JPS5949452B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関するもので
ある。

自動変速機のライン圧は通常レギュレータバルブで調圧
して作る。

このレギュレータバルブは、スプールの受圧面にオイル
ポンプからの吐出油圧を作用させ、この油圧によりスプ
ールをばねに抗してバランス位置に押動することにより
、上記のポンプ油圧を適宜ドレンしてライン圧を調圧し
て作り出す。

そして、上記スプールには、スロットル開度に対応した
スロットルバルブからのスロットル圧を、上記ばねのば
ね力に加算して作用させ、これによりレギュレータバル
ブはスロットル開度に比例して高くなるようライン圧を
調圧する機能を持つ。

一方、自動変速機の制御油圧として用いる上記スロット
ル圧は、エンジンの型式に関係なく、変速機の入力トル
ク、即ちエンジンの出力トルクにできるだけ対応した値
でないと、変速点の適切な設定が行なえなかったり、変
速時のショックが大きくなり、変速性能が頗る悪く、自
動車の乗心地を著しく損なう。

しかるに、スロットル圧は、特にこれを開度制御式スロ
ットルバルブで作る場合、特定のスロットル開度以上で
高くなり過ぎ、この運転領域で必ずしもエンジンの出力
トルク特性に対応しない。

従って、スロットル圧に応じ上述の如く調圧されるライ
ン圧も上記の運転領域で高くなり過ぎ、変速性能が悪い
。

この意味合いにおいて、スロットルバルブからのスロッ
トル圧は、特定のスロットル開度以上では、この特定ス
ロットル開度時の値以上に上昇しないよう保持し、これ
によりスロットル圧のスロットル開度に対する変化特性
をエンジンの出力トルク特性に近づける必要がある。

又、エンジンブレーキを作用させるレンジ、即ち前進第
１速又は第２速固定レンジ等の前進低変速段固定レンジ
で、レギュレータバルブが前述の通りスロットル圧に応
じたライン圧を作り出す機能を継続するのでは、このラ
イン圧が小又は中スロットル開度域で低過ぎ、このライ
ン圧により作動される対応摩擦要素が容量不足を生じ、
エンジンブレーキの効きが悪くなる。

そこで、従来は、エンジンブレーキを作用させるレンジ
でスロットル圧を一定値まで高めるスロットルバルブア
ップバルブを用いたり、或いはスロットル開度に関係の
ない一定圧を作り出してこれをスロットル圧の代りにレ
ギュレータバルブに導く対策が講じられていたが、これ
らの対策はいずれも特別なバルブを必要とし、構造が複
雑になるのを免れ得なかった。

この面倒を避けるため、エンジンブレーキレンジでライ
ン圧をそのままスロットル圧の代りにレギュレータバル
ブへ導く方式も実用化されているが、この場合前進自動
変速Ｄレンジに較ベエンジンブレーキレンジでは、ライ
ン圧がレギュレータバルブのスプールに２箇所で作用し
、これら受圧面が夫々逆向きであることから、ライン圧
の作用するスプール受圧面積が小さくなる。

その結果エンジン回転数の上昇でオイルポンプの作動油
吐出量が増えた時等に生ずるライン圧調圧精度への悪影
響が、Ｄレンジの場合に較ベエンジンブレーキを作用さ
せるレンジでは大きく、ライン圧の調圧精度が悪くなる
。

本発明は以上の観点から、前者の要求、即ちスロットル
圧を特定のスロットル開度以上ではこの特定のスロット
ル開度に対応した一定値に保持するという要求を満足す
るスロットルモディファイア弁ヲ、レギュレータバルブ
へのスロットル圧回路中に挿入し、エンジンブレーキレ
ンジではこのスロットルモディファイア弁を経てライン
圧をスロットル圧に代えレギュレータバルブへ供給する
ようにすることで、後者の要求、即ちエンジンブレーキ
レンジでライン圧を一定の高い圧力にすると〜・う要求
を満足できるようにした自動変速機のライン圧制御装置
を提案するものである。

以下、図示の実施例につき本発明を詳述する。

第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバータ
１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラッ
チ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワ
ンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１
遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３第２ガバ
ナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成され
る。

トルク・コンバータ１０１はポンプ・インペラＰ１ター
ビン・ランナＴ１ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト１０２に固定されたタービン、ランナＴにトル
クを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサンギヤ１１９、インターナルギヤ１１７お
よびサンギヤ１１９のそれぞれに噛み合〜・ながら自転
と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１
２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプラネッ
ト・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネット・
キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１は
アウトプットシャフト１１２に固定されるインターナル
・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定されるサ
ン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２およびサン
・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に
公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２４、該
プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラネッ
ト・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動される、インプット・シャフト１０２と両サン・ギ
ヤ１１９．１２３と一体になって回転する中空伝導シャ
フト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・ク
ラッチ１０５は中間シャフト１０９を介してインプット
・シャフト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナ
ル・ギヤ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻〜・て締付けることにより
、両サン・ギヤ１１９．１２３を固定し、ロー・アンド
・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の
リア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをす
る。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
て〜・る。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４はアウトプントシャフト１１２に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されて〜・る。

エンジンカラトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ビニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７に伝達され
、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１
９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第３速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロント・クラッチ１０
４、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９．１２３に
導かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５力゛一口
−・アンド・リバース・ブレーキ１０７により固定され
ているので、サン・ギヤ１１９．１２３が正転するとイ
ンターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インタ
ーナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプットシャフ
ト１１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機の変速制御装置に本発明のライ
ン圧制御装置を設けた油圧系統を示すもので、オイル・
ポンプ１１５、プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２
８、プレッシャ・ブースタ・バルブ１２９、トルク・コ
ンバータ１０１、マニュアル・バルブ１３０、第１ガバ
ナ・バルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４．１−２
シフト・バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２、
スロットル骨モジュレータ・バルブ１３３、プレッシャ
・モテイファイア・バルブ１３４、セカンド・ロック・
バルブ１３５．２−３タイミング・バルブ１３６、ソレ
ノイド・ダウン・シフト・パル７”１３７、スロットル
・バルブ１３９、フロント・クラッチ１０４、リア・ク
ラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、バンド・サ
ーボ１４１、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１１５は工ンジンによりクランクシャフ
ト１００およびトルク・コンバータ１０１のポンプ翼車
Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１
４２がらストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。

油はプレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１およびマニュアル・バ＃７”１３０へ送られ
る。

プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８はスプール１
７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路
１５６のライン圧が作用し、スプール１７２の上方に回
路１４４からオリフィス１７５を通して作用するライン
圧および回路１７６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバータ１０１の作動油圧は回路１４４から
プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回路１
４５へ導入され保圧バルブ１４６によっである圧力以内
に保たれている。

ある圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はさら
に回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。

この潤滑油圧が高すぎる時はＩＪ ＩＪ−７・バルブ１
４８が開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。

マニュアル・バルブ１３０は手動による流体方向切換バ
ルブで、スプール１５０によって構成され、セレクト・
レバー（図示せず。

にリンケージを介して結ばれ、各セレクト操作によって
スプール１５０が動〜・てライン圧回路１４４の圧送通
路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポー）ｄお−よびｅに開いてい
る。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４は前進走行の時に発生したガバナ圧により１−２シ
フト・バルブ１３１および２−３シフト・バルブ１３２
を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制御
するもので、マニュアル・バルブ１３０がＤ、■および
■の各位置にある時、油圧はライン圧回路１４４からマ
ニュアル・バルブ１３０のボートｃを経て第２ガバナ・
バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ・バル
ブ１１４によって調圧されたガバナ圧は回路１５７に送
り出され第１ガバナ・バルブ１１３に導入され、ある車
速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプール１７７
が移動して回路１５７は回路１５６と導通してガバナ圧
が発生し回路１５８よりガバナ圧は１−２シフト・バル
ブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２およびプレッシ
ャ・モディファイア・バルブ１３４の各端面に作用しこ
れらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれのハネ
と釣合っている。

又、マニュアル・バルブ１３０のボートＣから回路１５
３、回路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるバンド・サーボ１４７のサーボ
アプライ室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフ
ト・バルブ１３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を
別個に設け、更にマニュアル・バルブ１３０のボートｂ
からセカンド・ロック・バルブ１３５に達する回路１５
２を設ける。

従って、セレクト・レバーなり位置に設定するト、マニ
ュアル・パル７”１３０のスプール１５０が動いてライ
ン圧回路１４４はポー）ａ、ｂおよびＣに通じる。

油圧はボートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がポー）ｂ
から回路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路１６１および１６２が
遮断されないようにし、一部はオリフィス１６６を経て
回路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、ボ
ートＣからは回路１５３を通り第２ガバナ・バルブ１１
４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バルブ
１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
圧により、バネ１５９によって右方に押付げられている
１−２シフト・バルブ１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
回路１５３と回路１６１が導通し、油圧はセカンド・ロ
ック・バルブ１３５を経て回路１６２からバンド・サー
ボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態にな
る。

この場合、１−２シフト、・バルブ１３１は小型化して
いるため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度
でスプール１６０は左方に動き前進第１速から第２速へ
の自動変速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度になると回路１５８のガバナ
圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト・バルブ１３２
のスプール１６４を左方へ押つげて回路１６７と回路１
６８が導通し、油圧は回路１６８から一部はバンド・サ
ーボ１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカンド
・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ
１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状
態になる。

セレクト・レバーを■（前進第２速固定）位置に設定す
ルトマニュアル・パル７’１３０のスプール１５０は動
いてライン圧回路１４４はポー）ｂ、ｃおよびｄに通じ
る。

油圧はポートｂおよびＣからはＤレンジの場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカン
ド・ロック・バルブ１３５の下部にはこの■の場合は油
圧が来ていないためとスプール１７８の回路１５２に開
いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方
が大きいためセカンド・ロック・バルブ１３５のスプー
ル１７８はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて
回路１５２と回路１６２が導通し、油圧はバンド・サー
ボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態になる
。

ポー）ｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト・パル７”１３７に達スる。

マニュアル・バルブ１３０のポートａとライン圧回路１
４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シフ
ト・バルブ１３２には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ１０６の解放と、フロント・クラッチ１０４
の締結は行われず変速機は前進第３速の状態になること
はなく、セカンド・ロック・バルブ１３５はマニュアル
・バルブ１３０と相俟って変速機を前進第２速の状態に
固定しておく働きをする。

セレクト・レバーを■（前進第１速固定位置に設定する
とライン圧回路１４４はポートｃｄおよびｅに通じる。

油圧はポートＣおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト・バルブ１３１を経て、回路
１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブ
レーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし
、一部は１−２シフト・バルブ１３１の左側に達してバ
ネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第１速は固定される。

セレクト・レバーをＲ（後退走行）位置に設定すると、
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポー）ｄ
、ｅおよびｆに通じる。

油圧はポートｅからは回路１５５を通って回路１７１に
導かれ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締
結し、ポートｆからは２−３シフト・バルブ１３２を通
って回路１６８に通じることによりバンド・サーボ１４
１のサーボレリーズ室１７０に達してセカンド・ブレー
キ１０６を解放する一方、フロント・クラッチ１０４を
締結して後退の状態になる。

本発明においては、スロットル・モディファイア弁１３
８を設ける。

このスロットル・モディファイア弁はバルブボデー１内
にスプール２を摺動自在に嵌合して具え、スプール２０
図中上端面にはね３を作用させると共に、下端面を室４
に臨ませる。

スプール２の外周面に条溝２ａを形成し、バルブボデー
１には条溝２ａに常時対向するポート１ａと、その両側
に配した一対のポーＮｂ。

１ｃとを形成する。

ポート１ａはレギュレータバルブ１２８のプレッシャブ
ースタバルブ１２９に向うスロットル圧回路１６５に接
続すると共に、オリフィス５を有する管路６により室４
に接続する。

ポート１ｂは油路７によりシャトル弁８の出口ポート８
ａに接続し、ポート１ｃはドレンポートとする。

スロットル・バルブ１３９は［制御式スロットル・バル
ブであり、例えばアクセルペダル（図示せず）に連動し
て、その踏込みに応じアクセルレバ−１４０が矢印方向
へ回動することにより、プランジャ１３９ａがばね１３
９ｂを介してスプール１３９ｃを押込む構成のものとす
る。

このスプール１３９ｃの押込みにより、スロットルバル
ブ１３９はライン圧回路１４４からのライン圧の減圧量
を減じ、スロットル開度に対し例えば第３図にｇ−ｈ−
ｉで示す如きスロットル圧を管路９； に出力すること
ができる。

シャトル弁８の一方の人口ポー）８ｂに管路９を接続し
、他方の入口ポート８ｃに回路１５４を接続する。

シャトル弁８はポー）８ｄが図示の位置にある時ポート
８ａをポート８ｂから遮断すると共に、ポート８ｃに通
じさせ、ボー）８ｄが逆方向へ移動する時ポート８ａを
ポート８ｃから遮断すると共に、ポート８ｂに通じさせ
る三方切換弁として機能するものとする。

上記スロットルモディファイア弁１３８及びシャトル弁
８を主構成要件とする本発明ライン圧制御装置は次の如
くに作用する。

■又は■レンジ以外ではマニュアルバルブ１３０のポー
）ｄがライン圧回路１４４から遮断されており、回路１
５４に油圧が導かれない。

従って、シャトルボール８ｄはスロットルバルブ１３９
から管路９に出力されるスロットル圧でポート８ｃを閉
じる位置に保たれる。

これによりスロットル圧は管路９から管路７を経てスロ
ットルモディファイア弁１３８のポート１ｂに導かれる
。

この時、室４に油圧がないため、スプール２はばね３に
より第２図中有半部に示す下降位置にあってポート１ａ
、Ｉｂ間が通じている。

従って、ポート１ｂに導かれたスロットル圧はポート１
ａより、一方で回路１６５を経てレギュレータバルブ１
２８のプレッシャブースタバルブ１２９に供給され、他
方で管路６を経て室４に供給される。

ここで、スロットル圧は前述した通り第３図のｇ−ｈ−
ｉで示す如くに上昇するが、この上昇過程で室４に導か
れたスロットル圧はスプール２をばね３に抗して上昇さ
せる。

スロットル圧が第３図にｊで示すスロットル開度に対応
した値ｋに達すると、スプール２はその両端ランド２ｂ
、２ｃでポート１ｂを閉じ終えると共に、ドレンポート
１ｃを開き始める位置まで上昇する。

その後スロットル圧が第３図にｈ−１で示す如く上昇す
ると、スプール２は上記位置より更に上昇し、ポート１
ａをポート１ｂから遮断すると共にドレン・ポート１ｃ
に通じさせ、第３図にｋで示すスロットル圧以上の過剰
分をドレンポート１ｃよりドレンして上記位置に下降す
る。

この作用の繰返しにより、スロットルモディファイア弁
１３８は第３図にｊで示すスロットル開度以上では、同
図にｈ−１で示す如く一定値（ｋで示す）のスロットル
圧をスロットル圧回路１６５に出力し、この回路中のス
ロットル圧はスロットル開度に対し第３図にｇ −ｈ−
１で示ス如く、エンジンの出力トルクにほぼ対応した変
化を呈する。

かかるスロットル圧ｇ−ｈ−ｉは回路１６５よりプレッ
シャブースタバルブ１２９に供給され、レギュレータバ
ルブ１２８は通常の作用により第３図にｍ−ｎ−ｏで示
すようなスロットル開度に対し理想の変化を生ずるライ
ン圧を作り出すことができ、自動変速機の変速性能を向
上させ得る。

エンジンブレーキを所望する■又は■レンジでは前述し
た通りマニュアルバルブ１３０のポートｄより回路１５
４に回路１４４からのライン圧が導かれる。

このライン圧は上記の如く第３図にｍ−ｎ −ｏで示す
ように変化し、スロットル圧ｇ −ｈ−ｉより高いこと
から、シャトル弁８のポート８ｃに導かれた時シャトル
ボール８ｄを第２図の位置に押戻す。

これによりポート８ｂが塞がれ、スロットルモディファ
イア弁１３８のポート１ｂには今までのスロットル圧に
代え、回路１５４からのライン圧が管路７を経て導かれ
る。

ポート１ｂに導かれたライン圧はスロットル圧の場合と
同様、プレッシャブースタバルブ１２９及び室４に導わ
れるが、ライン圧ｍ−ｎ−ｏが前記油圧により高いため
、スロットルモディファイア弁１３８の前記作用により
回路１６５には第３図にに−ｈ−１で示す如く、スロッ
トル開度に関係のな〜・一定値（ｋで示す）の油圧が生
ずる。

従って、レギュレータバルブ１２８はライン圧を第３図
にｐ −ｎ −ｏで示す如く要求通り一定の高い圧力に
調圧することができる。

かくして本発明ライン圧制御装置は上述の如くに構成し
たから、スロットルモディファイア弁１３８と簡単なシ
ャトル弁８のような切換弁との組合せにより安価に、特
殊な弁を何等要することすく、レギュレータバルブに導
くスロットル圧ヲ特定のスロットル開度以上ではこの時
のスロットル圧値に保持して、スロットル圧をエンジン
の出力トルクにほぼ対応させ、変速性能を向上させると
いう目的と、エンジンブレーキを作用させるレンジでラ
イン圧を一定の高い圧力にして、対応する作動中の摩擦
要素が容量不足を生ずることでエンジンブレーキの効き
が悪くなるのを防止するという目的とを同時に達成する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第２図は同じくその変速制御装置に本発明のライン圧
制御装置を組込んで示す油圧回路図、第３図は本発明装
置によるライン圧変化特性図である。 １・・・パルプボデー、２・・・スプール、３・・・ば
ね、４・・・室、５・・・オリフィス、６．７．９・・
・管路、８・・・シャトル弁、１２Ｂ・・・レギュレー
タバルブ、１２９・・・プレッシャブースタパルプ、１
３０・・・マニュアルバルブ、１３８・・・スロットル
モディファイア弁、１３９・・・スロットルバルブ、１
４０・・・アクセルレバ−１１４４・・・ライン圧回路
、１５４・・・エンジンブレーキレンジ圧回路、１６５
・・・スロットル圧回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ スロットルバルブからのスロットル圧をレギュレー
   タバルブに導いてライン圧をスロットル圧に応じ制御す
   るようにした自動変速機において、前記レギュレータバ
   ルブへのスロットル圧回路中に、特定のスロットル開度
   以上でスロットル圧を一定値に調圧するスロットルモデ
   ィファイア弁を挿入し、エンジンブレーキを作用させる
   レンジでこのスロットルモディファイア弁にスロットル
   圧に代えライン圧を導くようにした切換弁を設けてなる
   ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。 ２ 前記切換弁がシャトル弁であることを特徴とする特
   徴請求の範囲第１項記載の自動変速機のライン圧制御装
   置。