JPH1186197A - Vehicle communication system and method - Google Patents
Vehicle communication system and methodInfo
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- JPH1186197A JPH1186197A JP9239250A JP23925097A JPH1186197A JP H1186197 A JPH1186197 A JP H1186197A JP 9239250 A JP9239250 A JP 9239250A JP 23925097 A JP23925097 A JP 23925097A JP H1186197 A JPH1186197 A JP H1186197A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ゾーン構成の移動
通信に係り、周波数を有効に利用する車両通信システム
およびその方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to mobile communication in a zone configuration, and more particularly to a vehicular communication system and a method for effectively using a frequency.
【０００２】[0002]
【従来の技術】現在、２１世紀に向けて、「高度道路交
通システム」（Intelligent Transport Systems ：ＩＴ
Ｓ）の開発が推進されている。ＩＴＳとは、最先端の情
報通信技術を用いて構築される、道路と車が一体となっ
た交通システムである。このシステムは、安全性や輸送
効率、さらに快適性の向上を達成し、環境保全にも資す
ることを目指している。2. Description of the Related Art At present, toward the 21st century, "Intelligent Transport Systems: IT
The development of S) is being promoted. ITS is a traffic system that is built using the latest information and communication technology and that integrates roads and vehicles. This system aims to improve safety, transportation efficiency, and comfort, and contribute to environmental protection.
【０００３】ＩＴＳに含まれる技術の中でも最も高度な
ものが、自動運転道路システム（Automated Highway Sy
stem：ＡＨＳ）である。ＡＨＳは、道路と車両の情報の
やり取りと車両の自動制御によって、完全な自動運転を
可能にし、運転者の負担を軽減するとともに、安全性や
円滑性の向上をもたらす。The most advanced technology included in the ITS is the Automated Highway System (Automated Highway System).
stem: AHS). The AHS enables completely automatic driving by exchanging information between the road and the vehicle and automatically controlling the vehicle, thereby reducing the burden on the driver and improving safety and smoothness.
【０００４】ＡＨＳは、道路の情報インフラと自動車に
搭載した通信機との間で行う「路車間通信」と、車同士
で行う「車車間通信」とによって成り立っている。そし
て、道路と車の双方向通信、および車と車の双方向通信
によって運転を制御し、様々な状況に対応することがで
きる。The AHS is composed of "road-vehicle communication" performed between a road information infrastructure and a communication device mounted on a car, and "vehicle-vehicle communication" performed between cars. The driving is controlled by the two-way communication between the road and the vehicle and the two-way communication between the vehicle and the vehicle, so that various situations can be dealt with.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、将来、
自動運転を実施する際には、次のような問題が生じると
考えられる。However, in the future,
When implementing automatic driving, it is considered that the following problems occur.
【０００６】ＡＨＳは、チャネル有効利用のため、ゾー
ン構成の移動通信による運転制御での運用が予測されて
いる。その場合、道路が渋滞すると、１つの無線ゾーン
内の車の数が飛躍的に増大する。しかし、ＡＨＳで利用
可能な周波数帯域はあらかじめ決められているため、通
信チャネルの不足という事態を招く。The AHS is expected to be used in operation control by zone-structured mobile communication for effective use of channels. In that case, when the road is congested, the number of vehicles in one wireless zone increases dramatically. However, a frequency band available in the AHS is predetermined, which causes a shortage of communication channels.
【０００７】従来の携帯電話等では、このような場合、
ビジー状態が通知され、通話が待たされることになる
が、ＡＨＳでは、走行中の車をリアルタイムで制御して
いるため、通信がビジー状態に陥ることは避けなければ
ならない。このため、限られた環境の中で、サービスを
必要とする車すべてに中断なく制御情報を提供する方式
が求められる。[0007] In such a case, in a conventional mobile phone or the like,
The busy state is notified and the call is kept waiting. However, in the AHS, since the running car is controlled in real time, it is necessary to prevent the communication from falling into a busy state. For this reason, there is a need for a method of providing control information without interruption to all vehicles requiring service in a limited environment.
【０００８】また、将来、爆発的な普及率の増大によ
り、一時的に予測値からかけ離れたチャネル数が必要と
なるかもしれない。そのような緊急の場合のオーバフロ
ー回避方法も求められている。[0008] Further, in the future, due to the explosive increase in the diffusion rate, the number of channels that are temporarily far from the predicted values may be required. There is also a need for an overflow avoidance method in such an emergency.
【０００９】本発明の課題は、渋滞等に起因する通信チ
ャネルの不足を防止する車両通信システムおよびその方
法を提供することである。An object of the present invention is to provide a vehicular communication system and a method thereof for preventing shortage of communication channels due to traffic congestion or the like.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】図１は、本発明の車両通
信システムの原理図である。図１の車両通信システム
は、車両の自動走行制御のための通信をゾーン方式で行
うシステムであって、予測手段１と制御手段２を備え
る。FIG. 1 is a principle diagram of a vehicle communication system according to the present invention. The vehicle communication system shown in FIG. 1 is a system for performing communication for automatic traveling control of a vehicle in a zone system, and includes a prediction unit 1 and a control unit 2.
【００１１】予測手段１は、車両が通過する予定の通信
ゾーンにおけるチャネル数不足を予測し、制御手段２
は、チャネル数不足が予測されたとき、上記通信ゾーン
に向かう複数の車両を隊列走行させる制御を行う。The predicting means 1 predicts the shortage of the number of channels in the communication zone where the vehicle is to pass, and
Performs control to cause a plurality of vehicles heading for the communication zone to run in platoon when a shortage of the number of channels is predicted.
【００１２】例えば、道路上におけるゾーン方式の通信
においては、道路が一定の範囲の通信ゾーン毎に分けら
れ、各通信ゾーン内で必要なチャネルが設定される。予
測手段１は、道路または車両から送られる情報をモニタ
ーし、それらの情報に基づいて、渋滞等の発生に伴うチ
ャネル数不足を予測し、それを制御手段２に通知する。For example, in zone-based communication on a road, a road is divided into communication zones within a certain range, and necessary channels are set in each communication zone. The prediction unit 1 monitors information transmitted from a road or a vehicle, predicts a shortage of the number of channels due to occurrence of traffic congestion, etc. based on the information, and notifies the control unit 2 of the prediction.
【００１３】例えば、各通信ゾーン内の車両数、単位ゾ
ーン走行時間、走行速度、車間距離等の情報に基づい
て、通信ゾーン内の車両密度が推定され、それを用いて
渋滞の発生が予測される。車両密度の推定は、予測手段
１が行ってもよく、また、外部で行ってもよい。For example, the density of vehicles in the communication zone is estimated based on information such as the number of vehicles in each communication zone, the traveling time per unit zone, the traveling speed, the inter-vehicle distance, and the occurrence of congestion is predicted using the estimated density. You. The estimation of the vehicle density may be performed by the prediction unit 1 or may be performed externally.
【００１４】また、予測手段１は、単位ゾーン走行時
間、走行速度、車間距離、および単位ゾーン内車両数の
うち少なくとも２つ以上の情報間の関係を表すデータを
格納したデータベース手段３を有する構成としてもよ
い。この場合、予測手段１は、実際の走行車両に関する
データをデータベース手段３内のデータと比較して、チ
ャネル数不足を予測する。The prediction means 1 has a database means 3 which stores data representing a relationship between at least two or more of the unit zone traveling time, traveling speed, inter-vehicle distance, and the number of vehicles in the unit zone. It may be. In this case, the prediction unit 1 compares the data on the actual traveling vehicle with the data in the database unit 3 to predict the shortage of the number of channels.
【００１５】制御手段２は、チャネル数不足が発生しつ
つあることを通知されると、その通信ゾーンに向かって
いる複数の車両に対して隊列走行の指示を出す。これに
より、複数の車両の目的地が一時的に同じであるものと
みなされ、隊列が生成される。When notified that the shortage of the number of channels is occurring, the control means 2 instructs a plurality of vehicles heading for the communication zone to run in platoon. As a result, the destinations of the plurality of vehicles are temporarily assumed to be the same, and a row is generated.
【００１６】隊列走行においては、先頭車両以外の車両
の路車間通信が車車間通信に切り換えられるため、それ
らの車両の制御に必要なチャネル数が削減される。した
がって、それらの車両が渋滞に突入した際のチャネル数
不足を防止することができる。In platooning, road-to-vehicle communication of vehicles other than the leading vehicle is switched to vehicle-to-vehicle communication, thereby reducing the number of channels required for controlling those vehicles. Therefore, it is possible to prevent a shortage of the number of channels when those vehicles enter traffic.
【００１７】例えば、図１の予測手段１と制御手段２
は、後述する図２の集中局１１に備えられた情報処理装
置に対応し、データベース手段３は集中局１１に備えら
れたデータベースに対応する。For example, the prediction means 1 and the control means 2 shown in FIG.
Corresponds to an information processing device provided in the centralized station 11 in FIG. 2 described later, and the database means 3 corresponds to a database provided in the centralized station 11.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の実施の形態を詳細に説明する。本発明のシステムで
は、通過予定の通信ゾーンでチャネル数の不足が予測さ
れると、移動局である車両に対して道路側の制御系から
指令を送り、複数の車両を隊列走行させて、路車間通信
を隊列内の車車間通信に振り替え、ゾーン内でのチャネ
ル数不足を回避する。まず、前提となるＡＨＳの概要を
説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In the system of the present invention, when the shortage of the number of channels is predicted in the communication zone scheduled to pass, a command is sent from the control system on the road side to the vehicle as the mobile station, and a plurality of vehicles are platooned, and Transfer inter-vehicle communication to inter-vehicle communication in the platoon to avoid shortage of channels in the zone. First, the outline of the prerequisite AHS will be described.
【００１９】ＡＨＳを運用する上では、一度サービスイ
ンした車両に対しては、サービスアウトする地点まで、
もしくはユーザからサービスアウトの要求が発生するま
で、制御系と車両の間で、制御情報および走行情報を中
断なくやり取りしなければ、車両を正確に制御すること
ができない。In operating the AHS, once a vehicle has been serviced in, the vehicle is serviced to the point of service out.
Alternatively, the vehicle cannot be accurately controlled unless control information and travel information are exchanged between the control system and the vehicle without interruption until a service-out request is issued from the user.
【００２０】しかし、周波数は有限な資源であるため、
移動通信においては、これを効率的かつ有益に利用する
ことが望まれる。そこで、道路を一定の範囲のゾーン毎
に分けて、十分に離れたゾーン同士では同じ周波数を繰
り返し利用する方式が適している。However, since frequency is a finite resource,
In mobile communication, it is desired to use this efficiently and beneficially. Therefore, a method in which a road is divided into zones within a certain range and the same frequency is repeatedly used between zones that are sufficiently separated is suitable.
【００２１】図２は、このようなＡＨＳの構成図であ
る。図２において、道路側の制御系は、それぞれ情報処
理装置を備えた１つの集中局１１と複数の基地局１２を
含み、道路１４上を走行する車１３の動作を制御する。
基地局１２は各ゾーン毎に１つずつ設けられ、集中局１
１に回線を通じて接続されるとともに、隣接する他の基
地局１２にも回線を通じて接続される。集中局１１は、
各車１３、各基地局１２へ制御指示を出す路側の制御系
の上部層に位置する。FIG. 2 is a configuration diagram of such an AHS. In FIG. 2, a road-side control system includes one central station 11 and a plurality of base stations 12 each having an information processing device, and controls the operation of a vehicle 13 traveling on a road 14.
One base station 12 is provided for each zone,
1, and is also connected to another adjacent base station 12 via a line. The central office 11
Each vehicle 13 is located in an upper layer of a roadside control system that issues a control instruction to each base station 12.
【００２２】基地局１２と車１３が通信するために、例
えば、漏洩同軸ケーブル（Leaky Coaxial Cable ：ＬＣ
Ｘ）（不図示）や通信アンテナ（不図示）が道路１４に
沿って設置され、車１３はＬＣＸや通信アンテナとの間
で路車間通信を行う。以下では、ＬＣＸを用いた場合を
想定している。さらに、道路１４上には、必要に応じ
て、路上の情報を捉らえる各種センサ、ＣＣＤ（charge
coupled device ）カメラ等（不図示）が設置される。In order for the base station 12 and the vehicle 13 to communicate with each other, for example, a leaky coaxial cable (LC) is used.
X) (not shown) and a communication antenna (not shown) are installed along the road 14, and the car 13 performs road-to-vehicle communication with the LCX and the communication antenna. In the following, it is assumed that LCX is used. Further, on the road 14, various sensors and CCDs (charges) for capturing information on the road are provided as necessary.
Coupled device) A camera and the like (not shown) are installed.
【００２３】車１３は、通信用アンテナ、情報処理装
置、各種センサ、ＣＣＤカメラ等を搭載し、さらに道路
１４から受け取った信号をもとに車両を制御する各種ア
クチュエータを内蔵している。The vehicle 13 is equipped with a communication antenna, an information processing device, various sensors, a CCD camera and the like, and further incorporates various actuators for controlling the vehicle based on signals received from the road 14.
【００２４】図２のＡＨＳにおいて、例えば、車１３の
速度は次のようにして制御される。まず、前方を走行し
ている車１３は、ＬＣＸからの指示速度に基づき、発進
・停止を含め、速度制御を行う。そして、他の車１３の
後方を走行している車１３は、ＬＣＸからの指示速度と
先行車１３との間の車間距離情報等から、先行車１３と
の距離を一定に空けるように、速度を増減する。In the AHS of FIG. 2, for example, the speed of the car 13 is controlled as follows. First, the vehicle 13 traveling ahead performs speed control, including starting and stopping, based on the command speed from the LCX. The speed of the vehicle 13 traveling behind the other vehicle 13 is determined based on the inter-vehicle distance information between the speed indicated by the LCX and the preceding vehicle 13 so as to keep the distance to the preceding vehicle 13 constant. Increase or decrease.
【００２５】このＡＨＳにおける情報の流れは、図３に
示すようになる。図３において、情報入力部１５は、道
路１４上に設置されたＬＣＸおよび各種センサ等に対応
し、例えば、次のような路上センサ設備を含む。The information flow in the AHS is as shown in FIG. 3, the information input unit 15 corresponds to the LCX and various sensors installed on the road 14, and includes, for example, the following road sensor equipment.
【００２６】・気象センサ：気象条件等を検出する。 ・路面センサ：路面とタイヤの摩擦係数を表す路面μを
含む路面状態を検出する。Weather sensor: detects weather conditions and the like. A road surface sensor detects a road surface state including a road surface μ representing a friction coefficient between the road surface and the tire.
【００２７】・走行速度センサ：通過する車１３の平均
速度を検出する。 ・位置検出センサ：車１３の位置を検出する。 ・路上カメラ：路上の映像を捉らえる。A traveling speed sensor detects the average speed of the passing vehicle 13. A position detection sensor for detecting the position of the vehicle 13;・ On-street camera: Captures images on the street.
【００２８】また、移動局（車１３）からＬＣＸへは、
次のような車両発生データが送られる。 ・車１３のＩＤ情報（識別番号） ・前方走行車１３の情報 ・車１３の速度 ・目的地 ・車両の状態 また、情報入力部１５から情報を受け取った基地局１２
は、次のような機能を有する。Further, from the mobile station (car 13) to the LCX,
The following vehicle generation data is sent. -ID information (identification number) of the vehicle 13-Information of the vehicle 13 traveling ahead-Speed of the vehicle 13-Destination-State of the vehicle In addition, the base station 12 that has received information from the information input unit 15
Has the following functions.
【００２９】・データの集約：路上センサからの情報お
よび車から送信される情報を、送信できる状態にまとめ
て集中局１１へ送信する。 ・集中局１１から車１３への情報送信の仲介：通常走行
時は、集中局１１が移動局を制御し、基地局１２は中継
局としての機能しか持たない。Aggregation of data: The information from the road sensors and the information transmitted from the vehicle are collected and transmitted to the central station 11 in a transmittable state. Mediation of information transmission from the central station 11 to the car 13: During normal driving, the central station 11 controls the mobile station, and the base station 12 has only a function as a relay station.
【００３０】・隣接する基地局１２との通信：車１３の
進行方向に存在する次の基地局１２へ通過車両の情報、
通過時刻等を送信する。例えば、ｎ番目の基地局１２
は、ｎ−１番目の基地局１２における情報を受け取り、
ｎ番目の基地局１２における情報をｎ＋１番目の基地局
１２に送る。Communication with an adjacent base station 12: information of a passing vehicle to the next base station 12 existing in the traveling direction of the vehicle 13,
The passing time and the like are transmitted. For example, the n-th base station 12
Receives information at the (n-1) th base station 12,
The information in the n-th base station 12 is sent to the (n + 1) -th base station 12.
【００３１】そして、集中局１１は、次のような機能を
有する。 ・各基地局１２のデータの抽出（路上センサの情報、車
両発生データ） ・各基地局１２のデータと標準データとの比較 ・基地局１２、車１３への指示 このようなＡＨＳにおいて、渋滞時のチャネル不足に対
処するため、次のような通信制御が行われる。まず、各
基地局１２は、単位時間内の通過車両数、道路１４上で
の単位ゾーン長、通過時刻等をもとに、ゾーン内の車両
数を表す車両密度を計算し、それを集中局１１に報告す
る。The central station 11 has the following functions. -Extraction of data of each base station 12 (road sensor information, vehicle generation data)-Comparison of data of each base station 12 with standard data-Instructions to base station 12 and car 13 In such AHS, when traffic jams, In order to cope with the shortage of the channel, the following communication control is performed. First, each base station 12 calculates the vehicle density representing the number of vehicles in the zone based on the number of vehicles passing in a unit time, the unit zone length on the road 14, the passing time, etc. Report to 11.
【００３２】単位時間内の通過車両数は、ゾーン内でサ
ービスイン中である走行車両数に対応し、そのゾーンで
通信中のチャネル数から容易に求められる。また、単位
ゾーン長は、道路１４上で１つの基地局がカバーしてい
る距離に対応し、あらかじめ決められている。The number of passing vehicles in a unit time corresponds to the number of traveling vehicles in service in the zone, and can be easily obtained from the number of channels communicating in the zone. The unit zone length is determined in advance in accordance with the distance covered by one base station on the road 14.
【００３３】集中局１１は、各基地局１２における車両
密度をもとに、渋滞が発生するかどうかを判断し、ある
ゾーンで渋滞発生が予測される場合には、そのゾーンを
通過する予定の車（そのゾーンより後ろの車）１３に隊
列走行を指示する。これにより、複数の車１３が、図４
に示すような隊列（platoon ）を組んで走行するように
なる。The centralized station 11 determines whether or not traffic congestion occurs on the basis of the vehicle density at each base station 12, and if traffic congestion is predicted in a certain zone, the centralized station 11 is expected to pass through that zone. Instruct the car (car behind the zone) 13 to run in platoon. As a result, the plurality of cars 13
It will run in a platoon as shown in the figure.
【００３４】図４において、隊列を組んでいる５台の車
１３のうち、先頭の車１３のみが路車間通信を行って、
基地局１２経由で集中局１１からの制御を受ける。一
方、他の車１３は前方の車１３と車車間通信を行って、
一定の車間距離を保ちながら前方の車１３についてい
く。In FIG. 4, among the five vehicles 13 in the platoon, only the leading vehicle 13 performs road-to-vehicle communication, and
Under the control of the centralized station 11 via the base station 12. On the other hand, the other car 13 performs inter-vehicle communication with the car 13 ahead,
Follow the vehicle 13 in front while maintaining a constant inter-vehicle distance.
【００３５】基地局１２は、集中局１１から隊列走行の
開始指示を受信すると、車車間通信制御を開始し、一番
前を走行する車１３に対してのみ、集中局１１からの制
御情報を転送する。その情報は、車車間通信により、後
ろを走行している車１３にも順次転送される。When the base station 12 receives an instruction to start platooning from the central station 11, the base station 12 starts inter-vehicle communication control, and transmits control information from the central station 11 only to the vehicle 13 traveling first. Forward. The information is sequentially transferred to the vehicle 13 running behind by the inter-vehicle communication.
【００３６】このように、隊列内の車１３の路車間通信
を車車間通信に切り換えることで、制御に必要なチャネ
ル数が大幅に削減される。どの範囲の車１３を１つの隊
列に含めるかは、集中局１１により決定される。隊列が
組めない車１３については、それまでと同様に集中局１
１が制御し、基地局１２はその中継局の役割を果たす。As described above, by switching the road-to-vehicle communication of the vehicles 13 in the platoon to the vehicle-to-vehicle communication, the number of channels required for control is greatly reduced. The range of vehicles 13 to be included in one platoon is determined by the central station 11. As for cars 13 that cannot be platooned, the central office 1
1 controls and base station 12 plays the role of its relay station.
【００３７】また、基地局１２は、集中局１１へ定期的
に路上状況を報告し、集中局１１は渋滞が解消したかど
うかを判定する。渋滞が解消した場合、集中局１１は隊
列走行解除の指示を基地局１２に送る。これを受けて、
基地局１２は、後ろの車１３のためのチャネル取得の依
頼を集中局１１に送り、それらのチャネル情報を受け取
る。そして、隊列走行の終了信号を車１３に送って、車
車間通信を路車間通信に切り換え、隊列を解除する。The base station 12 periodically reports on-road conditions to the central station 11, and the central station 11 determines whether or not the congestion has been resolved. When the traffic congestion is resolved, the central station 11 sends an instruction to release the platooning to the base station 12. In response,
The base station 12 sends a request for channel acquisition for the vehicle 13 behind to the central station 11 and receives the channel information. Then, an end signal of the platooning is sent to the vehicle 13, the inter-vehicle communication is switched to the road-to-vehicle communication, and the platoon is released.
【００３８】隊列走行は、もともと、同じ目的地に向か
う貨物運搬車等を制御するために考案された方式である
が、高速道路上では、同じゾーン内を同じ進行方向に向
かって走行する車１３は、一時的に同じ目的地に向かう
ものとみなすことができる。したがって、このような隊
列走行制御は十分に実現可能であり、チャネル数不足の
解消に効果があるものと考えられる。The platooning is a system originally devised for controlling a freight truck or the like heading to the same destination. On a highway, a vehicle 13 traveling in the same traveling direction in the same zone is used. Can be regarded as temporarily heading to the same destination. Therefore, it is considered that such platooning control is sufficiently feasible and effective in resolving the shortage of the number of channels.
【００３９】次に、集中局１１による渋滞予測の方法に
ついて説明する。集中局１１は、単位ゾーン内の車両密
度が一定値を超えれば渋滞が発生するものとみなし、そ
れが一定値を下回れば渋滞が解消するものとみなす。車
両密度は、基地局１２から報告される様々なデータに基
づいて計算される。例えば、単位時間内の通過車両数を
そのまま車両密度としてもよく、単位ゾーン内の車間距
離の変化からゾーン内の車両数を求めてもよい。Next, a method of congestion prediction by the centralized station 11 will be described. The centralized station 11 considers that traffic congestion will occur if the vehicle density in the unit zone exceeds a certain value, and considers that the traffic congestion will be resolved if it falls below a certain value. The vehicle density is calculated based on various data reported from the base station 12. For example, the number of passing vehicles in a unit time may be directly used as the vehicle density, or the number of vehicles in a zone may be obtained from a change in the inter-vehicle distance in a unit zone.
【００４０】集中局１１は、常に、安全車間距離が確保
されるように各車１３を制御しているので、ゾーン長と
ゾーン内での平均的な車間距離が分かれば、そのゾーン
における車両数を推定することができる。ただし、ゾー
ン内にＡＨＳ非装備車は走行していないものとする。Since the central station 11 always controls each vehicle 13 so as to secure a safe inter-vehicle distance, if the zone length and the average inter-vehicle distance within the zone are known, the number of vehicles in the zone Can be estimated. However, it is assumed that a vehicle without AHS is not running in the zone.
【００４１】ここで、安全車間距離とは追突防止が可能
な距離と考えることができ、道路１４上を走行している
車１３の運転者が停止を決断し、停止制御を開始するま
での時間（空走時間）内に走行する距離と、制動開始か
ら停止するまでの距離を合わせた距離として求められ
る。Here, the safe inter-vehicle distance can be considered as a distance in which a rear-end collision can be prevented, and is the time from when the driver of the car 13 running on the road 14 decides to stop and starts the stop control. The distance is calculated as the total of the distance traveled during (idling time) and the distance from the start of braking to the stop.
【００４２】例えば、日本道路公団の制動停止距離の計
算方法によれば、高速道路上における安全車間距離Ｄs
を求める計算式は、次のようになる。 Ｄs ＝−（Ｖ／３．６）ｔ＋（１／２ｇｆ）（Ｖ／３．６）2 （１） （１）式の各記号の意味は次の通りである。For example, according to the method of calculating the braking stop distance of the Japan Highway Public Corporation, the safe inter-vehicle distance D s on the highway
Is calculated as follows. D s = − (V / 3.6) t + (１ ／ gf) (V / 3.6) 2 (1) The meaning of each symbol in the formula (1) is as follows.
【００４３】 Ｖ：走行速度（ｋｍ／ｈ） ｔ：空走時間（ｓ） ｇ：重力加速度（９．８ｍ／ｓ2） ｆ：路面とタイヤの摩擦係数（路面μ） このうち、重力加速度ｇはあらかじめ決まっており、摩
擦係数ｆは気象条件や路面の材質等に応じて適当に決め
られる。また、空走時間ｔは時間帯等の条件に応じて適
当に設定される。V: running speed (km / h) t: idle running time (s) g: gravitational acceleration (9.8 m / s 2 ) f: coefficient of friction between road surface and tire (road surface μ) Of these, gravitational acceleration g Is determined in advance, and the friction coefficient f is appropriately determined according to weather conditions, road surface material, and the like. The idle running time t is appropriately set according to conditions such as a time zone.
【００４４】車１３の走行速度Ｖは、隣接する２つの基
地局１２の通過時刻から推定することができる。これら
の基地局１２の通過時刻から、単位ゾーンを走行するの
に要した時間（ゾーン走行時間）が分かり、ゾーン走行
時間とゾーン長とから走行速度が得られる。The traveling speed V of the car 13 can be estimated from the passing time of two adjacent base stations 12. From the passing times of these base stations 12, the time required for traveling in the unit zone (zone traveling time) is known, and the traveling speed is obtained from the zone traveling time and the zone length.
【００４５】図５のグラフは、ゾーン長を変化させた場
合のゾーン走行時間と走行速度の関係を示している。こ
のグラフから、走行速度が遅くなるにつれて、ゾーン走
行時間が飛躍的に増大することが分かる。The graph of FIG. 5 shows the relationship between the zone traveling time and the traveling speed when the zone length is changed. From this graph, it can be seen that the zone traveling time increases dramatically as the traveling speed decreases.
【００４６】また、図６は、空走時間を０．３秒とし
て、路面μと走行速度を変化させた場合の（１）式に基
づく安全車間距離Ｄs のデータを示している。図６のデ
ータを３次元のグラフで表すと、図７に示すようにな
る。[0046] FIG. 6 is empty run time as 0.3 seconds, shows data safe distance D s which is based on (1) when changing the running speed and the road surface mu. If the data of FIG. 6 is represented by a three-dimensional graph, it becomes as shown in FIG.
【００４７】この関係から得られた車間距離Ｄs に、平
均的な車長４．５ｍを加えた値が、道路１４上における
車頭間隔Ｓt となる。このＳt を用いて、自動走行時の
単位ゾーン内の車両数は次式により求められる。 単位ゾーン内の車両数＝（Ｔz ／Ｓt ）×Ｓs （２） （２）式の各記号の意味は次の通りである。The inter-vehicle distance D s obtained from this relation, a value obtained by adding an average vehicle length 4.5m becomes the headway distance S t on the road 14. Using this S t, the vehicle number of the unit zone in the automatic traveling can be obtained from the following equation. Meaning of the vehicle speed = (T z / S t) × S s (2) (2) Equation each symbol in the unit zone is as follows.
【００４８】 Ｔz ：単位ゾーン長（ｍ） Ｓs ：車線数 Ｓt ：車頭間隔（ｍ）＝Ｄs ＋４．５ 図８のグラフは、こうして求められた単位ゾーン内の車
両数と走行速度の関係を示している。ただし、路面μ、
空走時間ｔ、車線数Ｓs は、それぞれ、０．５、０．３
秒、１車線として計算している。このグラフを見ると、
走行速度に対応する単位ゾーンあたりの混み具合が分か
る。[0048] T z: Unit Zone length (m) S s: number of lanes S t: graph of headway distance (m) = D s +4.5 8, thus the vehicle speed and the traveling speed of the unit zone obtained Shows the relationship. However, road surface μ,
Empty run time t, the number of lanes S s, respectively, 0.5, 0.3
Calculated as seconds and one lane. Looking at this graph,
The degree of crowding per unit zone corresponding to the traveling speed can be understood.
【００４９】図８においては、車両数と走行速度は非線
形に変化しており、特に、走行速度が遅くなってくる
と、単位ゾーン内の車両数は飛躍的に増大する。したが
って、実際の走行速度をモニターし、その変化の傾向を
調べることで、渋滞の発生を予測できる。In FIG. 8, the number of vehicles and the traveling speed change non-linearly. In particular, as the traveling speed decreases, the number of vehicles in a unit zone increases dramatically. Therefore, the occurrence of traffic congestion can be predicted by monitoring the actual running speed and examining the tendency of the change.
【００５０】図５から図８までに示したような統計情報
は、あらかじめ集中局１１の状態判定データベースに適
当な形で格納されており、集中局１１は、それらを参照
しながら渋滞の発生／解消を予測する。The statistical information as shown in FIGS. 5 to 8 is stored in advance in the state determination database of the centralized station 11 in an appropriate form. Predict the solution.
【００５１】図９は、集中局１１による通信制御処理の
フローチャートである。処理が開始されると、集中局１
１は、まず、各基地局１２からデータを収集する（ステ
ップＳ１）。このとき、基地局１２からは、サービスイ
ン中の各車１３の車両ＩＤや平均速度等が通知される。FIG. 9 is a flowchart of the communication control processing by the centralized station 11. When the processing is started, the central station 1
First, data is collected from each base station 12 (step S1). At this time, the base station 12 notifies the vehicle ID, the average speed, and the like of each of the cars 13 in service.
【００５２】次に、受け取ったデータをデータベースの
データと比較して、道路１４の状態を判定する（ステッ
プＳ２）。ここでは、まず、渋滞の発生が予測されるか
どうかを判定し（ステップＳ３）、渋滞が発生しない場
合は、次に、すでに発生している渋滞の解消が予測され
るかどうかを判定する（ステップＳ４）。それらのいず
れの兆候も見られない場合は、ステップＳ１以降の処理
を繰り返す。Next, the state of the road 14 is determined by comparing the received data with the data in the database (step S2). Here, first, it is determined whether or not the occurrence of traffic congestion is predicted (step S3). If no traffic congestion occurs, it is next determined whether or not the elimination of the traffic congestion that has already occurred is predicted (step S3). Step S4). If none of these signs is found, the processing from step S1 is repeated.
【００５３】ステップＳ３において渋滞の発生が予測さ
れる場合は、次に、渋滞が予測されるエリアの先端およ
び終端の基地局１２を検索し（ステップＳ５）、終端以
降の基地局１２であって、隊列走行の制御が実現可能な
ものが１つ以上あるかどうかを調べる（ステップＳ
６）。If the occurrence of traffic congestion is predicted in step S3, the base station 12 at the front end and the end of the area where traffic congestion is predicted is searched (step S5). It is checked whether or not there is at least one platooning control that can be realized (step S
6).
【００５４】そして、そのような基地局１２があれば、
それに属する車１３に対して隊列走行の指示を送り（ス
テップＳ７）、処理を終了する。これにより、隊列走行
に必要な制御情報が各車１３に通知され、車車間通信に
基づく運転制御が開始される。このとき、集中局１１
は、各基地局１２のゾーン毎に隊列を構成してもよく、
２つ以上のゾーンにまたがる隊列を構成してもよい。And if there is such a base station 12,
An instruction for platooning is sent to the vehicle 13 belonging to it (step S7), and the process ends. As a result, control information necessary for platooning is notified to each vehicle 13, and driving control based on inter-vehicle communication is started. At this time, the central office 11
May form a platoon for each zone of each base station 12,
A platoon may span more than one zone.
【００５５】ステップＳ６において該当する基地局１２
がなければ、サービスイン時に運転者に提示する情報
（サービスイン情報）を更新する（ステップＳ８）。こ
こでは、例えば、道路１４のゲートに設けられた電光表
示板に、「〜キロ先渋滞。通過時間〜分。」というよう
な渋滞を知らせる情報を表示したり、ＡＨＳ装備車両の
運転席のディスプレイ画面に、渋滞を知らせる情報とと
もに、「自動走行制限中！！現在、サービス状況は以下
の通りです。・・・・・。」というようなメッセージを
表示したりする。あるいは、道路１４へのゲートイン
（進入）そのものを物理的に制限してもよい。In step S6, the corresponding base station 12
If not, the information (service-in information) presented to the driver at the time of service-in is updated (step S8). Here, for example, information indicating traffic congestion, such as “—congestion ahead of a kilometer. Passing time—minutes,” is displayed on an electric display panel provided at the gate of the road 14, or a display of a driver seat of an AHS-equipped vehicle is provided. A message such as “Automated driving is restricted! Currently the service status is as follows ....” is displayed on the screen together with information that informs of traffic jam. Alternatively, the gate-in (entry) itself to the road 14 may be physically restricted.
【００５６】次に、サービスイン時の隊列制御を基地局
１２に指示して（ステップＳ９）、処理を終了する。こ
れ以後、渋滞エリア以降のゲートから進入してくる車１
３に対して、可能な限り隊列走行制御が推進されること
になる。Next, the platoon control at the time of service in is instructed to the base station 12 (step S9), and the process is terminated. After this, the car 1 entering from the gate after the traffic congestion area
For 3, the platooning control is promoted as much as possible.
【００５７】また、ステップＳ４において渋滞の解消が
予測される場合は、次に、現在隊列制御を行っている基
地局１２であって、解除可能な隊列と通信しているもの
があるかどうかを調べる（ステップＳ１０）。解除可能
な隊列とは、渋滞発生時にステップＳ７において生成さ
れた隊列を意味する。If it is predicted in step S4 that the congestion will be resolved, it is next determined whether there is any base station 12 that is currently performing row control and is communicating with a row that can be released. Check (step S10). The row that can be canceled means the row generated in step S7 when a traffic jam occurs.
【００５８】そして、そのような基地局１２があれば、
隊列走行解除の指示を送り（ステップＳ１１）、処理を
終了する。これにより、基地局１２は、隊列内の車１３
のためのチェネル取得等を行って隊列走行を解除する。Then, if there is such a base station 12,
An instruction to release the platoon is sent (step S11), and the process ends. As a result, the base station 12
Acquires the channel for, and cancels the platooning.
【００５９】ステップＳ１０において該当する基地局１
２がなければ、サービスイン情報を更新して（ステップ
Ｓ１２）、処理を終了する。ここでは、例えば、電光表
示板に表示された渋滞を知らせる情報を消去したり、運
転席のディスプレイ画面に表示された渋滞を知らせる情
報および自動走行制限のメッセージを消去したりする。
また、道路１４へのゲートインが制限されている場合
は、それを解除する。In step S10, the corresponding base station 1
If there is no 2, the service-in information is updated (step S12), and the process ends. Here, for example, the information indicating the traffic jam displayed on the electric display panel is deleted, the information indicating the traffic jam displayed on the display screen of the driver's seat, and the message of the automatic travel restriction are deleted.
If gate-in to the road 14 is restricted, it is released.
【００６０】このような通信制御処理によれば、実際に
渋滞が発生する前に、渋滞エリア以降のゾーンで隊列走
行が実施されるため、自動走行に必要なチャネル数は走
行している車１３の数よりもはるかに少なくなる。した
がって、それらの車１３が渋滞に突入しても、チャネル
数不足は起こりにくいと考えられる。According to such a communication control process, before congestion actually occurs, platooning is carried out in a zone after the congestion area. Much less than the number of. Therefore, even if those vehicles 13 enter a traffic jam, it is considered that the shortage of the number of channels hardly occurs.
【００６１】以上説明した実施形態においては、基地局
１２が車両密度を計算して集中局１１に報告するものと
しているが、車両密度の演算を集中局１１でまとめて行
う構成にしてもよい。その場合は、集中局１１は、演算
に必要な車両通過時刻等のデータを各基地局１２から収
集する。In the embodiment described above, the base station 12 calculates the vehicle density and reports it to the central station 11. However, the calculation of the vehicle density may be collectively performed by the central station 11. In that case, the centralized station 11 collects data such as a vehicle passing time required for calculation from each base station 12.
【００６２】また、車両密度は必ずしも基地局１２間の
通過時間のみに基づいて求める必要はなく、車１３や路
上センサから送られる各種の情報をもとに複数の計算方
法で車両密度を求め、それらの平均値を採用してもよ
い。Further, the vehicle density does not necessarily need to be determined based only on the transit time between the base stations 12, and the vehicle density is determined by a plurality of calculation methods based on various types of information sent from the vehicle 13 and road sensors. The average value thereof may be adopted.
【００６３】また、隊列走行においては、必ずしも先頭
の車１３が基地局１２と通信する必要はなく、隊列に属
する任意の車１３が基地局１２と通信し、他の車１３が
車車間通信により制御されるようにしてもよい。In the platooning, it is not always necessary for the leading car 13 to communicate with the base station 12; any vehicle 13 belonging to the platoon communicates with the base station 12, and the other cars 13 communicate with each other by inter-vehicle communication. It may be controlled.
【００６４】さらに、図２においては、ＡＨＳの制御系
は集中局１１と基地局１２の２つの階層から成っている
が、複数の集中局１１に指令を出す制御センターを集中
局１１の上位に設けて、３階層以上の階層構造にしても
よい。Further, in FIG. 2, the control system of the AHS is composed of two layers, a centralized station 11 and a base station 12. A control center that issues commands to a plurality of centralized stations 11 is located above the centralized station 11. It is also possible to provide three or more hierarchical structures.
【００６５】[0065]
【発明の効果】本発明によれば、渋滞が発生する前にあ
らかじめゾーン内のチェネル数が削減され、渋滞が発生
しても自動走行制御が滞りなく行われる。According to the present invention, the number of channels in the zone is reduced in advance before traffic congestion occurs, and even if traffic congestion occurs, automatic traveling control is performed without interruption.
【図１】本発明の車両通信システムの原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of a vehicle communication system according to the present invention.
【図２】ＡＨＳの構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an AHS.
【図３】情報の流れを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a flow of information.
【図４】隊列走行を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing platooning.
【図５】ゾーン長別の走行速度と走行時間の関係を示す
図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a traveling speed and a traveling time for each zone length.
【図６】路面μと走行速度を変えたときの安全車間距離
を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a safe inter-vehicle distance when the road surface μ and the traveling speed are changed.
【図７】路面μと走行速度と車間距離の関係を示す図で
ある。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a road surface μ, a traveling speed, and an inter-vehicle distance.
【図８】走行速度と単位ゾーン車両数の関係を示す図で
ある。FIG. 8 is a diagram illustrating a relationship between a traveling speed and the number of vehicles in a unit zone.
【図９】通信制御処理のフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of a communication control process.
１ 予測手段 ２ 制御手段 ３ データベース手段 １１ 集中局 １２ 基地局 １３ 車 １４ 道路 １５ 情報入力部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Prediction means 2 Control means 3 Database means 11 Centralized station 12 Base station 13 Car 14 Road 15 Information input part
Claims (9)
ン方式で行う車両通信システムであって、 車両が通過する予定の通信ゾーンにおけるチャネル数不
足を予測する予測手段と、 前記チャネル数不足が予測されたとき、前記通信ゾーン
に向かう複数の車両を隊列走行させる制御を行う制御手
段とを備えることを特徴とする車両通信システム。1. A vehicle communication system for performing communication for automatic driving control of a vehicle in a zone system, comprising: a prediction unit configured to predict a shortage of the number of channels in a communication zone in which a vehicle is to pass; Control means for controlling, when predicted, a plurality of vehicles heading for the communication zone to run in platoon.
の車両の路車間通信を車車間通信に切り換えて、前記複
数の車両の制御に必要なチャネル数を削減することを特
徴とする請求項１記載の車両通信システム。2. The method according to claim 1, wherein the control unit switches the road-to-vehicle communication of one or more vehicles belonging to the platoon to the vehicle-to-vehicle communication to reduce the number of channels required for controlling the plurality of vehicles. Item 4. The vehicle communication system according to Item 1.
地が同じかどうかに関わらず、一時的に該複数の車両の
目的地が同じであるものとみなして、該複数の車両に隊
列を組ませることを特徴とする請求項１記載の車両通信
システム。3. The control means, irrespective of whether or not the destinations of the plurality of vehicles are the same, temporarily assume that the destinations of the plurality of vehicles are the same, and The vehicle communication system according to claim 1, wherein
数、単位ゾーン走行時間、走行速度、および車間距離の
うち少なくとも１つ以上の情報に基づいて推定された車
両密度を用いて、渋滞の発生に伴う前記チャネル数不足
を予測することを特徴とする請求項１記載の車両通信シ
ステム。4. The traffic congestion using a vehicle density estimated based on at least one of information on the number of vehicles in each communication zone, a unit zone traveling time, a traveling speed, and an inter-vehicle distance. The vehicle communication system according to claim 1, wherein the shortage of the number of channels due to the occurrence of the traffic is predicted.
間、走行速度、車間距離、および単位ゾーン内車両数の
うち少なくとも２つ以上の情報間の関係を表すデータを
格納したデータベース手段を含み、前記１つ以上の情報
を該データベース手段内のデータと比較して、前記チャ
ネル数不足を予測することを特徴とする請求項４記載の
車両通信システム。5. The predicting unit includes a database unit storing data representing a relationship between at least two pieces of information among the unit zone traveling time, the traveling speed, the inter-vehicle distance, and the number of vehicles in the unit zone. The vehicle communication system according to claim 4, wherein the one or more information is compared with data in the database means to predict the shortage of the number of channels.
る自動走行制御のための通信を中継する基地局であっ
て、 通信ゾーンのチャネル数不足を予測するための情報を収
集して、前記集中局にに送る手段と、 前記集中局から、前記通信ゾーンに向かう複数の車両を
隊列走行させる指示を受け取ったとき、該隊列走行を実
施するための制御情報を該複数の車両に送る手段とを備
えることを特徴とする基地局。6. A base station for relaying communication for automatic driving control performed in a zone manner between a centralized station and a vehicle, wherein the base station collects information for predicting a shortage of channels in a communication zone, Means for sending to the centralized station; means for sending control information for performing the platooning to the plurality of vehicles when receiving an instruction from the centralized station to cause a plurality of vehicles heading for the communication zone to platoon. A base station comprising:
受ける車両であって、 前記車両が通過する予定の通信ゾーンにおけるチャネル
数不足が予測されたとき、隊列走行の制御情報を受け取
る手段と、 受け取った制御情報を用いて、他の車両とともに前記隊
列走行を行う手段とを備えることを特徴とする車両。7. A vehicle that is subject to automatic traveling control by zone-based communication, and that receives platooning control information when a shortage of channels is predicted in a communication zone in which the vehicle is to pass. Means for performing the platooning together with other vehicles using the control information obtained by the vehicle.
制御を行い、 前記車両が通過する予定の通信ゾーンにおけるチャネル
数不足を予測し、 前記チャネル数不足が予測されたとき、前記通信ゾーン
に向かう複数の車両を隊列走行させる制御を行うことを
特徴とする車両通信方法。8. An automatic cruise control of a vehicle is performed by zone-based communication, a shortage of the number of channels in a communication zone where the vehicle is to pass is predicted, and when the shortage of the number of channels is predicted, the vehicle goes to the communication zone. A vehicle communication method characterized by performing control for causing a plurality of vehicles to run in platoon.
信を車車間通信に切り換えて、前記複数の車両の制御に
必要なチャネル数を削減することを特徴とする請求項８
記載の車両通信方法。9. The method according to claim 8, wherein the road-to-vehicle communication of one or more vehicles belonging to the platoon is switched to the vehicle-to-vehicle communication to reduce the number of channels required for controlling the plurality of vehicles.
The vehicle communication method as described.
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| JP3184873B2 (en) | 2001-07-09 |
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