JP6064753B2 - 車両用熱管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる熱管理システムに関する。

従来、特許文献１には、電気自動車のモータジェネレータ、インバータ、バッテリおよび車室を冷却する熱制御装置が記載されている。

この従来技術の熱制御装置は、モータジェネレータおよびインバータを冷却する冷却水を循環させる冷却回路と、バッテリおよび車室の冷却に用いられる冷却水を循環させる第１循環回路と、室外熱交換器を通過して外気との間で熱交換が行われる冷却水を循環させる第２循環回路とを備えている。

さらに熱制御装置は、冷却回路と第１循環回路との断接を行う第１バルブ、冷却回路を第１循環回路及び第２循環回路のいずれかに接続する第２バルブ、及び冷却回路と第２循環回路との断接を行う第３バルブを備え、それら各バルブの制御を通じて冷却回路の接続先を第１循環回路と第２循環回路との間で切り換えるようにしている。

第２循環回路を循環する冷却水と第１循環回路を循環する冷却水との間では、熱移動装置による熱の移動を行うことが可能となっている。この熱移動装置は、第１循環回路の冷却水と第２循環回路の冷却水との間で、低温の冷却水から高温の冷却水への熱の移動を行う。

そして、第１循環回路の冷却水の熱を熱移動装置によって第２循環回路の冷却水へ移動させ、第２循環回路の冷却水の熱を室外熱交換器で外気に放熱することによって、バッテリおよび車室を冷却することができる。

また、冷却回路を第１〜第３バルブで第１循環回路または第２循環回路に接続して、冷却回路の冷却水の熱を第２循環回路の室外熱交換器で外気に放熱することによって、モータジェネレータおよびインバータを冷却することができる。

特開２０１１−１２１５５１号公報

上記従来技術によると、モータジェネレータ、インバータおよびバッテリといった複数個の機器を冷却する冷却システムにおいて、室外熱交換器が１つだけで済むという利点があるものの、全体の回路構成が複雑になるという問題がある。この問題は機器の個数が多くなるほど顕著になる。

例えば、モータジェネレータ、インバータ、バッテリの他にも冷却を必要とする機器としてＥＧＲクーラ、吸気冷却器などがあり、それらの機器は、要求される冷却温度が互いに異なる。

そのため、各機器を適切に冷却すべく各機器に循環する冷却水を切り替え可能にしようとすると、機器の個数に応じて循環回路の個数が増え、それに伴って各循環回路と冷却回路との断接を行うバルブの個数も増えるので、各循環回路と冷却回路とを接続する流路の構成が非常に複雑になってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、機器に循環する熱媒体を切り替えることのできる車両用熱管理システムの構成を簡素化することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
熱媒体が流通する複数個の機器で構成された機器群（１３、１４、１５、１６）と、
機器群（１３、１４、１５、１６）のうち少なくとも１つの機器、第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、および第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が互いに並列に接続され、少なくとも１つの機器について第１ポンプ（１１）から吐出された熱媒体が流入する状態と第２ポンプ（１２）から吐出された熱媒体が流入する状態とを切り替える第１切替弁（１９）と、
少なくとも１つの機器、第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、および第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が互いに並列に接続され、少なくとも１つの機器について第１ポンプ（１１）へ熱媒体が流出する状態と第２ポンプ（１２）へ熱媒体が流出する状態とを切り替える第２切替弁（２０）と、
機器群（１３、１４、１５、１６）に含まれる第１機器（１４、１５）を循環する熱媒体が流通することが必要とされる第２機器（１７、１８、６９）とを備え、
第２機器（１７、１８、６９）の熱媒体入口側および熱媒体出口側のうち一方の側は、第１切替弁（１９）および第２切替弁（２０）のうち一方の切替弁と第１機器（１４、１５）との間に接続されていることを特徴とする。

これによると、第１切替弁（１９）および第２切替弁（２０）に、機器群（１３、１４、１５、１６）のうち少なくとも１つの機器、第１切替弁（１９）、および第２切替弁（２０）を互いに並列に接続するという簡素な構成によって、機器群（１３、１４、１５、１６）のうち少なくとも１つの機器に循環する熱媒体を切り替えることができる。

さらに、第２機器（１７、１８、６９）の熱媒体入口側および熱媒体出口側のうち一方の側は、第１切替弁（１９）および第２切替弁（２０）のうち一方の切替弁と第１機器（１４、１５）との間に接続されているので、一方の切替弁に第２機器（１７、１８、６９）用の接続部を設けることなく、第１機器（１４、１５）を循環する熱媒体を第２機器（１７、１８、６９）に流通させることができる。そのため、一方の切替弁の構成を簡素化できる。

例えば、第１機器は、冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒と熱媒体とを熱交換して熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）であり、第２機器は、熱媒体冷却器（１４）で冷却された熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換して車室内への送風空気を冷却するクーラコア（１７）である。これにより、冷凍サイクル（２１）を利用して車室内を冷房することができる。

例えば、第１機器は、冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換して熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）であり、第２機器は、熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換して車室内への送風空気を加熱するヒータコア（１８）である。これにより、冷凍サイクル（２１）を利用して車室内を暖房することができる。

例えば、第１機器は、冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と熱媒体とを熱交換して熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）であり、第２機器は、熱媒体加熱器（１５）で加熱された熱媒体とエンジン冷却回路（６０）の熱媒体とを熱交換してエンジン冷却回路（６０）の熱媒体を加熱する熱媒体熱媒体熱交換器（６９）である。これにより、冷凍サイクル（２１）を利用してエンジン（６３）を暖機することができる。

例えば、第１機器は、発熱する機器（１６）であり、第２機器は、発熱する機器（１６）で加熱された熱媒体とエンジン冷却回路（６０）の熱媒体とを熱交換してエンジン冷却回路（６０）の熱媒体を加熱する熱媒体熱媒体熱交換器（６９）である。これにより、エンジン（６３）を機器（１６）の熱で暖機することができる。さらに、エンジン冷却回路（６０）の熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換して車室内への送風空気を加熱するヒータコア（７０）を備えている場合、機器（１６）の熱を利用して車室内を車室内を暖房することができる。

例えば、第１機器は、加熱を要する機器（１６）であり、第２機器は、加熱を要する機器（１６）を循環する熱媒体とエンジン冷却回路（６０）の熱媒体とを熱交換してエンジン冷却回路（６０）の熱媒体を加熱する熱媒体熱媒体熱交換器（６９）である。これにより、機器（１６）をエンジン（６３）の熱で加熱することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１実施形態における第１切替弁の斜視図である。 第１実施形態における第１切替弁の分解斜視図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 第１実施形態における第２切替弁の斜視図である。 第１実施形態における第２切替弁の断面図である。 第１実施形態における室内空調ユニットの断面図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第１モードを説明する全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第２モードを説明する全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第３モードを説明する全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第４モードを説明する全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第５モードを説明する全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第６モードを説明する全体構成図である。 第１実施形態における車両用熱管理システムの第７モードを説明する全体構成図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの冷却水混合モードを説明する全体構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムのポンプ故障モードを説明する全体構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの冷凍サイクル高温時モードを説明するフローチャートである。 第６実施形態における車両用熱管理システムの冷凍サイクル高温時モードを説明する全体構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの第１除湿空調モードを説明する全体構成図である。 第６実施形態における車両用熱管理システムの第２除湿空調モードを説明する全体構成図である。 第７実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第７実施形態における車両用熱管理システムの作動モード切替制御処理を説明するフローチャートである。 第８実施形態における車両用熱管理システムの作動モード切替制御処理を説明するフローチャートである。 第９実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１０実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１０実施形態における車両用熱管理システムの非連携モードを説明する全体構成図である。 第１０実施形態における車両用熱管理システム非連携モードを説明する全体構成図である。 他の実施形態（１）における車両用熱管理システムの冷凍サイクルの構成図である。 他の実施形態（１）における車両用熱管理システムの冷凍サイクルの構成図である。 他の実施形態（１）における車両用熱管理システムの冷凍サイクルの構成図である。 他の実施形態（１）における車両用熱管理システムの冷凍サイクルの構成図である。 他の実施形態（１）における車両用熱管理システムの冷凍サイクルの構成図である。 他の実施形態（１）における車両用熱管理システムの冷凍サイクルの構成図である。 他の実施形態（２）における車両用熱管理システムのポンプ故障モードを説明する全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を図１〜図１６に基づいて説明する。図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。本実施形態では、熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、熱管理システム１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、機器１６、クーラコア１７、ヒータコア１８、第１切替弁１９および第２切替弁２０を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンまたはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。

ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５および機器１６は、冷却水が流通する機器群（複数個の機器）である。

ラジエータ１３は、冷却水と外気（車室外空気）とを熱交換する熱交換器（熱媒体外気熱交換器）である。ラジエータ１３は、冷却水の温度が外気の温度よりも高い場合、冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器として機能し、冷却水の温度が外気の温度よりも低い場合、冷却水に外気の熱を吸熱させる吸熱器として機能する。

ラジエータ１３には、室外送風機（図示せず）によって外気が送風される。ラジエータ１３および室外送風機は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

冷却水冷却器１４は、冷却水を冷却する冷却手段である。より具体的には、冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する低圧側熱交換器（熱媒体冷却器）である。冷却水冷却器１４の冷却水入口側（熱媒体入口側）は、第１ポンプ１１の冷却水吐出側（熱媒体吐出側）に接続されている。

冷却水加熱器１５は、冷却水を加熱する加熱手段である。より具体的には、冷却水加熱器１５は、冷凍サイクル２１の高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する高圧側熱交換器（熱媒体加熱器）である。冷却水加熱器１５の冷却水入口側（熱媒体入口側）は、第２ポンプ１２の冷却水吐出側（熱媒体吐出側）に接続されている。

冷凍サイクル２１は、圧縮機２２、冷却水加熱器１５、レシーバ２３、膨張弁２４、および冷却水冷却器１４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機２２は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル２１の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。冷却水加熱器１５は、圧縮機２２から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる凝縮器である。

レシーバ２３は、冷却水加熱器１５から流出した気液２相冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して、分離された液相冷媒を膨張弁２４側に流出させる気液分離器である。膨張弁２４は、レシーバ２３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。

冷却水冷却器１４は、膨張弁２４で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる蒸発器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機２２に吸入されて圧縮される。

ラジエータ１３では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却器１４では冷凍サイクル２１の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、ラジエータ１３では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却することはできないのに対し、冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却することができる。すなわち、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度を、ラジエータ１３で冷却された冷却水の温度に比べて低くすることができる。

そこで以下では、ラジエータ１３で外気によって冷却された冷却水を中温冷却水と言い、冷却水冷却器１４で冷凍サイクル２１の低圧冷媒によって冷却された冷却水を低温冷却水と言う。

機器１６は、冷却水が流通する流路を有し、冷却水との間で熱授受が行われる機器（温度調整対象機器）である。機器１６の例としては、インバータ、電池、電池温調用熱交換器、走行用電動モータ、エンジン機器、蓄冷熱体、換気熱回収熱交換器、冷却水冷却水熱交換器などが挙げられる。

インバータは、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。

電池温調用熱交換器は、電池への送風経路に配置され、送風空気と冷却水とを熱交換する熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。

エンジン機器としては、ターボチャージャ、インタークーラ、ＥＧＲクーラ、ＣＶＴウォーマ、ＣＶＴクーラ、排気熱回収器などが挙げられる。

ターボチャージャは、エンジンの吸入空気（吸気）を過給する過給機である。インタークーラは、ターボチャージャで圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器（吸気熱媒体熱交換器）である。

ＥＧＲクーラは、エンジンの吸気側に戻されるエンジン排気ガス（排気）と冷却水とを熱交換して排気を冷却する排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴウォーマは、ＣＶＴ（無段変速機）を潤滑する潤滑油（ＣＶＴオイル）と冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを加熱する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴクーラは、ＣＶＴオイルと冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを冷却する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

排気熱回収器は、排気と冷却水とを熱交換して冷却水に排気の熱を吸熱させる排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

蓄冷熱体は、冷却水が持つ温熱または冷熱を蓄えるものである。蓄冷熱体の例としては、化学蓄熱材、保温タンク、潜熱型蓄熱体（パラフィンや水和物系の物質）などが挙げられる。

換気熱回収熱交換器は、換気で外に捨てられる熱（冷熱または温熱）を回収する熱交換器である。例えば、換気熱回収熱交換器が、換気で外に捨てられる熱（冷熱または温熱）を回収することによって、冷暖房に必要な動力を低減することができる。

冷却水冷却水熱交換器は、冷却水と冷却水とを熱交換する熱交換器である。例えば、冷却水冷却水熱交換器が、熱管理システム１０の冷却水（第１ポンプ１１または第２ポンプ１２によって循環される冷却水）と、エンジン冷却回路の冷却水とを熱交換することによって、熱管理システム１０とエンジン冷却回路（エンジン冷却用の冷却水が循環する回路）との間で熱をやり取りすることができる。

クーラコア１７は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（空気冷却器）である。したがって、クーラコア１７には、冷却水冷却器１４や冷熱を発生する機器等で冷却された冷却水（換言すれば、冷却水冷却器１４や冷熱を発生する機器等を循環する冷却水）が流通する必要がある。

ヒータコア１８は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気加熱器）である。したがって、ヒータコア１８には、冷却水加熱器１５や温熱を発生する機器等で加熱された冷却水（換言すれば、冷却水加熱器１５や温熱を発生する機器等を循環する冷却水）が流通する必要がある。

第１ポンプ１１は第１ポンプ用流路３１に配置されている。第１ポンプ用流路３１において第１ポンプ１１の冷却水吐出側には、冷却水冷却器１４が配置されている。第２ポンプ１２は第２ポンプ用流路３２に配置されている。第２ポンプ用流路３２において第２ポンプ１２の冷却水吐出側には、冷却水加熱器１５が配置されている。

機器１６は機器用流路３３に配置されている。ラジエータ１３はラジエータ用流路３４に配置されている。クーラコア１７はクーラコア用流路３５に配置されている。ヒータコア１８はヒータコア用流路３６に配置されている。ヒータコア用流路３６には開閉弁３７が配置されている。開閉弁３７は、ヒータコア用流路３６を開閉する流路開閉手段であり、電磁弁で構成されている。

第２ポンプ用流路３２には、密閉式のリザーブタンク３８が接続されている。リザーブタンク３８は、冷却水を貯める貯留手段であるとともに、冷却水の圧力を適正範囲に保つ圧力保持手段でもある。

リザーブタンク３８を密閉式とすることによって、冷却水の圧力を設定値以内に保つ効果が得られ、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の揚程が大幅に異なるような作動状態においてもリザーブタンク３８内の液面変動を最小限に留める作用が得られる。

リザーブタンク３８は、冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。リザーブタンク３８は、冷却水の温度変化に伴う膨張収縮による圧力の異常上昇・低下に対して適切な圧力を保持する圧力保持機構を有している。リザーブタンク３８に余剰冷却水を貯めておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。

第１ポンプ用流路３１、第２ポンプ用流路３２、機器用流路３３、およびラジエータ用流路３４は、第１切替弁１９および第２切替弁２０に接続されている。

クーラコア用流路３５は、その一端が第１切替弁１９に接続され、その他端が第１ポンプ用流路３１のうち第２切替弁２０と第１ポンプ１１との間の部位に接続されている。

ヒータコア用流路３６は、その一端が第２ポンプ用流路３２のうち第１切替弁１９と冷却水加熱器１５との間の部位に接続され、その他端が第２ポンプ用流路３２のうち第２切替弁２０と第２ポンプ１２との間の部位に接続されている。

第１切替弁１９および第２切替弁２０は、冷却水の流れを切り替える流れ切替手段である。

第１切替弁１９は、冷却水の入口または出口を構成する５つのポート（第１切替弁ポート）を有する５方弁である。具体的には、第１切替弁１９は、冷却水の入口として２つの入口１９１ａ、１９１ｂを有し、冷却水の出口として３つの出口１９１ｃ、１９１ｄ、１９１ｅを有している。

第２切替弁２０は、冷却水の入口または出口を構成する４つのポート（第２切替弁ポート）を有する４方弁である。具体的には、第２切替弁２０は、冷却水の出口として２つの出口２０１ａ、２０１ｂを有し、冷却水の入口として２つの入口２０１ｃ、２０１ｄを有している。

第１切替弁１９の第１入口１９１ａには、第１ポンプ用流路３１の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第１入口１９１ａには、冷却水冷却器１４の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１９の第２入口１９１ｂには、第２ポンプ用流路３２の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第２入口１９１ｂには、冷却水加熱器１５の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１９の第１出口１９１ｃには、機器用流路３３の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第１出口１９１ｃには、機器１６の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１９の第２出口１９１ｄには、ラジエータ用流路３４の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第２出口１９１ｄには、ラジエータ１３の冷却水入口側が接続されている。

第１切替弁１９の第３出口１９１ｅには、クーラコア用流路３５の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１９の第３出口１９１ｅには、クーラコア１７の冷却水入口側が接続されている。

第２切替弁２０の第１出口２０１ａには、第１ポンプ用流路３１の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第１出口２０１ａには、第１ポンプ１１の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁２０の第２出口２０１ｂには、第２ポンプ用流路３２の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第２出口２０１ｂには、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁２０の第１入口２０１ｃには、機器用流路３３の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第１入口２０１ｃには、機器１６の冷却水出口側が接続されている。

第２切替弁２０の第２入口２０１ｄには、ラジエータ用流路３４の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁２０の第２入口２０１ｄには、ラジエータ１３の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１９は、２つの入口１９１ａ、１９１ｂと３つの出口１９１ｃ、１９１ｄ、１９１ｅとの連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。第２切替弁２０も、２つの出口２０１ａ、２０１ｂと２つの入口２０１ｄ、２０１ｅとの連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。

具体的には、第１切替弁１９は、ラジエータ１３、機器１６およびクーラコア１７のそれぞれについて、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態を切り替える。

第２切替弁２０は、ラジエータ１３および機器１６のそれぞれについて、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

第１切替弁１９および第２切替弁２０の具体的構造を図２〜図７に基づいて説明する。図２〜図５に示すように、第１切替弁１９は、外殻をなすケース１９１と、ケース１９１に収容された弁体１９２（第１切替弁用弁体）とを備えている。

図４、図５は、第１切替弁１９を、弁体１９２の回転軸１９２ａ（図３）に対して垂直な方向に切断した断面を示している。図４は、第１切替弁１９のうち弁体１９２の回転軸方向一方側の部位（図２、図３の上方部）における断面図である。図５は、第１切替弁１９のうち弁体１９２の回転軸方向他方側の部位（図２、図３の下方部）における断面図である。

ケース１９１には、第１入口１９１ａ、第２入口１９１ｂ、第１出口１９１ｃ、第２出口１９１ｄおよび第３出口１９１ｅが形成されている。

図２、図４に示すように、第１入口１９１ａ、第２入口１９１ｂ、第１出口１９１ｃおよび第２出口１９１ｄは、ケース１９１のうち弁体１９２の回転軸方向一方側の部位（図２の上方部）に形成されている。第１入口１９１ａ、第２入口１９１ｂ、第１出口１９１ｃおよび第２出口１９１ｄは、ケース１９１のうち弁体１９２の回転軸に対する周壁面の周外方向に形成されている。

図２、図５に示すように、第３出口１９１ｅはケース１９１のうち弁体１９２の回転軸方向他方側の部位（図２の下方部）に形成されている。第３出口１９１ｅはケース１９１のうち弁体１９２の回転軸に対する周壁面の周内方向に形成されている。

図４に示すように、第１入口１９１ａ、第２入口１９１ｂ、第１出口１９１ｃおよび第２出口１９１ｄは、弁体１９２の回転方向に所定角度の間隔で配置されている。第２入口１９１ｂは、第１入口１９１ａに対して反時計回りに１２０度の位置に配置されている。第１出口１９１ｃは、第１入口１９１ａに対して反時計回りに６０度の位置に配置されている。第２出口１９１ｄは、第１入口１９１ａに対して時計回りに１２０度の位置に配置されている。

図４、図５に示すように、第３出口１９１ｅは、弁体１９２の回転軸方向から見たときに第２入口１９１ｂと重なり合う位置に配置されている。図４および図５に示すように、ケース１９１のうち弁体１９２の回転軸方向他方側の部位には、第１入口１９１ａと連通する連通路１９１ｆが形成されている。

図４に示すように、ケース１９１のうち弁体１９２の回転軸方向一方側の部位における内周面には、内部冷却水漏れを防止するためのシールパッキン１９３が配置されている。図５に示すように、ケース１９１のうち第３出口１９１ｅの周縁部にも、内部冷却水漏れを防止するためのシールパッキン１９４が配置されている。

図３に示すように、弁体１９２は、全体として、その回転軸１９２ａを中心とする円柱形状を有している。図３、図４に示すように、弁体１９２のうち回転軸方向一方側の部位（図３の上方部）は、円柱の外周面に第１切欠部１９２ｂおよび第２切欠部１９２ｃが形成された形状になっている。

第１切欠部１９２ｂは、弁体１９２の回転方向に約１２０度の範囲にわたって形成されている。第２切欠部１９２ｃは、弁体１９２の回転方向に約２４０度の範囲にわたって形成されている。第１切欠部１９２ｂおよび第２切欠部１９２ｃは、第１入口１９１ａ、第２入口１９１ｂ、第１出口１９１ｃおよび第２出口１９１ｄと連通可能になっている。

図３、図５に示すように、弁体１９２のうち回転軸方向他方側の部位（図３の下方部）は、円筒の外周面に６個の連通孔１９２ｄが形成された形状になっている。６個の連通孔１９２ｄは、弁体１９２の回転方向に６０度毎に配置されている。６個の連通孔１９２ｄは、第３出口１９１ｅおよび連通路１９１ｆと連通可能になっている。

図３に示すように、弁体１９２の回転軸１９２ａは出力ギア１９５に連結されている。弁体１９２の回転軸１９２ａは出力ギア１９５に連結されている。弁体１９２の回転軸１９２ａには、冷却水漏れを防止するためのＯリング１９６が取り付けられている。

出力ギア１９５は、中間ギア１９７およびウォームギア１９８を介して電動モータ３９の出力軸に連結されている。ポテンショメータ１９９は、弁体１９２の回転角度を検出する弁体回転角度検出手段である。出力ギア１９５、中間ギア１９７、ウォームギア１９８、電動モータ３９およびポテンショメータ１９９は、ケース１９１の内部に収容されている。

図６、図７に示すように、第２切替弁２０は、外殻をなすケース２０１と、ケース２０１に収容された弁体２０２（第２切替弁用弁体）とを備えている。図７は、第２切替弁２０を、弁体２０２の回転軸（図示せず）に対して垂直な方向に切断した断面を示している。

ケース２０１には、第１出口２０１ａ、第２出口２０１ｂ、第１入口２０１ｃおよび第２入口２０１ｄが形成されている。図７に示すように、第１出口２０１ａ、第２出口２０１ｂ、第１入口２０１ｃおよび第２入口２０１ｄは、弁体２０２の回転方向に所定角度の間隔で配置されている。

第２出口２０１ｂは、第１出口２０１ａに対して時計回りに１２０度の位置に配置されている。第１入口２０１ｃは、第１出口２０１ａに対して時計回りに６０度の位置に配置されている。第２入口２０１ｄは、第１出口２０１ａに対して反時計回りに１２０度の位置に配置されている。

ケース２０１の内周面には、内部冷却水漏れを防止するためのシールパッキン２０３が配置されている。

弁体２０２は、その回転軸（図示せず）を中心とする円柱の外周面に第１切欠部２０２ｂおよび第２切欠部２０２ｃが形成された形状になっている。第１切欠部２０２ｂは、弁体２０２の回転方向に約１２０度の範囲にわたって形成されている。第２切欠部２０２ｃは、弁体２０２の回転方向に約２１０度の範囲にわたって形成されている。第１切欠部２０２ｂおよび第２切欠部２０２ｃは、第１出口２０１ａ、第２出口２０１ｂ、第１入口２０１ｃおよび第２入口２０１ｄと連通可能になっている。

図示を省略しているが、弁体２０２の回転軸は、ケース２０１の外部に突出し、ケース２０１の外部にて出力ギアに連結されている。弁体２０２の回転軸とケース２０１との間には、冷却水漏れを防止するためのＯリングが配置されている。出力ギアは、中間ギアおよびウォームギアを介して電動モータの出力軸に連結されている。弁体２０２の回転角度は、ポテンショメータによって検出されるようになっている。出力ギア、中間ギア、ウォームギア、電動モータおよびポテンショメータは、ケース２０１の内部に収容されている。

図８に示すように、クーラコア１７およびヒータコア１８は、室内空調ユニット４０のケーシング４１に収容されている。室内送風機４２は、クーラコア１７およびヒータコア１８へ内気（車室内空気）、外気、または内気と外気との混合空気を送風する電動送風機である。

ヒータコア１８は、ケーシング４１の内部においてクーラコア１７の空気流れ下流側に配置されている。ケーシング４１の内部においてクーラコア１７とヒータコア１８との間にはエアミックスドア４３が配置されている。

エアミックスドア４３は、ヒータコア１８を通過する風量とヒータコア１８をバイパスして流れる風量との割合を調整する風量割合調整手段である。

次に、熱管理システム１０の電気制御部を図９に基づいて説明する。制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機２２、切替弁用電動モータ３９等の作動を制御する制御手段である。

切替弁用電動モータ３９は、第１切替弁１９の弁体と第２切替弁２０の弁体とを駆動する切替弁駆動手段である。本実施形態では、切替弁用電動モータ３９として、第１切替弁１９の弁体駆動用の電動モータと、第２切替弁２０の弁体駆動用の電動モータとが別個に設けられている。

制御装置５０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、切替弁用電動モータ３９の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替制御手段５０ａとする。切替制御手段５０ａを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）をポンプ制御手段５０ｂとする。ポンプ制御手段５０ｂを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

本実施形態では、圧縮機２２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を圧縮機制御手段５０ｃとする。圧縮機制御手段５０ｃを制御装置５０に対して別体で構成してもよい。

制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２、第１水温センサ５３、第２水温センサ５４、冷媒温度センサ５５等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気センサ５１は、内気温（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ５２は、外気温（車室外温度）を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。

第１水温センサ５３は、第１ポンプ用流路３１を流れる冷却水の温度（例えば第１ポンプ１１に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第１熱媒体温度検出手段）である。

第２水温センサ５４は、第２ポンプ用流路３２を流れる冷却水の温度（例えば第２ポンプ１２に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第２熱媒体温度検出手段）である。

冷媒温度センサ５５は、冷凍サイクル２１の冷媒温度（例えば圧縮機２２から吐出される冷媒の温度）を検出する検出手段（冷媒温度検出手段）である。

なお、内気温、外気温、冷却水温度および冷媒温度を、種々の物理量の検出値に基づいて推定するようにしてもよい。

さらに、制御装置５０の入力側には、エアコンスイッチ５６からの操作信号が入力される。エアコンスイッチ５６は、エアコンのオン・オフ（換言すれば冷房のオン・オフ）を切り替えるスイッチであり、車室内の計器盤付近に配置されている。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置５０が第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、圧縮機２２、切替弁用電動モータ３９等の作動を制御することによって、種々の作動モードに切り替えられる。種々の作動モードとしては、例えば、図１０に示す第１モード、図１１に示す第２モード、図１２に示す第３モード、図１３に示す第４モード、図１４に示す第５モード、図１５に示す第６モード、および図１６に示す第７モードに切り替えられる。

図１０に示す第１モードでは、第１切替弁１９は、第１入口１９１ａを第１出口１９１ｃおよび第２出口１９１ｄと連通させるとともに、第２入口１９１ｂおよび第３出口１９１ｅを閉じる。

第２切替弁２０は、第１出口２０１ａを第１入口２０１ｃおよび第２入口２０１ｄと連通させるとともに、第２出口２０１ｂを閉じる。開閉弁３７はヒータコア用流路３６を開ける。

これにより、第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→ラジエータ１３および機器１６→第１ポンプ１１の順に冷却水が循環する第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）と、第２ポンプ１２→冷却水加熱器１５→ヒータコア１８→第２ポンプ１２の順に冷却水が循環する第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）とが形成される。

第１モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３および機器１６を流れるので、ラジエータ１３で外気の熱が冷却水に吸熱されるとともに機器１６が冷却される。

第１モードでは、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１８を流れるので、ヒータコア１８で車室内への送風空気が加熱される。したがって、外気の熱を吸熱するヒートポンプ運転によって車室内を暖房することができる。

図１１に示す第２モードでは、第１切替弁１９は、第１入口１９１ａを第１出口１９１ｃ、第２出口１９１ｄおよび第３出口１９１ｅと連通させるとともに、第２入口１９１ｂを閉じる。第２切替弁２０は、第１出口２０１ａを第１入口２０１ｃおよび第２入口２０１ｄと連通させるとともに、第２出口２０１ｂを閉じる。開閉弁３７はヒータコア用流路３６を開ける。このとき、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にする。

これにより、第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→ラジエータ１３、機器１６およびクーラコア１７→第１ポンプ１１の順に冷却水が循環する第１冷却水回路Ｃ１と、第２ポンプ１２→冷却水加熱器１５→ヒータコア１８→第２ポンプ１２の順に冷却水が循環する第２冷却水回路Ｃ２とが形成される。

第２モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３および機器１６を流れるので、ラジエータ１３で外気の熱が冷却水に吸熱されるとともに機器１６が冷却される。さらに、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１７を流れるので、クーラコア１７で車室内への送風空気が冷却される。

第２モードでは、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１８を流れるので、ヒータコア１８で車室内への送風空気が加熱される。したがって、車室内への送風空気がクーラコア１７で冷却除湿された後にヒータコア１８で加熱されるので、除湿暖房を行うことができる。

第２モードでは、第１切替弁１９は、第３出口１９１ｅを中間開度にするので、クーラコア１７を流れる冷却水の流量を調整することができる。クーラコア１７を流れる冷却水の流量を調整することによって、クーラコア１７における空気冷却能力を調整することがができる。そのため、クーラコア１７における除湿量の調整が可能になるとともに、クーラコア１７に流れる冷却水の温度が０℃未満となる場合にクーラコア１７の表面に霜が付着することを抑制できる。

図１２に示す第３モードでは、第１切替弁１９は、第１入口１９１ａを第１出口１９１ｃ、第２出口１９１ｄおよび第３出口１９１ｅと連通させるとともに、第２入口１９１ｂを閉じる。第２切替弁２０は、第１出口２０１ａを第１入口２０１ｃおよび第２入口２０１ｄと連通させるとともに、第２出口２０１ｂを閉じる。開閉弁３７はヒータコア用流路３６を開ける。このとき、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にし、第２切替弁２０は第２入口２０１ｄを中間開度にする。

これにより、第２モードと同様に第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２とが形成されるので、除湿暖房を行うことができる。また、第２モードと同様に、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にするので、クーラコア１７を流れる冷却水の流量を調整することができる。

さらに、第３モードでは、第２切替弁２０は第２入口２０１ｄを中間開度にするので、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整することができる。ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整することによって、ラジエータ１３における放熱量を調整することができる。そのため、冷却水加熱器１５で余剰な加熱が実施された場合でもヒータコア１８に流れる冷却水の水温を適正な値に保つことができる。

図１３に示す第４モードでは、第１切替弁１９は、第１入口１９１ａを第２出口１９１ｄおよび第３出口１９１ｅと連通させるとともに、第２入口１９１ｂを第１出口１９１ｃと連通させる。第２切替弁２０は、第１出口２０１ａを第２入口２０１ｄと連通させるとともに、第２出口２０１ｂを第１入口２０１ｃと連通させる。開閉弁３７はヒータコア用流路３６を開ける。このとき、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にする。

これにより、第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→ラジエータ１３およびクーラコア１７→第１ポンプ１１の順に冷却水が循環する第１冷却水回路Ｃ１と、第２ポンプ１２→冷却水加熱器１５→機器１６およびヒータコア１８→第２ポンプ１２の順に冷却水が循環する第２冷却水回路Ｃ２とが形成される。

第４モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で外気の熱が冷却水に吸熱される。さらに、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１７を流れるので、クーラコア１７で車室内への送風空気が冷却される。

第４モードでは、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が機器１６を流れるので、機器１６が加熱される。さらに、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１８を流れるので、ヒータコア１８で車室内への送風空気が加熱される。

したがって、車室内への送風空気がクーラコア１７で冷却除湿された後にヒータコア１８で加熱されるので、除湿暖房を行うことができる。

第４モードでは、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にするので、クーラコア１７を流れる冷却水の流量を調整することができる。

図１４に示す第５モードでは、第１切替弁１９は、第１入口１９１ａを第１出口１９１ｃおよび第３出口１９１ｅと連通させるとともに、第２入口１９１ｂを第２出口１９１ｄと連通させる。第２切替弁２０は、第１出口２０１ａを第１入口２０１ｃと連通させるとともに、第２出口２０１ｂを第２入口２０１ｄと連通させる。開閉弁３７はヒータコア用流路３６を開ける。このとき、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にし、第２切替弁２０は第２出口２０１ｂを中間開度にする。

これにより、第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→機器１６およびクーラコア１７→第１ポンプ１１の順に冷却水が循環する第１冷却水回路Ｃ１と、第２ポンプ１２→冷却水加熱器１５→ラジエータ１３およびヒータコア１８→第２ポンプ１２の順に冷却水が循環する第２冷却水回路Ｃ２とが形成される。

第５モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が機器１６を流れるので、機器１６が冷却される。さらに、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１７を流れるので、クーラコア１７で車室内への送風空気が冷却される。

第５モードでは、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水の熱が外気に放熱される。さらに、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１８を流れるので、ヒータコア１８で車室内への送風空気が加熱される。

したがって、車室内への送風空気がクーラコア１７で除湿された後にヒータコア１８で加熱されるので、除湿暖房を行うことができる。

第５モードでは、第１切替弁１９は、第３出口１９１ｅを中間開度にするので、クーラコア１７を流れる冷却水の流量を調整することができる。第５モードでは、第２切替弁２０は第２出口２０１ｂを中間開度にするので、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整することができる。ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整することによって、ラジエータ１３における放熱量を調整することができる。そのため、冷却水加熱器１５で余剰な加熱が実施された場合でもヒータコア１８に流れる冷却水の水温を適正な値に保つことができる。

図１５に示す第６モードでは、第１切替弁１９は、第１入口１９１ａを第１出口１９１ｃおよび第３出口１９１ｅと連通させるとともに、第２入口１９１ｂを第２出口１９１ｄと連通させる。第２切替弁２０は、第１出口２０１ａを第１入口２０１ｃと連通させるとともに、第２出口２０１ｂを第２入口２０１ｄと連通させる。開閉弁３７はヒータコア用流路３６を開ける。このとき、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にし、第２切替弁２０は第１入口２０１ｃを中間開度にする。

これにより、第５モードと同様に第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２とが形成され、機器１６が冷却されるとともに除湿暖房が行われる。

第６モードでは、第１切替弁１９は、第３出口１９１ｅを中間開度にするので、クーラコア１７を流れる冷却水の流量を調整することができる。第６モードでは、第２切替弁２０は第１入口２０１ｃを中間開度にするので、機器１６を流れる冷却水の流量を調整することができる。

図１６に示す第７モードでは、第１切替弁１９は、第１入口１９１ａを第３出口１９１ｅと連通させるとともに、第２入口１９１ｂを第１出口１９１ｃおよび第２出口１９１ｄと連通させる。第２切替弁２０は、第１出口２０１ａを閉じるとともに、第２出口２０１ｂを第１入口２０１ｃおよび第２入口２０１ｄと連通させる。開閉弁３７はヒータコア用流路３６を開ける。第７モードでは、第１切替弁１９は第３出口１９１ｅを中間開度にし、第２切替弁２０は第１入口２０１ｃを中間開度にする。

これにより、第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→クーラコア１７→第１ポンプ１１の順に冷却水が循環する第１冷却水回路Ｃ１と、第２ポンプ１２→冷却水加熱器１５→機器１６、ラジエータ１３およびヒータコア１８→第２ポンプ１２の順に冷却水が循環する第２冷却水回路Ｃ２とが形成される。

第７モードでは、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１７を流れるので、クーラコア１７で車室内への送風空気が冷却される。

第７モードでは、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が機器１６およびラジエータ１３を流れるので、機器１６が加熱されるとともに、ラジエータ１３で冷却水の熱が外気に放熱される。さらに、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１８を流れるので、ヒータコア１８で車室内への送風空気が加熱される。

したがって、車室内への送風空気がクーラコア１７で冷却除湿された後にヒータコア１８で加熱されるので、除湿暖房を行うことができる。

第７モードでは、第１切替弁１９は、第３出口１９１ｅを中間開度にするので、クーラコア１７を流れる冷却水の流量を調整することができる。第７モードでは、第２切替弁２０は第１入口２０１ｃを中間開度にするので、機器１６を流れる冷却水の流量を調整することができる。

本実施形態によると、第１切替弁１９および第２切替弁２０に、冷却水が流通する機器群１３、１４、１５、１６のうち少なくとも１つの機器、第１切替弁１９、および第２切替弁２０が接続されているという簡素な構成によって、機器群１３、１４、１５、１６のうち少なくとも１つの機器に循環する熱媒体を切り替えることができる。

本実施形態によると、クーラコア１７の冷却水出口側は、第２切替弁２０と冷却水冷却器１４との間に接続されているので、第２切替弁２０にクーラコア１７用のポートを設けることなく、冷却水冷却器１４を循環する冷却水をクーラコア１７に流通させることができる。そのため、第２切替弁２０の構成を簡素化できる。

なお、クーラコア１７の冷却水入口側（熱媒体入口側）および冷却水出口側（熱媒体出口側）のうち一方の側が、第１切替弁１９および第２切替弁２０のうち一方の切替弁と冷却水冷却器１４との間に接続されていれば、一方の切替弁にクーラコア１７用のポートを設けることなく、冷却水冷却器１４を循環する冷却水をクーラコア１７に流通させることができるので、一方の切替弁の構成を簡素化できる。

したがって、クーラコア１７は、特許請求の範囲に記載された「第２機器」に対応し、冷却水冷却器１４は、特許請求の範囲に記載された「第１機器」に対応している。

本実施形態によると、ヒータコア１８の冷却水入口側は、第１切替弁１９と冷却水加熱器１５との間に接続されているので、第１切替弁１９にヒータコア１８用のポートを設けることなく、冷却水加熱器１５を循環する冷却水をヒータコア１８に流通させることができる。そのため、第１切替弁１９の構成を簡素化できる。

なお、ヒータコア１８の冷却水入口側（熱媒体入口側）および冷却水出口側（熱媒体出口側）のうち一方の側が、第１切替弁１９および第２切替弁２０のうち一方の切替弁と冷却水加熱器１５との間に接続されていれば、一方の切替弁にヒータコア１８用のポートを設けることなく、冷却水加熱器１５を循環する冷却水をヒータコア１８に流通させることができるので、一方の切替弁の構成を簡素化できる。

したがって、ヒータコア１８は、特許請求の範囲に記載された「第２機器」に対応し、冷却水加熱器１５は、特許請求の範囲に記載された「第１機器」に対応している。

本実施形態では、冷却水冷却器１４は、第１ポンプ１１と第１切替弁１９との間に配置されており、クーラコア１７の冷却水入口側は、第１切替弁１９に接続されている。これによると、第１切替弁１９がクーラコア１７に対する冷却水の流通を断続することによって、クーラコア１７に対して、冷却水冷却器１４を循環する冷却水の流通を断続することができる。

本実施形態では、冷却水加熱器１５は、第２ポンプ１２と第１切替弁１９との間に配置されており、ヒータコア１８の冷却水出口側は、第２切替弁２０と冷却水加熱器１５との間に接続されている。さらに、ヒータコア１８に対する冷却水の流通を断続する開閉弁３７が設けられている。これによると、開閉弁３７によって、ヒータコア１８に対して、冷却水加熱器１５を循環する冷却水の流通を断続することができる。

第１切替弁１９の弁体１９２および第２切替弁２０の弁体２０２のうち少なくとも一方の弁体は、第１切替弁１９の多数個のポート１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄおよび第２切替弁２０の多数個のポート２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄのうち互いに接続される少なくとも一対のポートを流れる冷却水の流量の時間平均値を調整可能になっている。

具体的には、第１切替弁１９の弁体１９２および第２切替弁２０の弁体２０２は、第１切替弁１９の多数個のポート１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄおよび第２切替弁２０の多数個のポート２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄのうち互いに接続される少なくとも一対のポートを互いに異なる開度で開けることが可能になっている。

第１切替弁１９および第２切替弁２０のうち少なくとも一方の切替弁において、弁体がポートを断続的に開閉するようになっていても、冷却水の流量の時間平均値を調整することができる。

第１切替弁１９および第２切替弁２０のうち一方の切替弁で流路の切り替えを行い、他方の切替弁で流量の調整を行うようにすれば、第１切替弁１９と第２切替弁２０とで流路切替機能と流量調整機能とを分担できるので、第１切替弁１９および第２切替弁２０の両方がそれぞれ流路切替機能と流量調整機能とを有する場合と比較して第１切替弁１９および第２切替弁２０の構成を簡素化でき、ひいては第１切替弁１９および第２切替弁２０の体格を小型化できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、クーラコア用流路３５の一端が第１切替弁１９の第３出口１９１ｅに接続されているが、本第２実施形態では、図１７に示すように、クーラコア用流路３５の一端が第１ポンプ用流路３１のうち冷却水冷却器１４と第１切替弁１９との間の部位に接続されており、クーラコア用流路３５に開閉弁５９が配置されている。開閉弁５９はクーラコア用流路３５を開閉する流路開閉手段である。

上記第１実施形態では、ヒータコア用流路３６の一端が第２ポンプ用流路３２のうち第１切替弁１９と冷却水加熱器１５との間の部位に接続されているが、本第２実施形態では図１７に示すように、ヒータコア用流路３６の一端が第１切替弁１９の第３出口１９１ｅに接続されている。

本実施形態では、ヒータコア１８の冷却水入口側は、第１切替弁１９に接続されている。これによると、第１切替弁１９がヒータコア１８に対する冷却水の流通を断続することによって、ヒータコア１８に対して、冷却水加熱器１５を循環する冷却水の流通を断続することができる。

本実施形態では、クーラコア１７の冷却水出口側は、第２切替弁２０と冷却水冷却器１４との間に接続されている。さらに、クーラコア１７に対する冷却水の流通を断続する開閉弁５９が設けられている。これによると、開閉弁５９によって、クーラコア１７に対して、冷却水冷却器１４を循環する冷却水の流通を断続することができる。

（第３実施形態）
本第３実施形態では、図１８に示すように、クーラコア１７の冷却水入口側が第１切替弁１９と冷却水冷却器１４との間に接続され、クーラコア１７の冷却水出口側が第２切替弁２０に接続され、ヒータコア１８の冷却水入口側が第１切替弁１９に接続され、ヒータコア１８の冷却水出口側が第２切替弁２０と冷却水加熱器１５との間に接続されている。

さらに、本第３実施形態では、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２がエンジン冷却回路６０と連携可能になっている。

エンジン冷却回路６０は、エンジン冷却水（第２熱媒体）が循環する循環流路６１を有している。循環流路６１は、エンジン冷却回路６０の主流路を構成している。本実施形態では、エンジン冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンまたはナノ流体を含む液体が用いられている。

循環流路６１には、エンジン用ポンプ６２、エンジン６３およびエンジン用ラジエータ６４がこの順番で直列に配置されている。

エンジン用ポンプ６２は、エンジン冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。エンジン用ラジエータ６４は、冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させるエンジン用放熱器（エンジン用熱媒体外気熱交換器）である。

図示を省略しているが、エンジン用ラジエータ６４は、車両の最前部において、ラジエータ１３よりも外気流れ方向下流側に配置されている。

循環流路６１にはラジエータバイパス流路６５が接続されている。ラジエータバイパス流路６５は、エンジン冷却水がエンジン用ラジエータ６４をバイパスして流れるエンジン用ラジエータバイパス手段である。

ラジエータバイパス流路６５は、その一端が循環流路６１のうちエンジン６３の冷却水出口側かつエンジン用ラジエータ６４の冷却水入口側に位置する部位に接続され、その他端が循環流路６１のうちエンジン用ラジエータ６４の冷却水出口側かつエンジン用ポンプ６２の冷却水吸入側に位置する部位に接続されている。

ラジエータバイパス流路６５と循環流路６１との接続部には、サーモスタット６６が配置されている。サーモスタット６６は、温度によって体積変化するサーモワックス（感温部材）によって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。

具体的には、サーモスタット６６は、冷却水の温度が所定温度を下回っている場合（例えば８０℃未満）、ラジエータバイパス流路６５を閉じ、冷却水の温度が所定温度を上回っている場合（例えば８０℃以上）、ラジエータバイパス流路６５を開ける。

循環流路６１には、ヒータコア用流路６７が接続されている。ヒータコア用流路６７は、その一端が循環流路６１のうちエンジン６３の冷却水出口側かつエンジン用ラジエータ６４の冷却水入口側に位置する部位に接続され、その他端が循環流路６１のうちエンジン用ラジエータ６４の冷却水出口側かつエンジン用ポンプ６２の冷却水入口側に位置する部位に接続されている。

ヒータコア用流路６７には、サブポンプ６８、冷却水冷却水熱交換器６９およびヒータコア７０がこの順番で直列に配置されている。

サブポンプ６８は、エンジン冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水冷却水熱交換器６９は、エンジン冷却回路４０を循環するエンジン冷却水と、冷却水冷却水熱交換器用流路７１を流れる冷却水とを熱交換する熱交換器（熱媒体熱媒体熱交換器）である。

冷却水冷却水熱交換器用流路７１は、その一端が第１切替弁１９に接続され、他端が第２ポンプ用流路３２のうち第２切替弁２０と第２ポンプ１２との間の部位に接続されている。

ヒータコア７０は、車室内への送風空気とエンジン冷却水とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（空気加熱器）である。

ヒータコア用流路６７にはエンジンバイパス流路７２が接続されている。エンジンバイパス流路７２は、エンジン冷却水がエンジン６３をバイパスして流れるエンジンバイパス手段である。

エンジンバイパス流路７２は、その一端がヒータコア用流路６７のうちヒータコア７０の下流側部位に接続され、その他端がヒータコア用流路６７のうちサブポンプ６８の吸入側部位に接続されている。

ヒータコア用流路６７とエンジンバイパス流路７２との接続部には、電気式の三方弁７３が配置されている。三方弁７３は、冷却水冷却水熱交換器６９およびヒータコア７０を流れたエンジン冷却水が循環流路６１へ向かって流れる冷却水流路と、冷却水冷却水熱交換器６９およびヒータコア７０を流れたエンジン冷却水がエンジンバイパス流路７２へ向かって流れる冷却水流路とを切り替える流路切替手段である。三方弁７３の作動は、制御装置５０によって制御される。

循環流路６１には、密閉式のリザーブタンク７４が接続されている。リザーブタンク７４は、エンジン冷却水を貯める貯留手段であるとともに、エンジン冷却水の圧力を適正範囲に保つ圧力保持手段でもある。

リザーブタンク７４を密閉式とすることによって、エンジン冷却水の圧力を設定値以内に保つ効果が得られる。リザーブタンク７４は、エンジン冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。リザーブタンク７４は、エンジン冷却水の温度変化に伴う膨張収縮による圧力の異常上昇・低下に対して適切な圧力を保持する圧力保持機構を有している。リザーブタンク７４に余剰エンジン冷却水を貯めておくことによって、エンジン冷却回路６０を循環するエンジン冷却水の液量の低下を抑制することができる。

リザーブタンク７４と循環流路６１との接続部には加圧弁７５が配置されている。加圧弁７５は、循環流路６１の内部圧力が、大気圧よりも大きい設定圧未満の場合は閉弁し、循環流路６１の内部圧力が設定圧以上になると開弁する。したがって、エンジン用冷却回路６０の内部圧力が設定圧以上になると、エンジン用冷却回路６０のエンジン冷却水がリザーブタンク７４へ排出される。

本実施形態によると、冷却水加熱器１５や機器１６で加熱された冷却水が冷却水冷却水熱交換器６９を流れることができるので、冷却水加熱器１５や機器１６の熱をエンジン冷却回路４０のエンジン冷却水に与えることができる。

そのため、車両の走行モードが、エンジン６３を停止して走行用電動モータの駆動力のみで走行するＥＶ走行モードの場合、サブポンプ６８→冷却水冷却水熱交換器６９→ヒータコア７０→サブポンプ６８の順にエンジン冷却水が循環するように三方弁７３が作動することによって、ヒータコア７０で車室内への送風空気を加熱して車室内の暖房を実施することができる。

そして、ＥＶ走行モード時に電池残量が少なくなってエンジン始動タイミングが近づいてきた場合、冷却水冷却水熱交換器６９を流れたエンジン冷却水がエンジン６３に流入するように三方弁７３が作動することによって、機器１６の廃熱をエンジン６３に与えてエンジン６３を暖機することができる。エンジン６３の始動前にエンジン暖機を実施することによって、エンジン始動時の燃費改善効果が得られる。

本実施形態では、クーラコア１７の冷却水入口側（熱媒体入口側）が第１切替弁１９と冷却水冷却器１４との間に接続されており、クーラコア１７の冷却水出口側（熱媒体出口側）が第２切替弁２０に接続されており、ヒータコア１８の冷却水入口側（熱媒体入口側）が第１切替弁１９に接続されており、ヒータコア１８の冷却水出口側（熱媒体出口側）が第２切替弁２０と冷却水加熱器１５との間に接続されている。

これによると、第２切替弁２０にクーラコア１７用のポートが不要であるとともに、第１切替弁１９にヒータコア１８用のポートが不要である。そのため、第１切替弁１９および第２切替弁２０の構成を簡素化できる。また、第１切替弁１９のポート数と第２切替弁２０のポート数とを同じにして、第１切替弁１９と第２切替弁２０とで構成を共通化することができる。

したがって、クーラコア１７は、特許請求の範囲に記載された「第２機器」に対応し、冷却水冷却器１４は、特許請求の範囲に記載された「第１機器」に対応し、ヒータコア１８は、特許請求の範囲に記載された「第４機器」に対応し、冷却水加熱器１５は、特許請求の範囲に記載された「第３機器」に対応している。

（第４実施形態）
本第４実施形態では、図１９に示すように、上記第３実施形態に対して、冷凍サイクル２１に中間圧熱交換器７６が追加されている。中間圧熱交換器７６は、中間圧膨張弁７７で減圧膨張された中間圧冷媒と第３冷却水回路Ｃ３の冷却水（第３熱媒体）とを熱交換させる熱交換器である。中間圧膨張弁７７は、レシーバ２３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。中間圧熱交換器７６から流出した液相冷媒は、膨張弁２４で減圧膨張される。

第３冷却水回路Ｃ３を構成する循環流路には、第３ポンプ７８および電池７９が配置されている。電池７９の代わりに、冷却水との間で熱授受が行われる種々の機器（温度調整対象機器）が、第３冷却水回路Ｃ３を構成する循環流路に配置されていてもよい。

第３冷却水回路Ｃ３を構成する循環流路には、密閉式のリザーブタンク８０が接続されている。リザーブタンク８０は、冷却水を貯める貯留手段であるとともに、冷却水の圧力を適正範囲に保つ圧力保持手段でもある。

リザーブタンク８０を密閉式とすることによって、冷却水の圧力を設定値以内に保つ効果が得られる。リザーブタンク８０は、冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。リザーブタンク８０は、冷却水の温度変化に伴う膨張収縮による圧力の異常上昇・低下に対して適切な圧力を保持する圧力保持機構を有している。リザーブタンク８０に余剰冷却水を貯めておくことによって、第３冷却水回路Ｃ３を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。

本実施形態によると、中間圧熱交換器７６で、中温の冷却水を生成することができる。すなわち、冷却水冷却器１４で冷却される冷却水の温度以上、かつ冷却水加熱器１５で加熱される冷却水の温度以下の温度帯の冷却水を生成することができる。

そして、中間圧熱交換器７６で生成された中温の冷却水によって、第３冷却水回路Ｃ３に配置された電池７９の温度調整を実施することができる。電池７９はある程度の熱容量を持っているので、電池７９に冷熱や温熱を蓄えておき、必要な場合に回収することができる。

（第５実施形態）
本第５実施形態では、図２０に示すように、上記第３実施形態に対して、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５の配置を変更するとともに、クーラコア用流路３５および冷却水冷却水熱交換器用流路７１の接続先を変更している。

ラジエータ１３は、第１ポンプ用流路３１に配置されている。冷却水冷却器１４は、冷却水冷却器用流路８１に配置されている。冷却水加熱器１５は、冷却水加熱器用流路８２に配置されている。

冷却水冷却器用流路８１および冷却水加熱器用流路８２は、その一端が第１切替弁１９に接続され、その他端が第２切替弁２０に接続されている。

クーラコア用流路３５は、その一端が第２切替弁２０に接続され、その他端が冷却水冷却器用流路８１のうち冷却水冷却器１４と第２切替弁２０との間の部位に接続されている。

冷却水冷却水熱交換器用流路７１は、その一端が第１切替弁１９に接続され、その他端が冷却水加熱器用流路８２のうち冷却水加熱器１５と第１切替弁１９との間の部位に接続されている。

第１ポンプ用流路３１には、ラジエータバイパス流路８３の一端が接続されている。ラジエータバイパス流路８３は、冷却水がラジエータ１３をバイパスして流れるラジエータバイパス手段である。ラジエータバイパス流路８３の他端は、第２切替弁２０に接続されている。

本実施形態によると、第１冷却水回路Ｃ１を循環する冷却水（第１ポンプ１１によって循環される冷却水）の全量がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３での熱交換を促進することができる。

本実施形態では、クーラコア１７の冷却水入口側は、第２切替弁２０と冷却水冷却器１４との間に接続されているので、第１切替弁１９にクーラコア１７用のポートを設けることなく、冷却水冷却器１４を循環する冷却水をクーラコア１７に流通させることができる。そのため、第１切替弁１９の構成を簡素化できる。

本実施形態では、クーラコア１７の冷却水出口側は、第２切替弁２０に接続されている。これによると、第２切替弁２０がクーラコア１７に対する熱媒体の流通を断続することによって、クーラコア１７に対して、冷却水冷却器１４を循環する熱媒体の流通を断続することができる。

本実施形態では、冷却水冷却水熱交換器６９の冷却水出口側は、第１切替弁１９と冷却水加熱器１５との間に接続されているので、第２切替弁２０に冷却水冷却水熱交換器６９用のポートを設けることなく、冷却水加熱器１５を循環する冷却水を冷却水冷却水熱交換器６９に流通させることができる。そのため、第２切替弁２０の構成を簡素化できる。

本実施形態では、冷却水冷却水熱交換器６９の冷却水入口側は、第１切替弁１９に接続されている。これによると、第１切替弁１９が冷却水冷却水熱交換器６９に対する熱媒体の流通を断続することによって、冷却水冷却水熱交換器６９に対して、冷却水加熱器１５を循環する熱媒体の流通を断続することができる。

（第６実施形態）
本実施形態では、上記実施形態の構成において実施可能な作動モードを説明する。以下では、上記第１実施形態の構成を前提として説明するが、上記第２〜第５実施形態の構成においても、以下で説明する作動モードを実施可能である。
（１）冷却水混合モード
冷却水混合モードは、図２１に示すように、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水と、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水とが混ざり合って機器１６へ流れるように、第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動する作動モードである。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度と冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の温度の中間の温度の冷却水を生成して、機器１６の温度調整を良好に実施することができる。

例えば、機器１６が電池である場合、電池の要求温度帯は約１０〜４０℃であり、ヒートポンプ運転の場合、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度は外気温０℃の場合は−３℃程度であり、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の温度は６０℃程度であるので、電池を要求温度帯で確実に温度調整することができる。
（２）ポンプ故障モード
ポンプ故障モードは、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２が故障した場合に実施される作動モードである。

ポンプ故障モードでは、図２２に示すように、第１ポンプ１１が故障した場合、かつ機器１６を冷却する必要がある場合、第２ポンプ１２、ラジエータ１３および機器１６の間で冷却水が循環するように、第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動するとともに、冷凍サイクル２１の圧縮機２２が停止する。

これにより、第１ポンプ１１が故障した場合であっても、ラジエータ１３で冷却水が冷却され、ラジエータ１３で冷却された冷却水が機器１６を流れるので、機器１６の冷却を継続できる。

また、第１ポンプ１１が故障した場合、冷凍サイクル２１の圧縮機２２が停止するので、冷却水加熱器１５から冷却水への放熱を停止させることができ、ひいてはラジエータ１３の放熱能力が不足することを抑制できる。

第２ポンプ１２が故障した場合も同様に、第１ポンプ１１、ラジエータ１３および機器１６の間で冷却水が循環するように、第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動するとともに、冷凍サイクル２１の圧縮機２２が停止するようにすればよい。
（３）冷凍サイクル高温時モード
冷凍サイクル２１の圧縮機２２が停止している場合において、圧縮機２２を起動する場合、制御装置５０は、図２３のフローチャートに示す制御処理を実施する。

ステップＳ１００では、冷凍サイクル２１の冷媒温度Ｔｒが所定温度Ｔｒ１以上であるか否かを判定し、冷媒温度Ｔｒが所定温度Ｔｒ１以上であると判定した場合、ステップＳ１１０へ進んで冷凍サイクル高温時モードを実施する。

冷凍サイクル高温時モードでは、図２４に示すように、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のうち少なくとも一方から流出した冷却水がラジエータ１３を流れるように、第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動する。これにより、冷凍サイクル２１の冷媒の熱が外気に放熱されるので、冷媒温度Ｔｒが低下する。

続くステップＳ１２０では、冷媒温度Ｔｒが所定温度Ｔｒ１以下であるか否かを判定し、冷媒温度Ｔｒが所定温度Ｔｒ１以下であると判定した場合、ステップＳ１３０へ進んで圧縮機２２を起動する。冷媒温度Ｔｒが所定温度Ｔｒ１以下でないと判定した場合、ステップＳ１２０へ戻る。

ステップＳ１００において、冷媒温度Ｔｒが所定温度Ｔｒ１以上でないと判定した場合、ステップＳ１３０へ進んで圧縮機２２を起動し、ステップＳ１４０へ進んで他の作動モードに切り替える。

これにより、圧縮機２２が停止している場合において、外熱（例えばエンジンからの受熱）の影響等によって冷凍サイクル２１の冷媒が高温になっている場合、冷媒の熱をラジエータ１３で外気に放熱して冷媒を冷却することができる。

そして、冷媒が冷却されて低温になった後に圧縮機２２を起動するので、圧縮機２２の起動時に冷凍サイクル２１の高圧が異常に上昇することを抑制できる。

なお、ステップＳ１００、Ｓ１２０において、冷媒温度Ｔｒの代わりに、冷凍サイクル２１の冷媒の温度に関連する種々の温度を用いてもよいし、冷媒圧力の検出値を用いてもよい。
（４）第１除湿空調モード
第１除湿空調モードでは、図２５に示すように、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３およびクーラコア１７を流れ、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１８を流れるように、第１切替弁１９、第２切替弁２０および開閉弁３７が作動する。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３およびクーラコア１７を流れるので、ラジエータ１３で外気の熱が冷却水に吸熱されるとともにクーラコア１７で車室内への送風空気が冷却される。

さらに、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１８を流れるので、クーラコア１７で冷却除湿された送風空気がヒータコア１８で加熱される。したがって、外気の熱を吸熱するヒートポンプ運転によって車室内を除湿空調（除湿暖房）することができる。

第１除湿空調モードによると、外気の熱を吸熱して車室内への送風空気の加熱（暖房）に利用するので、例えば外気温が低めな場合（０℃程度）であっても、高い送風空気加熱能力（暖房能力）を確保することができる。
（５）第２除湿空調モード
第２除湿空調モードでは、図２６に示すように、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１７を流れ、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がラジエータ１３およびヒータコア１８を流れるように、第１切替弁１９、第２切替弁２０および開閉弁３７が作動する。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１７を流れるので、クーラコア１７で車室内への送風空気が冷却される。

さらに、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がラジエータ１３およびヒータコア１８を流れるので、冷却水加熱器１５で冷却水に放熱された熱がラジエータ１３で外気に放熱されるとともに、クーラコア１７で冷却除湿された送風空気がヒータコア１８で加熱される。したがって、車室内を除湿空調することができる。

第２除湿空調モードによると、冷却水加熱器１５で冷却水に放熱された熱のうち一部の熱が車室内への送風空気の加熱に利用され、残余の熱が外気に放熱されるので、例えば外気温が高めな場合（１５℃程度）に送風空気加熱用熱量が余剰になることを抑制できる。

第１除湿空調モードと第２除湿空調モードとを、送風空気加熱能力の過不足の判定結果に基づいて切り替えることによって、広い外気温領域において除湿空調が可能になる。

送風空気加熱能力の過不足の判定は、例えばヒータコア１８からの吹出空気温度と、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯとを比較することによって行う。

目標吹出温度ＴＡＯは、例えば以下の数式Ｆ１に基づいて算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ｔｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

本実施形態では、熱管理システム１０の作動モードとして、冷却水混合モードに切り替え可能になっている。冷却水混合モードでは、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水の両方が少なくとも１つの機器１６に流入し、少なくとも１つの機器１６から第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の両方へ冷却水が流出する。

これによると、第１ポンプ１１によって循環される冷却水の温度と、第２ポンプ１２によって循環される冷却水の温度との間の温度の冷却水を、少なくとも１つの機器１６に流すことができる。そのため、少なくとも１つの機器１６の温度を適切に調整することができる。

本実施形態では、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが故障したと判断した場合、ポンプ故障モードに切り替えて、他方のポンプと、ラジエータ１３と、冷却を必要とする機器１６とが接続されるようにする。

これによると、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプが故障した場合であっても、他方のポンプによってラジエータ１３に冷却水を循環させることができるので、機器１６の冷却が全くできなくなることを回避できる。

より具体的には、ポンプ故障モードでは、冷凍サイクル２１の圧縮機２２を停止させるとともに、他方のポンプと、冷却を必要とする機器１６と、ラジエータ１３とが接続されるようにする。

これによると、冷却水加熱器１５から冷却水への放熱を停止させることができるとともに、他方のポンプによって、冷却を必要とする機器１６とラジエータ１３との間で冷却水を循環させることができるので、冷却を必要とする機器１６を全く冷却できなくなることを回避できる。

本実施形態では、冷凍サイクル２１の圧縮機２２を起動する場合において、冷凍サイクル２１の冷媒の温度に関連する温度が所定温度以上であると判定された場合、冷凍サイクル高温時モードに切り替えて、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のうち少なくとも一方と、ラジエータ１３と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプとが接続されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御するとともに、圧縮機２２を起動する前に一方のポンプを作動させる。

これによると、外熱（例えばエンジンからの受熱）の影響等によって冷凍サイクル２１の冷媒が高温になっている場合、冷媒の熱をラジエータ１３で外気に放熱して冷媒を冷却することができるので、圧縮機２２の起動時に冷凍サイクル２１の高圧が異常に上昇することを抑制できる。

本実施形態では、ラジエータ１３と冷却水冷却器１４とが接続される第１除湿空調モードと、ラジエータ１３と冷却水加熱器１５とが接続される第２除湿空調モードとを切り替え可能になっている。

第１除湿空調モードによると、冷凍サイクル２１が、外気の熱を吸熱するヒートポンプ運転を行うことができる。第２除湿空調モードによると、冷却水加熱器１５が放出した熱を外気に放熱することができる。

（第７実施形態）
本第７実施形態では、図２７に示すように、上記第１実施形態における機器１６として、電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃが設けられている。電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃは、冷却水によって冷却される複数個の冷却対象機器である。

電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃの冷却水入口側は、第１切替弁１９に互いに並列に接続されている。電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃの冷却水出口側は、第２切替弁２０に互いに並列に接続されている。

すなわち、電池１６Ａが配置された電池用流路３３Ａ、インバータ１６Ｂが配置されたインバータ用流路３３Ｂ、およびＥＧＲクーラ１６Ｃが配置されたＥＧＲクーラ用流路３３Ｃは、その一端が第１切替弁１９に互いに並列に接続され、その他端が第２切替弁２０に互いに並列に接続されている。

第１切替弁１９は、電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃのそれぞれに対して、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。

第２切替弁２０は、電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃのそれぞれに対して、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

電池１６Ａは、出力低下、充放電効率低下および劣化防止等の理由から１０〜４０℃程度の温度に維持されるのが好ましい。インバータ１６Ｂは、劣化防止等の理由から６５℃以下の温度に維持されるのが好ましい。ＥＧＲクーラ１６Ｃによって冷却される排気ガスは、エンジンの損失低減、ノッキングの防止、およびＮＯＸ発生の抑制等の理由から４０〜１００℃の温度に維持されるのが好ましい。

したがって、電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃは、要求される冷却温度が互いに異なっている。

制御装置５０は、図２８のフローチャートに示す制御処理を実施する。ステップＳ２００では、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｔｍ（冷却水の温度に関連する温度）が第１所定温度Ｔａｔｍ１（本例では１５℃）未満であるか否かを判定する。外気温Ｔａｔｍが第１所定温度Ｔａｔｍ１未満であると判定した場合、ステップＳ２１０へ進み第１作動モードを実施する。

第１作動モードでは、ラジエータ１３で冷却された冷却水が電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃを流れ、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が電池１６Ａ、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃを流れないように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動する。

これにより、ラジエータ１３で冷却された冷却水（中温冷却水）によって電池１６Ａ、インバータ１６Ｂおよび排気ガスが冷却される。

ステップＳ２００にて外気温Ｔａｔｍが第１所定温度Ｔａｔｍ１未満でないと判定した場合、ステップＳ２２０へ進み、外気温Ｔａｔｍが第１所定温度Ｔａｔｍ１以上かつ第２所定温度Ｔａｔｍ２（本例では４０℃）未満であるか否かを判定する。第２所定温度Ｔａｔｍ２は、第１所定温度Ｔａｔｍ１よりも高い温度である。

外気温Ｔａｔｍが第１所定温度Ｔａｔｍ１以上かつ第２所定温度Ｔａｔｍ２未満であると判定した場合、ステップＳ２３０へ進み第２作動モードを実施する。

第２作動モードでは、ラジエータ１３で冷却された冷却水がインバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃを流れ、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が電池１６Ａを流れるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動する。

これにより、ラジエータ１３で冷却された冷却水（中温冷却水）によってインバータ１６Ｂおよび排気ガスが冷却され、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水（低温冷却水）によって電池１６Ａが冷却される。

ステップＳ２２０にて外気温Ｔａｔｍが第１所定温度Ｔａｔｍ１以上かつ第２所定温度Ｔａｔｍ２未満でないと判定した場合（すなわち、外気温Ｔａｔｍが第２所定温度Ｔａｔｍ２以上である場合）、ステップＳ２４０へ進み、第３作動モードを実施する。

第３作動モードでは、ラジエータ１３で冷却された冷却水がＥＧＲクーラ１６Ｃを流れ、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が電池１６Ａおよびインバータ１６Ｂを流れるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動する。

これにより、ラジエータ１３で冷却された冷却水（中温冷却水）によって排気ガスが冷却され、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水（低温冷却水）によって電池１６Ａおよびインバータ１６Ｂが冷却される。

なお、電池１６Ａはある程度の熱容量を持っているので、電池１６Ａに冷熱や温熱を蓄えておき、必要な場合に回収することができる。すなわち、電池１６Ａを蓄冷熱体として利用することができる。換言すれば、電池１６Ａは、温熱および冷熱を蓄えることのできる蓄熱機器である。

例えば、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃのうち少なくとも一方と、電池１６Ａと、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２とが接続されて、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃのうち少なくとも一方を流れた冷却水が電池１６Ａを流れるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動することによって、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃのうち少なくとも一方の廃熱で加熱された冷却水が電池１６Ａを流れるので、インバータ１６ＢおよびＥＧＲクーラ１６Ｃのうち少なくとも一方の廃熱(温熱)を電池１６Ａに蓄えることができる（蓄熱モード）。

電池１６Ａに温熱が蓄わえられた後、冷却水冷却器１４と、電池１６Ａと、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２とが接続されて、電池１６Ａを流れた冷却水が冷却水冷却器１４を流れるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動することによって、電池１６Ａに蓄えられた温熱で加熱された冷却水が冷却水冷却器１４を流れるので、冷却水冷却器１４における冷媒の圧力（すなわち冷凍サイクル２１の低圧）が上昇し、冷凍サイクル２１の成績係数（ＣＯＰ）を向上させることができる（蓄熱利用モード）。

蓄熱モードから蓄熱利用モードへの切替条件としては、例えば電池１６Ａの温度が外気温度よりも高いという条件を用いればよい。

例えば、冷却水冷却器１４を流れた冷却水が電池１６Ａを流れるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動することによって、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が電池１６Ａを流れるので、冷却水冷却器１４からの冷熱を電池１６Ａに蓄えることができる（蓄冷モード）。

電池１６Ａに冷熱が蓄わえられた後、電池１６Ａを流れた冷却水が冷却水加熱器１５を流れるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動することによって、電池１６Ａに蓄えられた冷熱で冷却された冷却水が冷却水加熱器１５を流れるので、高外気温時でも冷却水加熱器１５において高圧側冷媒が低い温度帯へ放熱できる。そのため、冷凍サイクル２１の成績係数（ＣＯＰ）が高い状態で冷凍サイクル２１を稼動できる（蓄冷利用モード）。

蓄冷モードから蓄冷利用モードへの切替条件としては、例えば電池１６Ａの温度が外気温度よりも低いという条件を用いればよい。

本実施形態では、冷却水の温度に関連する温度として外気温を検出し、検出した外気温に応じて第１切替弁１９および第２切替弁２０の作動を制御して第１〜第３作動モードを実施するので、外気温に応じて、複数個の冷却対象機器１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃに循環する冷却水を切り替えることができる。

より具体的には、ラジエータ１３で熱交換された冷却水の温度に関連する温度として外気温を検出し、外気温が第１所定温度Ｔａｔｍ１よりも低い場合、第１作動モードを実施して複数個の機器１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ（冷却を必要とする機器）についてラジエータ１３との間で冷却水を循環させ、外気温が第１所定温度Ｔａｔｍ１よりも高い場合、外気温が高くなるにつれて第２作動モードおよび第３作動モードへ切り替えて、冷却水冷却器１４との間で冷却水が循環する機器（冷却を必要とする機器）の個数を増加させる。

これにより、ラジエータ１３で熱交換された冷却水の温度に応じて冷却水冷却器１４の冷却負荷（すなわち冷凍サイクル２２の冷却負荷）を変化させることができるので、省エネルギー化を図ることができる。

さらに具体的には、複数個の冷却対象機器１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃは要求される冷却温度が互いに異なっており、外気温が第１所定温度Ｔａｔｍ１よりも高い場合、外気温が高くなるにつれて第２作動モードおよび第３作動モードへ切り替えて、要求される冷却温度の低い冷却対象機器から順番に冷却水冷却器１４との間で冷却水を循環させていく。

これにより、各冷却対象機器１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃについて、要求される冷却温度に応じて、ラジエータ１３で冷却された冷却水（中温冷却水）が循環する場合と冷却水冷却器１４で冷却された冷却水（低温冷却水）が循環する場合とに切り替えることができるので、省エネルギー化を図りつつ複数個の冷却対象機器１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃを適切に冷却することができる。

本実施形態では、電池１６Ａの温度が外気温度よりも高い場合、冷却水冷却器１４と、電池１６Ａと、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２とが接続されるので、冷却水冷却器１４において低圧側冷媒が、電池１６Ａに蓄えられた温熱で加熱された冷却水から吸熱する。

そのため、低外気温時でも冷却水冷却器１４において低圧側冷媒が高い温度帯から吸熱できるので、冷凍サイクル２１の成績係数（ＣＯＰ）が高い状態で冷凍サイクル２１を稼動できる。

本実施形態では、電池１６Ａの温度が外気温度よりも低い場合、冷却水加熱器１５と、電池１６Ａと、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２とが接続されるので、冷却水加熱器１５において高圧側冷媒が、電池１６Ａに蓄えられた冷熱で冷却された冷却水に放熱する。

そのため、高外気温時でも冷却水加熱器１５において高圧側冷媒が低い温度帯へ放熱できるので、冷凍サイクル２１の成績係数（ＣＯＰ）が高い状態で冷凍サイクル２１を稼動できる。

（第８実施形態）
本第８実施形態では、作動モード切替時に、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水とが混ざり合うことを抑制する制御処理を実行する。具体的には、制御装置５０は、図２９のフローチャートに示す制御処理を実施する。

ステップＳ３００では、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１が第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２よりも高いか否かを判定する。第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１および第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２は、種々の方法によって検出、推定することが可能である。

例えば、第１ポンプ１１の吐出側、および第２ポンプ１２の吐出側のそれぞれに圧力センサを設置すれば、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１および第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２を検出することができる。第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１および第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２を、種々の物理量の検出値に基づいて推定するようにしてもよい。

第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１が第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２よりも高いと判定した場合、ステップＳ３１０へ進み、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１が第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２と同等となるように第１ポンプ１１の駆動制御（例えばフィードバック制御）を実施する。そして、ステップＳ３２０へ進み、作動モードの切り替えを実施する。

ステップＳ３００にて第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１が第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２よりも高くないと判定した場合、ステップＳ３３０へ進み、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１が第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２よりも低いか否かを判定する。

第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１が第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２よりも低いと判定した場合、ステップＳ３４０へ進み、第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２が第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１と同等となるように第２ポンプ１２の駆動制御（例えばフィードバック制御）を実施する。そして、ステップＳ３２０へ進み、作動モードの切り替えを実施する。

ステップＳ３３０にて第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１が第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２よりも低くないと判定した場合、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｐ２とが既に同等であると考えられるので、ステップＳ３２０へ進み、作動モードの切り替えを実施する。

本実施形態によると、作動モードを切り替える際に、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｃ２とが近づいて同等となるように第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の駆動制御を実施するので、第１切替弁１９の内部および第２切替弁２０の内部において第１冷却水回路Ｃ１の冷却水と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水とが混合するのを抑制することができる。

すなわち、作動モードを切り替える過程では第１切替弁１９の弁体開度および第２切替弁２０の弁体開度が中間開度になるので、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水とが混合し得る状態となるが、このとき第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力Ｐ１と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力Ｃ２とを同等にすることによって、冷却水の混合量を抑制することができる。

なお、作動モードを切り替える際に第１ポンプ１１および第２ポンプ１２を停止させるようにしても、冷却水の混合量を抑制することができる。

本実施形態では、第１切替弁１９および第２切替弁２０の切替作動時に、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち出力が大きい方のポンプの出力を他方のポンプの出力に近づける。

これによると、第１切替弁１９および第２切替弁２０の切替作動時に、第１ポンプ１１によって循環される冷却水の圧力と、第２ポンプ１２によって循環される冷却水の圧力とを近づけることができるので、第１ポンプ１１によって循環される冷却水と、第２ポンプ１２によって循環される冷却水とが混ざり合うことを抑制できる。

（第９実施形態）
本第９実施形態では、図３０に示すように、上記第１実施形態に対して連通流路９０が追加されている。連通流路９０は、第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２とを連通させる連通手段である
連通流路９０の一端部は、第１ポンプ用流路３１のうち第２切替弁２０と第１ポンプ１１の吸入部との間の部位に接続されている。連通流路９０の他端部は、第２ポンプ用流路３２のうち第２切替弁２０と第２ポンプ１２の吸入部との間の部位に接続されている。

連通流路９０には流路絞り９１が配置されている。具体的には、連通流路９０における冷却水流量が、第１切替弁１９における弁漏れ量および第２切替弁２０における弁漏れ量よりも多くなるように、連通流路９０および流路絞り９１の寸法等が設定されている。流路絞り９１の代わりに、連通流路９０全体を細径配管で構成してもよい。

ここで、第１切替弁１９および第２切替弁２０における「弁漏れ量」について説明する。例えば、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力とに差がある場合、第１切替弁１９の弁体が第１冷却水回路Ｃ１側の流路と第２冷却水回路Ｃ２側の流路とを区画する位置に操作されていても、圧力差の大きさに応じて弁体が微少に開けられて冷却水漏れが発生する。

第２切替弁２０についても同様に、第１冷却水回路Ｃ１の冷却水圧力と第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力とに差がある場合、第２切替弁２０の弁体が第１冷却水回路Ｃ１側の流路と第２冷却水回路Ｃ２側の流路とを区画する位置に操作されていても、圧力差の大きさに応じて弁体が微少に開けられて冷却水漏れが発生する。

以下、このような第１切替弁１９の内部および第２切替弁２０の内部における冷却水漏れのことを「弁漏れ」と言い、弁漏れによる冷却水漏れ量を「弁漏れ量」と言う。

本実施形態によると、連通流路９０によって、第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２とを下流側（ポンプ吸入側）で互いに連通させることができるので、第１ポンプ１１の揚程が第２ポンプ１２の揚程よりも高くなる運転状況の場合、第２冷却水回路Ｃ２の冷却水圧力が高圧になり過ぎることを防止できる。以下、その理由を説明する。

第１ポンプ１１の揚程が第２ポンプ１２の揚程よりも高くなる運転状況の場合、第１ポンプ１１の揚程と第２ポンプ１２の揚程とに差があるので、第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２とで圧力差が生じる。そのため、第１切替弁１９および第２切替弁２０において「弁漏れ」が発生する。

第１切替弁１９および第２切替弁２０で弁漏れが発生すると、第１切替弁１９および第２切替弁２０のそれぞれにおいて、第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２との間で、圧力が均等となる方向に冷却水の授受が発生する。

ここで、連通流路９０が形成されていない構成において、上流側（ポンプ吐出側）の弁漏れ量が下流側（ポンプ吸入側）の弁漏れ量よりも多い場合を考えると、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２の圧力は、弁漏れ量の最も多い第１切替弁１９において均等化されることとなる。

そうすると、第２ポンプ１２の吐出側での圧力が第１ポンプ１１の吐出側での圧力と等しくなる。第２ポンプ１２の吸入側における圧力は、第２ポンプ１２の吐出側における圧力からポンプ揚程分を差し引いた圧力となることから、第２ポンプ１２の吸入側における圧力が高圧となって、リザーブタンク３８の圧力調整弁（圧力調整機構）が開弁してしまう可能性がある。

その点、本実施形態では、連通流路９０によって、第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２とを下流側（ポンプ吸入側）で互いに連通させているので、第１冷却水回路Ｃ１と第２冷却水回路Ｃ２との間の冷却水の授受量は連通流路９０で最も多くなる。

このため、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２の圧力は、冷却水の授受量が最も多い連通流路９０において均等化されることとなる。その結果、第２ポンプ１２の吸入側での圧力が第１ポンプ１１の吸入側での圧力と等しくなる。よって、第２ポンプ１２の吸入側における圧力が高くなり過ぎてリザーブタンク３８の圧力調整機構が開弁してしまうことを抑制できる。

連通流路９０は、第２切替弁２０（すなわち、ポンプ吸入側に位置している切替弁）の内部に形成されていてもよい。

本実施形態では、連通流路９０は、第２切替弁２０の冷却水入口（熱媒体入口）から第１ポンプ１１の冷却水吸入部（熱媒体吸入部）に至る冷却水流路（熱媒体流路）と、第２切替弁２０の冷却水入口（熱媒体入口）から第２ポンプ１２の冷却水吸入部（熱媒体吸入部）に至る冷却水流路（熱媒体流路）とを連通させている。

これによると、第１ポンプ１１の吸入側での圧力、および第２ポンプ１２の吸入側での圧力が高くなり過ぎることを抑制できる。その理由は、上述の通りである。

（第１０実施形態）
上記第３実施形態では、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２が冷却水冷却水熱交換器６９を介してエンジン冷却回路６０と連携可能になっているが、本第１０実施形態では、図３１に示すように、エンジン冷却回路６０が第２切替弁２０に接続されている。具体的には、エンジン冷却回路６０のヒータコア用流路６７の途中に第２切替弁２０が配置されている。

ヒータコア用流路６７のうちヒータコア７０の下流側部位には、接続流路９５の一端が接続されている。接続流路９５の他端は、第２ポンプ用流路３２のうち第２切替弁２０と第２ポンプ１２との間の部位に接続されている。接続流路９５は、エンジン冷却回路６０と第２ポンプ用流路３２とを接続する接続手段である。

エンジン冷却回路６０における冷却水の温度が所定値以上（例えば５０℃以上）の場合、図３２に示す非連携モードを実施する。

非連携モードでは、第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→ラジエータ１３、機器１６およびクーラコア１７→第１ポンプ１１の順に冷却水が循環する第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が形成されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動する。

さらに、第１モードでは、エンジン用ポンプ６２→エンジン６３→ヒータコア７０→エンジン用ポンプ６２の順に冷却水が循環するように第２切替弁２０が作動し、冷凍サイクル２１の圧縮機２２が停止する。

これにより、エンジン６３の廃熱で加熱された冷却水がヒータコア７０を流れるので、ヒータコア７０で車室内への送風空気を加熱して車室内の暖房を実施することができる。第１冷却水回路Ｃ１では、ラジエータ１３で冷却された冷却水が機器１６を流れるので、機器１６を冷却できる。

第１モードでは、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２がエンジン冷却回路６０と連携しない。したがって、第１モードを非連携モードと表現することができる。

エンジン冷却回路６０における冷却水の温度が所定値未満（例えば５０℃未満）の場合、図３３に示す第２モードを実施する。連携モードでは、第１ポンプ１１→冷却水冷却器１４→ラジエータ１３、機器１６およびクーラコア１７→第１ポンプ１１の順に冷却水が循環する第１冷却水回路Ｃ１（第１熱媒体回路）が形成されるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動する。

さらに、第２モードでは、第２ポンプ１２→冷却水加熱器１５→ヒータコア７０→第２ポンプ１２の順に冷却水が循環する第２冷却水回路Ｃ２（第２熱媒体回路）が形成されるように第２切替弁２０が作動し、冷凍サイクル２１の圧縮機２２が作動して冷凍サイクル２１に冷媒が循環する。

これにより、冷凍サイクル２１のヒートポンプ運転によって、冷却水加熱器１５で冷却水が加熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア７０を流れるので、ヒータコア７０で車室内への送風空気を加熱して車室内の暖房を実施することができる。第１冷却水回路Ｃ１では、ラジエータ１３で冷却された冷却水がラジエータ１３および機器１６を流れるので、ラジエータ１３で冷却水に外気の熱を吸熱させることができるとともに機器１６を冷却できる。

第２モードでは、第２冷却水回路Ｃ２がエンジン冷却回路６０と連携する。したがって、第２モードを連携モードと表現することができる。

エンジン冷却回路６０が第２切替弁２０に接続されている例を説明したが、エンジン冷却回路６０は第１切替弁１９に接続されていてもよい。

本実施形態によると、上記第３実施形態と同様に、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２とエンジン冷却回路６０とが連携可能であるので、機器からの熱を利用してエンジン６３の暖機を促進できるとともに、エンジン６３の廃熱を利用して機器を加熱することもできる。

本実施形態によると、エンジン冷却回路６０は、第１切替弁１９および第２切替弁２０のうち少なくとも一方の切替弁に接続されているので、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２とエンジン冷却回路６０とで機器を共用できる。例えば、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２とエンジン冷却回路６０とでヒータコアを共用できるので、第１冷却水回路Ｃ１および第２冷却水回路Ｃ２とエンジン冷却回路６０とにヒータコアが別個に設けられている場合と比較して構成を簡素化できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記各実施形態の冷凍サイクル２１の構成を種々変形可能である。例えば、図３４に示すように、冷却水冷却器１４と圧縮機２２との間にアキュムレータ１００が配置されていてもよい。アキュムレータ１００は、冷却水冷却器１４にて蒸発された冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離し、分離された気相冷媒を流出させる気液分離器である。

図３５に示すように、冷媒充填密度低減用の冷媒タンク１０１が設けられていてもよい。

図３６に示すように、蒸発器１０２および蒸発器用膨張弁１０３が、冷却水冷却器１４および膨張弁２４と並列に設けられていてもよい。蒸発器用膨張弁１０３は、レシーバ２３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。この場合、電磁弁１０４によって、冷却水冷却器１４と蒸発器１０２とに対する冷媒の分配を行い、圧力調整弁１０５によって、蒸発器１０２における冷媒蒸発圧力を調整するのが好ましい。

図３７に示すように、レシーバ２３と膨張弁２４との間に、過冷却熱交換器１０６が設けられていてもよい。過冷却熱交換器１０６は、冷却水加熱器１５で冷却された冷媒を更に冷却して冷媒の過冷却度を高める冷媒過冷却用熱交換器（冷媒熱媒体熱交換器）である。

図３８に示すように、冷凍サイクル２１の各構成機器は、共通のケース１１０に格納されていてもよい。図３８中、実線矢印は冷却水の流れを示し、破線矢印は冷媒の流れを示している。

ケース１１０の内部において、圧縮機２２と冷却水加熱器１５との間には第１隔壁１１１が設けられている。第１隔壁１１１は、圧縮機２２を格納する空間と冷却水加熱器１５を格納する空間とを隔てている。

ケース１１０の内部において、冷却水加熱器１５と冷却水冷却器１４との間には第２隔壁１１２が設けられている。第２隔壁１１２は、冷却水加熱器１５を格納する空間と冷却水冷却器１４を格納する空間とを隔てている。

ケース１１０、第１隔壁１１１および第２隔壁１１２は、遮音性を有する遮音部材（遮音手段）であるとともに、断熱性を有する断熱部材（断熱手段）でもある。

これによると、遮音性を有するケース１１０に圧縮機２２が格納されているので、圧縮機２２からの放射音を抑制できる。また、断熱性を有するケース１１０に冷凍サイクル２１の各構成機器が格納されているので、車両のエンジンルーム内の熱害を防止できる。

また、断熱性を有する第２隔壁１１２が冷却水加熱器１５と冷却水冷却器１４との間に設けられているので、冷却水冷却器１４と冷却水加熱器１５とが近接して配置されていても、冷却水冷却器１４と冷却水加熱器１５との間で熱が移動することを第２隔壁１１２によって防止でき、ひいては効率低下を抑制できる。

図３９に示すように、内部熱交換器１０７が設けられていてもよい。内部熱交換器１０７は、冷却水加熱器１５を通過した冷媒と冷却水冷却器１４を通過した冷媒とを熱交換させて、冷却水加熱器１５を通過した冷媒を冷却する熱交換器（冷媒冷媒熱交換器）である。

図３９の例では、内部熱交換器１０７は、冷却水加熱器１５を通過した冷媒と冷却水冷却器１４を通過した冷媒とを、冷却水を介して熱交換させるようになっている。図３９中、白抜き矢印は、冷却水の流れを示している。

図３９の例では、内部熱交換器１０７は、冷却水加熱器１５および冷却水冷却器１４と一体化されている。内部熱交換器１０７は、冷却水加熱器１５と冷却水冷却器１４との間に挟まれている。冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５および内部熱交換器１０７は、互いに冷媒用チューブおよび冷却水用チューブの積層方向が同一となっており、冷媒用チューブおよび冷却水用チューブの積層方向に並んで配置されている。

（２）上記第６実施形態のポンプ故障モードでは、第２ポンプ１２（故障していない方のポンプ）、ラジエータ１３および機器１６の間で冷却水が循環するように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動するが、図４０に示すように、ポンプ故障モードでは、冷却水が第１ポンプ１１および第２ポンプ１２を直列に流れるように第１切替弁１９および第２切替弁２０が作動してもよい。

（３）上記各実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル２１は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（４）上記各実施形態では熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機２２を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理システムの省動力化が可能になる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（５）上記各実施形態では、車両用熱管理システム１０をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車等に車両用熱管理システム１０を適用してもよい。

１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ ラジエータ（熱媒体外気熱交換器）
１４ 冷却水冷却器（熱媒体冷却器、第１機器、第３機器）
１５ 冷却水加熱器（熱媒体加熱器、第１機器、第３機器）
１６ 機器
１７ クーラコア（第２機器、第４機器）
１８ ヒータコア（第２機器、第４機器）
１９ 第１切替弁
２０ 第２切替弁

Claims (21)

1. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体が流通する複数個の機器で構成された機器群（１３、１４、１５、１６）と、
   前記機器群（１３、１４、１５、１６）のうち少なくとも１つの機器、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が接続され、前記少なくとも１つの機器について前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体が流入する状態と前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体が流入する状態とを切り替える第１切替弁（１９）と、
   前記少なくとも１つの機器、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が接続され、前記少なくとも１つの機器について前記第１ポンプ（１１）へ前記熱媒体が流出する状態と前記第２ポンプ（１２）へ前記熱媒体が流出する状態とを切り替える第２切替弁（２０）と、
   前記機器群（１３、１４、１５、１６）に含まれる第１機器（１４、１５）を循環する前記熱媒体が流通することが必要とされる第２機器（１７、１８、６９）とを備え、
   前記第２機器（１７、１８、６９）の熱媒体入口側および熱媒体出口側のうち一方の側は、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）のうち一方の切替弁と前記第１機器（１４、１５）との間に接続されていることを特徴とする車両用熱管理システム。
2. 前記第１機器（１４、１５）は、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプ（１１）と、前記第１切替弁（１９）または前記第２切替弁（２０）との間に配置されており、
   前記第２機器（１７、１８、６９）の前記熱媒体入口側および前記熱媒体出口側のうち他方の側は、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）のうち他方の切替弁と前記第１機器（１４、１５）との間、または前記他方の切替弁に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
3. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）に含まれる第３機器（１４、１５）を循環する前記熱媒体が流通することが必要とされる第４機器（１７、１８、６９）を備え、
   前記第２機器（１７、１８、６９）の前記他方の側は、前記他方の切替弁に接続されており、
   前記第３機器（１４、１５）は、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち他方のポンプ（１２）と、前記第１切替弁（１９）または前記第２切替弁（２０）との間に配置されており、
   前記第４機器（１７、１８、６９）の熱媒体入口側および熱媒体出口側のうち一方の側は、前記他方の切替弁と前記第３機器（１４、１５）との間に接続されており、
   前記第４機器（１７、１８、６９）の前記熱媒体入口側および前記熱媒体出口側のうち他方の側は、前記一方の切替弁に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用熱管理システム。
4. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）は、前記熱媒体と外気とを熱交換する熱媒体外気熱交換器（１３）を含み、
   前記第１機器は、冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）であり、
   前記第３機器は、前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）であり、
   前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）と前記熱媒体冷却器（１４）とが接続される状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）と前記熱媒体加熱器（１５）とが接続される状態とを切り替え可能になっていることを特徴とする請求項３に記載の車両用熱管理システム。
5. 前記少なくとも１つの機器は前記第１機器（１４、１５）を含み、
   前記第２機器（１７、１８、６９）の前記熱媒体入口側および前記熱媒体出口側のうち他方の側は、前記一方の切替弁に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用熱管理システム。
6. 前記第１切替弁（１９）は、前記少なくとも１つの機器、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が接続される多数個の第１切替弁ポート（１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄ）と、前記多数個の第１切替弁ポート（１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄ）を開閉する第１切替弁用弁体（１９２）とを有し、
   前記第２切替弁（２０）は、前記少なくとも１つの機器、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が接続される多数個の第２切替弁ポート（２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ）と、前記多数個の第２切替弁ポート（２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ）を開閉する第２切替弁用弁体（２０２）とを有し、
   前記第１切替弁用弁体（１９２）および前記第２切替弁用弁体（２０２）のうち少なくとも一方の弁体は、前記多数個の第１切替弁ポート（１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄ）および前記多数個の第２切替弁ポート（２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ）のうち互いに接続される少なくとも一対のポートを流れる前記熱媒体の流量の時間平均値を調整可能になっていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
7. エンジン（６３）を冷却するための前記熱媒体が循環するエンジン冷却回路（６０）を備え、
   前記エンジン冷却回路（６０）は、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）のうち少なくとも一方の切替弁に接続されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
8. 前記第２切替弁（２０）の熱媒体入口から前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入部に至る熱媒体流路と、前記第２切替弁（２０）の熱媒体入口から前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入部に至る熱媒体流路とを連通させる連通流路（９０）を備えることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
9. 前記熱媒体の温度に関連する温度を検出する検出手段（５２）と、
   前記検出手段（５２）で検出された温度に応じて前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御する切替制御手段（５０ａ）を備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム
10. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）は、前記熱媒体と外気とを熱交換する熱媒体外気熱交換器（１３）と、前記熱媒体を前記外気の温度よりも低い温度まで冷却する冷却手段（１４）とを含み、
    前記少なくとも１つの機器は、前記熱媒体によって冷却される複数個の冷却対象機器（１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ）を含み、
    さらに、前記熱媒体外気熱交換器（１３）で熱交換された前記熱媒体の温度に関連する温度を検出する検出手段（５２）と、
    前記検出手段（５２）で検出された温度が所定温度（Ｔａｔｍ１）よりも低い場合、前記複数個の冷却対象機器（１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ）のうち冷却を必要とする機器を前記熱媒体外気熱交換器（１３）と接続し、前記検出手段（５２）で検出された温度が前記所定温度（Ｔａｔｍ１）よりも高い場合、前記検出手段（５２）で検出された温度が高くなるにつれて、前記冷却手段（１４）と接続される前記冷却を必要とする機器の個数が増加するように、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御する切替制御手段（５０ａ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
11. 前記複数個の冷却対象機器（１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ）は、要求される冷却温度が互いに異なる機器を含み、
    前記切替制御手段（５０ａ）は、前記検出手段（５２）で検出された温度が前記所定温度（Ｔａｔｍ１）よりも高い場合、前記検出手段（５２）で検出された温度が高くなるにつれて、前記冷却温度の低い前記冷却対象機器から順番に前記冷却手段（１４）と接続されていくように、前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）を制御することを特徴とする請求項１０に記載の車両用熱管理システム。
12. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）は、温熱を蓄えることのできる蓄熱機器（１６Ａ）、および冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）を含み、
    前記蓄熱機器（１６Ａ）の温度が外気温度よりも高い場合、前記熱媒体冷却器（１４）と、前記蓄熱機器（１６Ａ）と、前記第１ポンプ（１１）または前記第２ポンプ（１２）とが接続されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム
13. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）は、冷熱を蓄えることのできる蓄熱機器（１６Ａ）、および前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）を含み、
    前記蓄熱機器（１６Ａ）の温度が外気温度よりも低い場合、前記熱媒体加熱器（１５）と、前記蓄熱機器（１６）と、前記第１ポンプ（１１）または前記第２ポンプ（１２）とが接続されるように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）を制御することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
14. 前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の切替作動時に、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち出力が大きい方のポンプの出力を他方のポンプの出力に近づけるように前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）の作動を制御するポンプ制御手段（５０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
15. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）は、前記熱媒体と外気とを熱交換する熱媒体外気熱交換器（１３）を含み、
    さらに、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプが故障したと判断した場合、他方のポンプと、前記熱媒体外気熱交換器（１３）と、前記少なくとも１つの機器のうち冷却を必要とする機器（１６）とが接続されるように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御する切替制御手段（５０ａ）を備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
16. 前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプが故障したと判断した場合、前記熱媒体が前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）を直列に流れるように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御する切替制御手段（５０ａ）を備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
17. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）は、前記熱媒体と外気とを熱交換する熱媒体外気熱交換器（１３）と、冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）と、前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）とを含み、
    さらに、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプが故障したと判断した場合、前記冷凍サイクル（２１）の圧縮機（２２）を停止させる圧縮機制御手段（５０ｃ）と、
    前記一方のポンプが故障したと判断した場合、他方のポンプと、前記少なくとも１つの機器のうち冷却を必要とする機器（１６）と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）とが接続されるように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御する切替制御手段（５０ａ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
18. 前記機器群（１３、１４、１５、１６）は、前記熱媒体と外気とを熱交換する熱媒体外気熱交換器（１３）と、冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）と、前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）とを含み、
    さらに、前記冷凍サイクル（２１）の圧縮機（２２）を起動する場合において、前記冷凍サイクル（２１）の冷媒の温度に関連する物理量が所定値以上であると判定された場合、前記熱媒体冷却器（１４）および前記熱媒体加熱器（１５）のうち少なくとも一方と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）と、前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）のうち一方のポンプとが接続されるように前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）の作動を制御するとともに、前記圧縮機（２２）を起動する前に前記一方のポンプを作動させる制御手段（５０ａ、５０ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
19. 前記機器群は、冷凍サイクル（２１）の低圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を冷却する熱媒体冷却器（１４）と、前記冷凍サイクル（２１）の高圧側冷媒と前記熱媒体とを熱交換して前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱器（１５）とを含み、
    さらに、前記冷凍サイクル（２１）の圧縮機（２２）と前記熱媒体冷却器（１４）と前記熱媒体加熱器（１５）とを格納するケース（１１０）を備え、
    前記ケース（１１０）は、遮音性および断熱性を有していることを特徴とする請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
20. 前記第１切替弁（１９）および前記第２切替弁（２０）は、前記第１ポンプ（１１）から吐出された前記熱媒体および前記第２ポンプ（１２）から吐出された前記熱媒体の両方が前記少なくとも１つの機器に流入し、前記少なくとも１つの機器から前記第１ポンプ（１１）および前記第２ポンプ（１２）の両方へ前記熱媒体が流出する作動モードに切り替え可能になっていることを特徴とする請求項１ないし１９のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。
21. 前記第１切替弁（１９）は、前記少なくとも１つの機器、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吐出側、および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吐出側が互いに並列に接続される多数個の第１切替弁ポート（１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄ）と、前記多数個の第１切替弁ポート（１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄ）を開閉する第１切替弁用弁体（１９２）とを有し、
    前記第２切替弁（２０）は、前記少なくとも１つの機器、前記第１ポンプ（１１）の熱媒体吸入側、および前記第２ポンプ（１２）の熱媒体吸入側が互いに並列に接続される多数個の第２切替弁ポート（２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ）と、前記多数個の第２切替弁ポート（２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ）を開閉する第２切替弁用弁体（２０２）とを有し、
    前記第１切替弁用弁体（１９２）および前記第２切替弁用弁体（２０２）は、前記多数個の第１切替弁ポート（１９１ａ、１９１ｂ、１９１ｃ、１９１ｄ）および前記多数個の第２切替弁ポート（２０１ａ、２０１ｂ、２０１ｃ、２０１ｄ）のうち互いに接続される少なくとも一対のポートを互いに異なる開度で開けることが可能になっていることを特徴とする請求項１ないし２０のいずれか１つに記載の車両用熱管理システム。

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