RU2724476C1 - Decentralized train movements interval control system with automated control - Google Patents
Decentralized train movements interval control system with automated control Download PDFInfo
- Publication number
- RU2724476C1 RU2724476C1 RU2019144972A RU2019144972A RU2724476C1 RU 2724476 C1 RU2724476 C1 RU 2724476C1 RU 2019144972 A RU2019144972 A RU 2019144972A RU 2019144972 A RU2019144972 A RU 2019144972A RU 2724476 C1 RU2724476 C1 RU 2724476C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- module
- train
- data processing
- locomotive
- output
- Prior art date
Links
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims abstract description 29
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims abstract description 8
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 abstract 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000010365 information processing Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
- B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для повышения безопасности движения в системах интервального регулирования движения железнодорожных грузовых и пассажирских составов на участках с интенсивным движением, использующих каналы радиосвязи.The invention relates to railway transport and can be used to improve traffic safety in interval control systems for the movement of railway freight and passenger trains in areas of heavy traffic using radio channels.
Известна система интервального регулирования движения поездов, содержащая включенные в систему реального времени, заключенное в общий блок, расположенный в кабине машиниста, микропроцессорное устройство обработки информации, соединенное цифровым интерфейсом с комплексным устройством локомотивной безопасности, заключенный в общий блок, расположенный на последнем вагоне железнодорожного состава, приемник спутниковых навигационных сигналов, объединенный с цифровой радиостанцией УВК диапазона, при этом микропроцессорное устройство обработки информации выполнено с возможностью воздействия через усилитель на электропневматический клапан экстренного торможения, возможностью анализа принятых от других модулей данных и принятии окончательного решения о скоростном режиме движения железнодорожного состава, а также с возможностью контроля целостности железнодорожного состава (RU 78757, B61L 25/04, 10.12.2008).A known system of interval regulation of train traffic, comprising a microprocessor-based information processing device connected to a real-time system, enclosed in a common unit located in the driver’s cab, digitally connected to a complex locomotive safety device, enclosed in a common unit located on the last train carriage, a satellite navigation signal receiver combined with a UVK digital radio station, wherein the microprocessor-based information processing device is capable of acting through an amplifier on an electro-pneumatic emergency braking valve, analyzing data received from other modules and making a final decision on the speed of the train, and with the ability to control the integrity of the train (RU 78757, B61L 25/04, 10.12.2008).
Недостатком этой системы является централизованный обмен информацией между поездами посредством устройств станционной радио и проводной связи. The disadvantage of this system is the centralized exchange of information between trains by means of station radio devices and wired communications.
В качестве прототипа принята система децентрализованного интервального регулирования движения поездов, содержащая установленный на локомотиве локомотивный навигационный приемник с антенной, принимающий сигнал от спутниковой группировки, а также устройство обработки, причем выход навигационного приемника соединен с первым входом устройства обработки, при этом в систему введены приемник линии связи, приемная антенна, хвостовое навигационное устройство с антеннами, причем сигнал со спутниковой группировки через антенну поступает в хвостовое навигационное устройство, расположенное на хвостовом вагоне впереди идущего поезда, с которого обработанная необходимым образом информация через антенну и по линии связи поступает на вход приемной антенны, выход которой подключен ко второму входу устройства обработки, в котором вычисляются координаты локомотива и хвостового вагона впереди идущего поезда с последующим определением расстояния между ними и на выходе которого формируется управляющая информация.(RU2664023, B61L 23/34, 14.08.2018).As a prototype, a decentralized interval train control system was adopted, comprising a locomotive navigation receiver with an antenna mounted on a locomotive receiving a signal from a satellite constellation, as well as a processing device, the output of the navigation receiver being connected to the first input of the processing device, and a line receiver was introduced into the system communications, a receiving antenna, a tail navigation device with antennas, and the signal from the satellite constellation through the antenna enters the tail navigation device located on the tail carriage of the ahead train, from which the necessary information is processed through the antenna and through the communication line to the input of the receiving antenna, the output of which is connected to the second input of the processing device, in which the coordinates of the locomotive and the tail carriage of the train in front are calculated, followed by determining the distance between them and at the output of which control information is generated nation. (RU2664023, B61L 23/34, 08/14/2018).
Недостатком этой системы является невысокая точность поддержания допустимого межпоездного интервала между попутно следующими на перегонах поездами из-за отсутствия информации о номере пути, по которому движется поезд, данных о целостности поезда, фактической скорости поезда, а также низкого уровеня защищенности каналов передачи данных.The disadvantage of this system is the low accuracy of maintaining the permissible inter-train interval between trains along the lines due to the lack of information about the track number along which the train moves, data on the integrity of the train, the actual speed of the train, and the low level of security of data transmission channels.
Технический результат изобретения заключается в повышении безопасности движения и пропускной способности за счет повышения точности поддержания допустимого межпоездного интервала между попутно следующими на перегонах поездами при автоматическом управлении локомотивными бортовыми устройствами.The technical result of the invention is to improve traffic safety and throughput by improving the accuracy of maintaining the allowable inter-train interval between trains along the hauls during automatic control of locomotive on-board devices.
Технический результат достигается тем, что в децентрализованной системе интервального регулирования движения поездов с автоматизированным управлением, содержащей установленные на каждом локомотиве блок обработки данных с подключенными к нему навигационным приемником, приемопередатчиком и блоком энергонезависимой памяти, выход блока обработки данных соединен со входом блока управления локомотивом, а в хвостовом вагоне каждого поезда установлен приемопередатчик с подключенным к нему модулем обработки данных, согласно изобретению в хвостовом вагоне каждого поезда в тормозной магистрали установлен датчик давления, выход которого подключен к модулю обработки данных, а установленный на каждом локомотиве блок обработки данных состоит из модуля выбора объектов пути по номеру пути и направлению движения и из последовательно соединенных модуля определения местоположения головы поезда, модуля вычисления местоположения хвоста поезда и модуля формирования сообщений по радиоканалу, при этом выходы модуля выбора объектов пути по номеру пути и направлению движения и модуля определения местоположения головы поезда соединены с соответствующими входами модуля выбора списка актуальных объектов пути впереди поезда, выход которого соединен со входом модуля выбора приоритетных актуальных объектов, выходом подключенного к вычислителю профиля скорости движения, второй вход которого соединен с модулем вычисления времени движения между станциями, а выход – подключен к первому входу модуля сравнения динамического и статического профилей скоростей, ко второму входу которого подключен модуль построения динамического профиля скоростей, входом соединенный с модулем обработки данных от впередиидущего поезда, входы модулей определения местоположения головы поезда и выбора объектов пути по номеру пути и направлению движения подключены соответственно к выходу навигационного приемника и к блоку энергонезависимой памяти, входы/выходы модуля формирования сообщений по радиоканалу и модуля обработки данных от впередиидущего поезда соединены с выходами/входами приемопередатчика, а выход модуля сравнения динамического и статического профилей скоростей соединен с входом блока управления локомотивом.The technical result is achieved in that in a decentralized system of interval control of train traffic with automated control, containing a data processing unit installed on each locomotive with a navigation receiver, transceiver and non-volatile memory connected to it, the output of the data processing unit is connected to the input of the locomotive control unit, and a transceiver with a data processing module connected to it is installed in the tail car of each train, according to the invention, a pressure sensor is installed in the tail car of each train in the brake line, the output of which is connected to the data processing module, and the data processing unit installed on each locomotive consists of an object selection module the path according to the path number and direction of movement and from the train head position determination module, the train tail position calculation module, and the radio channel message generation module, serially connected, etc. and the outputs of the module for selecting path objects by the path number and direction of movement and the module for determining the location of the head of the train are connected to the corresponding inputs of the module for selecting the list of actual objects of the path ahead of the train, the output of which is connected to the input of the module for selecting priority actual objects, the output connected to the calculator of the profile of the speed of movement the second input of which is connected to the module for calculating the travel time between stations, and the output is connected to the first input of the module for comparing dynamic and static velocity profiles, the second input of which is connected to the module for constructing the dynamic velocity profile, connected to the data processing module from the forward train modules for determining the location of the head of the train and selecting track objects by the track number and direction of movement are connected respectively to the output of the navigation receiver and to the non-volatile memory block, the inputs / outputs of the module for generating messages over the air and the data processing unit from the forward train is connected to the outputs / inputs of the transceiver, and the output of the module for comparing dynamic and static velocity profiles is connected to the input of the locomotive control unit.
Управление фактической скоростью в предлагаемой системе осуществляется следующим образом: для каждой станции, которая включена в график движения, имеется время её проезда поездом. При нахождении на такой станции на борту локомотива производится выбор объектов пути, находящихся между этой и следующей по направлению движения станцией, проезд которых требует снижения скорости движения. Вычислив время, необходимое для достижения следующей станции в рамках графика, строится профиль скоростей, который определяет значение фактической скорости в каждой координате пути и в каждый момент времени. Профиль скоростей состоит из участков профиля, построенных между двумя объектами ограничения скорости из списка выбранных объектов. Каждый участок профиля скоростей имеет отрезки плавного набора и снижения скорости и отрезок движения с постоянной скоростью. Профиль скорости сохраняется до следующей станции. При получении данных с впередиидущего поезда, определяется, какая скорость в профиле соответствует железнодорожной координате впереди идущего поезда. Поезд продолжает движение по профилю, если скорость впереди идущего поезда выше или равна скорости из профиля. Если скорость впереди идущего поезда меньше, то строится дополнительный динамический профиль, сначала до точки несоответствия, затем достраивается по мере поступления данных от впереди идущего поезда.The actual speed control in the proposed system is carried out as follows: for each station, which is included in the traffic schedule, there is a train travel time. When you are at such a station on board the locomotive, you select the objects of the track located between this and the next station in the direction of travel, the passage of which requires a decrease in speed. After calculating the time required to reach the next station within the framework of the schedule, a velocity profile is constructed that determines the value of the actual speed in each coordinate of the path and at each moment in time. The velocity profile consists of sections of the profile constructed between two objects of speed limitation from the list of selected objects. Each section of the velocity profile has segments of smooth dialing and speed reduction and a segment of movement at a constant speed. The speed profile is saved until the next station. When receiving data from the train ahead, it is determined what speed in the profile corresponds to the railway coordinate of the train ahead. The train continues to move along the profile if the speed of the train in front is higher or equal to the speed from the profile. If the speed of the ahead train is less, then an additional dynamic profile is built, first to the point of inconsistency, then it is completed as the data from the train in front arrives.
На чертеже (фиг.1) представлена схема децентрализованной системы интервального регулирования движения поездов с автоматизированным управлением. На фиг.2 представлена схема блока обработки данных. The drawing (figure 1) shows a diagram of a decentralized system of interval regulation of train traffic with automated control. Figure 2 presents a diagram of a data processing unit.
Децентрализованная система интервального регулирования движения поездов с автоматизированным управлением содержит установленные на каждом локомотиве 1 (2) блок 3 обработки данных с подключенными к нему навигационным приемником 4, приемопередатчиком 5 и блоком 6 энергонезависимой памяти, выход блока 3 обработки данных соединен со входом блока 7 управления локомотивом, а в хвостовом вагоне 8 (9) каждого поезда установлен приемопередатчик 10 с подключенным к нему модулем 11 обработки данных, в тормозной магистрали хвостового вагона 8 (9) каждого поезда установлен датчик 12 давления, выход которого подключен к модулю 11 обработки данных, а установленный на каждом локомотиве 1 (2) блок 3 обработки данных состоит из модуля 13 выбора объектов пути по номеру пути и направлению движения и из последовательно соединенных модуля 14 определения местоположения головы поезда, модуля 15 вычисления местоположения хвоста поезда и модуля 16 формирования сообщений по радиоканалу, при этом выходы модуля 13 выбора объектов пути по номеру пути и направлению движения и модуля 14 определения местоположения головы поезда соединены с соответствующими входами модуля 17 выбора списка актуальных объектов пути впереди поезда, выход которого соединен со входом модуля 18 выбора приоритетных актуальных объектов, выходом подключенного к вычислителю 19 профиля скорости движения, второй вход которого соединен с модулем 20 вычисления времени движения между станциями, а выход – подключен к первому входу модуля 21 сравнения динамического и статического профилей скоростей, ко второму входу которого подключен модуль 22 построения динамического профиля скоростей, входом соединенный с модулем 23 обработки данных от впередиидущего поезда, входы модулей 14 и 13 определения местоположения головы поезда и выбора объектов пути по номеру пути и направлению движения подключены соответственно к выходу навигационного приемника 4 и к блоку 6 энергонезависимой памяти, входы/выходы модуля 16 формирования сообщений по радиоканалу и модуля 23 обработки данных от впередиидущего поезда соединены с выходами/входами приемопередатчика 5, а выход модуля 21 сравнения динамического и статического профилей скоростей соединен с входом блока 7 управления локомотивом.A decentralized system of interval control of train traffic with automated control contains data processing unit 3 installed on each locomotive 1 (2) with a navigation receiver 4 connected to it, a transceiver 5 and a non-volatile memory unit 6, the output of the data processing unit 3 is connected to the input of the locomotive control unit 7 and in the tail carriage 8 (9) of each train, a transceiver 10 with a data processing module 11 connected to it is installed, a pressure sensor 12 is installed in the brake line of the tail carriage 8 (9) of each train, the output of which is connected to the data processing module 11, and installed on each locomotive 1 (2), the data processing unit 3 consists of a module 13 for selecting path objects by the path number and direction of movement and of a series-connected module 14 for determining the location of the head of the train, module 15 for calculating the location of the tail of the train and module 16 for generating messages over the air, this is the way out The module 13 for selecting objects of the path by the path number and direction of movement and the module 14 for determining the location of the head of the train are connected to the corresponding inputs of the module 17 for selecting a list of actual objects of the path in front of the train, the output of which is connected to the input of the module 18 for selecting priority actual objects, the output connected to the calculator 19 a velocity profile of the movement, the second input of which is connected to the module 20 for calculating the movement time between stations, and the output is connected to the first input of the module 21 comparing the dynamic and static velocity profiles, the second input of which is connected to the module 22 for constructing a dynamic velocity profile, the input connected to the module 23 data processing from the forward train, the inputs of the modules 14 and 13 for determining the location of the head of the train and selecting track objects by the path number and direction of movement are connected respectively to the output of the navigation receiver 4 and to the non-volatile memory unit 6, the inputs / outputs of the forming unit 16 messages on the radio channel and the data processing module 23 from the forward train is connected to the outputs / inputs of the transceiver 5, and the output of the module 21 comparing the dynamic and static velocity profiles is connected to the input of the locomotive control unit 7.
Децентрализованная система интервального регулирования движения поездов с автоматизированным управлением работает следующим образом.A decentralized system of interval regulation of train traffic with automated control works as follows.
На станции формирования поездов на хвостовой вагон 8 (9) закрепляется съёмное устройство, включающее в себя датчик 12 давления, приёмопередатчик 10 и модуль 11 обработки данных, на локомотиве 1 установлен приёмопередатчик 5 для поддерживания радиосвязи с хвостовым вагоном 8 поезда и следующим за ним поездом. Перед поездкой блоку 3 обработки данных локомотива 1 и модулю 11 обработки данных хвостового вагона 8 одного поезда присваивается уникальный номер с признаком голова/хвост, это может быть номер локомотива.At the train forming station, a removable device is mounted on the tail carriage 8 (9), which includes a pressure sensor 12, a transceiver 10 and a data processing module 11, on a locomotive 1, a transceiver 5 is installed to maintain radio communication with the tail carriage 8 of the train and the train following it. Before the trip, the data processing unit 3 of the locomotive 1 and the data processing module 11 of the tail carriage 8 of one train is assigned a unique number with the head / tail sign, this may be the number of the locomotive.
Локомотив оборудован одним из известных устройств безопасности (КЛУБ/БЛОК), имеющим в составе энергонезависимую память с постоянными характеристиками поезда, модуль измерения фактической скорости движения, навигационный приёмник с антенной, энергонезависимую память для хранения электронной карты участка движения с описанием объектов пути и графика движения поездов.The locomotive is equipped with one of the well-known safety devices (CLUB / BLOCK), which includes a non-volatile memory with constant train characteristics, a module for measuring the actual speed, a navigation receiver with an antenna, a non-volatile memory for storing an electronic map of the traffic section with a description of the track objects and the train schedule .
Обмен данными между локомотивом 1 и хвостовым вагоном 8 одного поезда осуществляется периодически (раз в секунду) для передачи показаний датчика 12 давления, установленного в хвостовом вагоне 8 в тормозной магистрали поезда на локомотив 1. По данным датчика 12 давления определяется целостность поезда (значение отличное от нуля), вычисляется длина поезда в соответствии с постоянными характеристиками поезда, хранящимися в блоке 6 энергонезависимой памяти. По географическим координатам навигационного приёмника 4 и электронной карте, записанной в блоке 6 энергонезависимой памяти, раз в секунду вычисляется местоположение головы поезда в железнодорожных координатах в модуле 14 определения местоположения головы поезда. По результатам вычисления местоположения локомотива 1 и длины поезда периодически раз в секунду определяется местоположение хвостового вагона 8 поезда в модуле 15 вычисления местоположения хвоста поезда. Data exchange between locomotive 1 and tail car 8 of one train is carried out periodically (once per second) to transmit the readings of the pressure gauge 12 installed in the tail car 8 in the brake line of the train to locomotive 1. The integrity of the train is determined from the pressure gauge 12 (a value different from zero), the train length is calculated in accordance with the constant characteristics of the train stored in block 6 of non-volatile memory. Based on the geographical coordinates of the navigation receiver 4 and the electronic map recorded in the non-volatile memory unit 6, the location of the head of the train in railway coordinates in the module 14 for determining the location of the head of the train is calculated once per second. Based on the results of calculating the location of the locomotive 1 and the length of the train, the location of the tail carriage 8 of the train is periodically determined once a second in the train tail calculation module 15.
Для передачи информации на поезд, идущий следом, в модуле 16 формирования сообщений по радиоканалу формируется пакет данных, включающий координату хвоста поезда в железнодорожных координатах, признак целостности, фактическую скорость движения, номер пути следования.To transmit information to the train following it, a data packet is generated in the module 16 for generating messages via the radio channel, including the coordinate of the train tail in railway coordinates, a sign of integrity, the actual speed, and the number of the route.
Пакет сформированных данных вместе с информацией идентифицирующей поезд передаётся в приемопередатчик 10 хвостового вагона 8 для ретрансляции следующему за ним поезду. Передача пакета осуществляется периодически раз в секунду. A packet of generated data along with information identifying the train is transmitted to the transceiver 10 of the tail carriage 8 for relay to the next train. The packet is transmitted periodically once a second.
В модуле 13 выбора объектов пути по номеру пути и направлению движения создаётся список объектов с координатой их расположения на пути и разрешённой скоростью проезда по данным электронной карты участка в соответствии с путём следования и направлением движения. В модуле 17 выбора списка актуальных объектов пути впереди поезда в соответствии с вычисленным местоположением поезда из общего списка объектов выбирается список актуальных объектов пути, находящихся перед головой поезда и влияющих на построение профиля скоростей между станциями. В модуле 18 выбора приоритетных актуальных объектов к полученному списку актуальных объектов добавляются временные объекты ограничения скорости, данные о которых поступают по радиоканалу со станции, и распределяются в порядке близости к голове поезда.In module 13, the selection of path objects by the path number and direction of movement creates a list of objects with the coordinate of their location on the path and the permitted travel speed according to the electronic map of the site in accordance with the route and direction of movement. In module 17 for selecting a list of actual track objects in front of the train, in accordance with the calculated location of the train, from the general list of objects, a list of actual track objects located in front of the train head and affecting the construction of the velocity profile between stations is selected. In module 18 for selecting priority actual objects, temporary speed limit objects are added to the list of relevant objects, data about which are received via the radio channel from the station, and are distributed in order of proximity to the head of the train.
В модуле 20 вычисления времени движения между станциями вычисляется время проезда, на основе полученного времени и списка приоритетных актуальных объектов строится профиль скорости в модуле 19 вычислителя профиля скорости движения, где в каждый момент времени координате пути соответствует скорость движения. In the module 20 for calculating the travel time between the stations, the travel time is calculated, based on the obtained time and the list of priority relevant objects, a speed profile is built in the module 19 of the speed profile calculator, where at each moment in time the speed coordinate corresponds to the coordinate of the path.
В модуле 19 вычислителя профиля скорости определяются допустимые скорости проезда объектов. Входными данными для вычисления профиля скоростей являются допустимые скорости проезда объектов пути, расстояние между объектами и время, которое должно быть затрачено на движение от одного объекта к другому. Для плавного изменения скорости, участки набора и снижения выполняются ступенями, с заданным временем и величиной одной ступени изменения скорости (величина времени и скорости одной ступени может отличаться для разных типов поездов) их значения могут быть внесены в модуль постоянных параметров энергонезависимой памяти. При расчёте профиля подсчитывается количество ступеней набора скорости, время набора скорости и расстояние, необходимое для набора скорости, расстояние и время движения с постоянной скоростью, количество ступеней снижения скорости, время и расстояние, необходимое для снижения скорости.In module 19 of the velocity profile calculator, permissible objects travel speeds are determined. The input data for calculating the velocity profile are the permissible travel speeds of the track objects, the distance between the objects and the time that should be spent on moving from one object to another. For a smooth change of speed, the sections of dialing and lowering are performed in steps, with a given time and the value of one step of speed change (the amount of time and speed of one step may differ for different types of trains) their values can be entered into the module of constant parameters of non-volatile memory. When calculating the profile, the number of steps of speeding up, the time of speeding up and the distance necessary for speeding up, the distance and time of movement at a constant speed, the number of steps for reducing speed, the time and distance necessary to reduce the speed are calculated.
Оба поезда следующих друг за другом, оборудованы одинаково, алгоритм вычисления профиля фактической скорости движения аналогичный. Поезд следует до следующей станции со скоростью согласно вычисленному профилю, если впереди нет поезда.Both trains following each other are equipped equally, the algorithm for calculating the profile of the actual speed is similar. The train goes to the next station at a speed according to the calculated profile, if there is no train ahead.
Данные от впередиидущего поезда: железнодорожная координата, признак целостности и фактическая скорость движения определяются в модуле 23 обработки данных от впередиидущего поезда, и на основе этих сведений строится динамический профиль скоростей в модуле 22 построения динамического профиля скоростей. В модуле 21 сравнения динамического и статического профиля скоростей сравниваются скорости вычисленных профилей и выбирается приоритетная скорость движения. Data from the forward train: the railway coordinate, a sign of integrity and the actual speed of movement are determined in the data processing unit 23 from the front train, and based on this information, a dynamic velocity profile is constructed in module 22 for constructing a dynamic velocity profile. In module 21 comparing the dynamic and static velocity profiles, the velocities of the calculated profiles are compared and the priority speed is selected.
Если впередиидущий поезд передаёт признак целостности, то периодически, после прихода пакета данных, фактическая скорость движения впередиидущего поезда сравнивается с вычисленной скоростью профиля в точке с такой же железнодорожной координатой. Поезд продолжает движение по вычисленному профилю в случае, когда фактическая скорость впередиидущего поезда выше или равна вычисленной скорости поезда на координате нахождения впередиидущего поезда. If the forward train transmits a sign of integrity, then periodically, after the data packet arrives, the actual speed of the forward train is compared with the calculated profile speed at a point with the same railway coordinate. The train continues to move along the calculated profile in the case when the actual speed of the forward train is higher than or equal to the calculated speed of the train at the coordinate of the forward train.
Если приходят данные о потери целостности впередиидущего поезда или радиосвязь внезапно прерывается, то строится дополнительный динамический профиль скорости с учётом остановки в точке, где впередиидущий поезд был целым или где был последний сеанс связи, до получения дальнейших указаний от станции. If data are received about the loss of integrity of the train ahead or the radio connection is suddenly interrupted, then an additional dynamic speed profile is built taking into account the stop at the point where the train ahead was whole or where the last communication session was, until further instructions from the station are received.
Если вычисленная скорость по профилю выше фактической скорости движения впереди идущего поезда, то необходимо построить дополнительный профиль скорости до координаты, где произошло несоответствие скоростей, вычисляется количество ступеней торможения, время и расстояние участка торможения с учётом, что на координате нахождения впереди идущего поезда скорость движения следующего за ним поезда должна быть не более скорости первого поезда. С приходом каждого следующего пакета данных дополнительный профиль скоростей должен достраиваться, конечной координатой должна быть координата станции или координата остановки. Это повышает безопасность движения, исключив столкновение поездов, в то же время позволяет сохранять скоростной режим без необоснованного простоя поездов. If the calculated speed along the profile is higher than the actual speed of the train ahead of you, then you need to build an additional speed profile to the coordinate where the speed mismatch has occurred, the number of braking steps, the time and distance of the braking section are calculated taking into account that the speed of the next behind it the train should be no more than the speed of the first train. With the arrival of each subsequent data packet, an additional velocity profile must be completed, the final coordinate must be the station coordinate or the stop coordinate. This increases traffic safety by eliminating the collision of trains, while at the same time allows you to maintain high-speed mode without unreasonable train downtime.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2019144972A RU2724476C1 (en) | 2019-12-30 | 2019-12-30 | Decentralized train movements interval control system with automated control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2019144972A RU2724476C1 (en) | 2019-12-30 | 2019-12-30 | Decentralized train movements interval control system with automated control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2724476C1 true RU2724476C1 (en) | 2020-06-23 |
Family
ID=71135951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2019144972A RU2724476C1 (en) | 2019-12-30 | 2019-12-30 | Decentralized train movements interval control system with automated control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2724476C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113997981A (en) * | 2020-07-27 | 2022-02-01 | 比亚迪股份有限公司 | Train control method and device, vehicle-mounted controller and train |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2326016C2 (en) * | 2006-07-31 | 2008-06-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский институт точной механики" | System of controlling motion of electrically propelled vehicles |
| WO2008073545A2 (en) * | 2006-12-07 | 2008-06-19 | General Electric Company | Method and apparatus for optimizing a train trip using signal information |
| RU138441U1 (en) * | 2013-07-19 | 2014-03-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)" | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
| RU2548645C1 (en) * | 2014-01-31 | 2015-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System for train motion control at spans |
| RU2664023C1 (en) * | 2017-05-24 | 2018-08-14 | ООО "Научно-коммерческое предприятие "Комета-Б" | Method and system of decentralized interval regulation of train movement |
-
2019
- 2019-12-30 RU RU2019144972A patent/RU2724476C1/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2326016C2 (en) * | 2006-07-31 | 2008-06-10 | Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский институт точной механики" | System of controlling motion of electrically propelled vehicles |
| WO2008073545A2 (en) * | 2006-12-07 | 2008-06-19 | General Electric Company | Method and apparatus for optimizing a train trip using signal information |
| RU138441U1 (en) * | 2013-07-19 | 2014-03-20 | Общество с ограниченной ответственностью "Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)" | COMPREHENSIVE SYSTEM OF INTERVAL REGULATION OF TRAIN TRAFFIC |
| RU2548645C1 (en) * | 2014-01-31 | 2015-04-20 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | System for train motion control at spans |
| RU2664023C1 (en) * | 2017-05-24 | 2018-08-14 | ООО "Научно-коммерческое предприятие "Комета-Б" | Method and system of decentralized interval regulation of train movement |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113997981A (en) * | 2020-07-27 | 2022-02-01 | 比亚迪股份有限公司 | Train control method and device, vehicle-mounted controller and train |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN111114592B (en) | Mobile block train operation control method and system based on autonomous train positioning | |
| CN109664923B (en) | Urban rail transit train control system based on vehicle-vehicle communication | |
| US7089093B2 (en) | Method and apparatus for controlling trains, in particular a method and apparatus of the ERTMS type | |
| CN101992795B (en) | Apparatus and method for controlling speed in automatic train operation | |
| CN102887150B (en) | Train control system | |
| AU2010213757A1 (en) | System and method for controlling braking of a train | |
| CN112477929A (en) | Train operation control method and device and electronic equipment | |
| RU2513883C1 (en) | System for interval control of movement of trains at railway haul | |
| CN103158743A (en) | Rail train protection multifunctional method with positioning, velocity measurement and meter counting functions and the like | |
| RU2725332C1 (en) | System for decentralized interval control of train movements | |
| CN102414072A (en) | Method for operating rail vehicle | |
| CN104973093A (en) | Method for computing interval of positions for railway vehicle along railway track and corresponding device | |
| CN114194259B (en) | Control system of nimble marshalling | |
| US8996293B2 (en) | System and method for determining a slack condition of a vehicle system | |
| EP3696046A1 (en) | System and a method for managing traffic of a railway line | |
| RU2724476C1 (en) | Decentralized train movements interval control system with automated control | |
| KR100283828B1 (en) | Train operation management system | |
| RU2664023C1 (en) | Method and system of decentralized interval regulation of train movement | |
| US11458999B2 (en) | On-board control apparatus and platform-door control system | |
| CN115892122A (en) | Train control system, method, electronic device, and storage medium | |
| RU2567099C1 (en) | Control over shunting locomotive | |
| EA027957B1 (en) | System for control of distance between successive trains based on digital radio communication | |
| RU2352487C1 (en) | Method to ensure safety of train, shunting rolling stock or individual locomotive at railroad station or approaches thereto | |
| RU2422315C1 (en) | System for locomotive movement control during shunting operations | |
| RU2509672C1 (en) | Method of train separation and device to this end |