JP6643297B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行環境に応じて、運転者によるハンドルの把持を条件とする第１運転支援モードと、運転者によるハンドルの把持を条件としない第２運転支援モードとを相互に遷移させる運転支援装置に関する。

最近の車両においては、運転者の負担を軽減し、快適且つ安全に運転できるようにするための運転支援の技術が種々提案され、一部は既に実用化されている。

この種の運転支援は、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線維持制御（Lane Keeping）機能とを備えることで、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を自動走行させることができる。

この運転支援の運転モードは、車両の運転モード設定演算手段が自動運転の継続を困難と判断した際に、運転者に操作を引き継ぐ運転支援モード（以下、「第１運転支援モード」と称する）と、運転者に引き継ぐ必要の無い運転支援モード（以下、「第２運転支援モード」と称する）とがある。

第１運転支援モードは、運転者がハンドルを把持して常に運転を引き継ぐことのできる状況で待機している必要のある、運転者が運転主体となる運転支援である。一方、第２運転支援モードは、自動運転の継続を困難と判断した場合であっても、運転者に操作を引き継ぐことなく、運転モード設定演算手段が車両を路側帯に自動的に停車させるなどの回避制御を行う、車両の運転モード設定演算手段が運転主体となる運転支援である。

この場合、車両の運転モード設定演算手段が、第１運転支援モードの状態において第２運転支援モードへの遷移が可能と判定した場合、運転支援モードが切り替わる旨を運転者に報知した後に、第２運転支援モードへ遷移する。

例えば、特許文献１（特開２０１７−９７５１９号公報）には、自動運転から手動運転に切り替えるに際し、手動運転に必要な準備項目を運転者に報知し、その後、準備項目が全て実施された場合は、手動運転に切り替え、準備項目の１つでも実施されていない場合は、車両を路側帯に自動停車させる技術が開示されている。

特開２０１７−９７５１９号公報

上述した文献に開示されている技術は、自動運転から手動運転に切り替わるに際し、車両の運転は当然運転者が行うようになるため、運転者が速やかに手動運転に対応できるように事前通知するものである。従って、手動運転から自動運転に切り替わる際には、運転者による操作が不要となるため、敢えて準備項目を報知する必要性はない。

しかし、上述したように、例えば、運転モードを第１運転支援モードから第２運転支援モードへ遷移するに際しては、「ハンドルから手を離してください」と云うような案内を運転者に対して事前に報知する必要はある。このような状況で、運転者がハンドルから手を離さない場合、上述した文献に開示されている技術では対応することができない。

又、たとえ、運転者が運転モード設定演算手段からの事前報知に従い、ハンドルから手を離したとしても、上述した文献に開示されている技術では、自動運転から手動運転への切り替わりの際の技術のみが開示されているに過ぎないため、第１運転支援モードから第２運転支援モードへの切り換えタイミングにおいては対応することができない。

その結果、上述した文献に開示されている技術では、第１、第２運転支援モードから手動運転への切り替えに際しての事前通知、及びその後の制御については対応することができるが、第１運転支援モードから第２運転支援モードへの切り換えに際しては、事前通知を行ったとしてもスムーズに遷移させることは困難である。

本発明は、上記事情に鑑み、運転モード設定演算手段が運転モードを第１運転支援モードから第２運転支援モードへ遷移させるに際し、運転者がハンドルを把持した状態を維持していても、或いはハンドルから手を離した場合であっても、運転者の意図を適切に判断して、第１運転支援モードを維持し、或いは第２運転支援モードへスムーズに遷移させることのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、運転モードとして手動運転モードと、運転者のハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと、前記運転者のハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードとを有し、運転条件に応じて前記各モードの遷移を制御する運転モード設定演算手段を備える運転支援装置において、前記運転者によるハンドルの把持を検出するハンドル把持検出手段と、前記運転者によるハンドル操作を検出するハンドル操作検出手段とを有し、前記運転モード設定演算手段は、前記運転モードが前記第１運転支援モードに設定されている状態で、前記ハンドル把持検出手段がハンドルの把持状態から開放を検出したとき前記運転モードを前記第２運転支援モードに遷移させるに際し、前記ハンドル操作検出手段で検出した前記運転者のハンドル操作が所定時間継続していると判定した場合は、前記第２運転支援モードへの遷移を一時停止させた後、前記ハンドル把持検出手段がハンドルの把持状態から開放を検出したか否かを再度調べる。

本発明によれば、運転モード設定演算手段は、運転モードが第１運転支援モードに設定されている状態で、ハンドル把持検出手段がハンドルの把持状態から開放を検出したとき運転モードを第２運転支援モードに遷移させるようにしたので、運転モードを第１運転支援モードから第２運転支援モードへ遷移させるに際し、運転者がハンドルを把持した状態を維持していても、或いはハンドルから手を離した場合であっても、運転者の意図を適切に判断して、第１運転支援モードを維持し、或いは第２運転支援モードへスムーズに遷移させることができる。

運転支援装置の概略構成図 運転モード設定ルーチンを示すフローチャート 運転支援モード処理サブルーチンを示すフローチャート 第２運転支援モード遷移条件判定処理サブルーチンを示すフローチャート 第１運転支援モード遷移条件判定処理サブルーチンを示すフローチャート 運転モードの遷移条件を示す状態遷移図 （ａ）はカメラユニットにて認識した道路曲率と地図上の道路曲率とが一致した状態を示す説明図、（ｂ）はカメラユニットにて認識した道路曲率と地図上の道路曲率とが相違している状態を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す運転支援装置１は、自車両Ｍ（図７参照）に搭載されている。この運転支援装置１は、周辺の道路形状を検出するセンサユニットとして、ロケータユニット１１及びカメラユニット２１を有し、この両ユニット１１，２１が互いに依存することのない完全独立の多重系を構成している。尚、検出する同一道路形状の一例として、本実施形態では道路曲率を示す。

ロケータユニット１１は道路地図上の自車両Ｍの位置（自車位置）を推定すると共に、この自車位置の前方の道路地図データを取得する。一方、カメラユニット２１は自車両Ｍの走行車線の左右を区画する区画線を認識し、この区画線の中央の道路曲率を求めると共に、この車線区画線の中央を基準とする自車両Ｍの車幅方向の横位置偏差を検出する。

ロケータユニット１１は、ロケータ演算部１２と記憶手段としての高精度道路地図データベース１８とを有している。このロケータ演算部１２、後述する前方道路形状認識部２１ｄ、運転モード設定演算手段としての運転モード設定演算部２２、及び自動運転制御ユニット４１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやベースマップ等の固定データ等が予め記憶されている。

このロケータ演算部１２の入力側に、自車両Ｍに作用する前後加速度を検出する前後加速度センサ１３、前後左右各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１４、自車両Ｍの角速度或いは角加速度を検出するジャイロセンサ１５、複数の測位衛星から発信される測位信号を受信するＧＮＳＳ受信機１６等、自車両Ｍの位置（自車位置）を推定するに際し、必要とするパラメータを検出するセンサ類が接続されている。

ロケータ演算部１２は、自車位置を推定する機能として自車位置推定演算部１２ａと、推定した自車位置を道路地図上にマップマッチングして位置を特定すると共に、その前方の道路形状情報を取得する地図情報取得部１２ｂとを備えている。

又、高精度道路地図データベース１８はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、自動運転を行う際に必要とする車線データ（車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度等）を保有しており、この車線データは、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。

上述した地図情報取得部１２ｂは、この高精度道路地図データベース１８に格納されている道路地図情報から現在地の道路地図情報を取得する。そして、例えば運転者が自動運転に際してセットした目的地に基づき、上述した自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置（現在地）から目的地までのルート地図情報を、この道路地図情報から取得し、取得したルート地図情報（ルート地図上の車線データ及びその周辺情報）を自車位置推定演算部１２ａへ送信する。

自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１６で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの位置座標を取得し、この位置座標をルート地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在地）を推定すると共に走行車線を特定し、ルート地図情報に記憶されている走行車線の道路形状、すなわち、本実施形態では車線中央の道路曲率（以下、「地図曲率」と称する）ＲMPU[1/m]を取得し、逐次記憶させる。

更に、自車位置推定演算部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１６の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、車輪速センサ１４で検出した車輪速に基づき求めた車速、ジャイロセンサ１５で検出した角速度、前後加速度センサ１３で検出した前後加速度に基づいて自車位置を推定する自律航法に切替えて、道路地図上の自車位置を推定し、自車両Ｍが走行している道路の曲率（図曲率）ＲMPUを取得する。

一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方道路形状認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車両Ｍ前方の走行環境画像情報をＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理して、前方道路形状認識部２１ｄへ送信する。

前方道路形状認識部２１ｄは、受信した自車両Ｍの走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍが走行する進行路（自車進行路）の道路形状、すなわち、本実施形態では、左右を区画する区画線の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅（車線幅）を求める。この道路曲率、及び車線幅の求め方は種々知られているが、例えば、道路曲率は走行環境画像情報に基づき輝度差による二値化処理にて、左右の区画線を認識し、最小二乗法による曲線近似式等にて左右区画線の曲率を所定区間毎に求め、更に、両区画線間の曲率の差分から車線幅を算出する。そして、この左右区間線の曲率と車線幅とに基づき車線中央の道路曲率（以下、「カメラ曲率」と称する）ＲCAM[1/m]を求め、逐次記憶させる。

そして、自車位置推定演算部１２ａで取得した地図曲率ＲMPUと前方道路形状認識部２１ｄで推定したカメラ曲率ＲCAMとが、運転モード設定演算部２２に読込まれる。尚、ロケータユニット１１とカメラユニット２１とは完全独立の多重系を構成している。

運転モード設定演算部２２は、本発明の運転モード設定演算手段としての機能を有しており、その入力側には、運転者が自動運転をＯＮ／ＯＦＦする自動運転スイッチ３１、運転者の把持するハンドルの位置に取付けられて運転者のハンドル把持を検出してＯＮ動作する、ハンドル把持検出手段としてのハンドルタッチセンサ３２、運転者のハンドル操作による操舵トルクを検出する、ステアリングシャフトに設けて運転者の操舵トルクＴstを検出する、ハンドル操作検出手段としての操舵トルクセンサ３３、アクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度θaccを検出する、アクセル操作検出手段としてのアクセル開度センサ３４、運転者のブレーキペダルの踏込みを検出してＯＮ動作する、ブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ３５等、運転モードを判定するに際し、必要とするパラメータを検出するセンサ類が接続されている。

運転モード設定演算部２２は、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置前方の地図曲率ＲMPUと前方道路形状認識部２１ｄで取得したカメラ曲率ＲCAMとを常時比較する。すなわち、地図上の自車位置と実走行による自車位置とをそれぞれ基準として所定前方の同一距離区間における両曲率ＲMPU，ＲCAMの一致度（信頼度）[%]を調べ、その一致度が予め設定した閾値（例えば、９５〜９９[%]）以上の場合は一致していると判定し、下回っている場合は、不一致と判定する。

そして、両曲率ＲMPU，ＲCAMが一致していると判定した場合は、自動運転を継続させる。或いは、運転モードを手動運転から自動運転に切り替える。尚、運転モードを切り替えるに際しては、その旨を図示しない報知手段にて、予め運転者に報知する。

一方、両曲率ＲMPU，ＲCAMが不一致と判定した場合は、信頼度が低いため、図示しない報知手段を介して運転者に、手動運転モードに切り替える旨を報知した後、自動運転を手動運転モードに切り替える。

ところで、本実施形態では、運転モードとして手動運転モードと第１運転支援モードと第２運転支援モードとが設定されており、この第１運転支援モード，第２運転支援モードが、上述した自動運転の範疇に含まれる。

ここで、第１運転支援モードと第２運転支援モードとは、自車両Ｍを目標進行路に沿って自動走行（自動運転）させる点は共通しているが、第１運転支援モードは運転者の保舵（ハンドルの把持）を前提とする運転モードであり、第２運転支援モードは運転者の保舵を前提としない運転モードである。従って、第２運転支援モードによる自動運転では、自動運転の継続が困難となった場合、運転者に運転操作を引き継ぐか、又は自車両Ｍを路側帯等に自動的に停止させる回避制御が行われる。

一方、地図曲率ＲMPUとカメラ曲率ＲCAMとが一致している状態であっても、運転者の意図的な操作が検出された場合、運転モードは第２運転支援モードから第１運転支援モードへ遷移され、更には、第１運転支援モードから手動運転モードへ遷移される。そして、運転者による意図的な操作が解除されると、運転モードは手動運転モードから第１運転支援モードへ遷移し、更には第１運転支援モードから第２運転支援モードへ遷移される。尚、運転者の意図的な操作は、上述した各センサ３２〜３４、各スイッチ３１，３５で検出する各パラメータに基づいて判定する。

又、この運転モード設定演算部２２に自動運転制御ユニット４１が双方向通信自在に接続されている。この自動運転制御ユニット４１は、運転モード設定演算部２２で設定した運転モード（手動運転モード、第１運転支援モード、第２運転支援モード）に従い、対応する運転モードを実行する。

上述した運転モード設定演算部２２で実行される運転モードの設定は、具体的には、図２に示す運転モード設定ルーチンに従って行われる。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、自車位置推定演算部１２ａで取得した地図曲率ＲMPUと前方道路形状認識部２１ｄで認識したカメラ曲率ＲCAMとを読込み、ステップＳ２で両曲率ＲMPU，ＲCAMの一致度を予め設定した算出方法、或いはマップから求め、当該一致度が予め設定した閾値（例えば、９５〜９９[%]）以上の場合、両曲率ＲMPU，ＲCAMの信頼性は高く、同一の道路形状を認識していると評価して、ステップＳ３へ進む。一方、一致度が閾値未満の場合、両曲率ＲMPU，ＲCAMの一方、或いは双方の信頼性が低いと評価し、ステップＳ５へ分岐する。

例えば、図７（ａ）に示すように、ロケータユニット１１で取得した地図曲率ＲMPUと前方道路形状認識部２１ｄで認識したカメラ曲率ＲCAMとがほぼ一致している場合、自車両Ｍは確かに目標進行路を走行していると評価する。

一方、同図（ｂ）に示すように、ＧＮＳＳ受信機１６による測位位置が誤差により、隣の車線上にマップマッチングされた場合、ロケータユニット１１は隣の車線の地図曲率ＲMPUを自車進行路上の道路曲率と誤認するため、両曲率ＲCAM，ＲMPUは一致度（信頼性）が低いと評価する。或いは、降雨時等の視界の悪い状態での走行において前方道路形状認識部２１ｄにてカメラ曲率ＲCAMを求めることができなかった場合も、一致度が低い（閾値未満）と評価される。

そして、一致度が高い（閾値以上）と評価されて、ステップＳ３へ進むと、自動運転スイッチ３１がＯＮされているか否かを調べる。この自動運転スイッチ３１は運転者が自動運転を選択する場合にＯＮするものであり、ＯＮされている場合はステップＳ４へ進み、運転支援モード処理を実行してルーチンを抜ける。一方、この自動運転スイッチ３１がＯＦＦされている場合は、ステップＳ５へ分岐する。

ステップＳ２、或いはステップＳ３からステップＳ５へ分岐すると、手動運転モードを実行してルーチンを抜ける。運転モードとして手動運転モードが選択されると、自車両Ｍを目的地までガイドする従来のナビゲーション機能により設定された目標進行路がモニタ（図示せず）に表示される。運転者はモニタの表示、及び音声ガイドに従い、自らの運転によって自車両Ｍを走行させる。

又、ステップＳ４での運転支援モード処理は、図３に示す運転支援モード処理サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、第１運転支援モードを実行する。この第１運転支援モードは前述したように、運転者がハンドルを把持することを前提とした運転モードである。そのため、自動運転スイッチ３１がＯＮされた後の最初のサブルーチン実行においては、自動運転が開始される旨、及びハンドルは把持した状態を維持する旨を報知する。

又、後述するように、第２運転支援モードから第１運転支援モードへ遷移する場合も、その最初のサブルーチン実行時において、ハンドルを把持させる旨の指示を運転者に報知する。運転者がハンドルを把持しているか否かは、ハンドルタッチセンサ３２がＯＮかどうかで判定する。尚、第１運転支援モードによる自動運転の制御内容については既述したので省略する。

ところで、運転モード設定演算部２２は、両曲率ＲMPU，ＲCAMの一致度が高く、ロケータユニット１１で取得した地図上の道路情報と前方道路形状認識部２１ｄで認識した道路情報とは、実際に走行している自車両Ｍの進行路であると推定した場合、基本的に運転モードを第２運転支援モードに遷移させようとする。その際、先ず、手動運転モードから第１運転支援モードへ遷移し、次いで、第２運転支援モードへ遷移させる。このように、段階的に遷移させることで、手動運転モードから自動運転への遷移に際し、運転者はハンドルからいきなり手を離すなどの急な対応が要求されず、余裕を持って対応することができる。

次いで、ステップＳ１２へ進み、第２運転支援モードへの遷移条件を判定する。この判定は、図４に示す第２運転支援モード遷移条件判定処理サブルーチンに従って実行される。第１運転支援モードを実行している状態で、このサブルーチンが最初に実行されるに際しては、運転モードが第２運転支援モードへ遷移する旨、及びハンドルから手を離し、アクセルペダル或いはブレーキペダルから足を離す旨の指示を運転者に報知する。

そして、先ず、ステップＳ２１において、ブレーキスイッチ３５がＯＮか否かを調べ、ＯＦＦの場合は、ステップＳ２２へ進み、ＯＮの場合はステップＳ２７へジャンプする。ステップＳ２２へ進むと、アクセル開度センサ３４で検出したアクセル開度θaccに基づき、アクセルペダルが開放されているか否かを調べる。そして、θacc＝０[deg]のアクセルペダル開放と判定した場合は、ステップＳ２３へ進む。又、θacc＞０[deg]のアクセルペダルの踏込みと判定した場合は、ステップＳ２７へ分岐する。

ステップＳ２１，或いはステップＳ２２からステップＳ２７へジャンプすると、第２運転支援モードへの遷移条件が不成立と設定して、図３のステップＳ１３へ進む。

ステップＳ２３へ進むと、操舵トルクセンサ３３で検出した操舵トルクＴstを読込み、ステップＳ２４で、予め設定されているオーバライド判定トルク値Ｔstoと比較する。そして、Ｔst≧Ｔstoの場合、運転者が意図的にハンドル操作していると判定し、その継続時間を計時し、ステップＳ２５へ進む。又、Ｔst＜Ｔstoの場合は運転者の意図的なハンドル操作ではなく、単にハンドルを把持している程度であると判定し、ステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２５へ進むと、Ｔst≧Ｔstoの状態が設定時間継続しているか否かを調べ、設定時間以上継続している場合、ステップＳ２８へ進み、第２運転支援モードへの遷移判定を所定時間、或いは所定走行距離に達するまで一時停止し、所定時間或いは所定走行距離に達したとき、ステップＳ２１へ戻り、再び遷移判定処理を行う。

上述したように、運転モード設定演算部２２は、両曲率ＲMPU，ＲCAMの一致度が高いと評価した場合、基本的に運転モードを第２運転支援モードに遷移させようとする。そのため、運転者が意図的にハンドル操作を行っている場合であっても、手動運転モードへいきなり遷移させずに、運転者による意図的な操舵が終了した後、所定時間或いは所定走行距離に達してから、再度、第２運転支援モードへの遷移条件を判定することで、より運転者の意思に沿った遷移判定を行うことができる。

これに対し、上述したステップＳ２１，Ｓ２２において、運転者が意図的にブレーキペダル或いはアクセルペダルを踏込んだ操作を行う場合、同時にハンドルを把持し、或いは操作している場合が多く、危険回避状態と考えられる。そのため、運転モード設定演算部２２は緊急性があると判断し、ステップＳ２７へ分岐し、第２運転支援モードへの遷移条件は不成立であると設定して、図３のステップＳ１３へ進む。

一方、ステップＳ２５で、Ｔst≧Ｔstoの継続時間が設定時間未満の場合は、ステップＳ２６へ分岐する。そして、ステップＳ２４、或いはステップＳ２５からステップＳ２６へ進むと、ハンドルタッチセンサ３２がＯＦＦか否かを調べ、ＯＮの場合、運転者がハンドルを把持していると判定し、ステップＳ２１へ戻り、運転者がハンドルから手を離すまでルーチンを繰り返し実行する。

そして、ハンドルタッチセンサ３２がＯＦＦとなり、運転者がハンドルから手を離（開放）したと判定した場合、ステップＳ２９へ進み、第２運転支援モードへの遷移条件成立と設定して、図３のステップＳ１３へ進む。

図３のステップＳ１３へ進むと、第２運転支援モードの遷移条件が成立したか否かを調べ、成立している場合は、ステップＳ１４へ進み、不成立の場合は、運転者に運転モードを手動運転モードに遷移させる旨の報知をした後、図２のステップＳ５へジャンプし、運転モードを手動運転モードに遷移させてルーチンを抜ける。

又、ステップＳ１４へ進むと、第２運転支援モードを実行させて、すなわち、運転モードを第１運転支援モードから第２運転支援モードに遷移させて、ステップＳ１５へ進む。尚、第２運転支援モードによる自動運転の制御内容については既述したので省略する。

ステップＳ１５へ進むと、第１運転支援モードへの遷移条件を判定する。この判定は、図５に示す第１運転支援モード遷移条件判定処理サブルーチンに従って実行される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、操舵トルクセンサ３３で検出した操舵トルクＴstを読込み、ステップＳ３２において、予め設定されているオーバライド判定トルク値Ｔstoと比較する。

そして、Ｔst＜Ｔstoの場合は運転者の意図的なハンドル操作ではなく、単にハンドルを把持している程度であると判定し、ステップＳ３３へ進む。又、Ｔst≧Ｔstoの場合、運転者が意図的にハンドル操作していると判定し、ステップＳ３７へジャンプする。

ステップＳ３３へ進むと、ブレーキスイッチ３５がＯＮか否かを調べ、ＯＮの場合、運転者が意図的にブレーキ操作を行ったと判定し、ステップＳ３７へジャンプする。又、ＯＦＦの場合はステップＳ３４へ進む。ステップＳ３４では、アクセル開度センサ３４で検出したアクセル開度θaccに基づき、アクセルペダルが開放状態にあるか否かを調べる。そして、θacc＝０[deg]のアクセルペダル開放と判定した場合は、ステップＳ３５へ進み、又、θacc＞０[deg]のアクセルペダルの踏込みと判定した場合は、ステップＳ３７へジャンプする。

ステップＳ３５へ進むと、ハンドルタッチセンサ３２がＯＦＦか否かを調べ、ＯＦＦの場合、そのままステップＳ３６へ進む。又、ＯＮの場合、運転者が単にハンドルに手を添えているだけか、或いはオーバライド操作を行おうとしているのかという運転者の意図が明確に判別できないため、ステップＳ３１へ戻り、再度、遷移条件の判定を行う。尚、このサブルーチンが繰り返し実行されている間、運転モードは第１運転支援モードが継続されている。

そして、ステップＳ３６へ進むと、第２運転支援モードを継続させると判定して、図３のステップＳ１６へ進む。又、ステップＳ３２〜Ｓ３４の何れかから、ステップＳ３７へ進むと、第１運転支援モードへの遷移を許可と判定して、図３のステップＳ１６へ進む。

図３のステップＳ１６では、第１運転支援モードへの遷移が許可されているか否かを調べ、許可されている場合はステップＳ１７へ進み、運転者に第1運転支援モードへ遷移することを報知した後、運転モードを第１運転支援モードへ遷移させて、ルーチンを抜ける。

一方、第２運転支援モードの継続と判定されている場合は、ステップＳ１８へ分岐し、自動運転スイッチ３１がＯＦＦか否かを調べ、ＯＦＦの場合は、図２のステップＳ５へジャンプし、運転者に自動運転を終了する旨を報知した後、運転モードを手動運転モードに遷移させて、ルーチンを抜ける。又、自動運転スイッチ３１がＯＮ状態を継続している場合は、ステップＳ１４へ戻り、第２運転支援モードによる自動運転を継続させる。

図６に、運転モード設定演算部２２において判定される、運転モードの手動運転モード、第１運転支援モード、第２運転支援モードへの遷移条件を簡単に示す。

そして、自動運転制御ユニット４１は、運転モード設定演算部２２で設定した運転モード（手動運転モード、第１運転支援モード、第２運転支援モード）に従い、対応する運転モードを実行する。

このように、本実施形態では、運転モード設定演算部２２が運転モードを第１運転支援モードに設定した後、第２運転支援モードへの遷移条件を判定し、運転者がハンドルを把持している状態が継続されている（ハンドルタッチセンサ３２がＯＮ）と判定した場合は、直ちに、第２運転支援モードへの遷移不成立と判定せず、再度ブレーキ操作、アクセル操作の状態、及びハンドルタッチセンサ３２のＯＮ／ＯＦＦを調べるようにしたので、運転者の意図を適切に判断して、第１運転支援モードを維持し、或いは第２運転支援モードへスムーズに遷移させることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、周辺の道路形状を検出するセンサユニットは、ロケータユニット１１とカメラユニット２１とに限らず、例えば、これらの何れかとレーザスキャンセンサ等の前方走査手段を組み合わせて多重系を構成するようにしても良い。

１…運転支援装置、
１１…ロケータユニット、
１２…ロケータ演算部、
１２ａ…自車位置推定演算部、
１２ｂ…地図情報取得部、
１３…前後加速度センサ、
１４…車輪速センサ、
１５…ジャイロセンサ、
１６…ＧＮＳＳ受信機、
１８…高精度道路地図データベース、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット、
２１ｄ…前方道路形状認識部、
２２…運転モード設定演算部、
３１…自動運転スイッチ、
３２…ハンドルタッチセンサ、
３３…操舵トルクセンサ、
３４…アクセル開度センサ、
３５…ブレーキスイッチ、
４１…自動運転制御ユニット、
ＲCAM…カメラ曲率、
ＲMPU…地図曲率、
Ｔst…操舵トルク、
Ｔsto…オーバライド判定トルク値、
θacc…アクセル開度

Claims (3)

1. 運転モードとして手動運転モードと、運転者のハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと、前記運転者のハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードとを有し、運転条件に応じて前記各モードの遷移を制御する運転モード設定演算手段を備える運転支援装置において、
   前記運転者によるハンドルの把持を検出するハンドル把持検出手段と、
   前記運転者によるハンドル操作を検出するハンドル操作検出手段と
   を有し、
   前記運転モード設定演算手段は、前記運転モードが前記第１運転支援モードに設定されている状態で、前記ハンドル把持検出手段がハンドルの把持状態から開放を検出したとき前記運転モードを前記第２運転支援モードに遷移させるに際し、前記ハンドル操作検出手段で検出した前記運転者のハンドル操作が所定時間継続していると判定した場合は、前記第２運転支援モードへの遷移を一時停止させた後、前記ハンドル把持検出手段がハンドルの把持状態から開放を検出したか否かを再度調べる
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転者によるアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、
   前記運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と
   を更に有し、
   前記運転モード設定演算手段は、更に前記アクセル操作検出手段がアクセル操作の開放を検出すると共に、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブレーキ操作の開放を検出したとき前記運転モードを前記第２運転支援モードに遷移させる
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記運転モード設定演算手段は、前記運転モードが前記第２運転支援モードに設定されている状態で、前記ハンドル操作検出手段で前記運転者のハンドル操作を検出し、或いは前記ブレーキ操作検出手段で前記運転者のブレーキ操作を検出した場合、前記運転モードを前記第１運転支援モードへ遷移させる
   ことを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。

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