JPH06299880A - Operation controller of internal combustion engine - Google Patents
Operation controller of internal combustion engineInfo
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- JPH06299880A JPH06299880A JP5091611A JP9161193A JPH06299880A JP H06299880 A JPH06299880 A JP H06299880A JP 5091611 A JP5091611 A JP 5091611A JP 9161193 A JP9161193 A JP 9161193A JP H06299880 A JPH06299880 A JP H06299880A
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- internal combustion
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はアクセルペダルの踏み誤
りに対処して機関の運転制御を行なう内燃機関の運転制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an operation control device for an internal combustion engine which controls the operation of the engine in response to an accelerator pedal depression error.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、オートマチック車が例えばドライ
ブレンジのアイドリング状態で停止しているとき、クリ
ープ現象や路面の傾斜等によって車両が前進しかけたと
きブレーキペダルと誤ってアクセルペダルを踏み込むと
いう誤操作の可能性があった。この誤操作を防止するも
のとして特開昭６１−１９０１３４号公報に記載の如
く、アクセルペダルの踏力又は踏み込み速度が所定レベ
ルを越えたとき、燃料，吸気，点火パルス等の供給を低
減させ走行不能とするものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, when an automatic vehicle is stopped in the idling state of a drive range, for example, when the vehicle is moving forward due to a creep phenomenon or inclination of the road surface, it is possible to erroneously depress the accelerator pedal and the accelerator pedal. There was a nature. To prevent this erroneous operation, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-190134, when the accelerator pedal depression force or depression speed exceeds a predetermined level, the supply of fuel, intake air, ignition pulse, etc. is reduced and the vehicle cannot run. There is something to do.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術では、
単にアクセルペダルの踏力又は踏み込み速度に基づいて
アクセルペダルの踏み誤りを判断するため、運転者が急
加速を意図してアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合
にも踏み誤りと判断されるおそれがある。この場合にも
走行不能となるためドライバビリティの悪化だけでな
く、運転状況によってはきわめて危険であるという問題
があった。SUMMARY OF THE INVENTION In the above prior art,
Since the erroneous depression of the accelerator pedal is simply determined based on the pedaling force or the depressing speed of the accelerator pedal, there is a possibility that the erroneous depression may occur even when the driver suddenly depresses the accelerator pedal with the intention of sudden acceleration. In this case as well, the vehicle becomes inoperable, which not only deteriorates drivability, but also is extremely dangerous depending on the driving situation.
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ブレーキペダルの操作を止めてからの経過時間及びシフ
トチェンジを行なってからの経過時間を考慮してアクセ
ルペダルの急操作が誤操作かどうかを判別することによ
り、アクセルペダルの誤動作を精度良く判断して、車両
の暴走を防止し、かつドライバビリティの悪化を防止す
る内燃機関の運転制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above points,
Accurately determine the malfunction of the accelerator pedal by determining whether or not the sudden operation of the accelerator pedal is an erroneous operation in consideration of the time elapsed after stopping the operation of the brake pedal and the time elapsed after performing a shift change. An object of the present invention is to provide an operation control device for an internal combustion engine, which prevents a vehicle from running out of control and prevents deterioration of drivability.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の運転
制御装置は、図１に示す如く、ブレーキペダルの操作を
止めてから第１の所定時間を経過したかどうかを判別す
る第１の時間判別手段Ｍ１と、シフトチェンジを行なっ
てから第２の所定時間を経過したかどうかを判別する第
２の時間判別手段Ｍ２と、アクセルペダルの踏力又は踏
み込み速度が所定値以上であるかどうかを判別する踏み
込み判別手段Ｍ３と、第１の所定時間を経過し、かつ第
２の所定時間を経過しておらず、かつ踏力又は踏み込み
速度が所定値以上のとき、車両の走行が不能となるよう
内燃機関Ｍ４の運転を制御する制御手段Ｍ５とを有す
る。As shown in FIG. 1, an operation control device for an internal combustion engine according to the present invention determines whether or not a first predetermined time has elapsed since the operation of a brake pedal was stopped. A time discriminating means M1, a second time discriminating means M2 for discriminating whether or not a second predetermined time has elapsed after performing a shift change, and whether or not the pedaling force or the depressing speed of the accelerator pedal is equal to or more than a predetermined value. Depressing determination means M3 for determining, and when the first predetermined time has elapsed and the second predetermined time has not elapsed, and the pedaling force or the depressing speed is equal to or higher than a predetermined value, the vehicle cannot travel. And a control means M5 for controlling the operation of the internal combustion engine M4.
【０００６】[0006]
【作用】本発明においては、アクセルペダルの踏力又は
踏み込み速度が所定値以上の急操作時であってもブレー
キペダルの操作を止めてから第１の所定時間内、又はシ
フトチェンジから第２の所定時間を経過している場合は
誤操作ではないとし、第１の所定時間を経過し、かつ第
２の所定時間内のときにのみ誤操作として車両の走行を
不能とする。According to the present invention, even when the accelerator pedal or the depressing speed of the accelerator pedal is suddenly operated at a predetermined value or more, the brake pedal is not operated within the first predetermined time, or the shift change is followed by the second predetermined time. If the time has elapsed, it is determined that the operation is not an erroneous operation, and only when the first predetermined time has elapsed and within the second predetermined time, the vehicle is disabled as an erroneous operation.
【０００７】[0007]
【実施例】図２は本発明装置の一実施例の概略構成図を
示し、図３はその電気的構成等を説明するブロック図を
示す。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 2 shows a schematic constitutional view of an embodiment of the device of the present invention, and FIG. 3 shows a block diagram for explaining its electric constitution and the like.
【０００８】図２において、自動車１に搭載された内燃
機関としてのガソリンエンジン２は、吸気系を構成する
吸気通路３を備えている。吸気通路３の途中には、電子
制御スロットルを構成するリンクレスタイプのスロット
ル弁４が設けられている。即ち、このスロットル弁４
は、その近傍に設けられたステップモータ等よりなるス
ロットルアクチュエータ５に連結され、同アクチュエー
タ５の作動によって開閉されるようになっている。そし
て、スロットル弁４が開閉されることにより、吸気通路
３を通じてエンジン２の燃焼室へ供給される空気量が調
節され、それによってエンジン２の出力が制御される。
尚、この実施例において、スロットルアクチュエータ５
はスロットル弁４を強制的に閉じるためのスロットル弁
閉じ駆動手段を兼ねている。In FIG. 2, a gasoline engine 2 as an internal combustion engine mounted on an automobile 1 has an intake passage 3 which constitutes an intake system. In the middle of the intake passage 3, a linkless type throttle valve 4 that constitutes an electronically controlled throttle is provided. That is, this throttle valve 4
Is connected to a throttle actuator 5 composed of a step motor or the like provided in the vicinity thereof, and is opened / closed by the operation of the actuator 5. Then, by opening and closing the throttle valve 4, the amount of air supplied to the combustion chamber of the engine 2 through the intake passage 3 is adjusted, and thereby the output of the engine 2 is controlled.
In this embodiment, the throttle actuator 5
Also serves as a throttle valve closing drive means for forcibly closing the throttle valve 4.
【０００９】この実施例では、エンジン１の出力を運転
者の操作によって任意に制御する通常スロットル制御の
他に、図示しない自動変速機の変速ショックを和らげる
ためにスロットル弁４を開かせる変速時スロットル制
御、トラクションコントロール（ＴＲＣ）及びクルーズ
コントロール等の各種制御が行なわれるようになってい
る。スロットル弁４の近傍には、その実際の開度、即ち
スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６が設
けられている。一方、自動車１の運転席には、エンジン
２の出力を任意に制御するために運転者によって操作さ
れるアクセルペダル７が設けられている。また、アクセ
ルペダル７の近傍には、操作量、即ちアクセル開度ＡＣ
ＣＰを検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセ
ルセンサ８が設けられている。このアクセルセンサ８
は、アクセル開度ＡＣＣＰの信号を出力すると共に、ア
クセルペダル７が操作されていないときのみオンされる
アイドル接点によりアイドル信号ＡＣＩＤＬを出力する
ようになっている。また、ブレーキセンサ９はブレーキ
ペダルが踏まれているときにブレーキ信号を生成する。
シフトレバーセンサ１０はシフトレバーがニュートラル
レンジ，ドライブレンジ，リバースレンジのいずれかに
シフトされているか否かを検出する。In this embodiment, in addition to the normal throttle control in which the output of the engine 1 is arbitrarily controlled by the driver's operation, the throttle valve 4 for opening the throttle valve 4 is opened in order to reduce the shift shock of the automatic transmission (not shown). Various controls such as control, traction control (TRC) and cruise control are performed. A throttle sensor 6 is provided near the throttle valve 4 to detect its actual opening, that is, the throttle opening TA. On the other hand, the driver's seat of the automobile 1 is provided with an accelerator pedal 7 operated by the driver to arbitrarily control the output of the engine 2. In the vicinity of the accelerator pedal 7, the operation amount, that is, the accelerator opening AC
An accelerator sensor 8 is provided as an accelerator operation amount detecting means for detecting CP. This accelerator sensor 8
Outputs an accelerator opening ACCP signal and also outputs an idle signal ACIDL by an idle contact that is turned on only when the accelerator pedal 7 is not operated. The brake sensor 9 also generates a brake signal when the brake pedal is depressed.
The shift lever sensor 10 detects whether the shift lever is shifted to a neutral range, a drive range, or a reverse range.
【００１０】また、この実施例ではスロットル制御を実
行するために、スロットルコントローラ１２が設けられ
ている。このスロットルコントローラ１２には、前述し
たスロットルアクチュエータ５、スロットルセンサ６、
アクセルセンサ８、ブレーキセンサ９、シフトレバーセ
ンサ１０等がそれぞれ接続されている。そして、スロッ
トルコントローラ１２は、それら各センサ６，８からの
信号に基づいてスロットルアクチュエータ５を好適に駆
動制御する。Further, in this embodiment, a throttle controller 12 is provided for executing throttle control. The throttle controller 12 includes the above-mentioned throttle actuator 5, throttle sensor 6,
An accelerator sensor 8, a brake sensor 9, a shift lever sensor 10 and the like are connected to each other. Then, the throttle controller 12 suitably drives and controls the throttle actuator 5 based on the signals from the respective sensors 6 and 8.
【００１１】次に、スロットルコントローラ１２の構成
について詳しく説明する。このスロットルコントローラ
１２は、通常スロットル制御等を司るスロットルコンピ
ュータ１３と、スロットルコンピュータ１３からの出力
信号に基づいてスロットル弁４を開閉制御すべくスロッ
トルアクチュエータ５へ必要な制御信号を出力する制御
回路１５により構成されている。Next, the configuration of the throttle controller 12 will be described in detail. The throttle controller 12 includes a throttle computer 13 that normally controls the throttle and the like, and a control circuit 15 that outputs a necessary control signal to a throttle actuator 5 to open / close the throttle valve 4 based on an output signal from the throttle computer 13. It is configured.
【００１２】スロットルコンピュータ１３は、各種信号
を入出力する入出力インターフェイス、その入力信号に
基づいて所定の演算・制御を実行する中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、そのＣＰＵでの演算結果等を記憶する各種メモ
リ等を備えたマイクロコンピュータにより構成されてい
る。スロットルコンピュータ１３はアクセルセンサ８及
びスロットルセンサ６から出力される各信号をそれぞれ
入力すると共に、その他の制御を司る各コントローラか
らのスロットル弁４を開かせるべき開き要求信号等を入
力する。スロットルコンピュータ１３はそれら入力信号
に基づいて通常スロットル制御のための演算を実行し、
その演算結果のうちスロットル弁４を開閉させるための
開閉信号ＯＣＳを制御回路１５へ出力し、またスロット
ル弁４を強制的に閉じるための閉弁信号ＣＬＳを制御回
路１５のアウトプットイネーブル端子へ出力する。The throttle computer 13 is an input / output interface for inputting / outputting various signals, and a central processing unit (C) for executing predetermined calculation / control based on the input signals.
PU) and a microcomputer including various memories for storing the calculation results of the CPU and the like. The throttle computer 13 inputs each signal output from the accelerator sensor 8 and the throttle sensor 6, and also inputs an opening request signal for opening the throttle valve 4 from each controller that controls other controls. The throttle computer 13 normally executes a calculation for throttle control based on the input signals,
Among the calculation results, an opening / closing signal OCS for opening / closing the throttle valve 4 is output to the control circuit 15, and a closing signal CLS for forcibly closing the throttle valve 4 is output to the output enable terminal of the control circuit 15. To do.
【００１３】制御回路１５は、スロットルコンピュータ
１３からの開閉信号ＯＣＳに基づき、スロットル弁４を
開閉制御するための制御信号をスロットルアクチュエー
タ５へ出力する。一方、スロットルコンピュータ１３か
らの閉弁信号ＣＬＳを受けたときに、その閉弁信号ＣＬ
Ｓを開弁信号ＯＰＳに対して優先させて、スロットル弁
４を強制的に閉じるための制御信号をスロットルアクチ
ュエータ５へ出力する。The control circuit 15 outputs a control signal for controlling the opening / closing of the throttle valve 4 to the throttle actuator 5 based on the opening / closing signal OCS from the throttle computer 13. On the other hand, when the valve closing signal CLS from the throttle computer 13 is received, the valve closing signal CL
A control signal for forcibly closing the throttle valve 4 is output to the throttle actuator 5 by giving priority to S over the valve opening signal OPS.
【００１４】次にスロットルコンピュータ１３が実行す
る誤操作処理ルーチンについて説明する。図４は誤操作
処理ルーチンのフローチャートを示す。この処理はメイ
ンルーチンの一部であり、所定時間毎に実行される。Next, an erroneous operation processing routine executed by the throttle computer 13 will be described. FIG. 4 shows a flowchart of the erroneous operation processing routine. This process is a part of the main routine and is executed every predetermined time.
【００１５】同図中、第１の時間判別手段であるステッ
プＳ１０ではブレーキペダルの操作を止めてから、つま
りブレーキペダルから足を離してから、例えば１００〜
２００ｍｓｅｃ程度の所定時間Ｔ1 を経過したか否かを
判別する。ここで所定時間Ｔ 1 を経過していなければ、
ブレーキペダルから離した足がいまだブレーキペダル上
方にある状態で、この時点から再びブレーキペダルを踏
み込む動作を開始しても、ブレーキペダルの代りにアク
セルペダル７を踏むという誤操作のおそれがないのでそ
のまま処理を終了する。In the figure, the step which is the first time discriminating means is
In step S10, stop the brake pedal operation and then
After releasing your foot from the brake pedal,
A predetermined time T of about 200 msec1Whether or not
Determine. Here, the predetermined time T 1Has not passed,
The foot removed from the brake pedal is still on the brake pedal
Step, press the brake pedal again from this point.
Even if the squeeze operation is started, the brake pedal is used instead of the brake pedal.
There is no risk of erroneous operation of depressing the cell pedal 7.
The process ends as it is.
【００１６】ステップＳ１０で所定時間Ｔ1 を経過して
いる場合はブレーキペダルの上方から足が移動して、例
えばアクセルペダル７の上方又はフロア上にあるので再
びブレーキペダルを踏み込む動作を開始した場合、誤っ
てアクセルペダルを踏む可能性があるため、ステップＳ
２０に進む。When the predetermined time T 1 has elapsed in step S10, when the foot moves from above the brake pedal and is located above the accelerator pedal 7 or on the floor, for example, the operation of depressing the brake pedal again is started. , There is a possibility of accidentally stepping on the accelerator pedal.
Go to 20.
【００１７】第２の時間判別手段であるステップＳ２０
ではニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレン
ジ（Ｄレンジ）又はリバースレンジ（Ｒレンジ）にシフ
トチェンジがあってから例えば２ｓｅｃ程度の所定時間
Ｔ2 を経過したか否かを判別する。Step S20 which is the second time discriminating means
Then, it is determined whether or not a predetermined time T 2 of, for example, about 2 sec has elapsed after the shift change from the neutral range (N range) to the drive range (D range) or the reverse range (R range).
【００１８】所定時間Ｔ2 を経過している場合は急発進
等の操作の可能性が高いため、そのまま処理を終了す
る。所定時間Ｔ2 経過していない場合は、クリーブ現象
等車両が動き出したときブレーキペダルと誤ってアクセ
ルペダル７を踏み込む可能性が大であるためステップＳ
３０に進む。When the predetermined time T 2 has elapsed, there is a high possibility that an operation such as sudden start will occur, so the processing is terminated. If the predetermined time T 2 has not elapsed, there is a high possibility that the accelerator pedal 7 will be accidentally depressed by the brake pedal when the vehicle starts to move due to a cleave phenomenon, etc.
Proceed to 30.
【００１９】踏み込み判別手段であるステップＳ３０で
はアクセル踏み込み速度が所定速度Ｓ1 以上か否かを判
別する。アクセル踏み込み速度は今回のアクセル開度Ａ
ＣＣＰＡと前回のアクセル開度との差から求める。ここ
で、アクセル踏み込み速度の最大値は３／８ｍｓｅｃ／
ｄｅｇ程度であり、所定速度Ｓ1 はその１／２程度、つ
まり３／４ｍｓｅｃ／ｄｅｇに設定する。所定速度Ｓ1
未満の場合は通常の加速動作とみなし、そのまま処理を
終了する。In step S30, which is a stepping determination means, it is determined whether or not the accelerator stepping speed is equal to or higher than a predetermined speed S 1 . The accelerator depression speed is the accelerator opening A this time.
It is calculated from the difference between CCPA and the previous accelerator opening. Here, the maximum value of the accelerator depression speed is 3/8 msec /
The predetermined speed S 1 is set to about ½ thereof, that is, 3/4 msec / deg. Predetermined speed S 1
If it is less than the above, it is regarded as a normal acceleration operation, and the processing is ended as it is.
【００２０】所定速度Ｓ1 以上の場合はブレーキペダル
と誤ってあわててアクセルペダル７を踏み込んだとみな
し、制御手段であるステップＳ４０に進んでアクセルペ
ダル７の踏み誤りに対処するためスロットルアクチュエ
ータ５を駆動してスロットル弁を直ちに閉じ、吸気をカ
ットして誤操作による暴走を防止させ、処理を終了す
る。When the speed is equal to or higher than the predetermined speed S 1 , it is considered that the accelerator pedal 7 is depressed by mistakenly hitting the brake pedal, and the process proceeds to step S40, which is a control means, and the throttle actuator 5 is actuated in order to cope with the depression error of the accelerator pedal 7. The valve is driven to close the throttle valve immediately and the intake air is cut to prevent runaway due to erroneous operation, and the process ends.
【００２１】ところで、ステップＳ４０で実行された吸
気カットはアクセルペダル７から足が離れ、アイドル信
号ＡＣＩＤＬが供給された時に終了し、通常動作に復帰
する。The intake cut executed in step S40 ends when the foot is separated from the accelerator pedal 7 and the idle signal ACIDL is supplied, and the normal operation is resumed.
【００２２】このように、ブレーキ操作を止めてから第
１の所定時間Ｔ1 を経過してない場合、又はシフトチェ
ンジから第２の所定時間Ｔ2 を経過した場合はアクセペ
ダルの誤操作のおそれがほとんどなく、吸気カットは行
なわれない。As described above, if the first predetermined time T 1 has not elapsed since the brake operation was stopped, or if the second predetermined time T 2 has elapsed since the shift change, there is a risk of erroneous operation of the access pedal. There is almost no intake cut.
【００２３】また上記以外では誤操作のおそれが高いた
めアクセル踏み込み速度が所定値以上のとき吸気カット
により暴走を防止している。上記踏み込み速度の所定値
は第１，第２の所定時間により場合分けがなされている
ため、従来の所定値より小さい値として検出精度を上げ
ている。In addition to the above, since there is a high possibility of erroneous operation, runaway is prevented by intake cut when the accelerator pedal depression speed is above a predetermined value. Since the predetermined value of the stepping speed is divided into cases according to the first and second predetermined times, the detection accuracy is increased to a value smaller than the conventional predetermined value.
【００２４】なお、アクセルペダル７に圧力センサを設
け、ステップＳ３０ではアクセル踏力が所定値以上か否
かを判別しても良い。A pressure sensor may be provided on the accelerator pedal 7, and in step S30 it may be determined whether or not the accelerator pedal force is a predetermined value or more.
【００２５】なお、上記実施例では吸気カットにより暴
走停止させているが、その代わりに燃料供給をカットす
るか、又は点火パルスの供給をカットして暴走を停止さ
せても良い。この場合には電子制御スロットルである必
要はなく、上記実施例に限定されない。In the above embodiment, the runaway is stopped by cutting the intake air, but instead of this, the fuel supply may be cut or the supply of the ignition pulse may be cut to stop the runaway. In this case, it does not need to be an electronically controlled throttle, and is not limited to the above embodiment.
【００２６】[0026]
【発明の効果】上述の如く、本発明の内燃機関の運転制
御装置によれば、ブレーキペダルの操作を止めてからの
経過時間及びシフトチェンジを行なってからの経過時間
を考慮してアクセルペダルの急操作が誤操作かどうかを
判別することにより、アクセルペダルの誤動作を精度良
く判断して、車両の暴走を防止し、かつドライバビリテ
ィの悪化を防止でき、実用上きわめて有用である。As described above, according to the operation control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the accelerator pedal operation is considered in consideration of the elapsed time after the brake pedal is stopped and the elapsed time after the shift change. By determining whether or not the abrupt operation is an erroneous operation, it is possible to accurately determine the erroneous operation of the accelerator pedal, prevent runaway of the vehicle, and prevent deterioration of drivability, which is extremely useful in practice.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明装置の概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the device of the present invention.
【図３】本発明装置の電気的構成のブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of an electrical configuration of the device of the present invention.
【図４】誤操作処理ルーチンのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of an erroneous operation processing routine.
４ スロットル弁 ５ スロットルアクチュエータ ７ アクセルペダル ８ アクセルセンサ ９ ブレーキセンサ １０ シフトレバーセンサ １２ スロットルコントローラ １３ スロットルコンピュータ 4 Throttle valve 5 Throttle actuator 7 Accelerator pedal 8 Accelerator sensor 9 Brake sensor 10 Shift lever sensor 12 Throttle controller 13 Throttle computer
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０ Ｅ 8011−3Ｇ 45/00 ３１４ Ｍ 7536−3Ｇ ３４５ Ｆ 7536−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Reference number within the agency FI Technical indication location F02D 41/22 310 E 8011-3G 45/00 314 M 7536-3G 345 F 7536-3G
Claims (1)
の所定時間を経過したかどうかを判別する第１の時間判
別手段と、 シフトチェンジを行なってから第２の所定時間を経過し
たかどうかを判別する第２の時間判別手段と、 アクセルペダルの踏力又は踏み込み速度が所定値以上で
あるかどうかを判別する踏み込み判別手段と、 第１の所定時間を経過し、かつ第２の所定時間を経過し
ておらず、かつ踏力又は踏み込み速度が所定値以上のと
き、車両の走行が不能となるよう内燃機関の運転を制御
する制御手段とを有することを特徴とする内燃機関の運
転制御装置。1. The first operation after stopping the operation of the brake pedal
And a second time determining means for determining whether a second predetermined time has elapsed after performing a shift change, and an accelerator pedal depression force. Or a depression determining means for determining whether or not the depression speed is equal to or higher than a predetermined value, and a first predetermined time has elapsed and a second predetermined time has not elapsed, and the pedal force or the depression speed is equal to or higher than a predetermined value. And a control means for controlling the operation of the internal combustion engine so that the vehicle cannot run at this time.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5091611A JP2894150B2 (en) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | Operation control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5091611A JP2894150B2 (en) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | Operation control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06299880A true JPH06299880A (en) | 1994-10-25 |
| JP2894150B2 JP2894150B2 (en) | 1999-05-24 |
Family
ID=14031371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5091611A Expired - Lifetime JP2894150B2 (en) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | Operation control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
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