JP5948738B2 - Braking / driving force control device and braking / driving force control method - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制駆動力制御装置および制駆動力制御方法に関する。 The present invention relates to a braking / driving force control device and a braking / driving force control method for a vehicle.
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
特許文献１に記載の技術では、車両が走行するための要求駆動トルクと車輪速とを入力値として、バネ上挙動の制御（制振）のための制振駆動トルクを算出し、算出した制振駆動トルクに基づいて車両の制駆動力を制御している。
Conventionally, as this type of technology, for example, there is a technology described in
In the technique described in
しかしながら、制振駆動トルクによって制振を行う制御は、必ずしも作動させることが適切でないことがある。
例えば、運転者が制御をオフとする操作を行った場合や、車両挙動の安定化システム（例えばＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等）が作動し、車輪速の変動が大きくなっている場合等である。
However, it is not always appropriate to operate the control that performs vibration suppression using the vibration suppression driving torque.
For example, when the driver performs an operation to turn off the control, or when a vehicle behavior stabilization system (for example, VDC (Vehicle Dynamics Control) or the like) is activated and the fluctuation of the wheel speed is large. .
このような場合に、制御をオフからオンに切り替えると、車両の走行状態等によっては、制御の切り替えによる車両挙動の変化が大きくなり、その結果、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明の課題は、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御介入時の動作をより適切なものとすることである。
In such a case, when the control is switched from OFF to ON, the change in the vehicle behavior due to the switching of the control increases depending on the traveling state of the vehicle, and as a result, the driver may feel uncomfortable.
The subject of this invention is making the operation | movement at the time of control intervention more suitable when performing the braking / driving force control for damping.
以上の課題を解決するため、本発明に係る制駆動力制御装置は、車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値と、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値と、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標と、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標とに基づいて、制駆動力を付与する制御速度を変化させる。
例えば、荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させる。
また、荷重付加指標が示す操舵操作の安定度合いが低いほど、荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させる。若しくは、荷重付加指標が操舵操作が行われている状態を示している場合、荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力の付与を遅延させる。
To solve the above problems, the braking-driving force control apparatus according to the present invention, a load stabilizing braking and driving force command value for stabilizing the load acting on the vehicles, additional load for adding a load of the vehicle a longitudinal force command value, the load stabilizing index indicating the stability degree of the traveling environment on the basis of the load application index indicating the stability degree of the steering operation, Ru varying the control speed for imparting longitudinal force.
For example, the control speed for applying the braking / driving force corresponding to the load stabilization braking / driving force command value is decreased as the degree of stability of the traveling environment indicated by the load stabilization index is lower.
Further, the lower the degree of stability of the steering operation indicated by the load addition index, the lower the control speed for applying the braking / driving force corresponding to the load addition braking / driving force command value. Alternatively, when the load addition index indicates a state where the steering operation is performed, the application of the braking / driving force corresponding to the load addition braking / driving force command value is delayed.
本発明によれば、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための制駆動力および車両に荷重を付加するための制駆動力を付与する制御の速度が低下する。
したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。
According to the present invention, the braking / driving force for stabilizing the vehicle load and the control speed for applying the braking / driving force for applying the load to the vehicle according to the conditions relating to the driver's operation situation and traveling situation are provided. Decreases.
Therefore, when performing the braking / driving force control for damping, the control intervention operation can be made more appropriate.
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明を適用した第１実施形態に係る制駆動力制御装置１Ａのシステム構成を示す図である。
図２は、制駆動力制御装置１Ａを搭載した自動車１の全体構成を示す概略図である。
図１および図２において、自動車１は、車体１Ｂと、操舵角センサ２と、アクセル操作量センサ３と、ブレーキ操作量センサ４と、車輪速センサ５と、コントローラ６と、駆動力制御部７と、制動力制御部８と、車輪９ＦＬ〜９ＲＲと、ステアリングホイール１０と、エンジン１１とを備える。これらのうち、操舵角センサ２、アクセル操作量センサ３、ブレーキ操作量センサ４、車輪速センサ５、コントローラ６、駆動力制御部７、および、制動力制御部８は、制駆動力制御装置１Ａを構成している。
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
(Constitution)
FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of a braking / driving
FIG. 2 is a schematic diagram showing the overall configuration of the
1 and 2, an
操舵角センサ２は、ステアリングコラムに設置してあり、ステアリングホイール１０による操舵角δoを検出する。そして、操舵角センサ２は、ステアリングホイール１０による操舵角δoの検出結果を表す検出信号をコントローラ６に出力する。
アクセル操作量センサ３は、アクセルペダルに設置してあり、アクセル操作量（アクセル開度等）を検出する。そして、アクセル操作量センサ３は、アクセル操作量の検出結果を表す検出信号（以下、「アクセル操作量検出信号」と称する。）をコントローラ６に出力する。
The
The accelerator
ブレーキ操作量センサ４は、ブレーキペダルに設置してあり、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル踏力等）を検出する。そして、ブレーキ操作量センサ４は、ブレーキペダルの操作量の検出結果を表す検出信号（以下、「ブレーキ操作量検出信号」と称する。）をコントローラ６に出力する。
車輪速センサ５は、車輪９ＦＬ〜９ＲＲそれぞれに設置してあり、車輪９ＦＬ〜９ＲＲそれぞれの車輪速ＶwFL〜ＶwRRを検出する。そして、車輪速センサ５は、車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRRを表す検出信号をコントローラ６に出力する。
The brake
The
コントローラ６は、自動車１全体を制御するものであり、本発明に係る制駆動力制御を行う。具体的には、コントローラ６は、アクセル操作量検出信号、ブレーキ操作量検出信号、車輪速、操舵角、挙動安定化制御作動フラグ（後述）および制御作動スイッチ（後述）の各信号に基づいて、エンジン１１を制御するための補正トルク指令値を算出し、駆動力制御部７および制動力制御部８に出力する。なお、コントローラ６は、補正トルク指令値と共に、アクセル操作量センサ３から入力するアクセル操作量検出信号を駆動力制御部７に出力し、ブレーキ操作量センサ４から入力するブレーキ操作量検出信号を制動力制御部８に出力する。
The
図３は、コントローラ６の機能構成を示すブロック図である。
図３において、コントローラ６は、要求制駆動トルク算出部６０１と、上下力算出部６０２と、旋回抵抗算出部６０３と、バネ上挙動推定部６０４と、荷重安定化制駆動力指令値算出部６０５と、荷重付加制駆動力指令値算出部６０６と、荷重安定化指標算出部６０７と、荷重付加指標算出部６０８と、制御モード算出部６０９と、補正トルク指令値算出部６１０とを有している。
FIG. 3 is a block diagram showing a functional configuration of the
In FIG. 3, the
要求制駆動トルク算出部６０１は、アクセル操作量検出信号およびブレーキ操作量検出信号を基に、アクセル操作量およびブレーキ操作量と制駆動トルクとの対応を定義したマップを参照して、運転者の要求制駆動トルクを設定する。
上下力算出部６０２は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRを基に、車体１Ｂに作用する車両上下方向の力を算出する。
Based on the accelerator operation amount detection signal and the brake operation amount detection signal, the requested braking / driving
The
旋回抵抗算出部６０３は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRおよび操舵角δoを基に、各車輪９ＦＬ〜９ＲＲに働く旋回抵抗を算出する。
バネ上挙動推定部６０４は、上下力算出部６０２が算出した車両上下方向の力、要求制駆動トルク算出部６０１が算出した要求制駆動トルクおよび旋回抵抗算出部６０３が算出した各車輪の旋回抵抗を基に、車体１Ｂのバネ上挙動を推定する。
The turning
The sprung
荷重安定化制駆動力指令値算出部６０５は、バネ上挙動推定部６０４が推定した車体１Ｂのバネ上挙動を基に、車両の荷重安定化のための制駆動力の指令値（以下、「荷重安定化制駆動力指令値」と称する。）を算出する。荷重安定化のための制駆動力は、例えば、前後輪間の荷重変動を抑制するような制駆動力である。
荷重付加制駆動力指令値算出部６０６は、バネ上挙動推定部６０４が推定した車体１Ｂのバネ上挙動を基に、車両に荷重を付加するための制駆動力の指令値（以下、「荷重付加制駆動力指令値」と称する。）を算出する。荷重付加のための制駆動力は、例えば、前後輪間の荷重変動を助長するような制駆動力である。
Based on the sprung behavior of the
Based on the sprung behavior of the
荷重安定化指標算出部６０７は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRR、要求制駆動トルク算出部６０１が算出した要求制駆動トルクおよび上下力算出部６０２が算出した車両上下方向の力を基に、走行環境の安定度合いを示す指標（以下、「荷重安定化指標」と称する。）を算出する。ここで、走行環境の安定度合いは、車速、車輪速変動および要求制駆動トルク変動それぞれを基に設定した車速依存指標、路面状況依存指標およびトルク変動依存指標のうち最も小さい値を採用して算出する。
The load stabilization
図４は、車速と車速依存指標との関係を示す図である。
図４に示すように、車速が大きいほど、走行環境が安定していると推定し、車速依存指標が大きく設定される。
図５は、車輪速変動と路面状況依存指標との関係を示す図である。
図５に示すように、車輪速変動が小さいほど、走行環境が安定していると推定し、路面状況依存指標が大きく設定される。
FIG. 4 is a diagram illustrating the relationship between the vehicle speed and the vehicle speed dependency index.
As shown in FIG. 4, it is estimated that the traveling environment is more stable as the vehicle speed is higher, and the vehicle speed dependency index is set larger.
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the wheel speed fluctuation and the road surface condition dependent index.
As shown in FIG. 5, it is estimated that the traveling environment is more stable as the wheel speed variation is smaller, and the road surface condition dependent index is set larger.
図６は、要求制駆動トルク変動とトルク変動依存指標との関係を示す図である。
図６に示すように、要求制駆動トルクの変動が小さいほど、走行環境が安定しているものと推定し、トルク変動依存指標が大きく設定される。
荷重付加指標算出部６０８は、操舵角δoの変動（操舵速度）を基に、操舵操作の安定度合いを示す指標（以下、「荷重付加指標」と称する。）を算出する。
FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the required braking / driving torque fluctuation and the torque fluctuation dependence index.
As shown in FIG. 6, it is estimated that the travel environment is more stable as the required braking / driving torque fluctuation is smaller, and the torque fluctuation dependence index is set larger.
The load addition
図７は、操舵速度ωstrと荷重付加指標Ｋaddとの関係を示す図である。
図７に示すように、操舵速度ωstrの絶対値が０に近い範囲（｜ωstr｜≦ωstr１）では、操舵操作の安定性が高いものと推定し、荷重付加指標Ｋaddが大きく設定される。また、操舵速度ωstrの絶対値が一定以上の範囲（｜ωstr｜≧ωstr２）では、操舵操作の安定性が低いものと推定し、荷重付加指標Ｋaddが小さく設定される。なお、操舵速度ωstrがこれらの間の範囲（ωstr１＜｜ωstr｜＜ωstr２）では、線形的に荷重付加指標Ｋaddを変化させて設定する。
FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the steering speed ωstr and the load addition index Kadd.
As shown in FIG. 7, in the range where the absolute value of the steering speed ωstr is close to 0 (| ωstr | ≦ ωstr1), it is estimated that the stability of the steering operation is high, and the load addition index Kadd is set large. Further, in the range where the absolute value of the steering speed ωstr is equal to or greater than a certain value (| ωstr | ≧ ωstr2), it is estimated that the stability of the steering operation is low, and the load addition index Kadd is set small. In the range where the steering speed ωstr is between them (ωstr1 <| ωstr | <ωstr2), the load addition index Kadd is linearly changed and set.
制御モード算出部６０９は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRR、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）等の挙動安定化制御の作動状態を示すフラグ（以下、「挙動安定化制御作動フラグ」と称する。）および制駆動力制御装置１Ａの作動スイッチ信号を基に、制駆動力制御装置１Ａの制御を実行するか否かを示すフラグ（以下、「制御作動フラグ」と称する。）を算出する。
The control
補正トルク指令値算出部６１０は、荷重安定化制駆動力指令値、荷重付加制駆動力指令値、荷重安定化指標、荷重付加指標および制御作動フラグを基に、制駆動力制御装置１Ａの制御を実行する形態（即ち、制御オフからオンする際の制御復帰速度）を決定する。このとき、補正トルク指令値算出部６１０は、荷重安定化指標および荷重付加指標の組み合わせに応じて、大別して４パターンの形態（第１復帰形態〜第４復帰形態）のいずれかに決定する。そして、補正トルク指令値算出部６１０は、決定した形態に応じた制駆動力の補正トルクを算出し、駆動力制御部７および制動力制御部８に出力する。
また、図１において、駆動力制御部７は、コントローラ６から入力するアクセル操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、エンジン１１に対する制御指令値を算出する。
The correction torque command
In FIG. 1, the driving
図８は、駆動力制御部７の機能構成を示すブロック図である。
図８において、駆動力制御部７は、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａと、加算器７ｂと、エンジンコントローラ７ｃとを有している。
ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、コントローラ６から入力するアクセル操作量検出信号を基に、運転者のアクセル操作に基づく駆動トルクであるドライバ要求駆動トルクを算出する。そして、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、算出したドライバ要求駆動トルクを加算器７ｂに出力する。
FIG. 8 is a block diagram showing a functional configuration of the driving
In FIG. 8, the driving
Based on the accelerator operation amount detection signal input from the
図９は、アクセル操作量とドライバ要求駆動トルクとの関係を示す図である。
ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、図９に示す関係を定義したマップから、アクセル操作量に対応するドライバ要求駆動トルクを読み出す。ここで、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａは、図９のマップから読み出した値に対し、ディファレンシャルギア比、自動変速機の変速比に応じた駆動軸端のトルクに適宜換算して、ドライバ要求駆動トルクを算出することができる。
FIG. 9 is a diagram illustrating the relationship between the accelerator operation amount and the driver request drive torque.
The driver request drive
加算器７ｂは、ドライバ要求駆動トルク算出部７ａから入力するドライバ要求駆動トルクと、コントローラ６から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果（目標駆動トルク）をエンジンコントローラ７ｃに出力する。
エンジンコントローラ７ｃは、加算器７ｂから入力する目標駆動トルクに従ってエンジンへの制御指令値（エンジン制御指令値）を算出する。
また、図１において、制動力制御部８は、コントローラ６から入力するブレーキ操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、各車輪９ＦＬ〜９ＲＲのブレーキアクチュエータにおけるブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧指令値を算出する。
The
The
In FIG. 1, the braking
図１０は、制動力制御部８の機能構成を示すブロック図である。
図１０において、制動力制御部８は、ドライバ要求制動トルク算出部８ａと、加算器８ｂと、ブレーキ液圧コントローラ８ｃとを有している。
ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、コントローラ６から入力するブレーキ操作量検出信号を基に、運転者のブレーキ操作に基づく制動トルクであるドライバ要求制動トルクを算出する。そして、ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、算出したドライバ要求制動トルクを加算器８ｂに出力する。
FIG. 10 is a block diagram illustrating a functional configuration of the braking
In FIG. 10, the braking
Based on the brake operation amount detection signal input from the
図１１は、ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクとの関係を示す図である。
ドライバ要求制動トルク算出部８ａは、図１１に示す関係を定義したマップから、ブレーキ操作量に対応するドライバ要求制動トルクを読み出す。
加算器８ｂは、ドライバ要求制動トルク算出部８ａから入力するドライバ要求制動トルクと、コントローラ６から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果（目標制動トルク）をブレーキ液圧コントローラ８ｃに出力する。
ブレーキ液圧コントローラ８ｃは、加算器８ｂから入力する目標制動トルクに従ってブレーキ液圧の制御指令値（ブレーキ液圧指令値）を算出する。
FIG. 11 is a diagram illustrating the relationship between the brake operation amount and the driver-requested braking torque.
The driver requested braking
The
The brake
（コントローラ６の処理）
次に、コントローラ６が実行する処理について説明する。
図１２は、コントローラ６が実行する制駆動力制御処理を示すフローチャートである。
コントローラ６は、図１２に示す制駆動力制御処理をイグニションオンと共に開始し、イグニションオフとなるまで一定時間（例えば１０ｍｓ）毎に繰り返し実行する。
図１２において、制駆動力制御処理を開始すると、コントローラ６は、自動車１の走行状態を読み込む（ステップＳ１００）。
ここで、ステップＳ１００で読み込む走行状態には、運転者の操作状況や自車両の走行状況に関する情報を含む。具体的には、車輪速センサ５が検出した各車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRRと、アクセル操作量センサ３が検出したアクセル操作量、ブレーキ操作量センサ４が検出したブレーキ操作量、および、操舵角センサ２が検出した操舵角δoを読み込む。
(Process of controller 6)
Next, processing executed by the
FIG. 12 is a flowchart showing the braking / driving force control process executed by the
The
In FIG. 12, when the braking / driving force control process is started, the
Here, the driving state read in step S100 includes information on the driver's operation status and the driving status of the host vehicle. Specifically, the wheel speeds VwFL to VwRR of the wheels 9FL to 9RR detected by the
次に、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（運転者の操作状況）に基づいて、要求制駆動トルクＴｗを算出する（ステップＳ２００）。
具体的には、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、アクセル操作量ＡＰＯから、図９に示すマップの特性ｍａｐ１（ｘ）に基づいて、ドライバ要求駆動トルクTe_aを読み出す（Te_a＝map1(APO)）。
Next, the
Specifically, the controller 6 (required braking / driving torque calculation unit 601) reads the driver requested driving torque Te_a from the accelerator operation amount APO based on the map characteristic map1 (x) shown in FIG. 9 (Te_a = map1). (APO)).
そして、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、読み出したドライバ要求駆動トルクTe_aを、ディファレンシャルギア比Kdif、自動変速機のギア比Katに基づいて駆動軸のトルクに換算し、ドライバ要求駆動トルクTw_aを算出する（Tw_a＝Te_a／（Kdif・Kat））。
また、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、ブレーキ操作量S_bから、図１１に示すマップの特性ｍａｐ２（ｘ）に基づいて、ドライバ要求制動トルクTw_bを読み出す。
さらに、コントローラ６（要求制駆動トルク算出部６０１）は、算出したドライバ要求駆動トルクTw_aとドライバ要求制動トルクTw_bとから、要求制駆動トルクTwを算出する（Tw=Tw_a-Tw_b）。
Then, the controller 6 (required braking / driving torque calculating unit 601) converts the read driver requested driving torque Te_a into the torque of the driving shaft based on the differential gear ratio Kdif and the automatic transmission gear ratio Kat, and driver requested driving. Torque Tw_a is calculated (Tw_a = Te_a / (Kdif · Kat)).
Further, the controller 6 (required braking / driving torque calculation unit 601) reads the driver requested braking torque Tw_b from the brake operation amount S_b based on the map characteristic map2 (x) shown in FIG.
Further, the controller 6 (required braking / driving torque calculation unit 601) calculates the requested braking / driving torque Tw from the calculated driver requested driving torque Tw_a and the driver requested braking torque Tw_b (Tw = Tw_a−Tw_b).
次に、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（自車両の走行状況）に基づいて、上下力算出処理（後述）を実行し、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを算出する（ステップＳ３００）。
図１３は、ステップＳ３００において、コントローラ６（上下力算出部６０２）が実行する上下力算出処理を示すフローチャートである。
図１３において、上下力算出処理を開始すると、コントローラ６（上下力算出部６０２）は、各車輪の車輪速ＶwFL〜ＶwRRから、サスペンションのストローク速度およびストローク量を算出する（ステップＳ３１０）。
Next, the
FIG. 13 is a flowchart showing the vertical force calculation process executed by the controller 6 (vertical force calculation unit 602) in step S300.
In FIG. 13, when the vertical force calculation process is started, the controller 6 (vertical force calculation unit 602) calculates the stroke speed and the stroke amount of the suspension from the wheel speeds VwFL to VwRR of each wheel (step S310).
図１４は、車体１Ｂの上下運動時における車輪の前後方向変位を示す模式図である。
図１４に示すように、車体１Ｂが車両上下方向に変位すると、サスペンションの上下方向のストローク（zf，zr）と共に、車体１Ｂに対して各車輪９ＦＬ〜９ＲＲが車両前後方向に変位（xtf，xtr）する。この車両前後方向の変位（xtf，xtr）は、車両のサスペンションジオメトリによって定まる。
FIG. 14 is a schematic diagram illustrating the front-rear direction displacement of the wheel during the vertical movement of the
As shown in FIG. 14, when the
図１５は、前輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。また、図１６は、後輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。
ステップＳ３１０においては、図１５，１６に示す特性を線形近似し、原点（車両の制止状態での位置）付近での車両上下方向変位と車両前後方向変位との関係を示す係数KgeoF（前輪側係数）およびKgeoR（後輪側係数）を用いて、車輪の位置を算出する。
FIG. 15 is a diagram illustrating the vehicle longitudinal displacement with respect to the vehicle vertical displacement of the front wheels. FIG. 16 is a diagram illustrating the vehicle longitudinal displacement with respect to the vehicle vertical displacement of the rear wheels.
In step S310, the characteristics shown in FIGS. 15 and 16 are linearly approximated, and a coefficient KgeoF (front wheel side coefficient) indicating the relationship between the vehicle vertical displacement and the vehicle longitudinal displacement near the origin (position when the vehicle is stopped). ) And KgeoR (rear wheel side coefficient) to calculate the wheel position.
即ち、前後輪の車両上下方向変位ｚｆ，ｚｒは、車輪の前後方向変位ｘｔｆ，ｘｔｒに対して、
ｚｆ＝KgeoF・xtf
ｚｒ＝KgeoR・xtr
の関係を有する。
これらの式の両辺を微分すると、車輪の車両前後方向速度と車両上下方向速度との関係式となるため、この関係から、ステップＳ３１０では、車輪の車両前後方向のストローク量とストローク速度とを算出する。
That is, the vehicle vertical displacements zf and zr of the front and rear wheels are different from the longitudinal displacements xtf and xtr of the wheels.
zf = KgeoF ・ xtf
zr = KgeoR ・ xtr
Have the relationship.
Differentiating both sides of these equations yields a relational expression between the vehicle longitudinal speed of the wheel and the vehicle vertical speed. From this relation, in step S310, the stroke amount and the stroke speed of the wheel in the vehicle longitudinal direction are calculated. To do.
次に、コントローラ６は、ステップＳ３１０において算出したサスペンションのストローク量およびストローク速度に対し、サスペンションのばね係数と減衰係数とをそれぞれ積算して和を取ることにより、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを算出する（ステップＳ３２０）。
Next, the
そして、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
ステップＳ３００の後、コントローラ６は、ステップＳ１００において読み込んだ走行状態（各車輪９ＦＬ〜９ＲＲの車輪速ＶwFL〜ＶwRR、操舵角δo）に基づいて、旋回抵抗算出処理（後述）を実行し、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを算出する（ステップＳ４００）。
Then, the
After step S300, the
図１７は、ステップＳ４００において、コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）が実行する旋回抵抗算出処理を示すフローチャートである。
図１７において、旋回抵抗算出処理を開始すると、コントローラ６（旋回抵抗算出部６０３）は、従動輪の車輪速平均値を車体速度ｖとして算出する（ステップＳ４１０）。
次に、コントローラ６は、ステップＳ４１０で算出した車体速度ｖ、および、ステップＳ１００において読み込んだ操舵角δoから、次式（１）に従って、ヨーレイトγと車体横滑り角βｖを算出する（ステップＳ４２０）。
FIG. 17 is a flowchart showing a turning resistance calculation process executed by the controller 6 (turning resistance calculation unit 603) in step S400.
In FIG. 17, when the turning resistance calculation process is started, the controller 6 (turning resistance calculation unit 603) calculates the wheel speed average value of the driven wheel as the vehicle body speed v (step S410).
Next, the
なお、（１）式中、δは操舵角δoから算出される車輪の転舵角、ｌはホイールベース、ｌｆおよびｌｒは車体重心から前後車軸までの距離、ｍは車重、Ｃｐｆ，Ｃｐｒは前後輪のタイヤコーナリングパワーをそれぞれ表している。
次に、コントローラ６は、ステップＳ４２０で算出したヨーレイトγと車体横滑り角βｖ、および車輪の転舵角δを基に、βｆ＝βｖ＋ｌｆ・γ／ｖ−δ、βｒ＝βｖ−ｌｒ・γ／ｖなる式に従って、前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，βｒを算出する（ステップＳ４３０）。
In equation (1), δ is a wheel turning angle calculated from the steering angle δo, l is a wheel base, lf and lr are distances from the center of gravity of the vehicle body to the front and rear axles, m is a vehicle weight, and Cpf and Cpr are It represents the tire cornering power of the front and rear wheels.
Next, the
次に、コントローラ６は、ステップＳ４３０で算出した前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，βｒに前後輪のコーナリングパワーＣｐｆ，Ｃｐｒを乗算し、前後輪のコーナリングフォースＦｙｆ，Ｆｙｒを算出する（ステップＳ４４０）。
次に、コントローラ６は、ステップＳ４３０で算出した前後輪のタイヤ横滑り角βｆ，、βｒと、ステップＳ４４０で算出したコーナリングフォースＦｙｆ，Ｆｙｒとを乗算し、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｙ，Ｆｃｒを算出する（ステップＳ４５０）。
そして、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
次に、コントローラ６は、ステップＳ２００において算出した要求制駆動トルクＴｗ、ステップＳ３００において算出した車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを、予め設定した車両運動モデルに適用することにより、車体１Ｂのバネ上挙動を算出する（ステップＳ５００）。
Next, the
Next, the
Then, the
Next, the
ここで、車体１Ｂに要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｙの少なくとも一つが発生したとき、車体１Ｂは、ピッチ軸まわりに角度θｐの回転（ピッチング）および重心位置の上下移動ｚｖ（バウンス）が発生する。
図１８は、車両のピッチングおよびバウンスを示す車両モデルの模式図である。
図１８において、前輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をＫｓｆ，Ｃｓｆ、後輪側サスペンションのバネ定数・減衰定数をＫｓｒ，Ｃｓｒとする。また、前輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をＬｓｆ，ｈｂｆ、後輪側サスペンションのリンク長・リンク中心高をＬｓｒ，ｈｂｒとし、車体１Ｂのピッチ方向慣性モーメントをＩｐ、前輪とピッチ軸間の距離をＬｆ、後輪とピッチ軸間の距離をＬｒ、重心高をｈｃｇ、バネ上質量をＭとすると、車体上下振動の運動方程式は、
Here, when at least one of the required braking / driving torque Tw, the vehicle vertical force Ff, Fr, and the front and rear wheel turning resistances Fcf, Fcy is generated in the
FIG. 18 is a schematic diagram of a vehicle model showing vehicle pitching and bounce.
In FIG. 18, the spring constant and damping constant of the front wheel side suspension are Ksf and Csf, and the spring constant and damping constant of the rear wheel side suspension are Ksr and Csr. The link length / link center height of the front wheel side suspension is Lsf, hbf, the link length / link center height of the rear wheel side suspension is Lsr, hbr, the inertial moment in the pitch direction of the
また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
The equation of motion of body pitching vibration is
これら二つの運動方程式において、
In these two equations of motion,
ここで、（５）式における各項の要素は、
Here, the element of each term in equation (5) is
さらに、上記状態方程式を要求制駆動トルクＴｗを入力とするトルクフィードフォワード項、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒを入力とする車輪速フィードバック項、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを入力とする操舵フィードフォワード項と、入力信号とにより分割すると、
トルクフィードフォワード項は、
Further, in the above state equation, a torque feed forward term using the required braking / driving torque Tw as an input, a wheel speed feedback term using the forces Ff and Fr in the vertical direction of the vehicle as input, and steering using the turning resistances Fcf and Fcr of the front and rear wheels as inputs. When divided by the feedforward term and the input signal,
The torque feed forward term is
と表すことができる。
このｘを求めることで、要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒ、および、前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒそれぞれを入力信号としたときの車体バネ上の挙動を推定することができる。
なお、上式は、要求制駆動トルク、上下力と旋回抵抗の計５入力、推定される状態量はバウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度の４つである。これらの状態量は、次式に示すように前後輪の輪荷重Ｗｆ、Ｗｒを定義する上で必要となるパラメータである。
It can be expressed as.
By obtaining this x, it is possible to estimate the behavior on the vehicle body spring when the required braking / driving torque Tw, the vehicle vertical forces Ff and Fr, and the front and rear wheel turning resistances Fcf and Fcr are input signals. it can.
Note that the above equation is a total of five inputs of required braking / driving torque, vertical force and turning resistance, and estimated state quantities are bounce speed, bounce quantity, pitch speed, and pitch angle. These state quantities are parameters necessary for defining the wheel loads Wf and Wr of the front and rear wheels as shown in the following equation.
次に、コントローラ６は、ステップＳ５００において算出した車体１Ｂのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を安定化させるための補正トルクｄＴｗstbを算出する（ステップＳ６００）。
具体的には、コントローラ６（荷重安定化制駆動力指令値算出部６０５）は、ステップＳ２００で算出した要求制駆動トルクＴｗ、ステップＳ３００で算出した車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒそれぞれに対する以下のバネ上挙動を基に、要求制駆動トルクにフィードバックする車両の荷重を安定化させるための補正トルクｄＴｗstabを算出する。
Next, the
Specifically, the controller 6 (the load stabilization braking / driving force command value calculation unit 605) performs the following for the required braking / driving torque Tw calculated in step S200 and the vehicle vertical forces Ff and Fr calculated in step S300. Based on the sprung behavior, a correction torque dTwstab for stabilizing the vehicle load fed back to the required braking / driving torque is calculated.
このとき、フィードバックゲインは、上下移動ｚｖの微分項、ピッチング角度θｐの微分項の振動が少なくなるように決定する。
例えば、トルクフィードフォワード項において、上下移動ｚｖの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインを算出する場合は、重み行列を次式のように選ぶ。
At this time, the feedback gain is determined so that vibrations of the differential term of the vertical movement zv and the differential term of the pitching angle θp are reduced.
For example, in the torque feedforward term, when calculating a feedback gain that reduces the differential term of the vertical movement zv, the weight matrix is selected as follows.
ここで、（１４）式におけるＦzv_Trqは、トルクフィードフォワード項における上下移動ｚｖの微分項に関するフィードバックゲイン行列である。
なお、フィードバック項におけるピッチング角度θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインＦthp_Trq、車輪速フィードバック項における上下移動ｚｖの微分項、ピッチング角度θｐの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインＦzv_wsp，Ｆthp_wspも同様に算出できる。
ここでは、最適レギュレータの手法を用いたが、極配置など他の手法によって設計することもできる。
Here, Fzv_Trq in the equation (14) is a feedback gain matrix related to the differential term of the vertical movement zv in the torque feedforward term.
The feedback gain Fthp_Trq that reduces the vibration of the differential term of the pitching angle θp in the feedback term, the differential term of the vertical movement zv in the wheel speed feedback term, and the feedback gains Fzv_wsp, Fthp_wsp that reduce the differential term of the pitching angle θp. Can be calculated in the same manner.
Here, the optimal regulator method is used, but it is also possible to design by other methods such as pole arrangement.
上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、車両の荷重を安定化させるような補正トルクｄＴｗstabを算出する。
次に、コントローラ６は、ステップＳ５００において算出した車体１Ｂのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を付加するための補正トルクｄＴｗaddを算出する（ステップＳ７００）。
A correction torque dTwstab that stabilizes the load of the vehicle is calculated by weighting and adding the correction torque calculated from the above equation.
Next, the
具体的には、コントローラ６（荷重付加制駆動力指令値算出部６０６）は、ステップＳ４００で算出した前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒに対するバネ上挙動から、要求制駆動トルクにフィードバックする荷重を付加するための補正トルクｄＴｗaddを算出する。
まず、上下移動ｚｖの微分項、ピッチング角度θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインを決定する。
具体的には、ステップＳ６００と同様に、次式のように重み行列を選択する。
Specifically, the controller 6 (load addition braking / driving force command value calculation unit 606) adds a load to be fed back to the requested braking / driving torque from the sprung behavior with respect to the turning resistances Fcf and Fcr of the front and rear wheels calculated in step S400. Correction torque dTwadd is calculated.
First, the feedback gain is determined so that the vibration of the differential term of the vertical movement zv and the differential term of the pitching angle θp is reduced.
Specifically, as in step S600, a weight matrix is selected as in the following equation.
そして、リカッチ代数方程式を解くことにより、Ｆzv_Trqは操舵フィードフォワード項における上下移動ｚｖの微分項に関するフィードバックゲイン行列Ｆzv_strを算出できる。また、操舵フィードフォワード項におけるピッチング角度θｐの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインＦthe_strも同様に算出できる。
上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、補正トルクｄＴｗaddを算出する。ここで、重み付けを負とすることにより、荷重を付加させるような補正トルクを算出することができる。
Then, by solving the Riccati algebraic equation, Fzv_Trq can calculate a feedback gain matrix Fzv_str related to the differential term of the vertical movement zv in the steering feedforward term. The feedback gain Fthe_str that reduces the vibration of the differential term of the pitching angle θp in the steering feedforward term can be calculated in the same manner.
The correction torque dTwadd is calculated by weighting and adding the correction torque calculated from the above equation. Here, by making the weighting negative, it is possible to calculate a correction torque that adds a load.
次に、コントローラ６は、荷重安定化指標算出処理（後述）を実行し、荷重安定化指標を算出する（ステップＳ８００）。
図１９は、ステップＳ８００において、コントローラ６（荷重安定化指標算出部６０７）が実行する荷重安定化指標算出処理を示すフローチャートである。
図１９において、荷重安定化指標算出処理を開始すると、コントローラ６（荷重安定化指標算出部６０７）は、従動輪の車輪速平均値から算出した車体速度（車速）ｖに基づいて、図４に示す関係を参照し、車速依存指標Ｋstab_spdを算出する（ステップＳ８１０）。
Next, the
FIG. 19 is a flowchart showing the load stabilization index calculation process executed by the controller 6 (load stabilization index calculation unit 607) in step S800.
In FIG. 19, when the load stabilization index calculation process is started, the controller 6 (load stabilization index calculation unit 607), based on the vehicle speed (vehicle speed) v calculated from the average wheel speed of the driven wheel, The vehicle speed dependence index Kstab_spd is calculated with reference to the relationship shown (step S810).
次に、コントローラ６は、車輪速の変動に基づいて、図５に示す関係を参照し、路面状況指標Ｋstab_roadを算出する（ステップＳ８２０）。
次に、コントローラ６は、要求制駆動トルク変動に基づき、図６に示す関係を参照し、トルク変動依存指標Ｋstab_Trqを算出する（ステップＳ８３０）。
次に、コントローラ６は、次式に示すように、ステップＳ８１０で算出した車速依存指標Ｋstab_spd、ステップＳ８２０で算出した路面状況指標Ｋstab_road、および、ステップＳ８３０で算出したトルク変動依存指標Ｋstab_Trqのうちの最小値を選択（セレクトロー）することで、荷重安定化指標Ｋstabを算出する（ステップＳ８４０）。
Ｋstab＝Ｍｉｎ（Ｋstab_spd，Ｋstab_road，Ｋstab_Trq）
そして、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
Next, the
Next, the
Next, as shown in the following equation, the
Kstab = Min (Kstab_spd, Kstab_road, Kstab_Trq)
Then, the
次に、コントローラ６（荷重付加指標算出部６０８）は、操舵角δoを微分処理した操舵速度ωstrに基づき、図７に示す関係を参照し、荷重付加指標Ｋaddを算出する（ステップＳ９００）。
次に、コントローラ６は、制御モード算出処理（後述）を実行し、制駆動力制御装置１Ａの制御を実行するか否かを示す制御作動フラグを算出する（ステップＳ１０００）。
図２０は、ステップＳ１０００において、コントローラ６（制御モード算出部６０９）が実行する制御モード算出処理を示すフローチャートである。
図２０において、制御モード算出処理を開始すると、コントローラ６（制御モード算出部６０９）は、挙動安定化制御作動フラグの値が１（ＯＮ）であるいか否かの判定を行う（ステップＳ１０１０）。
Next, the controller 6 (load addition index calculation unit 608) calculates the load addition index Kadd with reference to the relationship shown in FIG. 7 based on the steering speed ωstr obtained by differentiating the steering angle δo (step S900).
Next, the
FIG. 20 is a flowchart showing a control mode calculation process executed by the controller 6 (control mode calculation unit 609) in step S1000.
In FIG. 20, when the control mode calculation process is started, the controller 6 (control mode calculation unit 609) determines whether or not the value of the behavior stabilization control operation flag is 1 (ON) (step S1010).
ステップＳ１０１０において、挙動安定化制御作動フラグの値が１でない（ＯＦＦである）と判定した場合、コントローラ６は、制御作動スイッチが０（ＯＦＦ）であるか否かの判定を行う（ステップＳ１０２０）。
ステップＳ１０１０において、挙動安定化制御作動フラグの値が１（ＯＮ）であると判定した場合、および、ステップＳ１０２０において、制御作動スイッチが０であると判定した場合、コントローラ６は、制御作動フラグの値を０（ＯＦＦ）とする（ステップＳ１０３０）。
一方、ステップＳ１０２０において、制御作動スイッチが１であると判定した場合、コントローラ６は、制御作動フラグの値を１（ＯＮ）とする（ステップＳ１０４０）。
ステップＳ１０３０およびステップＳ１０４０の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
If it is determined in step S1010 that the value of the behavior stabilization control operation flag is not 1 (OFF), the
If it is determined in step S1010 that the value of the behavior stabilization control operation flag is 1 (ON), and if it is determined in step S1020 that the control operation switch is 0, the
On the other hand, when it is determined in step S1020 that the control operation switch is 1, the
After step S1030 and step S1040, the
次に、コントローラ６（補正トルク指令値算出部６１０）は、補正トルク指令値算出処理を実行し、ステップＳ６００で算出した荷重安定化制駆動力指令値、ステップＳ７００で算出した荷重付加制駆動力指令値から決まる制駆動力指令値に対し、ステップＳ８００で算出した荷重安定化指標、ステップＳ９００で算出した荷重付加指標、および、ステップＳ１０００で設定した制御作動フラグに基づいて、補正トルク指令値を算出する（ステップＳ１１００）。 Next, the controller 6 (corrected torque command value calculation unit 610) executes a corrected torque command value calculation process, and the load stabilization braking / driving force command value calculated in step S600 and the load added braking / driving force calculated in step S700. For the braking / driving force command value determined from the command value, the correction torque command value is calculated based on the load stabilization index calculated in step S800, the load addition index calculated in step S900, and the control operation flag set in step S1000. Calculate (step S1100).
図２１は、ステップＳ１１００において、コントローラ６（補正トルク指令値算出部６１０）が実行する補正トルク指令値算出処理を示すフローチャートである。
図２１において、補正トルク指令値算出処理を開始すると、コントローラ６は、制御作動フラグの値が０（ＯＦＦ）であるか否かの判定を行う（ステップＳ１１１０）。
ステップＳ１１１０において、制御作動フラグの値が０（ＯＦＦ）であると判定した場合、コントローラ６は、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabの値を０に設定し（ステップＳ１１２０）、荷重安定化指令値復帰ゲインＧaddの値を０に設定する（ステップＳ１１３０）。
FIG. 21 is a flowchart showing a correction torque command value calculation process executed by the controller 6 (correction torque command value calculation unit 610) in step S1100.
In FIG. 21, when the correction torque command value calculation process is started, the
If it is determined in step S1110 that the value of the control operation flag is 0 (OFF), the
次に、コントローラ６は、補正トルク指令値を０に設定する（ステップＳ１１４０）。ステップＳ１１４０で設定される制御形態は、荷重安定化指標および荷重付加指標が通常の値であり、制駆動力制御処理の復帰（オフからオン）を通常通り行う（復帰速度を低下させない）形態（第１復帰形態）である。
また、ステップＳ１１１０において、制御作動フラグの値が０でない（ＯＮである）と判定した場合、コントローラ６は、荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理（後述）を実行し、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabを算出する（ステップＳ１１５０）。
Next, the
If it is determined in step S1110 that the value of the control operation flag is not 0 (ON), the
次に、コントローラ６は、荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理（後述）を実行することにより、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddを算出する（ステップＳ１１６０）。
さらに、コントローラ６は、ステップＳ６００で算出した車両の荷重を安定化させるための補正トルクｄＴｗstab、ステップＳ７００で算出した車両の荷重を付加するための補正トルクｄＴｗadd、ステップＳ１１５０で算出した荷重安定化指令値復帰ゲインＧstab、および、ステップＳ１１６０で算出した荷重付加指令値復帰ゲインＧaddに基づき、次式に従って補正トルク指令値ｄＴｗを算出する（ステップＳ１１７０）。
Next, the
Further, the
ステップＳ１１７０で設定される制御形態は、荷重安定化指標および荷重付加指標の一方もしくは両方が通常の値より小さく設定される第２〜第４復帰形態に対応する。具体的には、第２復帰形態は、荷重安定化指標のみが通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる制御形態である。第３復帰形態は、荷重付加指標のみが通常の値より小さく、荷重付加制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる制御形態である。第４復帰形態は、荷重安定化指標および荷重付加指標の両方が通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値および荷重付加制駆動力指令値の復帰速度を共に低下させる制御形態である。 The control mode set in step S1170 corresponds to the second to fourth return modes in which one or both of the load stabilization index and the load addition index are set smaller than the normal value. Specifically, the second return mode is a control mode in which only the load stabilization index is smaller than a normal value and only the return speed of the load stabilization braking / driving force command value is reduced. In the third return mode, only the load addition index is smaller than the normal value, and only the return speed of the load addition braking / driving force command value is reduced. The fourth return mode is a control mode in which both the load stabilization index and the load addition index are smaller than normal values, and the return speeds of the load stabilization braking / driving force command value and the load addition braking / driving force command value are both reduced. .
ステップＳ１１４０およびステップＳ１１７０の後、コントローラ６は、制駆動力制御処理に戻る。
ここで、補正トルク指令値算出処理のステップＳ１１５０において実行される荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理およびステップＳ１１６０において実行される荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理について説明する。
図２２は、ステップＳ１１５０において、コントローラ６（補正トルク指令値算出部６１０）が実行する荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理を示すフローチャートである。
図２２において、荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理を開始すると、コントローラ６は、ステップＳ８００で算出した荷重安定化指標Ｋstabに基づいて、荷重安定化指標と荷重安定化指令値復帰ゲイン変化速度との関係を示すマップ（図２３参照）から、荷重安定化指令値復帰ゲイン変化速度ｄＧstabを算出する（ステップＳ１１５１）。
After step S1140 and step S1170, the
Here, the load stabilization command value return gain calculation process executed in step S1150 of the correction torque command value calculation process and the load addition command value return gain calculation process executed in step S1160 will be described.
FIG. 22 is a flowchart showing a load stabilization command value return gain calculation process executed by the controller 6 (corrected torque command value calculation unit 610) in step S1150.
In FIG. 22, when the load stabilization command value return gain calculation process is started, the
次に、コントローラ６は、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabをＧstab＝Ｇstab＋ｄＧstabなる式に従って算出する（ステップＳ１１５２）。
次に、コントローラ６は、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabが上限値である１００より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１１５３）。
ステップＳ１１５３において、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabが１００より大きいと判定した場合、コントローラ６は、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabを１００に設定する（ステップＳ１１５４）。
ステップＳ１１５３において、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabが１００以下であると判定した場合、および、ステップＳ１１５４の後、コントローラ６は、補正トルク指令値算出処理に戻る。
Next, the
Next, the
If it is determined in step S1153 that the load stabilization command value return gain Gstab is greater than 100, the
If it is determined in step S1153 that the load stabilization command value return gain Gstab is 100 or less, and after step S1154, the
次に、荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理について説明する。
図２４は、ステップＳ１１６０において、コントローラ６（補正トルク指令値算出部６１０）が実行する荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理を示すフローチャートである。
図２４において、荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理を開始すると、コントローラ６は、ステップＳ９００で算出した荷重付加指標Ｋaddに基づいて、荷重付加指標と荷重付加指令値復帰ゲイン変化速度との関係を示すマップ（図２５参照）から、荷重付加指令値復帰ゲイン変化速度ｄＧaddを算出する（ステップＳ１１６１）。
Next, a load addition command value return gain calculation process will be described.
FIG. 24 is a flowchart showing a load addition command value return gain calculation process executed by the controller 6 (corrected torque command value calculation unit 610) in step S1160.
In FIG. 24, when the load addition command value return gain calculation process is started, the
次に、コントローラ６は、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddをＧadd＝Ｇadd＋ｄＧaddなる式に従って算出する（ステップＳ１１６２）。
次に、コントローラ６は、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddが上限値である１００より大きいか否かの判定を行う（ステップＳ１１６３）。
ステップＳ１１６３において、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddが１００より大きいと判定した場合、コントローラ６は、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddを１００に設定する（ステップＳ１１６４）。
Next, the
Next, the
If it is determined in step S1163 that the load addition command value return gain Gadd is greater than 100, the
ステップＳ１１６３において、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddが１００以下であると判定した場合、および、ステップＳ１１６４の後、コントローラ６は、補正トルク指令値算出処理に戻る。
ステップＳ１１００の補正トルク指令値算出処理に続き、コントローラ６は、ステップＳ１１００で算出した補正トルク指令値ｄＴｗを、駆動力制御部７、および、制動力制御部８に出力し（ステップＳ１２００）、制駆動力制御処理を繰り返す。
If it is determined in step S1163 that the load addition command value return gain Gadd is 100 or less, and after step S1164, the
Following the correction torque command value calculation process in step S1100, the
（動作）
次に、動作を説明する。
本発明に係る制駆動力制御装置１Ａを備えた自動車１は、イグニションオンとなると共に制駆動力制御処理を繰り返し実行し、まず、自車両の走行状態に応じて、要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒおよび前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを算出する（図１２のステップＳ１００〜Ｓ４００）。
自動車１は、これら要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒおよび前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒから、車体１Ｂのバネ上挙動を算出する（ステップＳ５００）。
(Operation)
Next, the operation will be described.
The
The
そして、自動車１は、車両の荷重を安定化させるための補正トルクｄＴｗstabおよび車両の荷重を付加するための補正トルクｄＴｗaddを算出する（ステップＳ６００，Ｓ７００）。
これらの補正トルクｄＴｗstab，ｄＴｗaddは、制駆動力制御処理において付加する補正トルクの基準となるものである。本実施形態では、これらの補正トルクを付与するに際し、以下に示す通り、操舵状況および走行状況に応じた条件に従ってゲインを乗ずることにより、立ち上がりを緩やかなものとする（制御速度を低下させる）。
Then, the
These correction torques dTwstab and dTwadd serve as a reference for correction torque added in the braking / driving force control process. In the present embodiment, when applying these correction torques, as shown below, the gain is multiplied according to the conditions according to the steering situation and the running situation, thereby making the rise gentle (decreasing the control speed).
即ち、自動車１は、車速、車輪速変動および要求制駆動トルク変動に応じて荷重安定化指標を算出し、操舵速度に応じて荷重付加指標を算出する（ステップＳ８００，Ｓ９００）。
さらに、自動車１は、挙動安定化制御等、他の制駆動力制御が介入していない場合に、荷重安定化指標および荷重付加指標それぞれに応じた復帰速度（荷重安定化指令値復帰ゲインＧstab、荷重付加指令値復帰ゲインＧadd）を設定し、これらの復帰速度に応じた補正トルク指令値を算出する（ステップＳ１１００）。
そして、自動車１は、算出した補正トルク指令値を出力して、駆動力制御部７および制動力制御部８による制御を行うことにより、制駆動力制御処理の介入を行う。
That is, the
Furthermore, when other braking / driving force control, such as behavior stabilization control, is not intervening, the
Then, the
以上のように、本実施形態に係る自動車１は、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための補正トルクおよび車両に荷重を付加するための補正トルクを付与する制御の速度を低下させる（立ち上がり時間を長くする）。
そのため、補正トルクの全成分を同時に付与する場合（通常時）に比べ、制御の復帰（オフからオン）による車両挙動の変化を抑制できる。
したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。
As described above, the
Therefore, a change in vehicle behavior due to return of control (off to on) can be suppressed as compared with a case where all components of the correction torque are applied simultaneously (normal time).
Therefore, when performing the braking / driving force control for damping, the control intervention operation can be made more appropriate.
図２６は、第１実施形態における制御則を定性的に示す図である。
図２６において、荷重安定化指標を示す例として、「平坦路であるか悪路であるか（車体の上下挙動が閾値以上であるか否か）」、「走行速度が高速であるか低速であるか（車速が閾値以上であるか否か）」、「要求制駆動トルク変動が大きいか小さいか（要求制駆動トルク変動が閾値以上であるか否か）」が挙げられている。また、荷重付加指標を示す例として、「非操舵時（操舵速度が閾値未満）か操舵時（操舵速度が閾値以上）か」が挙げられている。
FIG. 26 is a diagram qualitatively showing the control law in the first embodiment.
In FIG. 26, as examples of the load stabilization index, “whether the road is a flat road or a bad road (whether the vertical movement of the vehicle body is equal to or higher than a threshold value)”, “the traveling speed is high or low "Whether or not the vehicle speed is greater than or equal to a threshold value" and "whether or not the required braking / driving torque variation is large or small (whether or not the requested braking / driving torque variation is greater than or equal to the threshold value)". In addition, as an example of the load addition index, “when not steering (the steering speed is less than the threshold value) or during steering (the steering speed is equal to or more than the threshold value)” is cited.
図２６に示す例では、非操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第１復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標が通常の値となり、制駆動力制御処理の復帰（オフからオン）を通常通り行う。また、非操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第２復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標のみが通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。 In the example shown in FIG. 26, the control intervention is performed in the first return form when the flat road, the traveling speed is high, or the required braking / driving torque fluctuation is small during non-steering. In other words, the load stabilization index and the load addition index become normal values, and the braking / driving force control process is returned (OFF to ON) as usual. Further, when the vehicle is not steered and the rough road, the traveling speed is low, or the required braking / driving torque fluctuation is large, control intervention is performed in the second return mode. That is, only the load stabilization index is smaller than the normal value, and only the return speed of the load stabilization braking / driving force command value is reduced.
また、操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第３復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重付加指標のみが通常の値より小さく、荷重付加制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。また、操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第４復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標の両方が通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値および荷重付加制駆動力指令値の復帰速度を共に低下させる。 Further, during steering, if the road is flat, the traveling speed is high, or the required braking / driving torque fluctuation is small, the control intervention is performed in the third return mode. That is, only the load addition index is smaller than the normal value, and only the return speed of the load addition braking / driving force command value is reduced. Further, during steering, if the rough road, the traveling speed is low, or the required braking / driving torque fluctuation is large, the control intervention is performed in the fourth return mode. That is, both the load stabilization index and the load addition index are smaller than the normal values, and both the return speeds of the load stabilization braking / driving force command value and the load addition braking / driving force command value are reduced.
なお、本実施形態において、駆動力制御部７および制動力制御部８が制駆動力制御手段に対応し、コントローラ６の荷重安定化制駆動力指令値算出部６０５が荷重安定化制駆動力指令値算出手段に対応する。また、コントローラ６の荷重付加制駆動力指令値算出部６０６が荷重付加制駆動力指令値算出手段に対応し、コントローラ６の荷重安定化指標算出部６０７が荷重安定化指標算出手段に対応する。また、コントローラ６の荷重付加指標算出部６０８が荷重付加指標算出手段に対応し、コントローラ６の補正トルク指令値算出部６１０がトルク制御手段に対応する。
In this embodiment, the driving
（第１実施形態の効果）
（１）車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値と、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値と、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標と、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標とに基づいて、制駆動力の付与状態を制御する。
そのため、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための制駆動力および車両に荷重を付加するための制駆動力を付与する制御の速度が低下する。
したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。
（２）荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させる。また、荷重付加指標が示す操舵操作の安定度合いが低いほど、荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させる。
したがって、走行状況に応じた荷重安定化のための制駆動力制御および操舵操作に応じた荷重付加のための制駆動力制御を行うことができる。
(Effect of 1st Embodiment)
(1) Load stabilization braking / driving force command value for stabilizing the load acting on the vehicle, load added braking / driving force command value for adding the vehicle load, and load stabilization indicating the degree of stability of the traveling environment A braking / driving force application state is controlled based on the index and a load addition index indicating the degree of stability of the steering operation.
Therefore, the braking / driving force for stabilizing the vehicle load and the control speed for applying the braking / driving force for applying the load to the vehicle are reduced in accordance with conditions relating to the driver's operation situation and traveling situation.
Therefore, when performing the braking / driving force control for damping, the control intervention operation can be made more appropriate.
(2) The control speed for applying the braking / driving force corresponding to the load stabilization braking / driving force command value is decreased as the degree of stability of the traveling environment indicated by the load stabilization index is lower. Further, the lower the degree of stability of the steering operation indicated by the load addition index, the lower the control speed for applying the braking / driving force corresponding to the load addition braking / driving force command value.
Therefore, the braking / driving force control for stabilizing the load according to the traveling state and the braking / driving force control for applying the load according to the steering operation can be performed.
（３）制駆動に関する操作入力に対応して定めた要求制駆動トルクと、車両に入力した車両上下方向の力に対応する車体のバネ上挙動とに基づいて、荷重安定化のための制駆動力指令値を算出する。
したがって、運転者の要求する制駆動力に対応させながら、車両に入力した車両上下方向の力を抑制する制駆動力を付与して荷重安定化を図ることができる。
（４）操舵入力に対応する車体のバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を付加するための制駆動力指令値を算出する。
したがって、運転者の操舵操作に対応させながら、車両の荷重を付加して車両挙動を制御することができる。
(3) The braking / driving for load stabilization based on the required braking / driving torque determined corresponding to the operation input related to braking / driving and the sprung behavior of the vehicle body corresponding to the vehicle vertical force input to the vehicle. Calculate the force command value.
Therefore, it is possible to stabilize the load by applying the braking / driving force that suppresses the force in the vehicle vertical direction input to the vehicle while corresponding to the braking / driving force requested by the driver.
(4) A braking / driving force command value for adding a vehicle load is calculated based on the sprung behavior of the vehicle body corresponding to the steering input.
Therefore, the vehicle behavior can be controlled by adding the vehicle load while corresponding to the steering operation of the driver.
（５）走行路状態の良否、車速および要求制駆動トルク変動の大きさの少なくともいずれかに応じて、荷重安定化指標を算出する。
したがって、車体のバネ上挙動が大きく異なる状況を反映させて、荷重安定化指標を算出することができる。
（６）車輪速の変動の大きさに基づいて、走行路状態の良否を判定する。
したがって、走行路の良否を適確に検出して、荷重安定化指標を算出することができる。
(5) A load stabilization index is calculated according to at least one of the quality of the traveling road state, the vehicle speed, and the magnitude of the required braking / driving torque fluctuation.
Therefore, the load stabilization index can be calculated by reflecting a situation in which the sprung behavior of the vehicle body is greatly different.
(6) The quality of the traveling road state is determined based on the magnitude of the wheel speed fluctuation.
Therefore, it is possible to accurately detect the quality of the traveling road and calculate the load stabilization index.
（７）入力する操舵速度の大きさに基づいて、荷重付加指標を算出する。
したがって、操舵操作中であるか否かに対応した荷重付加指標とすることができる。
（８）車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための制駆動力を算出し、走行環境の安定度合いに応じて、該制駆動力を付与する制御速度を変化させる。また、車両における操舵状態に基づいて、車両に働く荷重を付加するための制駆動力を算出し、操舵操作の安定度合いに応じて、該制駆動力を付与する制御速度を変化させる。
そのため、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための制駆動力および車両に荷重を付加するための制駆動力を付与する制御の速度が変化する。
したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。
(7) A load addition index is calculated based on the magnitude of the input steering speed.
Therefore, it can be set as a load addition index corresponding to whether or not the steering operation is being performed.
(8) Based on the braking / driving state of the vehicle, the braking / driving force for stabilizing the load acting on the vehicle is calculated, and the control speed for applying the braking / driving force is changed according to the degree of stability of the traveling environment. . Further, the braking / driving force for applying a load acting on the vehicle is calculated based on the steering state of the vehicle, and the control speed for applying the braking / driving force is changed according to the degree of stability of the steering operation.
For this reason, the braking / driving force for stabilizing the vehicle load and the control speed for applying the braking / driving force for applying the load to the vehicle change according to the conditions relating to the driver's operation situation and traveling situation.
Therefore, when performing the braking / driving force control for damping, the control intervention operation can be made more appropriate.
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態においては、荷重付加のための補正トルクを付与する制御について、操舵操作が行われている間は、制御介入を行わず、操舵操作終了と共に、制御介入を行う復帰形態とする。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
In the present embodiment, the control for applying the correction torque for load addition is not performed while the steering operation is being performed, and is set to a return form in which the control intervention is performed at the end of the steering operation.
（構成）
本実施形態における自動車１は、第１実施形態の図１〜３に示す構成と略同様である。ただし、荷重付加指標算出部６０８および補正トルク指令値算出部６１０の機能が異なるため、これらの部分を主として説明する。
荷重付加指標算出部６０８は、操舵角δoの変動（操舵速度）を基に、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標を算出する。
ここで、本実施形態において、荷重付加指標算出部６０８は、操舵操作の有無（具体的には、操舵速度が閾値以上であるか否か）に応じて、荷重付加指標の算出タイミングを遅延させる。なお、荷重付加指標算出部６０８は、荷重付加指標の算出タイミングを遅延させている間、待機信号（後述）を出力し、補正トルク指令値算出部６１０における荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させる。即ち、この待機信号は、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させる荷重付加指標として機能する。
(Constitution)
The
The load addition
Here, in the present embodiment, the load addition
そして、補正トルク指令値算出部６１０は、荷重付加指標算出部６０８から待機信号が入力している間は、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を待機する。一方、補正トルク指令値算出部６１０は、荷重付加指標算出部６０８から荷重付加指標が入力すると、荷重付加のための補正トルク指令値を算出する。なお、補正トルク指令値算出部６１０は、第１実施形態と同様に、第１〜第４復帰形態を設定し、第３復帰形態および第４復帰形態の場合に、上述のように、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させる。
Then, while the standby signal is input from the load addition
このような機能を実現するため、本実施形態では、図１２の制駆動力制御処理におけるステップＳ９００で、コントローラ６（荷重付加指標算出部６０８）は、操舵操作の有無（操舵速度が閾値以上であるか否か）を判定する。そして、コントローラ６は、操舵操作が行われている（操舵速度が閾値以上である）と判定した場合、荷重付加指標の算出を行わず、待機状態となる。なお、このとき、荷重付加指標算出部６０８は、補正トルク指令値算出部６１０に対し、操舵操作中であることを示す待機信号を出力する。
In order to realize such a function, in this embodiment, in step S900 in the braking / driving force control process of FIG. 12, the controller 6 (load addition index calculation unit 608) determines whether or not a steering operation is performed (the steering speed is equal to or higher than a threshold value). Whether or not there is). When the
また、図１２の制駆動力制御処理におけるステップＳ１１００で、コントローラ６（補正トルク指令値算出部６１０）は、待機信号の入力中であるか否かを判定し、待機信号の入力中である場合、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を待機し、荷重安定化のための補正トルク指令値を算出する。一方、待機信号の入力が解除され、荷重付加指標が入力すると、コントローラ６（補正トルク指令値算出部６１０）は、第１実施形態と同様に、荷重付加のための補正トルク指令値を算出する。 In step S1100 in the braking / driving force control process of FIG. 12, the controller 6 (corrected torque command value calculation unit 610) determines whether or not a standby signal is being input, and when the standby signal is being input. Then, it waits for the calculation of the corrected torque command value for adding the load, and calculates the corrected torque command value for stabilizing the load. On the other hand, when the input of the standby signal is canceled and the load addition index is input, the controller 6 (corrected torque command value calculation unit 610) calculates a corrected torque command value for load addition, as in the first embodiment. .
（動作）
次に、動作を説明する。
本発明に係る制駆動力制御装置１Ａを備えた自動車１は、イグニションオンとなると共に制駆動力制御処理を繰り返し実行し、まず、自車両の走行状態に応じて、要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒおよび前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒを算出する（図１２のステップＳ１００〜Ｓ４００）。
自動車１は、これら要求制駆動トルクＴｗ、車両上下方向の力Ｆｆ，Ｆｒおよび前後輪の旋回抵抗Ｆｃｆ，Ｆｃｒから、車体１Ｂのバネ上挙動を算出する（ステップＳ５００）。
(Operation)
Next, the operation will be described.
The
The
そして、自動車１は、車両の荷重を安定化させるための補正トルクｄＴｗstabおよび車両の荷重を付加するための補正トルクｄＴｗaddを算出する（ステップＳ６００，Ｓ７００）。
これらの補正トルクｄＴｗstab，ｄＴｗaddは、制駆動力制御処理において付加する補正トルクの基準となるものである。本実施形態では、これらの補正トルクを付与するに際し、以下に示す通り、操舵状況および走行状況に応じた条件に従ってゲインを乗ずることにより、立ち上がりを緩やかなものとする（制御速度を低下させる）。また、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddを付与する際に、操舵操作が行われている間は、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させ、操舵操作の終了と共に、荷重付加のための補正トルク指令値を算出する。
Then, the
These correction torques dTwstab and dTwadd serve as a reference for correction torque added in the braking / driving force control process. In the present embodiment, when applying these correction torques, as shown below, the gain is multiplied according to the conditions according to the steering situation and the running situation, thereby making the rise gentle (decreasing the control speed). In addition, when the correction torque dTwadd for applying the load is applied, the calculation of the correction torque command value for adding the load is delayed while the steering operation is being performed. The correction torque command value for this is calculated.
即ち、自動車１は、車速、車輪速変動および要求制駆動トルク変動に応じて荷重安定化指標を算出し、操舵速度に応じて、操作角速度が閾値未満である場合に、荷重付加指標を算出する（ステップＳ８００，Ｓ９００）。
さらに、自動車１は、挙動安定化制御等、他の制駆動力制御が介入していない場合に、荷重安定化指標および荷重付加指標それぞれに応じた復帰速度（荷重安定化指令値復帰ゲインＧstab、荷重付加指令値復帰ゲインＧadd）を設定し、これらの復帰速度に応じた補正トルク指令値を算出する（ステップＳ１１００）。
そして、自動車１は、算出した補正トルク指令値を出力して、駆動力制御部７および制動力制御部８による制御を行うことにより、制駆動力制御処理の介入を行う。
That is, the
Furthermore, when other braking / driving force control, such as behavior stabilization control, is not intervening, the
Then, the
以上のように、本実施形態に係る自動車１は、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための補正トルクおよび車両に荷重を付加するための補正トルクを付与する制御速度を低下させる（立ち上がり時間を長くする）。また、車両に荷重を付加するための補正トルクについては、操舵操作が行われている間、補正トルクの付与を行わず、操舵操作の終了と共に、補正トルクを付与する。
As described above, the
そのため、補正トルクの全成分を同時に付与する場合（通常時）に比べ、制御の復帰（オフからオン）による車両挙動の変化を抑制できる。特に、車両に荷重を付加するための補正トルクについては、操舵操作が行われていないときに付与されるため、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。
したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。
Therefore, a change in vehicle behavior due to return of control (off to on) can be suppressed as compared with a case where all components of the correction torque are applied simultaneously (normal time). In particular, since the correction torque for applying a load to the vehicle is applied when the steering operation is not performed, the behavior change during turning can be suppressed, and the correction torque for load stabilization Thus, the stability of the vehicle during turning can be improved.
Therefore, when performing the braking / driving force control for damping, the control intervention operation can be made more appropriate.
図２７は、第２実施形態における制御則を定性的に示す図である。
図２７において、荷重安定化指標を示す例として、「平坦路であるか悪路であるか（車体の上下挙動が閾値以上であるか否か）」、「走行速度が高速であるか低速であるか（車速が閾値以上であるか否か）」、「要求制駆動トルク変動が大きいか小さいか（要求制駆動トルク変動が閾値以上であるか否か）」が挙げられている。また、荷重付加指標を示す例として、「非操舵時（操舵速度が閾値未満）か操舵時（操舵速度が閾値以上）か」が挙げられている。
FIG. 27 is a diagram qualitatively showing the control law in the second embodiment.
In FIG. 27, as examples of the load stabilization index, “whether the road is a flat road or a bad road (whether the vertical movement of the vehicle body is greater than or equal to a threshold value)”, “the traveling speed is high or low "Whether or not the vehicle speed is greater than or equal to a threshold value" and "whether or not the required braking / driving torque variation is large or small (whether or not the requested braking / driving torque variation is greater than or equal to the threshold value)". In addition, as an example of the load addition index, “when not steering (the steering speed is less than the threshold value) or during steering (the steering speed is equal to or more than the threshold value)” is cited.
図２７に示す例では、非操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第１復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標が通常の値となり、制駆動力制御処理の復帰（オフからオン）を通常通り行う。また、非操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第２復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標のみが通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。 In the example shown in FIG. 27, during non-steering, if the road is flat, the traveling speed is high, or the required braking / driving torque fluctuation is small, control intervention is performed in the first return mode. In other words, the load stabilization index and the load addition index become normal values, and the braking / driving force control process is returned (OFF to ON) as usual. Further, when the vehicle is not steered and the rough road, the traveling speed is low, or the required braking / driving torque fluctuation is large, control intervention is performed in the second return mode. That is, only the load stabilization index is smaller than the normal value, and only the return speed of the load stabilization braking / driving force command value is reduced.
また、操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第３復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重付加指標の算出が操舵操作の終了まで遅延された後、荷重付加指標を算出し、荷重付加制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。また、操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第４復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標の両方が通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値および荷重付加制駆動力指令値の復帰速度を共に低下させる。このとき、荷重付加指標については、操舵操作が行われている場合、荷重付加指標の算出が操舵操作の終了まで遅延される。そして、操舵操作が終了すると、荷重付加指標が算出され、荷重付加制駆動力指令値が算出される。 Further, during steering, if the road is flat, the traveling speed is high, or the required braking / driving torque fluctuation is small, the control intervention is performed in the third return mode. That is, after the calculation of the load addition index is delayed until the end of the steering operation, the load addition index is calculated, and only the return speed of the load addition braking / driving force command value is reduced. Further, during steering, if the rough road, the traveling speed is low, or the required braking / driving torque fluctuation is large, the control intervention is performed in the fourth return mode. That is, both the load stabilization index and the load addition index are smaller than the normal values, and both the return speeds of the load stabilization braking / driving force command value and the load addition braking / driving force command value are reduced. At this time, for the load addition index, when the steering operation is performed, the calculation of the load addition index is delayed until the end of the steering operation. When the steering operation is completed, a load addition index is calculated, and a load addition braking / driving force command value is calculated.
上記制御が行われると、走行状態に応じた制振のための制駆動力制御とすることができる。
図２８は、自動車１が右折する際の制御介入動作例を示す模式図であり、図２８（ａ）は右折路を走行する様子を示す図、図２８（ｂ）は走行時の制御内容を示す図である。
図２８に示すように、アクセル操作が行われた場合（要求制駆動トルク変動が閾値より大きい場合）、荷重安定化のための補正トルクｄＴｗstabに乗じる荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabは、車速と共に増加して通常の値となる。そのため、アクセル操作が行われると、荷重安定化のための補正トルクｄＴｗstabに対して、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabが下限値から立ち上がり、通常の値（ゲイン１）まで復帰する。即ち、アクセル操作の入力後、荷重安定化のための補正トルクｄＴｗstabが１００％付与される状態に移行する。
When the above control is performed, the braking / driving force control for damping according to the traveling state can be performed.
FIG. 28 is a schematic diagram illustrating an example of a control intervention operation when the
As shown in FIG. 28, when the accelerator operation is performed (when the required braking / driving torque fluctuation is larger than the threshold value), the load stabilization command value return gain Gstab multiplied by the correction torque dTwstab for load stabilization is set together with the vehicle speed. Increase to normal value. Therefore, when the accelerator operation is performed, the load stabilization command value return gain Gstab rises from the lower limit value to the normal value (gain 1) with respect to the correction torque dTwstab for load stabilization. That is, after the accelerator operation is input, the state shifts to a state in which 100% of the correction torque dTwstab for stabilizing the load is applied.
一方、操舵操作が行われている場合（操舵速度が閾値以上である場合）、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddの値は０となり、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddは付与されない状態となる。そして、右折が完了し、操舵操作が終了する（操舵速度が閾値未満になる）と、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddに対して、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddが下限値から立ち上がり、通常の値（ゲイン１）まで復帰する。即ち、操舵操作の終了後、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddが１００％付与される状態に移行する。
このような制御により、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。
また、図２９は、自動車１がＳ字路を走行する際の制御介入動作を示す模式図であり、図２９（ａ）はＳ字路を走行する様子を示す図、図２９（ｂ）は走行時の制御内容を示す図である。
On the other hand, when the steering operation is performed (when the steering speed is equal to or higher than the threshold value), the value of the load addition command value return gain Gadd is 0, and the correction torque dTwadd for adding the load is not applied. When the right turn is completed and the steering operation ends (the steering speed becomes less than the threshold value), the load addition command value return gain Gadd rises from the lower limit value with respect to the correction torque dTwadd for load addition, Returns to the value (gain 1). That is, after the steering operation is completed, the state shifts to a state in which the correction torque dTwadd for applying the load is applied 100%.
Such control can suppress a change in behavior during the turn, and the stability of the vehicle during the turn can be improved by the correction torque for stabilizing the load.
FIG. 29 is a schematic diagram illustrating a control intervention operation when the
図２９に示すように、アクセル操作が行われた場合（要求制駆動トルク変動が閾値より大きい場合）、荷重安定化のための補正トルクｄＴｗstabに乗じる荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabは、車速と共に増加して通常の値となる。そのため、アクセル操作が行われると、荷重安定化のための補正トルクｄＴｗstabに対して、荷重安定化指令値復帰ゲインＧstabが下限値から立ち上がり、通常の値（ゲイン１）まで復帰する。即ち、アクセル操作の入力後、荷重安定化のための補正トルクｄＴｗstabが１００％付与される状態に移行する。 As shown in FIG. 29, when the accelerator operation is performed (when the required braking / driving torque fluctuation is larger than the threshold value), the load stabilization command value return gain Gstab multiplied by the correction torque dTwstab for load stabilization is set together with the vehicle speed. Increase to normal value. Therefore, when the accelerator operation is performed, the load stabilization command value return gain Gstab rises from the lower limit value to the normal value (gain 1) with respect to the correction torque dTwstab for load stabilization. That is, after the accelerator operation is input, the state shifts to a state in which 100% of the correction torque dTwstab for stabilizing the load is applied.
一方、Ｓ字路の前半で操舵操作が行われている場合（操舵速度が閾値以上である場合）、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddの値は０となり、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddは付与されない状態となる。そして、Ｓ字路の中盤で操舵操作が一旦行われない状態（操舵速度が閾値未満の状態）になると、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddに対して、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddが下限値から立ち上がる。 On the other hand, when the steering operation is performed in the first half of the S-shaped road (when the steering speed is equal to or higher than the threshold value), the value of the load addition command value return gain Gadd is 0, and the correction torque dTwadd for applying the load is applied. It will be in a state that is not. When the steering operation is not performed once in the middle of the S-shaped road (the steering speed is less than the threshold value), the load addition command value return gain Gadd is lower than the correction torque dTwadd for applying the load. Get up from.
さらに、Ｓ字路の後半で操舵操作が行われている状態となると、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddの値が保持され、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddも保持された状態となる。
そして、Ｓ字路の走行が完了し、操舵操作が終了する（操舵速度が閾値未満になる）と、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddに対して、荷重付加指令値復帰ゲインＧaddが再度立ち上がり、通常の値（ゲイン１）まで復帰する。即ち、操舵操作の終了後、荷重付加のための補正トルクｄＴｗaddが１００％付与される状態に移行する。
Further, when the steering operation is performed in the latter half of the S-shaped road, the value of the load addition command value return gain Gadd is held, and the correction torque dTwadd for adding the load is also held.
When the traveling on the S-shaped road is completed and the steering operation ends (the steering speed becomes less than the threshold value), the load addition command value return gain Gadd rises again with respect to the correction torque dTwadd for load addition, It returns to the normal value (gain 1). That is, after the steering operation is completed, the state shifts to a state in which the correction torque dTwadd for applying the load is applied 100%.
このような制御により、Ｓ字路を走行する場合においても、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。
なお、本実施形態において、駆動力制御部７および制動力制御部８が制駆動力制御手段に対応し、コントローラ６の荷重安定化制駆動力指令値算出部６０５が荷重安定化制駆動力指令値算出手段に対応する。また、コントローラ６の荷重付加制駆動力指令値算出部６０６が荷重付加制駆動力指令値算出手段に対応し、コントローラ６の荷重安定化指標算出部６０７が荷重安定化指標算出手段に対応する。また、コントローラ６の荷重付加指標算出部６０８が荷重付加指標算出手段に対応し、コントローラ６の補正トルク指令値算出部６１０がトルク制御手段に対応する。
By such control, even when traveling on an S-shaped road, it is possible to suppress changes in behavior during the turn, and to improve the stability of the vehicle during the turn by using a correction torque for stabilizing the load. Can do.
In this embodiment, the driving
（第２実施形態の効果）
（１）荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させ、荷重付加指標が操舵操作が行われている状態を示している場合、荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力の付与を遅延させる。
そのため、車両に荷重を付加するための制駆動力については、操舵操作が行われていないときに付与されるため、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための制駆動力によって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。
したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。
(Effect of 2nd Embodiment)
(1) The lower the degree of stability of the driving environment indicated by the load stabilization index, the lower the control speed for applying the braking / driving force corresponding to the load stabilization braking / driving force command value, and the load addition index is steered. In the case where the state is shown, the application of braking / driving force corresponding to the load-added braking / driving force command value is delayed.
Therefore, since the braking / driving force for applying a load to the vehicle is applied when the steering operation is not performed, the behavior change during the turning can be suppressed, and the braking / driving force for stabilizing the load can be suppressed. The driving force can improve the stability of the vehicle when turning.
Therefore, when performing the braking / driving force control for damping, the control intervention operation can be made more appropriate.
（応用例）
第２実施形態において、第３復帰形態および第４復帰形態で制駆動力制御処理を実行する際に、操舵操作が行われている間は、荷重付加指標の算出を遅延させ、操舵操作の終了後に、第１実施形態と同様に荷重付加指標を算出して、復帰速度を低下させた。
これに対し、本応用例では、第３復帰形態および第４復帰形態で制駆動力制御処理を実行する際に、操舵操作が行われている間は、荷重付加指標の算出を遅延させる。そして、操舵操作の終了後に、復帰速度を低下させることなく、通常の速度で荷重付加のための補正トルクを付与する。
これにより、車両に荷重を付加するための補正トルクについては、操舵操作が行われていないときに付与されるため、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。また、操舵操作の終了後に、通常の速度で荷重付加のための補正トルクが付与されるため、荷重付加のための制駆動力制御を速やかに実行することができる。
したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。
(Application examples)
In the second embodiment, when the braking / driving force control process is executed in the third return mode and the fourth return mode, the calculation of the load addition index is delayed while the steering operation is being performed, and the steering operation ends. Later, as in the first embodiment, the load addition index was calculated to reduce the return speed.
On the other hand, in this application example, when the braking / driving force control process is executed in the third return mode and the fourth return mode, the calculation of the load addition index is delayed while the steering operation is being performed. Then, after the steering operation is completed, a correction torque for applying a load is applied at a normal speed without reducing the return speed.
As a result, the correction torque for applying a load to the vehicle is applied when the steering operation is not performed, so that it is possible to suppress a change in behavior during a turn and to correct the load for stabilization. The stability of the vehicle during turning can be improved by the torque. In addition, since the correction torque for applying the load is applied at a normal speed after the steering operation is completed, the braking / driving force control for adding the load can be quickly executed.
Therefore, when performing the braking / driving force control for damping, the control intervention operation can be made more appropriate.
１ 自動車、１Ａ 制駆動力制御装置、１Ｂ 車体、２ 操舵角センサ、３ アクセル操作量センサ、４ ブレーキ操作量センサ、５ 車輪速センサ、６ コントローラ、６０１ 要求制駆動トルク算出部、６０２ 上下力算出部、６０３ 旋回抵抗算出部、６０４ バネ上挙動推定部、６０５ 荷重安定化制駆動力指令値算出部（荷重安定化制駆動力指令値算出手段）、６０６ 荷重付加制駆動力指令値算出部（荷重付加制駆動力指令値算出手段）、６０７ 荷重安定化指標算出部（荷重安定化指標算出手段）、６０８ 荷重付加指標算出部（荷重付加指標算出手段）、６０９ 制御モード算出部、６１０ 補正トルク指令値算出部（トルク制御手段）、７ 駆動力制御部（制駆動力制御手段）、７ａ ドライバ要求駆動トルク算出部、７ｂ，８ｂ 加算器、７ｃ エンジンコントローラ、８ 制動力制御部（制駆動力制御手段）、８ａ ドライバ要求制動トルク算出部、８ｃ ブレーキ液圧コントローラ、９ＦＬ〜９ＲＲ 車輪、１０ ステアリングホイール、１１ エンジン
DESCRIPTION OF
Claims (9)
車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値を算出する荷重安定化制駆動力指令値算出手段と、
車両における操舵状態に基づいて、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値を算出する荷重付加制駆動力指令値算出手段と、
車両の走行状況に基づいて、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標を算出する荷重安定化指標算出手段と、
操舵入力に基づいて、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標を算出する荷重付加指標算出手段と、
前記荷重安定化制駆動力指令値と、前記荷重付加制駆動力指令値と、前記荷重安定化指標と、前記荷重付加指標とに基づいて、前記制駆動力制御手段による制駆動力を付与する制御速度を変化させるトルク制御手段と、
を有することを特徴とする制駆動力制御装置。 Braking / driving force control means for controlling the braking / driving force generated by the wheels;
A load stabilization braking / driving force command value calculating means for calculating a load stabilization braking / driving force command value for stabilizing a load acting on the vehicle based on a braking / driving state in the vehicle;
A load addition braking / driving force command value calculating means for calculating a load addition braking / driving force command value for applying a load of the vehicle based on a steering state in the vehicle;
A load stabilization index calculating means for calculating a load stabilization index indicating the degree of stability of the driving environment based on the traveling state of the vehicle;
A load addition index calculating means for calculating a load addition index indicating the degree of stability of the steering operation based on the steering input;
Based on the load stabilization braking / driving force command value, the load addition braking / driving force command value, the load stabilization index, and the load addition index, the braking / driving force by the braking / driving force control means is applied. a belt torque control means changes the control speed,
A braking / driving force control device comprising:
車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値を算出する荷重安定化制駆動力指令値算出手段と、
車両における操舵状態に基づいて、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値を算出する荷重付加制駆動力指令値算出手段と、
車両の走行状況に基づいて、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標を算出する荷重安定化指標算出手段と、
操舵入力に基づいて、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標を算出する荷重付加指標算出手段と、
前記荷重安定化制駆動力指令値と、前記荷重付加制駆動力指令値と、前記荷重安定化指標と、前記荷重付加指標とに基づいて、前記制駆動力制御手段による制駆動力を付与する制御速度を変化させる又は制駆動力の付与を遅延させるトルク制御手段と、
を有し、
前記トルク制御手段は、前記荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、前記荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させ、前記荷重付加指標が示す操舵操作の安定度合いが低いほど、前記荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させることを特徴とする制駆動力制御装置。 Braking / driving force control means for controlling the braking / driving force generated by the wheels;
A load stabilization braking / driving force command value calculating means for calculating a load stabilization braking / driving force command value for stabilizing a load acting on the vehicle based on a braking / driving state in the vehicle;
A load addition braking / driving force command value calculating means for calculating a load addition braking / driving force command value for applying a load of the vehicle based on a steering state in the vehicle;
A load stabilization index calculating means for calculating a load stabilization index indicating the degree of stability of the driving environment based on the traveling state of the vehicle;
A load addition index calculating means for calculating a load addition index indicating the degree of stability of the steering operation based on the steering input;
Based on the load stabilization braking / driving force command value, the load addition braking / driving force command value, the load stabilization index, and the load addition index, the braking / driving force by the braking / driving force control means is applied. Torque control means for changing the control speed or delaying the application of braking / driving force;
Have
The torque control means decreases the control speed for applying the braking / driving force corresponding to the load stabilization braking / driving force command value as the degree of stability of the traveling environment indicated by the load stabilization index decreases, and the load addition index the lower the stability degree of the steering operation indicated, the load application longitudinal force corresponding to the command value control you and decreases the control speed to impart a driving force braking and driving force controller.
車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値を算出する荷重安定化制駆動力指令値算出手段と、
車両における操舵状態に基づいて、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値を算出する荷重付加制駆動力指令値算出手段と、
車両の走行状況に基づいて、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標を算出する荷重安定化指標算出手段と、
操舵入力に基づいて、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標を算出する荷重付加指標算出手段と、
前記荷重安定化制駆動力指令値と、前記荷重付加制駆動力指令値と、前記荷重安定化指標と、前記荷重付加指標とに基づいて、前記制駆動力制御手段による制駆動力を付与する制御速度を変化させる又は制駆動力の付与を遅延させるトルク制御手段と、
を有し、
前記トルク制御手段は、前記荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、前記荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させ、前記荷重付加指標が操舵操作が行われている状態を示している場合、前記荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力の付与を遅延させることを特徴とする制駆動力制御装置。 Braking / driving force control means for controlling the braking / driving force generated by the wheels;
A load stabilization braking / driving force command value calculating means for calculating a load stabilization braking / driving force command value for stabilizing a load acting on the vehicle based on a braking / driving state in the vehicle;
A load addition braking / driving force command value calculating means for calculating a load addition braking / driving force command value for applying a load of the vehicle based on a steering state in the vehicle;
A load stabilization index calculating means for calculating a load stabilization index indicating the degree of stability of the driving environment based on the traveling state of the vehicle;
A load addition index calculating means for calculating a load addition index indicating the degree of stability of the steering operation based on the steering input;
Based on the load stabilization braking / driving force command value, the load addition braking / driving force command value, the load stabilization index, and the load addition index, the braking / driving force by the braking / driving force control means is applied. Torque control means for changing the control speed or delaying the application of braking / driving force;
Have
The torque control means decreases the control speed for applying the braking / driving force corresponding to the load stabilization braking / driving force command value as the degree of stability of the traveling environment indicated by the load stabilization index decreases, and the load addition index There steering if the operation indicates a state being performed, the load applying braking and driving force command value corresponding to the control delaying the driving force of the grant you wherein longitudinal force control device.
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