JPH0552608A

JPH0552608A - 移動車の走行状態判断装置

Info

Publication number: JPH0552608A
Application number: JP3244458A
Authority: JP
Inventors: Kenji Fujita; 健二藤田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-29
Filing date: 1991-08-29
Publication date: 1993-03-02
Anticipated expiration: 2016-03-12
Also published as: JP3145740B2

Abstract

(57)【要約】【目的】より緊急度の高い危険要因に対して優先的に
迅速な処理を行うことができる移動車の走行状態判断装
置を提供する。【構成】外界の環境状態を認識する環境状態認識手段
１１と、運転者による運転の操作状態を認識する操作状
態認識手段１２と、移動車の走行状態を認識する走行状
態認識手段１３と、を有する状態認識手段１０による認
識結果が、危険度評価手段２０に与えられ、複数の危険
要因についての危険度が算出される。緊急度評価手段３
０では、各危険要因についての緊急度が算出され、危険
対処手段４０は、危険度と緊急度との双方を考慮して、
危険報知あるいは運転操作量出力を行う。各危険要因
は、緊急度に基づいて優先順位がつけられ、第１順位の
危険要因を回避する時間的余裕の範囲内で、優先順にい
くつかの危険要因に対する処理が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は移動車の走行状態判断装
置、特に、いくつかの危険要因について緊急度を考慮し
た判断を行うことのできる移動車の走行状態判断装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】移動車を安全に走行させるためには、常
に現在の走行状態を認識し、何らかの危険要因（たとえ
ば、車線逸脱や追突など）が存在する場合には、これを
回避するような処置を採る必要がある。一般に、各危険
要因について危険度（その要因の起こり得る可能性と起
こった場合の被害の大きさとの積として定義される）を
算出し、この危険度が所定の設定値を越えた場合に「危
険」と判断し、運転車に対する警報を行うとか、危険を
回避するための強制的な運転操作（たとえば、ブレーキ
操作）を行うなどの処置が採られる。たとえば、特開昭
６３−２８８３９０号公報には、センサ出力に基づいて
運転状態を検出し、これを予め設定された運転指標と比
較し、運転状態の判断を行う装置が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
移動車の走行状態判断装置では、上述のように、危険度
が所定の設定値を越えた場合に初めて「危険」との判断
がなされるため、危険度が急激に増加したような場合に
は、危険回避のための処理が時間的に間に合わないとい
う事態が生じることがある。また、複数の危険要因につ
いて総合的な判断を行い、全体的に安全な方向に向かう
ような処置が採られるため、緊急を要する危険要因の回
避に対して重点的な処理を行うことができなかった。

【０００４】そこで本発明は、より緊急度の高い危険要
因に対して優先的に迅速な処理を行うことができる移動
車の走行状態判断装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

(1) 本願第１の発明による移動車の走行状態判断装置
は、上述の目的を達成するため、外界の環境状態を認識
する環境状態認識手段と、運転者による運転の操作状態
を認識する操作状態認識手段と、移動車の走行状態を認
識する走行状態認識手段と、を有する状態認識手段と、
この状態認識手段の認識結果に基づいて、所定の危険要
因についての危険度を求める危険度評価手段と、この危
険度の時間に対する変化率に基づいて、危険度が予め設
定した限界値に到達するまでの時間を示す緊急度を求め
る緊急度評価手段と、を設け、求めた緊急度に基づい
て、危険要因についての評価を行うことができるように
したものである。

【０００６】(2) 本願第２の発明による移動車の走行
状態判断装置は、上述の第１の発明に係る装置におい
て、複数の危険要因について緊急度の高い順に優先順位
をつけ、「第ｎ順位までの危険要因すべてを回避するの
に要する時間が第１順位の危険要因についての緊急度を
越えない」という条件を満足する整数ｎを求め、第ｎ順
位までの危険要因についてのみ危険回避のための処理を
行う危険対処手段を更に設けたものである。

【０００７】

【作用】

(1) 本願第１の発明に係る移動車の走行状態判断装置
によれば、各危険要因の危険度に対して、時間的な変化
率が求められる。そして、この変化率で危険度が増加し
続けた場合に、危険度が所定の限界値に到達するまでの
時間が、緊急度として定義される。緊急度の値が小さい
（すなわち、限界値に到達するまでの時間が短い）危険
要因に対しては、迅速な危険回避処理が必要であると判
断できる。こうして、危険度だけでなく、これに緊急度
を加えた危険評価を行うことができるようになるので、
より緊急度の高い危険要因に対して優先的に迅速な処理
を行うことができる。

【０００８】(2) 本願第２の発明に係る移動車の走行
状態判断装置によれば、緊急度が第１順位の危険要因に
ついての回避処理が優先的に行われる。たとえば、第１
順位の危険要因についての緊急度がＴであったとする
と、危険対処手段は、時間Ｔ以内に回避処理が完了する
分だけの危険要因を優先順位に基づいて選択し、選択し
た危険要因に対する危険回避処理のみを行う。このた
め、複数の危険要因についての危険回避処理を適確に行
うことができる。

【０００９】

【実施例】１．装置の全体構成以下、本発明を図示する実施例に基づいて説明する。図
１は本発明の一実施例に係る移動車の走行状態判断装置
の基本構成を示すブロック図である。この装置の主たる
構成要素は、状態認識手段１０、危険度評価手段２０、
緊急度評価手段３０、危険対処手段４０である。状態認
識手段１０は、センサ１，２（たとえば、ビデオカメ
ラ、車間距離センサなど）の検出信号に基づいて外界の
環境状態を認識する環境状態認識手段１１と、センサ
３，４（たとえば、操舵角センサ、アクセル開度センサ
など）の検出信号に基づいて運転者による運転の操作状
態を認識する操作状態認識手段１２と、センサ５，６
（たとえば、車速センサ、ＲＰＭセンサなど）の検出信
号に基づいて移動車の走行状態を認識する走行状態認識
手段１３と、によって構成されている。すなわち、各認
識手段は、それぞれ移動車に取り付けられた種々のセン
サ１〜６からの検出信号に基づいて、それぞれの状態認
識を行う機能を有する。こうして得られた認識結果は、
状態認識手段１０から危険度評価手段２０に与えられ
る。

【００１０】危険度評価手段２０は、状態認識手段１０
による認識結果から、各危険要因ごとに危険度を算出す
る。個々の危険要因としては、たとえば、「車線逸
脱」、「先行車追突」、「スキッド」、「カーブでオー
バーラン」などの現象を予め設定しておく。危険度の算
出方法は、要するに、状態認識手段１０から与えられる
情報量に基づく何らかの演算を定義しておけばよい。通
常は、その危険要因の起こり得る確率と実際に起こった
場合の被害の大きさとの積として危険度が定義される。
たとえば、「先行車追突」なる危険要因の危険度は、先
行車に対する車間距離の関数として与えることができ
る。特願平３−６９６８１号明細書には、いわゆる危険
ポテンシャル法に基づく危険度の算出方法が開示されて
いる。

【００１１】続いて、緊急度評価手段３０において、各
危険要因ごとに緊急度が算出される。ここで緊急度と
は、「現時点から、危険度が所定の限界値に到達するま
でに要する時間」の予想値である。これを図２に基づい
て説明しよう。図２は、危険度Ｐの時間に対する変化を
示すグラフである。いま、現在時刻ｔにおいて、ある危
険要因についての危険度Ｐ（ｔ）が危険度評価手段２０
によって算出されたものとする。緊急度評価手段３０
は、この時点で、時間Δｔ後の未来における危険度Ｐ
（ｔ＋Δｔ）を予測する。この予測は、状態認識手段１
０から与えられる認識結果に基づいて行われる。たとえ
ば、「先行車追突」なる危険要因についての未来の危険
度は、現時点における車間距離、車速、加減速状態、舵
角、先行車の運動、道路の状態、などのパラメータから
予測することができる。そこで、緊急度評価手段３０
は、危険度Ｐ（ｔ）の時間に対する変化率、すなわち、
危険度勾配αを、 α ＝（Ｐ（ｔ＋Δｔ） − Ｐ（ｔ））／ Δｔなる一次微分の式を用いて算出することができる（二次
微分の式を用いてもよい）。図２に一点鎖線で示す線
は、この危険度勾配αで危険度Ｐが増加した場合の予測
を示す線である。もっとも、実際の危険度Ｐの値は、実
線で示すように、この予測に完全に一致するとは限らな
い。

【００１２】緊急度評価手段３０内には、各危険要因ご
とに所定の限界値Ｄmax が定義されている。この限界値
Ｄmax は、移動車が致命的な被害を受けたときの危険度
に対応し、たとえば、「先行車追突」なる危険要因につ
いての限界値Ｄmax は、先行車に対する車間距離が０に
なったときの値として定義できる。こうして、限界値Ｄ
max を定義しておけば、Ｔ＝（Ｄmax − Ｐ（ｔ））／ α なる式により、緊急度Ｔを求めることができる。図２に
示されているように、この緊急度Ｔは、危険度Ｐが勾配
αのまま増加した場合、限界値Ｄmax に到達するまでに
要する時間に相当する。したがって、緊急度Ｔが小さい
ほど、当該危険要因は差し迫っており、迅速な処理が必
要であることを意味する。なお、本明細書では、Ｔが小
さい場合に緊急度が高い、Ｔが大きい場合に緊急度が低
いと呼ぶことにする。もっとも、緊急度の定義の仕方と
しては、この他、１／Ｔを緊急度と定義したり、Ｃ−Ｔ
（Ｃ：定数）を緊急度と定義したりすることも可能であ
る。要するに、限界値Ｄmax に到達するまでの余裕時間
Ｔに関連した量として緊急度を定義できればよい。

【００１３】危険対処手段４０は、危険度と緊急度との
両方に基づいて、各危険要因に対する処理を行う。具体
的な処理方法としては、運転者に対する危険報知と、移
動車に対する運転操作量出力と、の２とおりが考えられ
る。前者は、危険の存在を運転者に知らしめ、危険回避
を運転者に一任する処理方法であり、後者は、危険回避
のための運転操作（たとえば、ブレーキ操作）を自動的
に行う処理方法である。

【００１４】従来装置では、危険度のみに基づいた処理
が行われていた。すなわち、危険度が高い場合（所定の
設定値より大きい場合）に、何らかの危険報知あるいは
運転操作量出力が行われ、危険度が低い場合（所定の設
定値より小さい場合）には何も行われない。これに対し
て、本発明に係る装置では、危険度と緊急度との両方を
考慮するため、より適確な処理が可能になる。たとえ
ば、図３に示すように、危険度の高低と、緊急度の高低
とにより、全状況を４つの状況に分類し、状況Ａ（危険
度高、緊急度高）においては「○○危険！！」なる警告
表示を行い、状況Ｂ（危険度高、緊急度低）においては
「○○注意！」なる警告表示を行い、状況Ｃ（危険度
低、緊急度高）においては「○○緊急！」なる警告表示
（○○には、該当する危険要因の内容を表示する）を行
い、状況Ｄ（危険度低、緊急度低）においては何ら警告
を行わないようにすれば、より適確な警告を運転者に与
えることができる。

【００１５】また、上述の４つの状況に対して、次のよ
うな情報を運転者に与えるようにすることもできる。 (a) 状況Ａ：危険度、緊急度ともに高い状況であり、
最も危険な状況である。そこで、「ブレーキ踏め！
！」、「アクセル踏め！！」、「右ハンドル！！」、
「左ハンドル！！」など、危険要因の回避方法だけを報
知し、運転者に瞬間的な危険回避動作を促す。 (b) 状況Ｂ：ただちに致命的な危険状態に陥ることは
ないが、定常的に危険度が高いことを示している。この
状況は、安全な車間距離判断の誤り、安全な速度判断の
誤り、など運転者の判断に誤りがあるものと解釈するこ
とができる。そこで、「追突」、「側突」、「右車線逸
脱」、「左車線逸脱」、「カーブオーバー」、「スリッ
プ」など、危険内容を報知し、運転者になぜ危険なのか
を認識させる。 (c) 状況Ｃ：現在の危険度は低いが、急激に危険度が
増加してくる状況である。先行車の急ブレーキや、割り
込みなどに起因する場合が多く、運転者に迅速に危険対
象を知らせる必要がある。そこで、「先行車」、「後方
車」、「右側方車」、「左側方車」、「ガードレー
ル」、「ポール」、「分離帯」など、危険対象を報知
し、運転者の認知遅れを防ぐ。 (d) 状況Ｄ：危険度、緊急度ともに低いため安全であ
る。そこで何ら報知は行わない。

【００１６】２．複数の危険要因に対する処理以上、各危険要因ごとに、危険度と緊急度とを考慮した
危険処理方法について述べたが、実際の走行では、複数
の危険要因が同時に発生する場合が多々ある。この場
合、すべての危険要因についての処理を行っていたので
は、時間的に間に合わないような事態も生じる。たとえ
ば、「先行車追突」なる危険要因と、「車線逸脱」なる
危険要因とが同時に発生した場合、ブレーキ操作ととも
にハンドル操作を行う必要が生じ、危険回避のために必
要な時間（以下、計画時間とよぶ）が長くなる。一般
に、図４のグラフに示すように、危険回避の対象となる
要因数の増加に対して、計画時間は単調増加になると考
えられる。そこで本発明では、各危険要因に対して緊急
度に基づく優先順位を定義し、時間の許す範囲内で、優
先順位の高い要因のみを処理対象として選択するように
している。

【００１７】この処理の具体的な手順を、図５の流れ図
に基づいて説明する。まず、ステップＳ１において、状
態認識手段１０による状態認識が行われ、ステップＳ２
において、危険度評価手段２０による危険度評価が行わ
れ、ステップＳ３において、緊急度評価手段３０による
緊急度評価が行われる。続くステップＳ４以下の処理
は、危険対処手段４０によって行われる処理である。ま
ず、各危険要因に対して、緊急度に基づく優先順位が定
義される。すなわち、緊急度の高いもの程、優先順位が
高くなる。そして、ステップＳ５において、変数ｎを初
期値０に設定し、ステップＳ６において、第（ｎ＋１）
順位までの危険要因についての計画時間τの見積もりを
行う。はじめは、ｎ＝０の場合、すなわち第１順位の危
険要因についての計画時間τを見積もる。そして、ステ
ップＳ７において、この見積もった計画時間τが、第１
順位の危険要因についての緊急度Ｔを越えたか否かを判
断する。越えていなければ、ステップＳ８においてｎを
１だけ増加させ、ステップＳ６に戻る。今度は、第１順
位の危険要因と第２順位の危険要因との双方を回避する
ための計画時間τが見積もられる。こうして、ステップ
Ｓ７において、計画時間τが第１順位の危険要因につい
ての緊急度Ｔを越えると、ステップＳ９において、第ｎ
順位までの危険要因が処理対象として選択され、これに
対する危険回避処理（危険報知あるいは運転操作量出
力）がなされる。第（ｎ＋１）順位以降の危険要因につ
いては、危険回避処理は行われない。

【００１８】上述の処理を、図４のグラフに基づいて説
明すると次のようになる。いま、危険要因数の増加に伴
って、計画時間τが図４のグラフに示すような単調増加
関数を採る場合を考える。すなわち、１つの危険要因を
回避するために必要な時間に比べ、２つ、３つ、…の危
険要因を回避するために必要な時間は増加している。こ
こで、第１順位の危険要因の緊急度Ｔ１に対応する要因
数ｘを図４のグラフから求め、ｎ≦ｘを満足する最大の
自然数ｎを求め、第１順位の危険要因〜第ｎ順位の危険
要因までについての危険回避処理を行うようにするの
が、上述の処理の意図である。図４に示す具体例では、
ｎ＝３となり、第３順位までの危険要因に対する危険回
避処理が行われ、第４順位以下の危険要因については無
視される。第３順位までの危険要因に対する危険回避処
理の計画時間τが、第１順位の危険要因の緊急度Ｔ１よ
り大きくなることはないので、第１順位の危険要因は必
ず回避することができる。このように、複数の危険要因
が存在する場合には、各危険要因に対して緊急度に基づ
く優先順位を定義し、時間の許す範囲内で、優先順位の
高い要因のみを処理対象として選択するようにするのが
合理的な処理である。

【００１９】３．運転者モデルの同定前述のように、本発明では、各危険要因についての危険
度および緊急度を考慮して、危険に対する処理を行う。
具体的には、危険度あるいは緊急度が所定の設定値を越
えた場合に、危険報知や運転操作量の出力を行ってい
る。そして、前述の実施例では、この所定の設定値は予
め定義された固定のものとして取り扱っていた。ところ
が、実際の危険の度合い、緊急の度合いを、より適確に
評価するためには、運転者の運転能力をも考慮するのが
好ましい。たとえば、数値として求まった危険度や緊急
度が全く同じであったとしても、運転者が初心者である
場合と、熟練者である場合とでは、危険の度合いや緊急
の度合いの評価は異なるべきである。より具体的に言え
ば、図３に示す表における危険度の高低や緊急度の高低
を決める境界値は、初心者では低く、熟練者では高く設
定すべきである。たとえば、「先行車に追突」なる危険
要因について、車間距離などのパラメータから危険度を
求めた場合、ある車間距離ｄは初心者にとっては危険で
あるかもしれないが、熟練者にとっては何ら問題がない
かもしれない。ここに述べる実施例は、このような運転
者の運転能力を考慮して、移動車の走行状態判断を行う
ものである。

【００２０】運転者の運転能力は、次のような理論に基
づいて評価できる。いま、図６に示すように、運転者を
１つのブラックボックスと考える。この運転者は、外界
の環境状態および移動車の走行状態を入力として取り込
み、何らかの運転操作を出力する機能をもった要素と考
えることができ、入力Ｉを出力Ｏに変換する伝達関数Ｇ
を定義することができる。この伝達関数Ｇは、運転者の
運転能力を示すものと考えることができる。たとえば、
熟練者の伝達関数Ｇ１〜初心者の伝達関数Ｇ９まで、全
部で９段階の伝達関数Ｇ１〜Ｇ９を定義してみれば、同
じ入力Ｉ（外界の環境状態と移動車の走行状態）を与え
た場合でも、熟練者の運転操作Ｏ１は、Ｏ１＝Ｇ１（Ｉ）であるのに、初心者の運転操作Ｏ９は、Ｏ９＝Ｇ９（Ｉ）となり異なる。そこで、伝達関数Ｇ１〜Ｇ９をもつ９種
類の運転者モデルを予め定めておき、ある入力Ｉに対す
る出力Ｏｘを観測すれば、現在移動車を運転している運
転者が、９つのモデルのうちのどれに最も近いかを認識
することができる。すなわち、運転者モデルの同定を行
うことができる。

【００２１】具体的な同定は、たとえば、最小二乗法を
用いて時系列データを同定する作業によって行うことが
できる。いま、誤差関数Ｅ（Ｘ）を、Ｅ（Ｘ）＝Ｍ（Ｘ，Ｓ） − Ｏと定義してみる。ここで、Ｘは運転者の前方注視距離、
予見時間、操舵制御ゲイン、速度制御ゲイン、などの同
定パラメータであり、Ｓは前方横偏差、姿勢角、道路曲
率などの観測値である。そして、この同定パラメータＸ
と観測値Ｓとの関数として、操作量決定モデルＭが定義
できる。一方、運転操作出力Ｏは、運転者により実際に
操作された操舵量、アクセル開度などの操作量であり、
操作量決定モデルＭと実際の操作量Ｏとの差として定義
された誤差関数Ｅ（Ｘ）が最小になるように、同定パラ
メータＸを決定すればよい。誤差関数（Ｘ）が最小とな
るようなＸを求めるには、この一次導関数が０となるＸ
を求めればよい。

【００２２】こうして、現在移動車を運転している運転
者の伝達関数が、Ｇ１〜Ｇ９のいずれのモデルに適合す
るかが同定されたら、危険対処手段４０による処理内容
を、このモデルに応じて変えてやればよい。たとえば、
伝達関数Ｇ１をもつ運転者モデルの場合には、熟練者で
あるため危険対処を行う規準値を高く設定し、伝達関数
Ｇ９をもつ運転者モデルの場合には、初心者であるため
危険対処を行う規準値を低く設定することが可能にな
る。

【００２３】図７は、このような運転者モデルの同定を
行う機能を備えた実施例のブロック図である。図１に示
す実施例と同様に、状態認識手段１０による認識結果に
基づいて、危険度評価手段２０において危険度が評価さ
れ、緊急度評価手段３０において緊急度が評価される。
そして、危険対処手段４０によって、危険報知あるいは
運転操作量出力が行われる。この実施例の装置では、更
に、モデル同定手段５０と覚低診断手段６０とが設けら
れている。モデル同定手段５０は、状態認識手段１０に
よる認識結果に基づいて、運転者モデルの同定を行う装
置である。すなわち、移動車走行中、環境状態および走
行状態とこれに対する操作状態とを常に監視し、運転者
がどのモデルに適合するかを同定する。モデル同定手段
５０による同定結果は、危険対処手段４０に与えられ
る。危険対処手段４０は、危険度、緊急度、そして運転
者モデルの同定結果に基づいて危険に対する処理を行
う。あるいは、モデル同定結果を、危険度評価手段２０
および緊急度評価手段３０に与え、運転者モデルを考慮
した危険度および緊急度を算出するようにすることもで
きよう。

【００２４】覚低診断手段６０は、覚低状態（運転者の
覚醒度が低下した状態）を診断する機能を有する。前述
の例では、運転者の伝達関数をＧ１〜Ｇ９の９種類に分
け、熟練者〜初心者までを９段階の運転能力に分類し
た。そこで、この９種類以外の伝達関数が得られるよう
な場合には、覚低状態と判断することができる。たとえ
ば、注視距離というパラメータを例にとって説明する
と、注視距離は初心者ほど小さく、熟練者ほど大きくな
る。別言すれば、初心者ほど近くを見つめて運転を行う
傾向があり、熟練者ほど遠くを見つめて運転を行う傾向
がある。ところが、注視距離が熟練者の値以上に大きく
なったような場合、すなわち、熟練者以上に遠くを見つ
めているような状態が起こった場合、運転者は覚低状態
であると考えることができる。あるいは、注視距離が熟
練者の値以上に大きくなり、かつ、注視距離が増大して
いる場合に覚低状態と判断するようにしてもよい。要す
るに、熟練者の伝達関数Ｇ１を越えるような伝達関数Ｇ
０が得られるような場合には、覚低状態と判断すること
ができる。より具体的に説明すれば、覚低診断手段６０
は、内部に熟練者の同定パラメータを有し、モデル同定
手段５０から得られた同定パラメータが、この熟練者の
同定パラメータを越えていた場合には覚低状態と判断す
るのである。危険対処手段４０は、覚低状態の判断が与
えられた場合には、運転者に警報音を発するなどの処理
を行うことになる。

【００２５】以上、本発明を図示するいくつかの実施例
に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施例のみに
限定されるものではなく、この他にも種々の態様で実施
しうるものである。たとえば、危険度の算出方法として
は、速度や舵角などの現在の移動車の走行状態、近傍か
ら遠方に続く道路構造などの環境状態、そして運転者の
運転能力、に基づいて、未来の移動車の位置を予測し、
危険度のポテンシャルを未来にわたって時間積分した値
を用いるような方法をとることもできる。

【００２６】

【発明の効果】以上のとおり本発明に係る移動車の走行
状態判断装置によれば、危険度だけでなく、これに緊急
度を加えた危険評価を行うようにしたため、より緊急度
の高い危険要因に対して優先的に迅速な処理を行うこと
ができる。また、複数の危険要因については、第１順位
の危険要因についての緊急度に対応する時間内に回避処
理が完了する分だけの危険要因を優先順位に基づいて選
択し、選択した危険要因に対する危険回避処理のみを行
うようにしたため、複数の危険要因についての危険回避
処理を適確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る移動車の走行状態判断装置の基本
構成を示すブロック図である。

【図２】本発明に係る緊急度の算出原理を示すグラフで
ある。

【図３】危険度と緊急度との双方を考慮した危険対処を
説明する表である。

【図４】複数の危険要因に対する対処方法を説明するグ
ラフである。

【図５】複数の危険要因に対する対処方法を説明する流
れ図である。

【図６】運転者モデルの同定方法を説明するブロック図
である。

【図７】運転者モデルの同定を取り込んだ移動車の走行
状態判断装置の基本構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

１〜６…センサ１０…状態認識手段１１…環境状態認識手段１２…操作状態認識手段１３…走行状態認識手段２０…危険度評価手段３０…緊急度評価手段４０…危険対処手段５０…モデル同定手段６０…覚低診断手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外界の環境状態を認識する環境状態認識
手段と、運転者による運転の操作状態を認識する操作状
態認識手段と、移動車の走行状態を認識する走行状態認
識手段と、を有する状態認識手段と、前記状態認識手段の認識結果に基づいて、所定の危険要
因についての危険度を求める危険度評価手段、この危険度の時間に対する変化率に基づいて、危険度が
予め設定した限界値に到達するまでの時間を示す緊急度
を求める緊急度評価手段と、を備え、求めた緊急度に基づいて、前記危険要因につい
ての評価を行うようにしたことを特徴とする移動車の走
行状態判断装置。
【請求項２】請求項１に記載の装置において、複数の危険要因について緊急度の高い順に優先順位をつ
け、「第ｎ順位までの危険要因すべてを回避するのに要
する時間が第１順位の危険要因についての緊急度を越え
ない」という条件を満足する整数ｎを求め、第ｎ順位ま
での危険要因についてのみ危険回避のための処理を行う
危険対処手段、を更に設けたことを特徴とする移動車の走行状態判断装
置。