JP6383566B2 - 疲労度推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、疲労度推定装置に関する。

本技術分野の背景技術として、特開２００３−１４１６７６号公報がある（特許文献１）。特許文献１には、「車両の現在位置を示す現在位置情報および当該車両が到達すべき目的地を示す目的地情報を取得する取得手段と、車両の現在位置情報および目的地情報に基づいて目的地までの走行経路の探索を行う経路探索手段と、経路探索によって走行経路に、運転者による操作が為されずに車両の走行を行う自動走行区間の少なくとも一部が包含された場合に、当該包含された自動走行区間である自動走行路を制御装置に登録する登録手段と、を備え、制御装置が、登録された自動走行路に沿って車両の自動走行を制御し、当該車両の自動誘導を行うことを特徴とする車両自動誘導システム。」が開示されている。
また、本技術分野の背景技術として、特開２００６−１７６７８号公報がある（特許文献２）。特許文献２には、「地図データの信号機の信号機設置情報と、道路のカーブ情報と、渋滞情報との少なくとも一つと、車両の現在位置から目的地までの経路における右左折回数と、に基づいて車両を現在位置から目的地まで運転した場合の運転者の疲労度を算出する疲労度算出手段」について開示されている。

特開２００３−１４１６７６号公報 特開２００６−１７６７８号公報

近年、車両には、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）、ＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）、衝突被害軽減ブレーキ等に代表されるさまざまな運転支援システムが搭載されるようになってきた。このため、車両には、運転支援システムの稼働、非稼働に応じた複数の走行モードが用意されるようになってきた。運転支援システムが全く動作していない完全手動の走行モードと、運転支援システムを動作させた走行モードとでは、ドライバの疲労度が異なることになる。しかしながら、特許文献１及び２には、車両の走行モードを考慮してドライバの疲労度を算出する技術については開示されていない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、運転者の疲労度を高精度に推定することができる疲労度推定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために疲労度推定装置は、車両の運転操作を支援する走行支援モードを示すモード情報を前記車両から取得する取得部と、前記取得部が取得したモード情報に基づいて走行支援モードが変更されたか否かを判定し、走行支援モードが変更されたと判定した場合に、前記取得部が取得した前記モード情報に対応した運転疲労度係数を設定し、設定した前記運転疲労度係数と、運転者の運転継続時間とに基づいて前記運転者の運転疲労度を推定する推定部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転者の疲労度を高精度に推定することができるという効果を奏する。

運転支援システムのシステム構成の一例を示す構成図である。 ナビゲーション装置の構成の一例を示す構成図である。 疲労度管理テーブルの一例を示す図である。 ナビＥＣＵの備える機能ブロックの一例を示す図である。 走行モードごとに設定された疲労度係数の一例を示す図である。 （Ａ）は、横軸に運転時間［ｈ］、縦軸に単位時間当たりの疲労度を取った棒グラフを示し、（Ｂ）は、疲労度を単位時間ごとにプロットした折れ線グラフを示す。 疲労度合い表示の一例を示す図である。 休憩を促す案内表示の一例を示す図である。 ナビＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 図８に示すフローの続きを示すフローチャートである。 図９に示すフローの続きを示すフローチャートである。 平均疲労度の算出処理の処理フローを示すフローチャートである。 平均疲労度の算出処理を説明する説明図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。まず、図１を参照しながら本実施形態の運転支援システム１の構成について説明する。運転支援システム１は、車両に搭載された複数のＥＣＵ(Electronic Control Unit)を備えている。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス１５０等のネットワーク規格を介して相互に接続されている。各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵの実行する制御プログラムを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Random Access Memory）、タイマ、カウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を有している。以下、運転支援システム１の備える複数のＥＣＵについて説明する。なお、本実施形態では、ネットワーク規格としてＣＡＮバス１５０を用いる場合を例に説明するが、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、Ｆｌｅｘ Ｒａｙ、ＩＥＥＥ１３９４、車載Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等の他の通信バスであってもよい。

運転支援システム１は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１０を備えている。エンジンＥＣＵ１０は、スロットルアクチュエータ（以下、アクチュエータをＡＣＴと略記する）１１に接続している。エンジンの吸気管には電子スロットルバルブが設けられており、この電子スロットルバルブはスロットルＡＣＴ１１により開閉可能となっている。エンジンＥＣＵ１０は、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づいてスロットルＡＣＴ１１を制御し、電子スロットルバルブを駆動する。これにより、エンジン回転数が目標回転数となるように電子スロットルバルブの開度が調整される。

運転支援システム１は、変速機を制御するトランスミッションＥＣＵ２０を備えている。トランスミッションＥＣＵ２０は、油圧制御装置２１に接続している。トランスミッションＥＣＵ２０は、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づいて油圧制御装置２１を制御し、変速機に供給される作動油の油圧を調整する。これにより、変速機の変速比が制御される。変速機は、エンジンの出力軸に連結し、車両の走行状況に応じて変速比を切り替えて、エンジンから伝達される回転数やトルクを変化させるようになっている。

運転支援システム１は、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ３０を備えている。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ装置３１に接続している。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキの制御を行うＥＣＵであって、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づき、車両の各車輪に設けられたブレーキ装置３１を制御して車両の制動を行う。

運転支援システム１は、ステアリングの制御を行うステアリングＥＣＵ４０を備えている。ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリングにアシスト力を付与するステアリングＡＣＴ４１に接続している。ステアリングＥＣＵ４０は、車両制御ＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づいて、車両の操舵に必要なアシストトルクを出力するようにステアリングＡＣＴ４１を制御する。

運転支援システム１は、シートベルトを制御するシートベルトＥＣＵ５０を備えている。シートベルトＥＣＵ５０は、プリテンショナ５１に接続している。シートベルトＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ２００の衝突判断制御部２０４によって車両が障害物に衝突する危険性があると予測された場合に、プリテンショナ５１を動作させてシートベルトの帯びのたるみをとり除き、乗員を確実に座席に固定させる。これにより、衝突の際の乗員の安全性を向上させることができる。

運転支援システム１は、エアバッグを制御するエアバッグＥＣＵ６０を備えている。エアバッグＥＣＵ６０は、ガス発生装置としてのインフレータ６１に接続している。エアバッグＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ２００によって車両の衝突が検知された際にインフレータ６１を作動させ、エアバッグを展開させる。

運転支援システム１は、ナビＥＣＵ７０を備えている。ナビＥＣＵ７０は、ＧＰＳユニット７１２（図２参照）により受信するＧＰＳ信号により自車位置を検出して、地図データベース７４１（図２参照）から読み出した地図データを表示パネル７６４（図２参照）に表示して、目的地までの経路を案内する。ナビＥＣＵ７０の詳細については、図２を参照しながら後述する。なお、ナビＥＣＵ７０による自車位置の特定は、ＧＰＳ信号だけではなく、車両から入力する車速パルスに基づいて特定するものであってもよいし、ＧＰＳ信号と車速パルスとの両方に基づいて特定するものであってもよい。また、ＧＰＳ信号の代わりにＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、Ｂｅｉｄｏｕ、ＱＺＳＳ（みちびき）などの測位衛星システムの信号を利用してもよい。

運転支援システム１は、車両制御ＥＣＵ１００を備えている。車両制御ＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０、トランスミッションＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０を統括制御して、車両の自動運転を実現する。
車両制御ＥＣＵ１００は、運転支援ＥＣＵ２００から送信される、車線維持、定速走行、前方車両の追従走行等のような走行指示信号を受信する。車両制御ＥＣＵ１００は、運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行指示信号に基づいてエンジンＥＣＵ１０、トランスミッションＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０及びステアリングＥＣＵ４０を制御する。これにより、ドライバの運転をＡＣＣ、ＣＡＣＣ、ＬＫＡＳ、衝突被害軽減ブレーキシステム等の運転支援システムにより支援する。

運転支援システム１は、運転支援ＥＣＵ２００を備えている。運転支援ＥＣＵ２００は、車々間通信装置２１０と、レーダ装置２３０と、カメラ装置２４０と、車速センサ２５０と、操舵角センサ２６０と、ブレーキセンサ２７０と、ヨーレートセンサ２８０とに接続している。

車車間通信装置２１０は、車両情報を自車両の周囲に位置する周辺車両との間で無線通信により相互に伝達する、いわゆる車車間通信を行う。車両情報には、例えば、車両を識別する識別情報、ＧＰＳにより検出された車両の位置情報、車両の速度（車速）、車両の進行方向等の情報が含まれる。車車間通信装置２１０は、車車間通信で受信した周辺車両の車両情報を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。

路車間通信装置２２０は、交差点等の路側に設置された路側機（不図示）から、電波ビーコンや、光ビーコン、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）などの狭域無線通信によって送信される情報を受信する受信機である。路側機から路車間通信装置２２０に送信される情報には、例えば、渋滞情報等を含む道路情報や、信号機の情報、歩行者の情報等が含まれる。

レーダ装置２３０は、例えば、ミリ波レーダ、レーザーレーダ等の電波や、超音波レーダ等の音波を自車両前方の所定範囲に照射する。レーダ装置２３０は、所定範囲内に存在する対象物（例えば、先行車両等）により反射された反射波を受信することで、自車両の前方を走行する先行車両の情報（以下、先行車両情報という）を検出する。ここで検出される先行車両情報には、例えば、先行車両の有無情報や、先行車両までの距離（車間距離）、角度（相対位置）、速度（相対速度）、加速度等の情報が含まれる。レーダ装置２３０は、検出した先行車両情報を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。

カメラ装置２４０は、カメラ２４１と、画像処理部２４２とを備えている。カメラ２４１は、例えば、車室内のフロントガラス上部から車外を見渡す位置に配置され、フロントガラス越しに車外の状況を撮像する。カメラ２４１で撮影された画像データは、画像処理部２４２により画像処理され、運転支援ＥＣＵ２００に出力される。

車速センサ２５０は、車両の車速を検出して、検出した車速を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。操舵角センサ２６０は、ステアリングの操舵角を検出して、検出した操舵角を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。ブレーキセンサ２７０は、ブレーキペダルに対する運転者の操作量（踏み込み量や、角度、圧力等）を検出して、検出した操作量を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。ヨーレートセンサ２８０は、車両にかかるヨーレートを検出し、検出したヨーレートを表す検出信号を運転支援ＥＣＵ２００に出力する。運転支援ＥＣＵ２００は、これらのセンサ２４０、２５０、２６０及び２７０からの検出信号、及びナビＥＣＵ７０の備えるＧＰＳユニット７１２（図２参照）から取得した位置情報に基づいて、例えば、車両の交差点における旋回を判定する。

運転支援システム１は、運転支援ＥＣＵ２００を備えている。運転支援ＥＣＵ２００は、白線認識部２０１と、第１追従走行制御部２０２と、第２追従走行制御部２０３と、衝突判断制御部２０４と、自動運転制御部２０５とを備えている。

白線認識部２０１は、ＬＫＡＳのための制御を行う制御部として機能する。白線認識部２０１は、カメラ装置２４０により撮影される画像データから走行レーンを区切る左右の車線を検出する。白線認識部２０１は、検出した車線位置から自車両と左右の車線内の中心位置との相対距離を算出する。そして、白線認識部２０１は、算出した中心位置との相対距離に応じて、自車両を中心位置に導く目標アシストトルクを演算する。白線認識部２０１は、算出した目標アシストトルクを走行指示信号として車両制御ＥＣＵ１００に送信する。車両制御ＥＣＵ１００は、運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行指示信号に基づいてステアリングＡＣＴ４１を制御するようにステアリングＥＣＵ４０に指示する。ステアリングＥＣＵ４０は、ステアリングＡＣＴ４１を制御して、目標アシストトルクに対応するアシスト操舵トルクを発生させる。

第１追従走行制御部２０２は、ＡＣＣのための制御を行う制御部として機能する。第１追従走行制御部２０２は、レーダ装置２３０により先行車両を検出した場合には、先行車両との相対距離及び相対速度を一定に保持した状態で先行車両に追従させる追従走行を行うように車両制御ＥＣＵ１００に走行指示信号を出力する。車両制御ＥＣＵ１００は、第１追従走行制御部２０２からの走行指示信号に基づいてエンジンＥＣＵ１０やブレーキＥＣＵ３０を制御することで、先行車両に応じた相対速度で車両を先行車両に追従走行させる。また、第１追従走行制御部２０２は、先行車両が検出されない場合には、ドライバにより設定された車速で走行する定速走行を行うように車両制御ＥＣＵ１００に走行指示信号を出力する。車両制御ＥＣＵ１００は、第１追従走行制御部２０２からの走行指示信号に基づいてエンジンＥＣＵ１０を制御し、車両を定速走行させる。
具体的には、第１追従走行制御部２０２は、レーダ装置２３０から取得した先行車両の車速と、自車両の車速との差分から目標車速を算出する。そして、第１追従走行制御部２０２は、算出した目標車速に対応する目標スロットル開度を求めて走行指示信号として車両制御ＥＣＵ１００に渡す。車両制御ＥＣＵ１００は、第１追従走行制御部２０２から取得した目標スロットル開度に基づいてエンジンを制御するようにエンジンＥＣＵ１０に指示する。エンジンＥＣＵ１０が、目標スロットル開度に基づいてスロットルＡＣＴ１１を制御することにより、現在の自車速が目標車速よりも低い場合は、電子スロットルバルブが開いて加速運転となる。一方、現在の車速が目標車速よりも高い場合は、電子スロットルバルブが閉じて減速運転となる。

第２追従走行制御部２０３は、ＣＡＣＣのための制御を行う制御部として機能する。第２追従走行制御部２０３は、レーダ装置２３０により検出した先行車両の車速や、自車両の周辺を走行する車両との車車間通信により受信した車両情報に基づいて、第１追従走行制御部２０２と同様の追従走行や定速走行のための制御を行う。

衝突判断制御部２０４は、衝突被害軽減ブレーキシステムのための制御を行う制御部として機能する。衝突判断制御部２０４は、先行車両等を含む障害物（以下、単に障害物という）の自車両への衝突を予測して、乗員の衝突被害を軽減する。衝突判断制御部２０４は、レーダ装置２３０やカメラ装置２４０からの情報に基づいて、自車両の前方における障害物の位置、距離及び速度等の情報を検出する。衝突判断制御部２０４は、検出した情報と、自車両の速度、加速度等の情報とに基づいて衝突が不可避であると判断した場合に、運転席・助手席のシートベルトを衝突前に巻き取るように指示する指示信号を車両制御ＥＣＵ１００に送信する。車両制御ＥＣＵ１００は、衝突判断制御部２０４から受信した指示信号に従ってシートベルトＥＣＵ５０を制御し、プリテンショナ５１を動作させて、シートベルトのたるみをとり除く。これにより、乗員を確実に座席に固定させて、衝突時の乗員の安全性を高める。また、衝突判断制御部２０４は、障害物への衝突が不可避であると判断した場合には、エアバッグを展開させるように指示する指示信号を車両制御ＥＣＵ１００に送信する。車両制御ＥＣＵ１００は、衝突判断制御部２０４から受信した指示信号に従ってエアバッグＥＣＵ６０にインフレータ６１を作動させ、エアバッグを展開させる。

自動運転制御部２０５は、車両を制御して目的地までの車両の走行を制御する。自動運転制御部２０５は、ナビＥＣＵ７０から送信された目的地の情報を受信する。ナビＥＣＵ７０は、ナビゲーション装置（図２参照）７００の操作部７５０により目的地の入力を受け付けると、受け付けた目的地の情報を、ＣＡＮバス１５０を介して運転支援ＥＣＵ２００の自動運転制御部２０５に送信する。自動運転制御部２０５は、ナビＥＣＵ７０から目的地の情報を受信すると、自動運転を支援するための種々の情報を入力して、スタート地点から目的地まで車両の走行を制御する。なお、自動運転制御部２０５による車両の走行中においては、ドライバは運転に関する一切の操作を行う必要がない。すなわち、ドライバが、ナビゲーション装置７００に目的地を入力すれば、自動運転制御部２０５の制御によって車両が目的地に到達する。

自動運転制御部２０５は、運転者の運転操作なしに予め設定された走行計画に従って車両が自動運転走行を行うように、図１に示す各ＥＣＵを制御する。自動運転制御部２０５は、例えば目標速度パターン及び目標走行軌跡を生成する。車両制御ＥＣＵ１００は、自動運転制御部２０５により生成された目標速度パターン及び目標走行軌跡に従って各ＥＣＵを制御し、加減速制御及び操舵制御を実行する。目標速度パターンは、時刻に応じて目標車両位置又は目標車速を設定したパターンであり、目標位置パターンとして設定してもよい。この目標速度パターンは、車両情報、道路情報などに基づいて設定される。車両情報としては、例えば、車両加速性能、車両減速性能、車重、許容最大加速度、許容最大減速度、許容最大ジャーク、最高速度、最大横加速度、最大ハンドル角速度、最小定常速度、最小定常加速度、最小定常ジャーク、加減速時の加減速変化回数、緊急ブレーキ性能、故障判定時間、速度制御誤差情報、位置制御誤差情報が用いられる。また、道路情報は、目標速度パターンを生成するために用いられる外部環境情報であり、例えば、道路勾配、道路カーブが用いられる。目標走行軌跡は、地図上の車両の目標走行経路及び走行レーン内における走行軌跡を設定したものである。
なお、上述したＡＣＣ、ＣＡＣＣ、ＬＫＡＳ、衝突被害軽減ブレーキシステムは、自動運転のための機能の例であるが、車両に搭載される機能は、これらに限定されない。これら以外の自動運転のための機能を搭載することも可能であり、また、ＡＣＣ又はＣＡＣＣと、ＬＫＡＳと、衝突被害軽減ブレーキシステムとを組み合わせたシステムであってもよい。

次に、図２を参照しながらナビＥＣＵ７０を備えるナビゲーション装置（疲労度推定装置）７００の構成について説明する。ナビゲーション装置７００は、車両の経路案内を行うナビゲーション機能や施設検索機能を有する装置である。

ナビゲーション装置７００は、位置特定部７１０を備えている。位置特定部７１０は、ＧＰＳアンテナ７１１と、ＧＰＳユニット７１２と、ジャイロユニット７１３とを備えている。ＧＰＳユニット７１２は、ＧＰＳアンテナ７１１を介してＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波を受信し、ＧＰＳ電波に重畳されたＧＰＳ信号から、車両の現在位置を示す位置座標と進行方向とを演算により取得する。ＧＰＳユニット７１２は、演算した位置座標と進行方向とをナビＥＣＵ７０に出力する。ジャイロユニット７１３は、ジャイロセンサ（不図示）を備え、ジャイロセンサにより検出した車両の相対的な方位情報をナビＥＣＵ７０へ出力する。

ナビゲーション装置７００は、インターフェース部（以下、Ｉ／Ｆ部と略記する）７２０を備えている。Ｉ／Ｆ部７２０は、ＣＡＮバス１５０に接続している。Ｉ／Ｆ部７２０は、例えば、運転支援ＥＣＵ２００から送信される車両の走行モードを示す情報（以下、走行モード情報（モード情報））や、車両の走行状態を示す情報（以下、走行状態情報）を受信する。Ｉ／Ｆ部７２０は、受信した情報をナビＥＣＵ７０に出力する。走行モードには、後述する完全手動モードと、特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとが含まれる。走行状態情報には、例えば、車両の車速や加速度等の情報が含まれる。

ナビゲーション装置７００は、無線ネットワーク制御部７３０を備えている。無線ネットワーク制御部７３０は、無線アンテナ７３１を備え、無線アンテナ７３１を介して通信ネットワークに接続し、通信ネットワークを介して接続される外部サーバ等の他の装置との間でデータの送受信を制御する。ナビゲーション装置７００が、外部サーバ等の他の装置から取得する種々の情報には、例えば、テレマティクス情報が含まれる。

ナビゲーション装置７００は、記憶部７４０を備えている。記憶部７４０には、経路案内のための制御プログラムのほかに、地図データや経路案内に供される表示画像データ等の各種データを格納した地図データベース７４１が記憶されている。
なお、記憶部７４０には、ハードディスク装置、コンピュータで読み込み可能なフレキシブルディスク（ＦＤ）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＤＶＤ−ＲＡＭ等の可搬記憶媒体でもよい。また、記憶部７４０は、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read Only Memory）、ＣＤ−Ｒ（Recordable）／ＲＷ（Rewritable）、光磁気ディスク、ＩＣカード、ＳＤカードなどの可搬記憶媒体であってもよい。

ナビゲーション装置７００は、操作部７５０を備えている。操作部７５０は、操作ボタン７５１に加え、表示パネル７６４に重ねて配設されたタッチパネル７５２を備えている。ユーザが表示パネル７６４に表示されている各種ボタン表示に指などで触れた場合、タッチパネル７５２の触れた箇所を示す信号がナビＥＣＵ７０に入力される。なお、操作部７５０の操作と同一の操作を、ステアリングに設けられたステアリングコントローラによりできるようにしてもよい。

ナビゲーション装置７００は、出力部７６０を備えている。出力部７６０は、音声出力部７６１、スピーカ７６２、表示部７６３、表示パネル７６４を備えている。
音声出力部７６１は、図示しないＤ／Ａコンバータ、アンプ等を備え、経路案内用の音声データ信号をディジタル／アナログ変換してアンプにより増幅し、スピーカ７６２により車室内に音声出力する。
表示パネル７６４には、例えば液晶ディスプレイパネルやＥＬ（Ｅｌｅｃｔｒｏ Ｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｔ）ディスプレイパネル等を用いることができる。表示部７６３は、描画プロセッサ（不図示）を備え、ナビＥＣＵ７０から地図情報、ボタン表示等の表示指示を含む描画コマンドを受け取り、この描画コマンドに基づく画像を表示パネル７６４に表示させる。

ナビＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３、フラッシュメモリ７４等を備え、ナビゲーション装置７００を構成する各部を制御する。ナビＥＣＵ７０は、ＧＰＳユニット７１２とジャイロユニット７１３との検出結果に基づき車両の現在地及び進行方向を特定し、現在地周辺の地図を表示させる。また、ナビＥＣＵ７０は、経路案内アプリケーションを実行することにより目的地が設定された場合に、目的地までの最適経路（案内経路）を探索し、地図上に表示して目的地まで経路案内処理を実行する。

ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される各種の制御プログラムを不揮発的に記憶する。ＲＡＭ７３は、ＣＰＵ７１のワークエリアとし機能し、各種データを一時的に記憶する。フラッシュメモリ７４は、後述する疲労度管理テーブル（図３参照）等、ナビゲーション装置７００の電源オフ後も記憶しておく必要のあるデータを記憶する。ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に記憶された制御プログラムを読み出してＲＡＭ７３に展開し、展開した制御プログラムに従って処理を実行する。これにより、図４に示す機能ブロックをナビＥＣＵ７０は備える。機能ブロックとは、ナビＥＣＵ７０で実行される処理を一定の機能ごとにまとめたブロックである。機能ブロックの詳細については、図４を参照しながら説明する。

図３に、疲労度管理テーブルの一例を示す。疲労度管理テーブルは、車両を運転する各ドライバの疲労度を管理するテーブルである。疲労度管理テーブルには、ドライバが運転操作を行った日付と、運転操作の開始時刻と、運転操作の終了時刻と、運転によって蓄積した疲労度とがドライバ名（特定情報）に対応付けて登録されている。また、疲労度管理テーブルには、各ドライバの運転回数の総数（総運転回数）と、各運転の疲労度を平均した平均疲労度とが、ドライバ名に対応付けて登録されている。なお、ドライバ名等を含むユーザ情報は、ナビゲーション装置７００の操作部７５０を操作してドライバが入力してもよいし、インターネット等のネットワーク上に存在するサーバ装置に、パーソナルコンピュータ等を用いて登録しておくものであってもよい。サーバ装置に登録されたユーザ情報は、例えば、ナビゲーション装置７００に接続したスマートフォン等の通信装置を介してナビゲーション装置７００にダウンロードされる。ナビＥＣＵ７０は、運転の開始時に、疲労度管理テーブルに登録されたドライバ名を表示パネル７６４に表示させて、ドライバ名の選択入力をタッチパネル７５２又は操作ボタン７５１により受け付ける。これにより、ナビＥＣＵ７０は、現在操作中のドライバを特定することができる。

次に、ナビＥＣＵ７０の備える機能ブロックについて図４を参照しながら説明する。ナビＥＣＵ７０は、機能ブロックとして取得部７０１と、推定部７０２と、出力制御部（出力部）７０３とを備えている。なお、図４は、本願発明を理解容易にするために、ナビＥＣＵ７０の機能構成を主な処理内容に応じて分類して示した概略図であり、ナビＥＣＵ７０の構成は、処理内容に応じて、さらに多くの構成要素に分類することもできる。また、１つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように構成することもできる。また、各構成要素の処理は、１つのハードウェアで実行されてもよいし、複数のハードウェアで実行されてもよい。また、各構成要素の処理は、１つのプログラムで実現されてもよいし、複数のプログラムで実現されてもよい。

取得部７０１は、Ｉ／Ｆ部７２０に接続され、所定時間ごとに、運転支援ＥＣＵ２００に、車両の走行モード情報の取得要求を送信する。取得部７０１は、運転支援ＥＣＵ２００から走行モード情報を受信すると、受信した走行モード情報を推定部７０２に渡す。運転支援ＥＣＵ２００が、ナビＥＣＵ７０からの取得要求に従ってナビＥＣＵ７０に送信する走行モード情報には、完全手動モードと、特定機能自動モード（第１モード）と、複合機能自動モード（第２モード）と、完全自動モード（第３モード）とが含まれる。なお、以下では、特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとを総称して呼ぶ場合に走行支援モードと呼ぶ。また、本実施形態では、車両に特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとのすべてが搭載されている場合について説明する。しかしながら、車両には、完全手動モードの他に、特定機能自動モードと、複合機能自動モードと、完全自動モードとのうちの少なくとも１つが搭載されていればよい。

完全手動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とを含むすべての運転操作をドライバが行うモードである。特定機能自動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とのうちのいずれか１つを運転支援システム１により支援するモードである。特定機能自動モードは、白線認識部２０１と、第１追従走行制御部２０２と、第２追従走行制御部２０３と、衝突判断制御部２０４とのうちのいずれか１つの制御により実行される。複合機能自動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とのうちの少なくとも２つの運転操作を運転支援システム１により支援するモードである。複合機能自動モードは、白線認識部２０１と、第１追従走行制御部２０２と、第２追従走行制御部２０３と、衝突判断制御部２０４とのうちの少なくとも２つの制御により実行される。完全自動モードは、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とを含むすべての運転操作や、車両の周辺監視等を運転支援システム１により行うモードである。完全自動モードでは、自動運転制御部２０５が動作する。

ドライバの加速・制動操作を支援する機能には、ＡＣＣとＣＡＣＣとが含まれる。ＡＣＣは、車両の前方に搭載されたレーダ装置２３０を用いて、前方を走行する先行車両との車間距離を一定に保ち、必要に応じてドライバへの警告を行うシステムである。また、ＣＡＣＣは、ＡＣＣの機能に加え、車車間通信によって先行車両の加減速情報を共有することで、より精密な車間距離制御を行うシステムである。また、ドライバの操舵操作を支援する機能には、ＬＫＡＳが含まれる。ＬＫＡＳは、車両前方のカメラ装置２４０を利用して白線を検知し、車両が走行車線を維持するようにハンドル操作を支援するシステムである。また、ドライバの制動操作を支援する機能には、衝突被害軽減ブレーキシステムが含まれる。衝突被害軽減ブレーキシステムとは、カメラ装置２４０やレーダ装置２３０等を用いて車両前方の障害物等を検知して運転者に警告し、また、衝突が避けられない場合には、ブレーキの補助操作を行うシステムである。

ここで、複合機能自動モードと、完全自動モードとの相違点について説明する。走行モードが複合機能自動モードの場合、運転支援システム１は、設定された運転条件下において、加速・制動操作と、制動操作と、操舵操作とのうちの少なくとも２つの運転操作を支援する。例えば、設定された運転条件が、「車速が３０ｋｍ以下である場合に制動操作を補助する」である場合には、運転支援システム１は、車速が３０ｋｍ以下の条件で、衝突被害軽減ブレーキシステムを動作させる。完全自動モードの場合、運転支援システムが動作する運転条件の設定はなく、例えば、ドライバが、ナビゲーション装置に目的地を入力すれば、ドライバが運転操作を行うことなく目的地まで到達することができるモードである。

推定部７０２は、取得部７０１から走行モード情報を入力すると、走行モードに対応した疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から読み出す。図５に、走行モード、又は各走行モードにおいて動作する支援機能ごとに設定された疲労度係数（Ｆ）の一例を示す。この疲労度係数（Ｆ）は、運転においてドライバに要求される認知、判断、操作の運転行動ごとにポイントを付与したものである。完全手動モードにおいては、認知、判断、操作の各運転行動に最高値の１０ポイントが付与されている。なお、付与された点数が高いほど、該当する運転行動における疲労度が高くなる。特定機能自動モードにおいて、ＡＣＣ又はＬＫＡＳを機能させる場合、認知に７ポイントが付与され、判断に５ポイントが付与され、操作に５ポイントが付与されている。また、特定機能自動モードにおいて、衝突被害軽減ブレーキシステムを機能させる場合、認知に９ポイントが付与され、判断に７ポイントが付与され、操作に９ポイントが付与されている。また、複合機能自動モードにおいて、ＡＣＣ及びＬＫＡＳを機能させる場合、認知に５ポイントが付与され、判断に４ポイントが付与され、操作に３ポイントが付与されている。また、複合機能自動モードにおいて、ＬＫＡＳと衝突被害軽減ブレーキシステムとを機能させる場合、認知に６ポイントが付与され、判断に５ポイントが付与され、操作に４ポイントが付与されている。また、複合機能自動モードにおいて、ＡＣＣと衝突被害軽減ブレーキシステムとを機能させる場合、認知に６ポイントが付与され、判断に５ポイントが付与され、操作に４ポイントが付与されている。また、完全自動モードでは、認知、判断、操作の各運転行動のポイントを０ポイントとしている。なお、図５では、完全自動モードの疲労度係数（Ｆ）を０ポイントとしているが、完全自動モードの場合に疲労度係数（Ｆ）をマイナスの値に設定してもよい。完全自動モードの場合には、ドライバは運転操作を一切行わないため、蓄積していた疲労が解消され、疲労度が低減される。

推定部７０２は、フラッシュメモリ７４から現在の走行モードに対応した疲労度係数（Ｆ）を読み出すと、読み出した疲労度係数（Ｆ）と、ドライバの運転継続時間とに基づいて、運転中のドライバの疲労度の推定値（以下、単に疲労度という）を算出する。推定部７０２は、例えば、疲労度係数（Ｆ）に運転継続時間を積算して、ドライバの疲労度を算出する。図６（Ａ）及び（Ｂ）に、推定部７０２により算出される疲労度をグラフ化したものを示す。図６（Ａ）は、横軸に運転時間［ｈ］、縦軸に単位時間当たりの疲労度を取った棒グラフを示す。疲労度は、複合機能自動モード、特定機能自動モード、完全手動モードの順に高くなる。なお、図６（Ａ）に斜線で示す部分（疲労度係数（Ｆ）×運転時間）が、疲労度に相当する。また、完全自動モードの場合、ドライバは運転操作を一切行わないため、蓄積していた疲労が解消され、疲労度が低減されている。また、図６（Ｂ）に、図６（Ａ）に示す疲労度を単位時間ごとにプロットした折れ線グラフを示す。推定部７０２は、算出した疲労度を出力制御部７０３に渡す。なお、推定部７０２により、図６（Ａ）に示す棒グラフと、図６（Ｂ）に示す折れ線グラフとの少なくとも一方を生成して、生成したグラフを出力制御部７０３を介して表示パネル７６４に表示させてもよい。
また、推定部７０２は、運転支援ＥＣＵ２００から取得した走行モード情報により、車両の走行モードが変更されたと判定すると、変更前の走行モードによる疲労度をフラッシュメモリ７４の疲労度管理テーブルに記憶させる。そして、推定部７０２は、変更後の走行モードに応じた疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から読み出して疲労度算出に使用する疲労度係数（Ｆ）に設定する。そして、推定部７０２は、変更後の走行モードにおける疲労度を算出する。また、推定部７０２は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）がオフされると、１トリップの間に算出した、走行モードごとの疲労度の合計値を算出して、フラッシュメモリ７４に記憶させる。なお、１トリップとは、ドライバの運転開始操作（ＩＧスイッチのオン）によるエンジンの始動時点から運転終了操作（ＩＧスイッチのオフ）によるエンジンの停止時点までの１運転期間を示す。

出力制御部７０３は、推定部７０２から疲労度を取得して、取得した疲労度に基づく所定の表示（以下、疲労度合い表示という）を表示パネル７６４に表示させる。疲労度合い表示の一例を図７に示す。疲労度合い表示には、運転者の疲労度合いを表す低疲労度領域３０１、中疲労度領域３０２、高疲労度領域３０３の各領域と、現在の疲労度を示す表示３０５とが含まれる。出力制御部７０３は、記憶部７４０から取得した低、中、高の各疲労度領域３０１、３０２、３０３の画像データに、現在の疲労度を示す表示３０５を重畳させて表示部７６３に出力する。表示部７６３は、出力制御部７０３から画像データを受け取り、この画像データに基づく画像を表示パネル７６４に表示させる。

また、出力制御部７０３は、推定部７０２により算出される疲労度と、しきい値とを比較して、ドライバの疲労度合いを判定する。出力制御部７０３は、推定部７０２から取得した疲労度がしきい値以上であると判定すると、ドライバに休憩を促す表示データ又は走行支援モードへの移行を促す表示データを生成して、表示部７６３に出力する。図８に、表示パネル７６４に表示される表示の一例を示す。また、出力制御部７０３は、ドライバに休憩を促す音声データ信号又は走行支援モードへの移行を促す音声データ信号を生成して音声出力部７６１に出力する。音声出力部７６１は、音声データ信号をディジタル／アナログ変換してアンプにより増幅し、スピーカ７６２により車室内に音声出力する。

次に、図９を参照しながらナビＥＣＵ７０の処理手順を説明する。
ナビＥＣＵ７０は、車両のＩＧスイッチがオンされて起動すると（ステップＳ１）、ＣＡＮバス１５０に接続した運転支援ＥＣＵ２００に走行モード情報の取得要求を送信する（ステップＳ２）。運転支援ＥＣＵ２００は、車両の走行が開始されると、現在の車両の走行モード情報をナビＥＣＵ７０に送信する。ナビＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ２００から走行モード情報を受信すると、取得した走行モード情報に対応する疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から取得する。ナビＥＣＵ７０は、取得した疲労度係数（Ｆ）を疲労度算出に使用する係数に設定する（ステップＳ３）。なお、車両の走行モードは、車両側に設けられた操作スイッチ等の操作によりドライバが手動で切り替えるものであってもよいし、運転支援ＥＣＵ２００が車両の走行状態やドライバの疲労度に応じて変更するものであってもよい。

次に、ナビＥＣＵ７０は、現在時刻を疲労度算出の開始時刻に設定し（ステップＳ４）、車両の走行時間が所定時間以上になったか否かを判定する（ステップＳ５）。この所定時間は、推定部７０２によって算出される疲労度を、ドライバの疲労度特性の学習に用いるか否かを判定する基準時間である。運転時間が所定時間よりも短い場合、ドライバの疲労により運転を休憩したのではなく、目的地に到達したために運転を終了した可能性が高い。このため、運転時間が所定時間よりも短い場合には、それまで算出していたドライバの疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させることなく処理を終了する。ステップＳ５の判定において、車両の走行時間が所定時間以上であると判定された場合のナビＥＣＵ７０の処理手順については、図１０に示すフローチャートを参照しながら説明する。

ナビＥＣＵ７０は、車両の走行時間が所定時間以上ではないと判定した場合（ステップＳ５／ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ２００に走行モード情報の取得要求を送信して（ステップＳ６）、車両の走行モードに変更があるか否かを問い合わせる。運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行モード情報により走行モードに変更がないと判定した場合（ステップＳ７／ＮＯ）、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたか否かを判定する（ステップＳ９）。ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされていない場合には（ステップＳ９／ＮＯ）、ステップＳ５の判定に戻り、ＩＧスイッチがオフされた場合には（ステップＳ９／ＹＥＳ）、処理を終了する。また、ステップＳ７の判定において、走行モードに変更があると判定すると（ステップＳ７／ＹＥＳ）、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ４で設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出し、算出した疲労度をＲＡＭ７３に記憶させる（ステップＳ８）。その後、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ３に戻り、Ｓ６において車両制御ＥＣＵ１００から取得した走行モード情報に応じた疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から取得して、疲労度算出に使用する係数に設定する（ステップＳ３）。

次に、図１０に示すフローチャートを参照しながらステップＳ５の判定が肯定判定であった場合のナビＥＣＵ７０の処理について引き続き説明する。
ナビＥＣＵ７０は、走行時間が所定時間以上であると判定した場合（ステップＳ５／ＹＥＳ）、ＩＧスイッチのオン直後にステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出する（ステップＳ１０）。なお、走行中に走行モードの変更があった場合、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ８においてフラッシュメモリ７４に記憶させた走行モードごとの疲労度に、現在の走行モードに応じた疲労度を加算して、トータルの疲労度を算出する。そして、ナビＥＣＵ７０は、算出した疲労度がしきい値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで使用するしきい値は、現在運転中のドライバの平均疲労度であり、ナビＥＣＵ７０は、該当するドライバの平均疲労度をフラッシュメモリ７４から取得してしきい値として使用する。なお、疲労度がしきい値以上であると判定した場合のナビＥＣＵ７０の処理フローは、図１１に示すフローチャートを参照しながら説明する。

疲労度がしきい値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１１／ＮＯ）、ナビＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ２００に走行モード情報の取得要求を送信して（ステップＳ１２）、車両の走行モードに変更があるか否かを問い合わせる。運転支援ＥＣＵ２００から受信した走行モード情報により走行モードに変更がないと判定した場合（ステップＳ１３／ＮＯ）、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたか否かを判定する（ステップＳ１７）。ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされていない場合には（ステップＳ１７／ＮＯ）、ステップＳ１１の判定に戻る。また、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたと判定した場合には（ステップＳ１７／ＹＥＳ）、ＩＧスイッチのオン直後にステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出する（ステップＳ１８）。そして、ナビＥＣＵ７０は、算出した疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させる（ステップＳ１８）。また、ステップＳ１３の判定において、走行モードに変更があると判定した場合（ステップＳ１３／ＹＥＳ）、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ４、又はステップＳ８の後のステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出する。そして、ナビＥＣＵ７０は、算出した疲労度をＲＡＭ７３に記憶させる（ステップＳ１４）。その後、ナビＥＣＵ７０は、ステップＳ１２で取得した走行モードに応じた疲労度係数（Ｆ）をフラッシュメモリ７４から取得して、取得した疲労度係数（Ｆ）を疲労度算出の係数に設定する（ステップＳ１５）。そして、ナビＥＣＵ７０は、現在時刻を疲労度算出の新たな開始時刻に設定する（ステップＳ１６）。

次に、図１１に示すフローチャートを参照しながらステップＳ１１の判定が肯定判定であった場合のナビＥＣＵ７０の処理について引き続き説明する。
ナビＥＣＵ７０は、疲労度がしきい値以上であると判定すると（ステップＳ１１／ＹＥＳ）、現在の車両の走行モードは、完全手動モードであるか否かを判定する（ステップＳ１８）。現在の車両の走行モードが完全手動モードである場合（ステップＳ１８／ＹＥＳ）、ナビＥＣＵ７０は、走行支援モードへの変更を促す案内表示を表示パネル７６４に表示させる（ステップＳ１９）。また、現在の車両の走行モードが完全手動モードではなかった場合（ステップＳ１８／ＮＯ）、又は走行支援モードへの変更を促す案内表示を表示パネル７６４に表示させてから所定時間を経過した場合、ナビＥＣＵ７０は、休憩を促す案内表示を表示パネル７６４に表示させる（ステップＳ２０）。その後、ナビＥＣＵ７０は、車両のＩＧスイッチがオフされたか否かを判定する（ステップＳ２１）。ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされると（ステップＳ２１／ＹＥＳ）、ＩＧスイッチのオン直後にステップＳ４において設定した開始時刻から現在時刻までの疲労度を算出し、算出した疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させる（ステップＳ２２）。また、ナビＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチがオフされたと判定すると、１トリップの間に走行モードの変更があったか否かを判定する。ナビＥＣＵ７０は、走行モードが変更になっていると判定すると、走行モードごとに算出した疲労度の合計値を算出して、該当するドライバの疲労度としてフラッシュメモリ７４に記憶させる。

次に、図１２に示すフローチャートを参照しながら平均疲労度の算出処理の処理フローを説明する。なお、このフローは、例えば、図９〜図１１に示す処理フローの終了後に行われる。
ナビＥＣＵ７０は、まず、該当するドライバの総運転回数と、平均疲労度とをフラッシュメモリ７４から取得する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。次に、ナビＥＣＵ７０は、フラッシュメモリ７４から取得した総運転回数の値を１加算して、総運転回数の値を更新する（ステップＳ３３）。次に、ナビＥＣＵ７０は、フラッシュメモリ７４から取得した平均疲労度に今回算出した疲労度を加算して２で除算し、新たな平均疲労度を算出する（ステップＳ３４）。ナビＥＣＵ７０は、平均疲労度を算出すると、算出した平均疲労度をフラッシュメモリ７４に記憶させる（ステップＳ３５）。図１３に、平均疲労度の算出方法を模式的に示す。ナビＥＣＵ７０は、各トリップの疲労度を平均することで、平均疲労度を算出する。

上記図９〜図１２のフローチャートの処理単位は、ナビＥＣＵ７０の処理を理解容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。ナビＥＣＵ７０の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできる。また、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、同様のフリー状態判定が行えれば、上記のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。

以上説明したように本実施形態は、車両の走行モードを車両から取得して、車両の走行モードに対応した運転疲労度係数を用いて運転者の運転疲労度を推定する。従って、運転者の疲労度を高精度に推定することができる。

また、運転疲労度と、しきい値とを比較して運転者に休憩を促しているので、運転疲労度の蓄積がしきい値以上になったと判断されるタイミングで休憩を促すことができる。

また、運転疲労度をトリップごとに算出して、算出した運転疲労度の平均値をしきい値として使用することで、適切なタイミングで運転者に休憩を促すことができる。

また、運転者ごとに運転疲労度の平均値を算出して、運転者ごとに算出した運転疲労度の平均値をしきい値に使用することで、運転者に応じた適切なタイミングで休憩を促すことができる。

また、運転疲労度がしきい値以上であり、運転者が疲労していると判定される場合に、運転支援を受けるように運転者に促す案内を出力することで、運転疲労による交通事故等の発生を未然に防ぐことができる。

上述した実施形態は、本発明の好適な実施の形態である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形実施が可能である。

１ 運転支援システム
１０ エンジンＥＣＵ
２０ トランスミッションＥＣＵ
３０ ブレーキＥＣＵ
４０ ステアリングＥＣＵ
５０ シートベルトＥＣＵ
６０ エアバッグＥＣＵ
７０ ナビＥＣＵ
７４ フラッシュメモリ
１００ 車両制御ＥＣＵ
２００ 運転支援ＥＣＵ
２０１ 白線認識部
２０２ 第１追従走行制御部
２０３ 第２追従走行制御部
２０４ 衝突判断制御部
２０５ 自動運転制御部
２１０ 車車間通信装置
２３０ レーダ装置
２４０ カメラ装置
７０１ 取得部
７０２ 推定部
７０３ 出力制御部（出力部）
７４０ 記憶部
７５０ 操作部

Claims (6)

1. 車両の運転操作を支援する走行支援モードを示すモード情報を前記車両から取得する取得部と、
   前記取得部が取得したモード情報に基づいて走行支援モードが変更されたか否かを判定し、走行支援モードが変更されたと判定した場合に、前記取得部が取得した前記モード情報に対応した運転疲労度係数を設定し、設定した前記運転疲労度係数と、運転者の運転継続時間とに基づいて前記運転者の運転疲労度を推定する推定部と、
   を備えることを特徴とする疲労度推定装置。
2. 前記運転疲労度係数は、走行支援モードごとに設定され、運転操作に要求される認知、判断及び操作の少なくともいずれかにおける疲労の軽減度合いを、手動操作により前記車両を運転操作する場合を基準にして設定した係数であることを特徴とする請求項１記載の疲労度推定装置。
3. 前記推定部は、前記運転疲労度を走行支援モードごとに算出し、走行支援モードごとに算出した前記運転疲労度の合算値を１トリップの前記運転疲労度として求め、
   前記推定部によりトリップごとに求められた前記運転疲労度の平均値をしきい値として、前記推定部により推定された前記運転疲労度を前記しきい値と比較し、前記運転疲労度が前記しきい値以上である場合に、運転の休憩を促す案内を出力する出力部を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の疲労度推定装置。
4. 前記取得部は、車両の運転者を特定する特定情報を取得し、
   前記推定部は、運転者ごとに前記運転疲労度の平均値を算出し、
   前記出力部は、前記特定情報により特定された運転者の前記運転疲労度の平均値を前記しきい値として使用することを特徴とする請求項３記載の疲労度推定装置。
5. 前記モード情報は、前記車両に搭載された運転支援システムによる運転支援の支援度合いを示す情報であり、
   前記推定部が推定した前記運転疲労度と、しきい値とを比較して、前記運転疲労度が前記しきい値以上である場合に、前記運転支援システムによる前記支援度合いを高くするように前記運転支援システムに指示を出す出力部を備えることを特徴とする請求項１記載の疲労度推定装置。
6. 前記モード情報は、前記車両に搭載された運転支援システムによる運転支援の支援度合いを示す情報であり、
   前記モード情報には、前記運転者による加速操作と、制動操作と、操舵操作とのうちの少なくとも１つを支援する第１モードと、前記加速操作と、制動操作と、前記操舵操作とのうちの少なくとも２つを支援する第２モードと、車両の運転操作を自動実行する第３モードとの少なくとも１つを有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の疲労度推定装置。

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