JP2009184575A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、特にピッチ角やロール角等の車体姿勢を適切に制御する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control apparatus that appropriately controls a vehicle body posture such as a pitch angle and a roll angle.
近年、車両においては、各車輪に作用する制駆動力を積極的に可変制御して、車両姿勢を良好に維持する車両姿勢制御の技術が開発されている。 2. Description of the Related Art In recent years, a vehicle attitude control technique has been developed in which a braking / driving force acting on each wheel is actively variably controlled to maintain a good vehicle attitude.
例えば、特開２００６−２１７７１１号公報では、各車輪に走行駆動用モータを備えたインホイールモータの電気自動車において、車体姿勢変位に応じて、各車輪の駆動力を独立に制御することにより、車体姿勢変化を抑制する技術が開示されている。具体的には、右前部または左前部が上方向に変位する場合には、それぞれ右前輪または左前輪の走行駆動用モータの駆動力を増加させ、右前部または左前部が下方向に変位する場合には、それぞれ右前輪または左前輪の走行駆動用モータの駆動力を減少させ、右後部または左後部が上方向に変位する場合には、それぞれ右後輪または左後輪の走行駆動用モータの駆動力を減少させ、右後部または左後部が下方向に変位する場合には、それぞれ右後輪または左後輪の走行駆動用モータの駆動力を増加させる。
しかしながら、上述の特許文献１に開示される技術では、車体姿勢を適切に維持するために単に駆動力を増減する制御となっているため、例えば、加減速中や旋回中に上述の車体姿勢制御が作動すると、加減速感や旋回によるヨーモーメント等が急に変化し、ドライバに不自然な感覚を与えるという問題がある。また、ヨーモーメント等の変化も生じることから、横すべり防止制御装置等のヨーモーメントを発生して車両の挙動を制御する他の車両挙動制御装置との協調が難しいという問題もある。
However, in the technique disclosed in
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両が本来発生する加減速感やヨーモーメントの変化を抑えつつ、他の車両挙動制御装置との協調制御も容易で、車両姿勢を適切に維持することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is easy to perform cooperative control with other vehicle behavior control devices and appropriately maintain the vehicle posture while suppressing changes in acceleration / deceleration and yaw moment that are inherently generated by the vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can do the above.
本発明は、車輪毎に制駆動力を可変設定自在な車両の制御装置において、車輪毎に作用する制駆動力を各車輪の制駆動力基本値として演算する制駆動力基本値演算手段と、上記各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、上記各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する上記各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算する付加制駆動力補正値演算手段と、車輪毎の制駆動力を、上記制駆動力基本値演算手段で演算した制駆動力基本値と上記付加制駆動力補正値演算手段で演算した付加制駆動力補正値とに基づき演算する制駆動力演算手段とを備えたことを特徴としている。
The present invention relates to a braking / driving force basic value calculating means for calculating a braking / driving force acting on each wheel as a braking / driving force basic value of each wheel in a vehicle control device in which braking / driving force can be variably set for each wheel; Without changing the sum of the basic braking / driving force values of the wheels and without changing the yaw moment generated by the sum of the basic braking / driving force values of the wheels, the vehicle attitude of the pitch angle and roll angle is set to a predetermined value. Additional braking / driving force correction value calculating means for calculating a correction amount of the braking / driving force basic value of each wheel to be maintained as an additional braking / driving force correction value; and braking / driving force for each wheel, the braking / driving force basic value calculating means. And a braking / driving force calculating means for calculating based on the braking / driving force basic value calculated in
本発明による車両の制御装置によれば、車両が本来発生する加減速感やヨーモーメントの変化を抑えつつ、他の車両挙動制御装置との協調制御も容易で、車両姿勢を適切に維持することが可能となる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to easily maintain cooperative control with other vehicle behavior control devices and to appropriately maintain the vehicle posture while suppressing changes in acceleration / deceleration and yaw moment that are inherently generated by the vehicle. Is possible.
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図１２は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２は車両姿勢制御プログラムのフローチャート、図３は第１の車両姿勢制御処理のフローチャート、図４は第２の車両姿勢制御処理のフローチャート、図５は第３の車両姿勢制御処理のフローチャート、図６は第４の車両姿勢制御処理のフローチャート、図７は第１の車両姿勢制御における駆動力補正の説明図、図８は第２の車両姿勢制御におけるピッチレートによる駆動力補正の説明図、図９は第２の車両姿勢制御におけるロールレートによる駆動力補正の説明図、図１０は第３の車両姿勢制御における制動力補正の説明図、図１１は第４の車両姿勢制御におけるピッチレートによる制動力補正の説明図、図１２は第４の車両姿勢制御におけるロールレートによる制動力補正の説明図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 12 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of a drive system of the entire vehicle, FIG. 2 is a flowchart of a vehicle attitude control program, and FIG. 3 is a first vehicle attitude. 4 is a flowchart of the second vehicle attitude control process, FIG. 5 is a flowchart of the third vehicle attitude control process, FIG. 6 is a flowchart of the fourth vehicle attitude control process, and FIG. FIG. 8 is an explanatory diagram of driving force correction by the pitch rate in the second vehicle attitude control, and FIG. 9 is an explanatory diagram of driving force correction by the roll rate in the second vehicle attitude control. 10 is an explanatory diagram of the braking force correction in the third vehicle posture control, FIG. 11 is an explanatory diagram of the braking force correction by the pitch rate in the fourth vehicle posture control, and FIG. 12 is the fourth vehicle posture control. That is an explanatory diagram of the braking force correction by roll rate.
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸３を介してセンタデファレンシャル装置４に伝達される。
In FIG. 1,
センタデファレンシャル装置４に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン軸部７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。
The driving force transmitted to the center differential device 4 is input to the rear wheel final reduction device 8 via the rear drive shaft 5, the propeller shaft 6, and the drive pinion shaft portion 7, while the front wheel end is transmitted via the front drive shaft 9. Input to the
後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに伝達される一方、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される。また、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに伝達される一方、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達される。
The driving force input to the rear wheel final reduction gear 8 is transmitted to the left rear wheel 12rl through the rear wheel left drive shaft 11rl, and is transmitted to the right rear wheel 12rr through the rear wheel right drive shaft 11rr. The driving force input to the front wheel
センタデファレンシャル装置４は、図示しない湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）により前軸と後軸の間の駆動力配分が可変設定自在で、このトランスファクラッチは、トランスファクラッチ駆動部４１により駆動される図示しないピストンにより押圧自在に構成されている。そして、センタデファレンシャル装置４は、後述する前後駆動力配分制御部４０及びメイン制御部１００からの制御信号でトランスファクラッチ駆動部４１を通じてトランスファクラッチの押圧力（トランスファトルク）が電子制御自在に構成されている。
In the center differential device 4, the driving force distribution between the front shaft and the rear shaft can be variably set by a wet multi-plate clutch (transfer clutch) (not shown), and this transfer clutch is driven by the transfer clutch drive unit 41 (not shown). It is configured to be pressed by a piston. The center differential device 4 is configured such that the pressing force (transfer torque) of the transfer clutch can be electronically controlled through the transfer clutch drive unit 41 in accordance with control signals from the front / rear driving force distribution control unit 40 and the
後輪終減速装置８は、例えば、特開２００５−５４９４４号公報に開示されるように、差動機構部２１と油圧モータ２２とを備えて構成されている。尚、前輪終減速装置１０も後輪終減速装置８と同様の構成であるため、前輪終減速装置１０についての説明は省略する。
The rear wheel final reduction gear 8 includes a differential mechanism portion 21 and a
差動機構部２１は、公知のプラネタリギヤ方式で構成されており、ドライブピニオン軸部７の後端に設けられたドライブピニオン７ａは、デファレンシャルケース２３の外周に設けたリングギヤ２４と噛合されている。
The differential mechanism portion 21 is configured by a known planetary gear system, and the drive pinion 7 a provided at the rear end of the drive pinion shaft portion 7 is engaged with a ring gear 24 provided on the outer periphery of the
デファレンシャルケース２３の内側に設けられたリングギヤ２５は、アウタピニオン２６と噛合され、このアウタピニオン２６と噛合するインナピニオン２７が後輪左ドライブ軸１２rlに設けられたサンギヤ２８と噛合されている。アウタピニオン２６とインナピニオン２７を回転自在に軸支するキャリア２９は、後輪右ドライブ軸１１rrへと連結されている。
A
従って、ドライブピニオン７ａから入力された駆動力は、サンギヤ２８から後輪左ドライブ軸１１rlへと伝達される一方、キャリア２９から後輪右ドライブ軸１１rrへと伝達される。
Accordingly, the driving force input from the drive pinion 7a is transmitted from the
油圧モータ２２は、ラジアルピストン式の油圧モータで構成されており、外周に向けて突出自在な複数のピストン（図示せず）を格納したシリンダブロック３０は後輪左ドライブ軸１１rlと連結され、内側にカム面が形成されたカムリング（図示せず）を備えたモータケース３１（シリンダブロック３０に対して正逆回転自在）は後輪右ドライブ軸１１rrと連結されている。
The
そして、油圧モータ２２は、油圧ポンプ、油圧バルブユニット等からなる油圧ポンプモータ駆動部５１により作動され、必要なトルクが後輪左ドライブ軸１１rlから後輪右ドライブ軸１１rrへ、或いは、後輪右ドライブ軸１１rrから後輪左ドライブ軸１１rlへと移動される。この油圧ポンプモータ駆動部５１を駆動させる制御信号は、後述の左右駆動力配分制御部５０及びメイン制御部１００から出力される。
The
一方、符号３５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部３５には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部３５を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ（図示せず）にブレーキ圧が導入され、各ブレーキパッド３６fl，３６fr，３６rl，３６rrが作動されて、これにより４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrにブレーキがかかって制動されるように構成されている。
On the other hand,
ブレーキ駆動部３５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述する横すべり防止制御部７３及びメイン制御部１００からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成され、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのそれぞれに独立してブレーキを付加できるように構成されている。
The
前後駆動力配分制御部４０は、例えば、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、アクセル開度θACC、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ等により、エンジンからの入力トルクに応じた入力トルク感応トランスファトルクを演算し、ハンドル角θＨ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、車速Ｖ等により、車両に付加するヨーモーメント（舵角／ヨーレート感応付加ヨーモーメント）に基づく舵角／ヨーレート感応トランスファトルクを演算し、これらの和をトランスファクラッチを駆動するトランスファトルクＴAWDとして設定制御するものであり、このトランスファトルクＴAWDに対応する前輪の駆動力配分比ＤAWD（＝前輪側駆動力／総駆動力）が、予め設定しておいたマップ或いは換算式等により演算されてメイン制御部１００に対して出力される。
The front / rear driving force distribution control unit 40, for example, has an input torque sensitive transfer torque corresponding to an input torque from the engine based on a lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ), an accelerator opening θACC, an engine speed Ne, a vehicle speed V, and the like. The steering angle / yaw rate sensitivity based on the yaw moment (steering angle / yaw rate sensitive additional yaw moment) applied to the vehicle by the steering wheel angle θH, lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ), yaw rate γ, vehicle speed V, etc. The transfer torque is calculated, and the sum of these is set and controlled as the transfer torque TAWD for driving the transfer clutch. The front wheel drive force distribution ratio DAWD (= front wheel side drive force / total drive force) corresponding to the transfer torque TAWD is calculated. ) Is calculated by a preset map or conversion formula, etc., and output to the
左右駆動力配分制御部５０は、例えば、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、アクセル開度θACC、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、前後駆動力配分制御部４０によるトルク配分等により、エンジンからの入力トルクに応じた入力トルク感応付加ヨーモーメントを演算し、ハンドル角θＨ、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、車速Ｖ等により、舵角／ヨーレート感応付加ヨーモーメントを演算し、これらヨーモーメントの和を達成できる前輪のトルク移動量ＴTVD_fと後輪のトルク移動量ＴTVD_rを設定制御するものであり、このトルク移動量ＴTVD_f、ＴTVD_rに対応する左前輪の駆動力配分比ＤTVD_f（＝左前輪駆動力／前輪駆動力）と左後輪の駆動力配分比ＤTVD_r（＝左後輪駆動力／後輪駆動力）が、予め設定しておいたマップ或いは換算式等により演算されてメイン制御部１００に対して出力される。
The left / right driving force distribution control unit 50 is controlled by the engine by, for example, lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ), accelerator opening θACC, engine speed Ne, vehicle speed V, torque distribution by the front / rear driving force distribution control unit 40, and the like. The input torque-sensitive additional yaw moment according to the input torque of the vehicle is calculated, and the steering angle / yaw rate-sensitive additional yaw moment is calculated from the steering wheel angle θH, lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ), yaw rate γ, vehicle speed V, etc. The front wheel torque movement amount TTVD_f and the rear wheel torque movement amount TTVD_r that can achieve the sum of these yaw moments are set and controlled, and the left front wheel driving force distribution ratio DTVD_f (TTVD_f corresponding to the torque movement amounts TTVD_f and TTVD_r) = Left front wheel driving force / front wheel driving force) and left rear wheel driving force distribution ratio DTVD_r (= left rear wheel driving force / rear wheel driving force) is set in a preset map or conversion formula. Ri is computed and output to the
横すべり防止制御部７３は、例えば、車速Ｖとハンドル角θＨから目標とするヨーレートγｔを演算し、この目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとの偏差Δγから、現在の車両挙動がオーバステア傾向かアンダステア傾向かを判定し、オーバステア傾向の場合には、旋回外側前輪にヨーレート偏差Δγに応じた所定の制動力を付加し、アンダステア傾向の場合には、旋回内側後輪にヨーレート偏差Δγに応じた制動力を付加して車両の挙動を制御する。すなわち、横すべり防止制御部７３は、車両挙動制御手段として設けられたものであり、横すべり防止制御部７３による各輪に対する制御量（本実施の形態ではヨーレート偏差Δγに応じた制動力Ｂfl_VDC（左前輪制動力）、Ｂfr_VDC（右前輪制動力）、Ｂrl_VDC（左後輪制動力）、Ｂrr_VDC（右後輪制動力））は、メイン制御部１００に対して出力される。
For example, the side-slip
メイン制御部１００には、上述の前後駆動力配分制御部４０、左右駆動力配分制御部５０、横すべり防止制御部７３に加え、アクセル開度センサ６１、ハンドル角センサ６２、前後加速度センサ６３、横加速度センサ６４、ヨーレートセンサ６５、ピッチレートセンサ６６、ロールレートセンサ６７、ブレーキ液圧センサ６８、ブレーキペダルスイッチ６９、路面摩擦係数推定装置７０、エンジン制御部７１、トランスミッション制御部７２が接続され、アクセル開度θACC、ハンドル角θＨ、前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、ピッチレートＰir、ロールレートρ、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmc、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号、路面摩擦係数μ、エンジントルクＴeg、エンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉが入力される。
The
そして、メイン制御部１００は、後述の車両姿勢制御プログラムに従って、入力された各信号を基に各車輪の制駆動力基本値を演算し、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算し、制駆動力基本値と付加制駆動力補正値とに基づき各車輪毎の制駆動力を演算して出力する。また、メイン制御部１００は、各車輪毎の制駆動力の合計、及び、各車輪毎の制駆動力がタイヤグリップを超えないように設定する。すなわち、メイン制御部１００は、制駆動力基本値演算手段、付加制駆動力補正値演算手段、制駆動力演算手段としての機能を有して構成されている。
Then, the
次に、メイン制御部１００で実行される車両姿勢制御プログラムを、図２〜図６のフローチャートで説明する。
図２は車両姿勢制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートであり、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、前輪の駆動力配分比ＤAWD、左前輪の駆動力配分比ＤTVD_f、左後輪の駆動力配分比ＤTVD_r、横すべり防止制御部７３による制動力Ｂfl_VDC、Ｂfr_VDC、Ｂrl_VDC、Ｂrr_VDC、アクセル開度θACC、ハンドル角θＨ、前後加速度（ｄ２ｘ／ｄｔ２）、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートγ、ピッチレートＰir、ロールレートρ、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmc、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦ信号、路面摩擦係数μ、エンジントルクＴeg、エンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ等が読み込まれる。
Next, a vehicle attitude control program executed by the
FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of the vehicle attitude control program. First, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 101, necessary parameters, that is, the driving force distribution ratio DAWD of the front wheels, the driving force of the left front wheels, are shown. Distribution ratio DTVD_f, left rear wheel driving force distribution ratio DTVD_r, braking force Bfl_VDC, Bfr_VDC, Brl_VDC, Brr_VDC, accelerator opening degree θACC, steering wheel angle θH, longitudinal acceleration (d 2 x / dt 2 ), Lateral acceleration (d 2 y / dt 2 ), yaw rate γ, pitch rate Pir, roll rate ρ, master cylinder brake fluid pressure Pmc, brake pedal ON-OFF signal, road surface friction coefficient μ, engine torque Teg, engine speed Ne, the turbine rotation speed Nt of the torque converter, the main transmission gear ratio i, and the like are read.
次に、Ｓ１０２に進み、ブレーキペダルスイッチ６９がＯＮか否（ＯＦＦ）か判定し、ＯＦＦの場合はＳ１０３に進み、ＯＮの場合はＳ１０６へと進む。 Next, it progresses to S102 and it is determined whether the brake pedal switch 69 is ON (OFF). When it is OFF, it progresses to S103, and when it is ON, it progresses to S106.
ブレーキペダルスイッチ６９がＯＦＦであり、Ｓ１０３に進むと、直線加速の初期状態、或いは、加速旋回の初期状態、或いは、定常旋回の初期状態か判定される。直線加速の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1以下（｜θＨ｜≦θHC1）、且つ、アクセル開度θACCが０以上（θACC≧０）となってから、設定時間以内かで判定する。また、加速旋回の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1を超え（｜θＨ｜＞θHC1）、且つ、アクセル開度θACCが０以上（θACC≧０）となってから、設定時間以内かで判定する。また、定常旋回の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1を超え（｜θＨ｜＞θHC1）、且つ、アクセル開度θACCが０（θACC＝０）となってから、設定時間以内かで判定する。 When the brake pedal switch 69 is OFF and the process proceeds to S103, it is determined whether the initial state of linear acceleration, the initial state of accelerated turning, or the initial state of steady turning. The initial state of linear acceleration is, for example, after the absolute value | θH | of the steering wheel angle is equal to or smaller than a preset threshold value θHC1 (| θH | ≦ θHC1) and the accelerator opening θACC is 0 or more (θACC ≧ 0). Judgment within the set time. In the initial state of acceleration turning, for example, the absolute value of the steering wheel angle | θH | exceeds a preset threshold value θHC1 (| θH |> θHC1), and the accelerator opening θACC is 0 or more (θACC ≧ 0). After that, it is judged within the set time. In the initial state of steady turning, for example, the absolute value of the steering wheel angle | θH | exceeds a preset threshold value θHC1 (| θH |> θHC1), and the accelerator opening θACC is 0 (θACC = 0). And within the set time.
そして、Ｓ１０３の判定の結果、上述の何れかの初期状態と判定された場合は、Ｓ１０４に進み、後述の第１の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。また、上述の何れの初期状態ではないと判定された場合は、Ｓ１０５に進み、後述の第２の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。この第２の車両姿勢制御を実行する状態とは、具体的には、直進加速中（｜θＨ｜≦θHC1、且つ、θACC≧０となってから設定時間経過）、直進定常走行中（｜θＨ｜≦θHC1、且つ、θACC＝０となってから設定時間経過）、加速旋回中（｜θＨ｜＞θHC1、且つ、θACC≧０となってから設定時間経過）、定常旋回中（｜θＨ｜＞θHC1、且つ、θACC＝０となってから設定時間経過）の場合である。 If it is determined as a result of the determination in S103 that any one of the above-described initial states is obtained, the process proceeds to S104, the first vehicle attitude control described later is executed, and the program is exited. If it is determined that none of the initial states described above is found, the process proceeds to S105, the second vehicle attitude control described later is executed, and the program is exited. Specifically, the state in which the second vehicle attitude control is executed is, for example, during straight acceleration (| θH | ≦ θHC1 and a set time has elapsed since θACC ≧ 0), and during straight traveling (| θH | ≦ θHC1, and set time has elapsed since θACC = 0, acceleration turning (| θH |> θHC1, and setting time has elapsed since θACC ≧ 0), steady turning (| θH |>) This is a case where θHC1 and a set time have elapsed since θACC = 0.
一方、上述のＳ１０２でブレーキペダルスイッチ６９がＯＮであり、Ｓ１０６に進むと、直線減速の初期状態、或いは、減速旋回の初期状態か判定される。直線減速の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1以下（｜θＨ｜≦θHC1）となってから、設定時間以内かで判定する。また、減速旋回の初期状態は、例えば、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜が予め設定した閾値θHC1を超え（｜θＨ｜＞θHC1）てから、設定時間以内かで判定する。 On the other hand, when the brake pedal switch 69 is ON in S102 described above and the process proceeds to S106, it is determined whether the initial state of linear deceleration or the initial state of deceleration turning is determined. The initial state of the linear deceleration is determined, for example, within a set time after the absolute value | θH | of the steering wheel angle becomes equal to or smaller than a preset threshold value θHC1 (| θH | ≦ θHC1). The initial state of the deceleration turn is determined, for example, within a set time after the absolute value | θH | of the steering wheel angle exceeds a preset threshold value θHC1 (| θH |> θHC1).
そして、Ｓ１０６の判定の結果、上述の何れかの初期状態と判定された場合は、Ｓ１０７に進み、後述の第３の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。また、上述の何れの初期状態ではないと判定された場合は、Ｓ１０８に進み、後述の第４の車両姿勢制御を実行してプログラムを抜ける。この第４の車両姿勢制御を実行する状態とは、具体的には、直線減速中（｜θＨ｜≦θHC1となってから設定時間経過）、減速旋回中（｜θＨ｜＞θHC1となってから設定時間経過）の場合である。 If it is determined as a result of the determination in S106 that any one of the above-described initial states is obtained, the process proceeds to S107, the third vehicle attitude control described later is executed, and the program is exited. If it is determined that none of the initial states described above is found, the process proceeds to S108, where the fourth vehicle attitude control described later is executed and the program is exited. Specifically, the state in which the fourth vehicle attitude control is executed is, for example, during linear deceleration (a set time has elapsed since | θH | ≦ θHC1) and during deceleration turning (| θH |> θHC1). This is the case of setting time elapse).
次に、上述のＳ１０４で実行される第１の車両姿勢制御について、図３のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ２０１では、左前輪の許容前後力Ｆx0_fl、右前輪の許容前後力Ｆx0_fr、左後輪の許容前後力Ｆx0_rl、右後輪の許容前後力Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
Next, the first vehicle attitude control executed in S104 described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in S201, the allowable front / rear force Fx0_fl for the left front wheel, the allowable front / rear force Fx0_fr for the right front wheel, the allowable front / rear force Fx0_rl for the left rear wheel, the allowable front / rear force Fx0_rr for the right rear wheel, and the total allowable front / rear force Fx0 for all wheels are calculated. .
以下、これらの許容前後力を演算する一例を説明する。
まず、前輪の接地荷重Ｆzfと後輪の接地荷重Ｆzrを、以下の（１）、（２）式により演算する。
Ｆzf＝Ｗｆ−（（ｍ・（ｄ２ｘ／ｄｔ２）・ｈ）／Ｌ） …（１）
Ｆzr＝Ｗ−Ｆzf …（２）
ここで、Ｗｆは前輪静加重、ｍは車両質量、ｈは重心高さ、Ｌはホイールベース、Ｗは車両重量（＝ｍ・Ｇ；Ｇは重力加速度）である。
Hereinafter, an example of calculating these allowable longitudinal forces will be described.
First, the ground load Fzf of the front wheel and the ground load Fzr of the rear wheel are calculated by the following equations (1) and (2).
Fzf = Wf − ((m · (d 2 x / dt 2 ) · h) / L) (1)
Fzr = W−Fzf (2)
Here, Wf is the front wheel static load, m is the vehicle mass, h is the height of the center of gravity, L is the wheelbase, and W is the vehicle weight (= m · G; G is the gravitational acceleration).
また、以下の（３）式により、左輪荷重比率ＷR_lを演算する。
ＷR_l＝０．５−（（ｄ２ｙ／ｄｔ２）／Ｇ）・（ｈ／Ｌtred） …（３）
ここで、Ｌtredは前輪と後輪のトレッド平均値である。
Further, the left wheel load ratio WR_l is calculated by the following equation (3).
WR — 1 = 0.5 − ((d 2 y / dt 2 ) / G) · (h / Ltred) (3)
Here, Ltred is the average tread value of the front and rear wheels.
そして、上述の（１）〜（３）式を基に、以下の（４）〜（７）式により、それぞれ左前輪接地荷重Ｆz_fl、右前輪接地荷重Ｆz_fr、左後輪接地荷重Ｆz_rl、右後輪接地荷重Ｆz_rrを演算する。
Ｆz_fl＝Ｆzf・ＷR_l …（４）
Ｆz_fr＝Ｆzf・（１−ＷR_l） …（５）
Ｆz_rl＝Ｆzr・ＷR_l …（６）
Ｆz_rr＝Ｆzr・（１−ＷR_l） …（７）
Then, based on the above formulas (1) to (3), the following left and right front wheel ground load Fz_fl, right front wheel ground load Fz_fr, left rear wheel ground load Fz_rl and right rear The wheel contact load Fz_rr is calculated.
Fz_fl = Fzf · WR_l (4)
Fz_fr = Fzf · (1-WR_l) (5)
Fz_rl = Fzr · WR_l (6)
Fz_rr = Fzr · (1−WR_l) (7)
次いで、以下の（８）式により前輪横力Ｆyfを演算し、以下の（９）式により後輪横力Ｆyrを演算する。
Ｆyf＝（Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｒ）／Ｌ …（８）
Ｆyr＝（−Ｉｚ・（ｄγ／ｄｔ）
＋ｍ・（ｄ２ｙ／ｄｔ２）・Ｌｆ）／Ｌ …（９）
ここで、Ｉｚは車両のヨー慣性モーメント、Ｌｒは後軸−重心間距離、Ｌｆは前軸−重心間距離である。
そして、上述の（３）、（８）、（９）式を基に、（１０）〜（１３）式により、左前輪横力Ｆy_fl、右前輪横力Ｆy_fr、左後輪横力Ｆy_rl、右後輪横力Ｆy_rrを演算する。
Next, the front wheel lateral force Fyf is calculated by the following equation (8), and the rear wheel lateral force Fyr is calculated by the following equation (9).
Fyf = (Iz · (dγ / dt)
+ M · (d 2 y / dt 2 ) · Lr) / L (8)
Fyr = (− Iz · (dγ / dt)
+ M · (d 2 y / dt 2 ) · Lf) / L (9)
Here, Iz is the yaw moment of inertia of the vehicle, Lr is the distance between the rear axis and the center of gravity, and Lf is the distance between the front axis and the center of gravity.
Then, based on the above equations (3), (8), and (9), the left front wheel lateral force Fy_fl, the right front wheel lateral force Fy_fr, the left rear wheel lateral force Fy_rl, the right The rear wheel lateral force Fy_rr is calculated.
Ｆy_fl＝Ｆyf・ＷR_l …（１０）
Ｆy_fr＝Ｆyf・（１−ＷR_l） …（１１）
Ｆy_rl＝Ｆyr・ＷR_l …（１２）
Ｆy_rr＝Ｆyr・（１−ＷR_l） …（１３）
Fy_fl = Fyf · WR_l (10)
Fy_fr = Fyf · (1-WR_l) (11)
Fy_rl = Fyr · WR_l (12)
Fy_rr = Fyr · (1-WR_l) (13)
上述の各輪の接地荷重Ｆz_fl、Ｆz_fr、Ｆz_rl、Ｆz_rr、各輪の横力Ｆy_fl、Ｆy_fr、Ｆy_rl、Ｆy_rr、及び、路面摩擦係数μを基に、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrは、以下の（１４）〜（１７）式により得ることができ、全輪合計の許容前後力Ｆx0は、以下の（１８）式となる。 Based on the above-described ground contact loads Fz_fl, Fz_fr, Fz_rl, Fz_rr, lateral forces Fy_fl, Fy_fr, Fy_rl, Fy_rr and road surface friction coefficient μ of each wheel, allowable longitudinal forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr can be obtained by the following equations (14) to (17), and the total allowable longitudinal force Fx0 of all the wheels is represented by the following equation (18).
Ｆx0_fl＝（（μ・Ｆz_fl）２−Ｆy_fl２）１／２ …（１４）
Ｆx0_fr＝（（μ・Ｆz_fr）２−Ｆy_fr２）１／２ …（１５）
Ｆx0_rl＝（（μ・Ｆz_rl）２−Ｆy_rl２）１／２ …（１６）
Ｆx0_rr＝（（μ・Ｆz_rr）２−Ｆy_rr２）１／２ …（１７）
Ｆx0＝Ｆx0_fl＋Ｆx0_fr＋Ｆx0_rl＋Ｆx0_rr …（１８）
Fx0_fl = ((μ · Fz_fl) 2 −Fy_fl 2 ) 1/2 (14)
Fx0_fr = ((μ · Fz_fr) 2 −Fy_fr 2 ) 1/2 (15)
Fx0_rl = ((μ · Fz_rl) 2 −Fy_rl 2 ) 1/2 (16)
Fx0_rr = ((μ · Fz_rr) 2 −Fy_rr 2 ) 1/2 (17)
Fx0 = Fx0_fl + Fx0_fr + Fx0_rl + Fx0_rr (18)
次いで、Ｓ２０２に進み、エンジンによる総駆動力Ｆｘを、例えば、以下の（１９）式により演算する。
Ｆｘ＝Ｔｔ・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１９）
ここで、ηは駆動系伝達効率、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ半径である。また、Ｔｔはトランスミッション出力トルクであり、例えば、以下の（２０）式により演算される。
Ｔｔ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（２０）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）とトルクコンバータのトルク比とのマップを参照することにより求められる。
Next, in S202, the total driving force Fx by the engine is calculated by, for example, the following equation (19).
Fx = Tt · η · if / Rt (19)
Here, η is drive system transmission efficiency, if is the final gear ratio, and Rt is the tire radius. Tt is the transmission output torque, and is calculated by the following equation (20), for example.
Tt = Teg · t · i (20)
Here, t is a torque ratio of the torque converter, and is obtained by referring to a preset map of the rotational speed ratio e (= Nt / Ne) of the torque converter and the torque ratio of the torque converter.
次いで、Ｓ２０３に進み、左前輪の駆動力基本値Ｆx_fl_0、右前輪の駆動力基本値Ｆx_fr_0、左後輪の駆動力基本値Ｆx_rl_0、右後輪の駆動力基本値Ｆx_rr_0を、例えば、以下の（２１）〜（２４）式により演算する。
Ｆx_fl_0＝ＤTVD_f・Ｆｘ・ＤAWD＋Ｂfl_VDC …（２１）
Ｆx_fr_0＝（１−ＤTVD_f）・Ｆｘ・ＤAWD＋Ｂfr_VDC …（２２）
Ｆx_rl_0＝ＤTVD_r・Ｆｘ・（１−ＤAWD）＋Ｂrl_VDC …（２３）
Ｆx_rr_0＝（１−ＤTVD_r）・Ｆｘ・（１−ＤAWD）＋Ｂrr_VDC …（２４）
尚、横すべり防止制御部７３から制動力が付加されない車輪は、横すべり防止制御部７３による制動力Ｂfl_VDC、Ｂfr_VDC、Ｂrl_VDC、Ｂrr_VDCの値は０となる。
Next, the processing proceeds to S203, where the basic driving force value Fx_fl_0 for the left front wheel, the basic driving force value Fx_fr_0 for the right front wheel, the basic driving force value Fx_rl_0 for the left rear wheel, and the basic driving force value Fx_rr_0 for the right rear wheel are as follows: Calculation is performed according to equations (21) to (24).
Fx_fl_0 = DTVD_f / Fx / DAWD + Bfl_VDC (21)
Fx_fr_0 = (1−DTVD_f) · Fx · DAWD + Bfr_VDC (22)
Fx_rl_0 = DTVD_r · Fx · (1−DAWD) + Brl_VDC (23)
Fx_rr_0 = (1-DTVD_r) .Fx. (1-DAWD) + Brr_VDC (24)
In addition, the value of the braking force Bfl_VDC, Bfr_VDC, Brl_VDC, Brr_VDC by the side slip
次に、Ｓ２０４に進み、左前輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、右前輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fr、左後輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rl、右後輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rrを、例えば、以下の（２５）〜（２８）式により演算する。
ΔＦx_fl＝Ｋaccel_fl・Ｆｘ＋Ｋhandle_fl・θＨ …（２５）
ΔＦx_fr＝Ｋaccel_fr・Ｆｘ−Ｋhandle_fr・θＨ …（２６）
ΔＦx_rl＝−Ｋaccel_rl・Ｆｘ−Ｋhandle_rl・θＨ …（２７）
ΔＦx_rr＝−Ｋaccel_rr・Ｆｘ＋Ｋhandle_rr・θＨ …（２８）
ここで、Ｋaccel_fl、Ｋaccel_fr、Ｋaccel_rl、Ｋaccel_rr、Ｋhandle_fl、Ｋhandle_fr、Ｋhandle_rl、Ｋhandle_rrは予め設定しておいたゲインであり、ハンドル角θＨは、左旋回を＋、右旋回を−と設定する。
Next, in S204, the first additional driving force correction value ΔFx_fl for the left front wheel, the first additional driving force correction value ΔFx_fr for the right front wheel, the first additional driving force correction value ΔFx_rl for the left rear wheel, the right rear wheel The first additional driving force correction value ΔFx_rr is calculated by, for example, the following equations (25) to (28).
ΔFx_fl = Kaccel_fl · Fx + Khandle_fl · θH (25)
ΔFx_fr = Kaccel_fr · Fx−Khandle_fr · θH (26)
ΔFx_rl = −Kaccel_rl · Fx−Khandle_rl · θH (27)
ΔFx_rr = −Kaccel_rr · Fx + Khandle_rr · θH (28)
Here, Kaccel_fl, Kaccel_fr, Kaccel_rl, Kaccel_rr, Khandle_fl, Khandle_fr, Khandle_rl, and Khandle_rr are preset gains, and the handle angle θH is set to + for left turn and-for right turn.
そして、上述の（２５）〜（２８）式により演算される各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。
ΔＦx_fl＋ΔＦx_fr＋ΔＦx_rl＋ΔＦx_rr＝０ …（２９）
（ｄｆ／２）・（ΔＦx_fr−ΔＦx_fl）＋（ｄｒ／２）・（ΔＦx_rr−ΔＦx_rl）
＝０ …（３０）
ここで、ｄｆは前輪トレッド、ｄｒは後輪トレッドを示す。
Then, the first additional driving force correction values ΔFx_fl, ΔFx_fr, ΔFx_rl, and ΔFx_rr of each wheel calculated by the above formulas (25) to (28) are adjusted so that the following two conditions are satisfied.
ΔFx_fl + ΔFx_fr + ΔFx_rl + ΔFx_rr = 0 (29)
(Df / 2) · (ΔFx_fr−ΔFx_fl) + (dr / 2) · (ΔFx_rr−ΔFx_rl)
= 0 (30)
Here, df represents a front wheel tread, and dr represents a rear wheel tread.
すなわち、上述の（２９）式は、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrを加えることにより、車両の総駆動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（３０）式は、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。 That is, the above equation (29) is a condition for preventing the total driving force of the vehicle from increasing or decreasing by adding the first additional driving force correction values ΔFx_fl, ΔFx_fr, ΔFx_rl, and ΔFx_rr of each wheel. The above equation (30) is a condition for preventing a new yaw moment from being generated in the vehicle by adding the first additional driving force correction values ΔFx_fl, ΔFx_fr, ΔFx_rl, ΔFx_rr of each wheel. It has become.
次いで、Ｓ２０５に進み、以下の（３１）〜（３４）式により、左前輪の駆動力Ｆx_fl、右前輪の駆動力Ｆx_fr、左後輪の駆動力Ｆx_rl、右後輪の駆動力Ｆx_rrが演算される。
Ｆx_fl＝Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl …（３１）
Ｆx_fr＝Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr …（３２）
Ｆx_rl＝Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl …（３３）
Ｆx_rr＝Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr …（３４）
Next, in S205, the left front wheel driving force Fx_fl, the right front wheel driving force Fx_fr, the left rear wheel driving force Fx_rl, and the right rear wheel driving force Fx_rr are calculated by the following equations (31) to (34). The
Fx_fl = Fx_fl_0 + ΔFx_fl (31)
Fx_fr = Fx_fr_0 + ΔFx_fr (32)
Fx_rl = Fx_rl_0 + ΔFx_rl (33)
Fx_rr = Fx_rr_0 + ΔFx_rr (34)
次に、Ｓ２０６に進み、Ｓ２０５で演算した各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrが、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総駆動力Ｆxdが、以下の（３５）式により演算される。
Ｆxd＝Ｆx_fl＋Ｆx_fr＋Ｆx_rl＋Ｆx_rr …（３５）
Next, the process proceeds to S206, and the determination total driving force Fxd for determining that the driving force Fx_fl, Fx_fr, Fx_rl, Fx_rr of each wheel calculated in S205 does not exceed the tire grip is expressed by the following equation (35). Calculated.
Fxd = Fx_fl + Fx_fr + Fx_rl + Fx_rr (35)
次いで、Ｓ２０７に進み、判定総駆動力Ｆxdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。具体的には、判定総駆動力Ｆxdと許容前後力Ｆx0とを比較して、判定総駆動力Ｆxdが許容前後力Ｆx0を超えている場合は、その超えている駆動力分をトルクダウンさせるべくエンジン制御部７１に対して信号出力する。尚、トルクダウン量Ｔoverは、以下の（３６）式により演算される。
Ｔover＝（Ｆxd−Ｆx0）・Ｒｔ／ｔ／ｉ／η／ｉｆ …（３６）
Next, in S207, the determined total driving force Fxd is limited by the allowable longitudinal force Fx0. Specifically, the determined total driving force Fxd and the allowable front / rear force Fx0 are compared. If the determined total driving force Fxd exceeds the allowable front / rear force Fx0, the excess driving force is to be torqued down. A signal is output to the
Tover = (Fxd−Fx0) · Rt / t / i / η / if (36)
次に、Ｓ２０８に進み、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。具体的には、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrと比較し、許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrを超えている車輪がある場合には、その車輪の駆動力をその車輪の許容前後力で制限し、超えた分の駆動力を上述の（２９）、（３０）式の関係を保ちつつ他の車輪に分配する。 In step S208, the driving forces Fx_fl, Fx_fr, Fx_rl, and Fx_rr of each wheel are limited by the allowable longitudinal forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, and Fx0_rr of each wheel. Specifically, the driving force Fx_fl, Fx_fr, Fx_rl, Fx_rr of each wheel is compared with the allowable longitudinal force Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr of each wheel, and the wheels exceeding the allowable longitudinal force Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr If there is, the driving force of the wheel is limited by the allowable longitudinal force of the wheel, and the excess driving force is distributed to the other wheels while maintaining the relationship of the above expressions (29) and (30). .
そして、Ｓ２０９に進み、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrに基づき各制御量を演算し、出力してルーチンを抜ける。具体的には、以下の（３７）式により新たな前輪の駆動力配分比ＤAWDを演算し、（３８）式によりトランスファトルクＴAWDを演算してトランスファクラッチ駆動部４１に出力する。また、以下の（３９）式により新たな左前輪の駆動力配分比ＤTVD_fを演算し、（４０）式によりトルク移動量ＴTVD_fを演算して油圧ポンプモータ駆動部５１に出力する。また、以下の（４１）式により新たな左後輪の駆動力配分比ＤTVD_rを演算し、（４２）式によりトルク移動量ＴTVD_rを演算して油圧ポンプモータ駆動部５１に出力する。尚、横すべり防止制御部７３からの制動力Ｂfl_VDC、Ｂfr_VDC、Ｂrl_VDC、Ｂrr_VDCは、そのままブレーキ駆動部３５に出力される。
ＤAWD＝（Ｆx_fl＋Ｆx_fr）／（Ｆx_fl＋Ｆx_fr＋Ｆx_rl＋Ｆx_rr）…（３７）
ＴAWD＝Ｔeg・ｉ・（Ｄ０−ＤAWD） …（３８）
ここで、Ｄ０は、センタデファレンシャル装置５による前後トルク配分比であり、前軸：後軸＝５０：５０であるならば０．５、前軸：後軸＝４０：６０であるならば０．４、フロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車であるならば１．０、フロントエンジン・リヤドライブ車ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車であるならば０である。
In step S209, the control amounts are calculated based on the driving forces Fx_fl, Fx_fr, Fx_rl, and Fx_rr of each wheel and output to exit the routine. Specifically, a new front wheel driving force distribution ratio DAWD is calculated by the following equation (37), and the transfer torque TAWD is calculated by the equation (38) and output to the transfer clutch drive unit 41. Further, a new left front wheel driving force distribution ratio DTVD_f is calculated by the following equation (39), and a torque movement amount TTVD_f is calculated by the equation (40) and output to the hydraulic pump motor drive unit 51. Also, a new left rear wheel driving force distribution ratio DTVD_r is calculated by the following equation (41), and a torque movement amount TTVD_r is calculated by the equation (42) and output to the hydraulic pump motor drive unit 51. The braking forces Bfl_VDC, Bfr_VDC, Brl_VDC, and Brr_VDC from the side slip
DAWD = (Fx_fl + Fx_fr) / (Fx_fl + Fx_fr + Fx_rl + Fx_rr) (37)
TAWD = Teg.i. (D0-DAWD) (38)
Here, D0 is a front-rear torque distribution ratio by the center differential device 5, and is 0.5 if the front axis: rear axis = 50: 50, and 0.times. If the front axis: rear axis = 40: 60. 4. 1.0 if it is a four-wheel drive vehicle based on a front engine / front drive vehicle (FF base), and 0 if it is a four-wheel drive vehicle based on a front engine / rear drive vehicle (FR base).
ＤTVD_f＝Ｆx_fl／（Ｆx_fl＋Ｆx_fr） …（３９）
ＴTVD_f＝Ｔeg・ｉ・ＤAWD・ｉｆ・（０．５−ＤTVD_f）…（４０）
ＤTVD_r＝Ｆx_rl／（Ｆx_rl＋Ｆx_rr） …（４１）
ＴTVD_r＝Ｔeg・ｉ・（１−ＤAWD）・ｉｆ・（０．５−ＤTVD_r）…（４２）
すなわち、この第１の車両姿勢制御では、（２５）〜（２８）式からも明らかなように、直線加速の初期状態においては、前輪側の駆動力を増加させ、後輪側の駆動力を減少させると共に、加速旋回の初期状態、定常旋回の初期状態においては、旋回内側前輪の駆動力を増加させ、旋回内側後輪の駆動力を減少させる一方、旋回外側前輪の駆動力を減少させ、旋回外側後輪の駆動力を増加させることにより、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（２９）、（３０）式の条件）、ジャッキダウン力を作用させる制御となっている。
DTVD_f = Fx_fl / (Fx_fl + Fx_fr) (39)
TTVD_f = Teg · i · DAWD · if · (0.5−DTVD_f) (40)
DTVD_r = Fx_rl / (Fx_rl + Fx_rr) (41)
TTVD_r = Teg.i. (1-DAWD) .if. (0.5-DTVD_r) (42)
That is, in the first vehicle attitude control, as is clear from equations (25) to (28), in the initial state of linear acceleration, the driving force on the front wheel side is increased and the driving force on the rear wheel side is increased. In the initial state of acceleration turning and the initial state of steady turning, the driving force of the turning inner front wheel is increased and the driving force of the turning inner rear wheel is reduced, while the driving force of the turning outer front wheel is reduced, By increasing the driving force of the outer wheel on the outside of the turn, the control for causing the jackdown force to act on the vehicle without causing a great change in driving force or yaw moment (conditions (29) and (30)). It has become.
例えば、ドライバのアクセル操作によって直線加速が開始される直線加速の初期状態においては、図７（ａ）に示すように、前輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_frは、当初の値（すなわち、駆動力基本値Ｆx_fl_0、Ｆx_fr_0）より、第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_frだけ増加されるのに対し、後輪の駆動力Ｆx_rl、Ｆx_rrは、当初の値（すなわち、駆動力基本値Ｆx_rl_0、Ｆx_rr_0）より、第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rl、ΔＦx_rrだけ減少されて、ジャッキダウン力が働き、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好な加速感が得られるようになっている。 For example, in the initial state of linear acceleration in which linear acceleration is started by the driver's accelerator operation, as shown in FIG. 7A, the front wheel driving forces Fx_fl and Fx_fr are the initial values (that is, the driving force basic values). Fx_fl_0 and Fx_fr_0) are increased by the first additional driving force correction values ΔFx_fl and ΔFx_fr, whereas the rear wheel driving forces Fx_rl and Fx_rr are higher than the initial values (that is, the driving force basic values Fx_rl_0 and Fx_rr_0). The first additional driving force correction values ΔFx_rl and ΔFx_rr are reduced, and the jackdown force is applied, and a great acceleration feeling can be obtained without causing a large change in driving force or yaw moment in the vehicle. ing.
また、例えば、直線走行状態からドライバのハンドル操作によって旋回やレーンチェンジが開始される定常旋回の初期状態においては、図７（ｂ）の左旋回の例に示すように、旋回内側前輪の駆動力Ｆx_flを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fl_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_flだけ増加させ、旋回内側後輪の駆動力Ｆx_rlを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rl_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rlだけ減少させる。一方、旋回外側前輪の駆動力Ｆx_frを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fr_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_frだけ減少させ、旋回外側後輪の駆動力Ｆx_rrを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rr_0＝０）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rrだけ増加させ、ジャッキダウン力を作用させる。このため、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好なロール感を実現することが可能になっている。 Also, for example, in the initial state of steady turning in which turning or lane change is started by a driver's handle operation from a straight running state, as shown in the example of left turning in FIG. Fx_fl is increased by the first additional driving force correction value ΔFx_fl from the initial value (driving force basic value Fx_fl_0 = 0), and the driving force Fx_rl of the turning inner rear wheel is set to the initial value (driving force basic value Fx_rl_0 = 0). Further, it is decreased by the first additional driving force correction value ΔFx_rl. On the other hand, the driving force Fx_fr of the outer turning front wheel is reduced by the first additional driving force correction value ΔFx_fr from the initial value (driving force basic value Fx_fr_0 = 0), and the driving force Fx_rr of the outer turning rear wheel is set to the initial value ( The driving force basic value Fx_rr_0 = 0) is increased by the first additional driving force correction value ΔFx_rr, and the jackdown force is applied. For this reason, it is possible to realize a good roll feeling without causing a great change in driving force or yaw moment in the vehicle.
更に、ドライバがアクセル操作によって加速しながら、ハンドル操作によって旋回やレーンチェンジが開始される加速旋回の初期状態においては、図７（ｃ）の左旋回の例に示すように、旋回内側前輪の駆動力Ｆx_flを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fl_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_flだけ増加させ、旋回内側後輪の駆動力Ｆx_rlを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rl_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rlだけ減少させる。一方、旋回外側前輪の駆動力Ｆx_frを、当初の値（駆動力基本値Ｆx_fr_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_frだけ減少させ、旋回外側後輪の駆動力Ｆx_rrを当初の値（駆動力基本値Ｆx_rr_0）より第１の付加駆動力補正値ΔＦx_rrだけ増加させ、ジャッキダウン力を作用させる。このため、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好なロール感を実現することが可能になっている。 Further, in the initial state of the acceleration turning in which the driver accelerates by the accelerator operation and the turning or the lane change is started by the steering wheel operation, as shown in the example of the left turning in FIG. The force Fx_fl is increased by the first additional driving force correction value ΔFx_fl from the initial value (driving force basic value Fx_fl_0), and the driving force Fx_rl of the turning inner rear wheel is first from the initial value (driving force basic value Fx_rl_0). The additional driving force correction value ΔFx_rl is decreased. On the other hand, the driving force Fx_fr of the turning outer front wheel is decreased by the first additional driving force correction value ΔFx_fr from the initial value (driving force basic value Fx_fr_0), and the driving force Fx_rr of the turning outer wheel is changed to the initial value (driving force). The basic additional value Fx_rr_0) is increased by the first additional driving force correction value ΔFx_rr, and the jackdown force is applied. For this reason, it is possible to realize a good roll feeling without causing a great change in driving force or yaw moment in the vehicle.
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrは、（２５）〜（２８）式に示すように、総駆動力Ｆｘとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（２９）、（３０）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。また、−方向の駆動力の発生がエンジン制御により不可能な場合は、ブレーキを用いて制動力にて付与する。 In the present embodiment, the first additional driving force correction values ΔFx_fl, ΔFx_fr, ΔFx_rl, and ΔFx_rr of each wheel are the total driving force Fx and the handle angle θH, as shown in equations (25) to (28). However, the setting is not limited to this as long as it can be set so as to satisfy the conditions of equations (29) and (30). For example, a constant value may be used. . In addition, when generation of a driving force in the negative direction is impossible by engine control, the braking force is applied using a brake.
次に、上述のＳ１０５で実行される第２の車両姿勢制御について、図４のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ３０１では、前述のＳ２０１と同様、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
Next, the second vehicle attitude control executed in S105 described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in S301, similar to S201 described above, the allowable longitudinal forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr of each wheel and the allowable longitudinal force Fx0 of all the wheels are calculated.
次いで、Ｓ３０２に進み、前述のＳ２０２と同様、エンジンによる総駆動力Ｆｘを演算する。 Next, in S302, the total driving force Fx by the engine is calculated as in S202 described above.
次に、Ｓ３０３に進み、前述のＳ２０３と同様、各輪の駆動力基本値Ｆx_fl_0、Ｆx_fr_0、Ｆx_rl_0、Ｆx_rr_0を演算する。 Next, the process proceeds to S303, and the driving force basic values Fx_fl_0, Fx_fr_0, Fx_rl_0, and Fx_rr_0 of each wheel are calculated as in S203 described above.
次いで、Ｓ３０４に進み、前述のＳ２０４と同様、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrを演算する。 Next, the process proceeds to S304, and the first additional driving force correction values ΔFx_fl, ΔFx_fr, ΔFx_rl, and ΔFx_rr of each wheel are calculated as in S204 described above.
次に、Ｓ３０５に進み、左前輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、右前輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fr、左後輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rl、右後輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rrを、例えば、以下の（４３）〜（４６）式により演算する。
ｄＦx_fl＝−Ｋpitch_fl・Ｐir−Ｋroll_fl・ρ …（４３）
ｄＦx_fr＝−Ｋpitch_fr・Ｐir＋Ｋroll_fr・ρ …（４４）
ｄＦx_rl＝Ｋpitch_rl・Ｐir＋Ｋroll_rl・ρ …（４５）
ｄＦx_rr＝Ｋpitch_rr・Ｐir−Ｋroll_rr・ρ …（４６）
ここで、Ｋpitch_fl、Ｋpitch_fr、Ｋpitch_rl、Ｋpitch_rr、Ｋroll_fl、Ｋroll_fr、Ｋroll_rl、Ｋroll_rrは予め設定しておいたゲインであり、ピッチレートＰirは前傾方向を＋、ロールレートρは左傾方向を＋と設定する。
Next, in S305, the second additional driving force correction value dFx_fl for the left front wheel, the second additional driving force correction value dFx_fr for the right front wheel, the second additional driving force correction value dFx_rl for the left rear wheel, and the right rear wheel. The second additional driving force correction value dFx_rr is calculated by the following equations (43) to (46), for example.
dFx_fl = −Kpitch_fl · Pir−Kroll_fl · ρ (43)
dFx_fr = −Kpitch_fr · Pir + Kroll_fr · ρ (44)
dFx_rl = Kpitch_rl · Pir + Kroll_rl · ρ (45)
dFx_rr = Kpitch_rr · Pir−Kroll_rr · ρ (46)
Here, Kpitch_fl, Kpitch_fr, Kpitch_rl, Kpitch_rr, Kroll_fl, Kroll_fr, Kroll_rl, and Kroll_rr are preset gains, the pitch rate Pir sets the forward tilt direction to +, and the roll rate ρ sets the left tilt direction to +. .
そして、上述の（４３）〜（４６）式により演算される各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。
ｄＦx_fl＋ｄＦx_fr＋ｄＦx_rl＋ｄＦx_rr＝０ …（４７）
（ｄｆ／２）・（ｄＦx_fr−ｄＦx_fl）＋（ｄｒ／２）・（ｄＦx_rr−ｄＦx_rl）
＝０ …（４８）
Then, the second additional driving force correction values dFx_fl, dFx_fr, dFx_rl, and dFx_rr of each wheel calculated by the above equations (43) to (46) are adjusted so that the following two conditions are satisfied.
dFx_fl + dFx_fr + dFx_rl + dFx_rr = 0 (47)
(Df / 2) · (dFx_fr−dFx_fl) + (dr / 2) · (dFx_rr−dFx_rl)
= 0 (48)
すなわち、上述の（４７）式は、各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrを加えることにより、車両の総駆動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（４８）式は、各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。 That is, the above equation (47) is a condition for preventing the total driving force of the vehicle from increasing or decreasing by adding the second additional driving force correction values dFx_fl, dFx_fr, dFx_rl, and dFx_rr of each wheel. The above equation (48) is a condition for preventing a new yaw moment from being generated in the vehicle by adding the second additional driving force correction values dFx_fl, dFx_fr, dFx_rl, dFx_rr of each wheel. It has become.
次いで、Ｓ３０６に進み、以下の（４９）〜（５２）式により、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrが演算される。
Ｆx_fl＝Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl＋ｄＦx_fl …（４９）
Ｆx_fr＝Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr＋ｄＦx_fr …（５０）
Ｆx_rl＝Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl＋ｄＦx_rl …（５１）
Ｆx_rr＝Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr＋ｄＦx_rr …（５２）
Next, the process proceeds to S306, and the driving forces Fx_fl, Fx_fr, Fx_rl, and Fx_rr of each wheel are calculated by the following equations (49) to (52).
Fx_fl = Fx_fl_0 + ΔFx_fl + dFx_fl (49)
Fx_fr = Fx_fr_0 + ΔFx_fr + dFx_fr (50)
Fx_rl = Fx_rl_0 + ΔFx_rl + dFx_rl (51)
Fx_rr = Fx_rr_0 + ΔFx_rr + dFx_rr (52)
次に、Ｓ３０７に進み、前述のＳ２０６と同様、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総駆動力Ｆxdが、前述の（３５）式により演算される。 Next, proceeding to S307, the determination total driving force Fxd for determining not to exceed the tire grip is calculated by the above-described equation (35), as in S206 described above.
次いで、Ｓ３０８に進み、前述のＳ２０７と同様、判定総駆動力Ｆxdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。 Next, the process proceeds to S308, and the determined total driving force Fxd is limited by the allowable longitudinal force Fx0 as in S207 described above.
次に、Ｓ３０９に進み、前述のＳ２０８と同様、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。 Next, the process proceeds to S309, and the driving forces Fx_fl, Fx_fr, Fx_rl, Fx_rr of each wheel are limited by the allowable longitudinal forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr of each wheel, as in S208 described above.
そして、Ｓ３１０に進み、前述のＳ２０９と同様、各輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_fr、Ｆx_rl、Ｆx_rrに基づき各制御量を演算し、出力してルーチンを抜ける。 Then, the process proceeds to S310, and similarly to S209 described above, each control amount is calculated based on the driving forces Fx_fl, Fx_fr, Fx_rl, and Fx_rr of each wheel, and is output to exit the routine.
すなわち、この第２の車両姿勢制御では、（４３）〜（４６）式からも明らかなように、直線加速中、直線定常走行中、加速旋回中、定常旋回中においては、前述の第１の車両姿勢制御に加え、発生しているピッチレートＰir、及び、ロールレートρを抑制するように駆動力を変更し、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（４７）、（４８）式の条件）、良好な乗り心地を得られるように制御するものとなっている。 That is, in the second vehicle attitude control, as is clear from the equations (43) to (46), during the linear acceleration, during the linear steady traveling, during the acceleration turning, and during the steady turning, the first described above. In addition to vehicle attitude control, the driving force is changed so as to suppress the generated pitch rate Pir and roll rate ρ, so that a large change in driving force or yaw moment does not occur in the vehicle ((47) , The condition of the equation (48)), and is controlled so as to obtain a good ride comfort.
例えば、前傾方向（＋方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図８（ａ）に示すように、前輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_frは、当初の値（すなわち、Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl、Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_frだけ減少されるのに対し、後輪の駆動力Ｆx_rl、Ｆx_rrは、当初の値（すなわち、Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl、Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rl、ｄＦx_rrだけ増加されて、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。 For example, when the pitch rate Pir occurs in the forward tilt direction (+ direction), as shown in FIG. 8A, the front wheel driving forces Fx_fl and Fx_fr are based on the initial values (that is, Fx_fl_0 + ΔFx_fl, Fx_fr_0 + ΔFx_fr). The second additional driving force correction values dFx_fl and dFx_fr are decreased, whereas the rear wheel driving forces Fx_rl and Fx_rr are reduced from the initial values (that is, Fx_rl_0 + ΔFx_rl, Fx_rr_0 + ΔFx_rr) to the second additional driving force correction value. By increasing dFx_rl and dFx_rr, pitching is suppressed without causing a large change in driving force or yaw moment in the vehicle.
逆に、後傾方向（−方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図８（ｂ）に示すように、前輪の駆動力Ｆx_fl、Ｆx_frは、当初の値（すなわち、Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl、Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_frだけ増加されるのに対し、後輪の駆動力Ｆx_rl、Ｆx_rrは、当初の値（すなわち、Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl、Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rl、ｄＦx_rrだけ減少されて、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。 Conversely, when the pitch rate Pir occurs in the backward tilt direction (− direction), as shown in FIG. 8B, the front wheel driving forces Fx_fl and Fx_fr are the initial values (that is, Fx_fl_0 + ΔFx_fl, Fx_fr_0 + ΔFx_fr). Thus, while the second additional driving force correction values dFx_fl and dFx_fr are increased, the rear wheel driving forces Fx_rl and Fx_rr are corrected by the second additional driving force correction from the initial values (that is, Fx_rl_0 + ΔFx_rl, Fx_rr_0 + ΔFx_rr). The values dFx_rl and dFx_rr are decreased to prevent pitching without causing a great change in driving force or yaw moment in the vehicle.
また、左傾方向（＋方向）にロールレートρが生じた場合には、図９（ａ）に示すように、左前輪の駆動力Ｆx_flは、当初の値（Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_flだけ減少させ、左後輪の駆動力Ｆx_rlは、当初の値（Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rlだけ増加させる。一方、右前輪の駆動力Ｆx_frは、当初の値（Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_frだけ増加させ、右後輪の駆動力Ｆx_rrは、当初の値（Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rrだけ減少させる。これにより、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。 When the roll rate ρ occurs in the leftward tilt direction (+ direction), as shown in FIG. 9A, the driving force Fx_fl of the left front wheel is the second additional drive from the initial value (Fx_fl_0 + ΔFx_fl). The force correction value dFx_fl is decreased, and the driving force Fx_rl of the left rear wheel is increased by the second additional driving force correction value dFx_rl from the initial value (Fx_rl_0 + ΔFx_rl). On the other hand, the driving force Fx_fr for the right front wheel is increased by the second additional driving force correction value dFx_fr from the initial value (Fx_fr_0 + ΔFx_fr), and the driving force Fx_rr for the right rear wheel is set to the second value from the initial value (Fx_rr_0 + ΔFx_rr). The additional driving force correction value dFx_rr is decreased. As a result, rolling is suppressed without causing a large change in driving force or yaw moment in the vehicle.
逆に、右傾方向（−方向）にロールレートρが生じた場合には、図９（ｂ）に示すように、左前輪の駆動力Ｆx_flは、当初の値（Ｆx_fl_0＋ΔＦx_fl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_flだけ増加させ、左後輪の駆動力Ｆx_rlは、当初の値（Ｆx_rl_0＋ΔＦx_rl）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rlだけ減少させる。一方、右前輪の駆動力Ｆx_frは、当初の値（Ｆx_fr_0＋ΔＦx_fr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_frだけ減少させ、右後輪の駆動力Ｆx_rrは、当初の値（Ｆx_rr_0＋ΔＦx_rr）より、第２の付加駆動力補正値ｄＦx_rrだけ増加させる。これにより、車両に大きな駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。 On the other hand, when the roll rate ρ occurs in the rightward tilt direction (− direction), as shown in FIG. 9B, the driving force Fx_fl of the left front wheel is a second addition from the initial value (Fx_fl_0 + ΔFx_fl). The driving force correction value dFx_fl is increased, and the driving force Fx_rl of the left rear wheel is decreased by the second additional driving force correction value dFx_rl from the initial value (Fx_rl_0 + ΔFx_rl). On the other hand, the driving force Fx_fr of the right front wheel is decreased by the second additional driving force correction value dFx_fr from the initial value (Fx_fr_0 + ΔFx_fr), and the driving force Fx_rr of the right rear wheel is the second value from the initial value (Fx_rr_0 + ΔFx_rr). The additional driving force correction value dFx_rr is increased. As a result, rolling is suppressed without causing a large change in driving force or yaw moment in the vehicle.
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加駆動力補正値ΔＦx_fl、ΔＦx_fr、ΔＦx_rl、ΔＦx_rrは、（２５）〜（２８）式に示すように、総駆動力Ｆｘとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（２９）、（３０）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。 In the present embodiment, the first additional driving force correction values ΔFx_fl, ΔFx_fr, ΔFx_rl, and ΔFx_rr of each wheel are the total driving force Fx and the handle angle θH, as shown in equations (25) to (28). However, the setting is not limited to this as long as it can be set so as to satisfy the conditions of equations (29) and (30). For example, a constant value may be used. .
また、本実施の形態では、各輪の第２の付加駆動力補正値ｄＦx_fl、ｄＦx_fr、ｄＦx_rl、ｄＦx_rrは、（４３）〜（４６）式に示すように、ピッチレートＰirとロールレートρに応じて設定するようにしているが、（４７）、（４８）式の条件を満足するように設定できるのあれば、（４３）〜（４６）式に限るものでは無い。 In the present embodiment, the second additional driving force correction values dFx_fl, dFx_fr, dFx_rl, and dFx_rr for each wheel are in accordance with the pitch rate Pir and the roll rate ρ as shown in the equations (43) to (46). However, the setting is not limited to the equations (43) to (46) as long as the conditions of the equations (47) and (48) can be satisfied.
また、−方向の駆動力の発生がエンジン制御により不可能な場合は、ブレーキを用いて制動力にて付与する。 In addition, when generation of a driving force in the negative direction is impossible by engine control, the braking force is applied using a brake.
次に、上述のＳ１０７で実行される第３の車両姿勢制御について、図５のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ４０１では、前述のＳ２０１と同様、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
Next, the third vehicle attitude control executed in S107 described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in S401, similar to S201 described above, the allowable longitudinal forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr of each wheel and the allowable longitudinal force Fx0 of all the wheels are calculated.
次いで、Ｓ４０２に進み、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmcを基に、予め設定しておいたブレーキ液圧Ｐmcと各輪の制動力の関係を示すマップ、或いは、演算式を基に、各輪の制動力Ｂfl_M（左前輪制動力）、Ｂfr_M（右前輪制動力）、Ｂrl_M（左後輪制動力）、Ｂrr_M（右後輪制動力）、及び、総制動力Ｂを演算する。 Next, in S402, based on the brake fluid pressure Pmc of the master cylinder, a map indicating the relationship between the brake fluid pressure Pmc set in advance and the braking force of each wheel, or on the basis of the arithmetic expression, Braking force Bfl_M (left front wheel braking force), Bfr_M (right front wheel braking force), Brl_M (left rear wheel braking force), Brr_M (right rear wheel braking force), and total braking force B are calculated.
次に、Ｓ４０３に進み、左前輪の制動力基本値Ｂfl_0、右前輪の制動力基本値Ｂfr_0、左後輪の制動力基本値Ｂrl_0、右後輪の制動力基本値Ｂrr_0を、例えば、以下の（５３）〜（５６）式により演算する。
Ｂfl_0＝Ｂfl_M＋Ｂfl_VDC …（５３）
Ｂfr_0＝Ｂfr_M＋Ｂfr_VDC …（５４）
Ｂrl_0＝Ｂrl_M＋Ｂrl_VDC …（５５）
Ｂrr_0＝Ｂrr_M＋Ｂrr_VDC …（５６）
次に、Ｓ４０４に進み、左前輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、右前輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfr、左後輪の第１の付加制動力補正値ΔＢrl、右後輪の第１の付加制動力補正値ΔＢrrを、例えば、以下の（５７）〜（６０）式により演算する。
ΔＢfl＝−Ｋbrake_fl・Ｂ−Ｋhandle_fl・θＨ …（５７）
ΔＢfr＝−Ｋbrake_fr・Ｂ＋Ｋhandle_fr・θＨ …（５８）
ΔＢrl＝Ｋbrake_rl・Ｂ＋Ｋhandle_rl・θＨ …（５９）
ΔＢrr＝Ｋbrake_rr・Ｂ−Ｋhandle_rr・θＨ …（６０）
ここで、Ｋbrake_fl、Ｋbrake_fr、Ｋbrake_rl、Ｋbrake_rrは予め設定しておいたゲインである。
Next, the process proceeds to S403, where the basic braking force value Bfl_0 for the left front wheel, the basic braking force value Bfr_0 for the right front wheel, the basic braking force value Brl_0 for the left rear wheel, and the basic braking force value Brr_0 for the right rear wheel are as follows: Calculation is performed according to equations (53) to (56).
Bfl_0 = Bfl_M + Bfl_VDC (53)
Bfr_0 = Bfr_M + Bfr_VDC (54)
Brl_0 = Brl_M + Brl_VDC (55)
Brr_0 = Brr_M + Brr_VDC (56)
Next, in S404, the first additional braking force correction value ΔBfl for the left front wheel, the first additional braking force correction value ΔBfr for the right front wheel, the first additional braking force correction value ΔBrl for the left rear wheel, the right rear wheel The first additional braking force correction value ΔBrr is calculated by the following equations (57) to (60), for example.
ΔBfl = −Kbrake_fl · B−Khandle_fl · θH (57)
ΔBfr = −Kbrake_fr · B + Khandle_fr · θH (58)
ΔBrl = Kbrake_rl · B + Khandle_rl · θH (59)
ΔBrr = Kbrake_rr · B−Khandle_rr · θH (60)
Here, Kbrake_fl, Kbrake_fr, Kbrake_rl, and Kbrake_rr are preset gains.
そして、上述の（５７）〜（６０）式により演算される各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。
ΔＢfl＋ΔＢfr＋ΔＢrl＋ΔＢrr＝０ …（６１）
（ｄｆ／２）・（ΔＢfl−ΔＢfr）＋（ｄｒ／２）・（ΔＢrl−ΔＢrr）＝０
…（６２）
すなわち、上述の（６１）式は、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrを加えることにより、車両の総制動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（６２）式は、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。
Then, the first additional braking force correction values ΔBfl, ΔBfr, ΔBrl, and ΔBrr of each wheel calculated by the above-described equations (57) to (60) are adjusted so that the following two conditions are satisfied.
ΔBfl + ΔBfr + ΔBrl + ΔBrr = 0 (61)
(Df / 2) · (ΔBfl−ΔBfr) + (dr / 2) · (ΔBrl−ΔBrr) = 0
... (62)
That is, the above equation (61) is a condition for preventing the total braking force of the vehicle from increasing or decreasing by adding the first additional braking force correction values ΔBfl, ΔBfr, ΔBrl, ΔBrr of each wheel. The above equation (62) is a condition for preventing a new yaw moment from being generated in the vehicle by adding the first additional braking force correction values ΔBfl, ΔBfr, ΔBrl, ΔBrr of each wheel. It has become.
次いで、Ｓ４０５に進み、以下の（６３）〜（６６）式により、左前輪の制動力Ｂfl、右前輪の制動力Ｂfr、左後輪の制動力Ｂrl、右後輪の制動力Ｂrrが演算される。
Ｂfl＝Ｂfl_0＋ΔＢfl …（６３）
Ｂfr＝Ｂfr_0＋ΔＢfr …（６４）
Ｂrl＝Ｂrl_0＋ΔＢrl …（６５）
Ｂrr＝Ｂrr_0＋ΔＢrr …（６６）
Next, the process proceeds to S405, and the braking force Bfl of the left front wheel, the braking force Bfr of the right front wheel, the braking force Brl of the left rear wheel, and the braking force Brr of the right rear wheel are calculated by the following equations (63) to (66). The
Bfl = Bfl_0 + ΔBfl (63)
Bfr = Bfr_0 + ΔBfr (64)
Brl = Brl_0 + ΔBrl (65)
Brr = Brr_0 + ΔBrr (66)
次に、Ｓ４０６に進み、Ｓ４０５で演算した各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrが、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総制動力Ｂdが、以下の（６７）式により演算される。
Ｂd＝Ｂfl＋Ｂfr＋Ｂrl＋Ｂrr …（６７）
Next, the process proceeds to S406, and the determination total braking force Bd for determining that the braking force Bfl, Bfr, Brl, Brr of each wheel calculated in S405 does not exceed the tire grip is expressed by the following equation (67). Calculated.
Bd = Bfl + Bfr + Brl + Brr (67)
次いで、Ｓ４０７に進み、判定総制動力Ｂdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。具体的には、判定総制動力Ｂdと許容前後力Ｆx0とを比較して、判定総制動力Ｂdが許容前後力Ｆx0を超えている場合は、その超えている制動力分をダウンさせるべくブレーキ駆動部３５に対して信号出力する。
Next, in S407, the determined total braking force Bd is limited with the allowable longitudinal force Fx0. Specifically, the determined total braking force Bd is compared with the allowable front / rear force Fx0. If the determined total braking force Bd exceeds the allowable front / rear force Fx0, the brake is applied to reduce the excess braking force. A signal is output to the
次に、Ｓ４０８に進み、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。具体的には、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrと比較し、許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrを超えている車輪がある場合には、その車輪の制動力をその車輪の許容前後力で制限し、超えた分の制動力を上述の（６１）、（６２）式の関係を保ちつつ他の車輪に分配する。 In step S408, the braking force Bfl, Bfr, Brl, Brr of each wheel is limited by the allowable front / rear forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr of each wheel. Specifically, each wheel braking force Bfl, Bfr, Brl, Brr is compared with each wheel's allowable longitudinal force Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr, and the wheels that exceed the allowable longitudinal force Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr If there is, the braking force of the wheel is limited by the allowable longitudinal force of the wheel, and the excess braking force is distributed to the other wheels while maintaining the relationship of the above formulas (61) and (62). .
そして、Ｓ４０９に進み、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrに基づき制御量を演算し、ブレーキ駆動部３５に出力してルーチンを抜ける。
In step S409, the control amount is calculated based on the braking forces Bfl, Bfr, Brl, and Brr of each wheel, and is output to the
すなわち、この第３の車両姿勢制御では、（５７）〜（６０）式からも明らかなように、直線減速の初期状態においては、前輪側の制動力を減少させ、後輪側の制動力を増加させると共に、減速旋回の初期状態においては、旋回内側前輪の制動力を減少させ、旋回内側後輪の制動力を増加させる一方、旋回外側前輪の制動力を増加させ、旋回外側後輪の制動力を減少させることにより、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（６１）、（６２）式の条件）、ジャッキダウン力を作用させる制御となっている。 That is, in the third vehicle attitude control, as is apparent from the equations (57) to (60), in the initial state of linear deceleration, the braking force on the front wheel side is decreased and the braking force on the rear wheel side is increased. In the initial state of decelerating turning, the braking force of the turning inner front wheel is decreased and the braking force of the turning inner rear wheel is increased, while the braking force of the turning outer front wheel is increased and the braking outer rear wheel is controlled. By reducing the power, the control is such that the jackdown force is applied to the vehicle without causing a great change in braking force or yaw moment (conditions (61) and (62)).
例えば、ドライバのブレーキ操作によって直線減速が開始される直線減速の初期状態においては、図１０（ａ）に示すように、前輪の制動力Ｂfl、Ｂfrは、当初の値（すなわち、制動力基本値Ｂfl_0、Ｂfr_0）より、第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfrだけ減少されるのに対し、後輪の制動力Ｂrl、Ｂrrは、当初の値（すなわち、制動力基本値Ｂrl_0、Ｂrr_0）より、第１の付加制動力補正値ΔＢrl、ΔＢrrだけ増加されて、ジャッキダウン力が働き、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好な減速感が得られるようになっている。 For example, in the initial state of linear deceleration in which linear deceleration is started by the driver's braking operation, as shown in FIG. 10 (a), the front wheel braking forces Bfl and Bfr are the initial values (that is, the basic braking force values). Bfl_0, Bfr_0) are reduced by the first additional braking force correction values ΔBfl, ΔBfr, whereas the rear wheel braking forces Brl, Brr are based on the initial values (that is, braking force basic values Brl_0, Brr_0). The first additional braking force correction values ΔBrl and ΔBrr are increased so that the jackdown force acts, and a good deceleration feeling can be obtained without causing a large change in the braking force or yaw moment in the vehicle. ing.
また、ドライバがブレーキ操作を行いながら、ハンドル操作によって旋回やレーンチェンジが開始される減速旋回の初期状態においては、図１０（ｂ）の左旋回の例に示すように、旋回内側前輪の制動力Ｂflを、当初の値（制動力基本値Ｂfl_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢflだけ減少させ、旋回内側後輪の制動力Ｂrlを当初の値（制動力基本値Ｂrl_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢrlだけ増加させる。一方、旋回外側前輪の制動力Ｂfrを、当初の値（制動力基本値Ｂfr_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢfrだけ増加させ、旋回外側後輪の制動力Ｂrrを当初の値（制動力基本値Ｂrr_0）より第１の付加制動力補正値ΔＢrrだけ減少させ、ジャッキダウン力を作用させる。このため、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、良好なロール感を実現することが可能になっている。 Further, in the initial state of the decelerating turn in which turning or lane change is started by operating the steering wheel while the driver performs the brake operation, as shown in the example of the left turn in FIG. Bfl is decreased from the initial value (braking force basic value Bfl_0) by the first additional braking force correction value ΔBfl, and the braking force Brl of the inner wheel on the inside of the turn is set to the first value from the initial value (braking force basic value Brl_0). The additional braking force correction value ΔBrl is increased. On the other hand, the braking force Bfr of the outer wheel on the outside of the turn is increased by the first additional braking force correction value ΔBfr from the initial value (the basic value of braking force Bfr_0), and the braking force Brr of the rear wheel on the outer side of the turning is increased to the original value (braking force). The first additional braking force correction value ΔBrr is decreased from the basic value Brr_0), and the jackdown force is applied. For this reason, it is possible to realize a good roll feeling without causing a great change in braking force or yaw moment in the vehicle.
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrは、（５７）〜（６０）式に示すように、総制動力Ｂとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（６１）、（６２）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。 In the present embodiment, the first additional braking force correction values ΔBfl, ΔBfr, ΔBrl, and ΔBrr of each wheel are the total braking force B and the steering wheel angle θH, as shown in the equations (57) to (60). However, the setting is not limited to this as long as it can be set so as to satisfy the conditions of equations (61) and (62). For example, a constant value may be used. .
次に、上述のＳ１０８で実行される第４の車両姿勢制御について、図６のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ５０１では、前述のＳ２０１と同様、各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rr、全輪合計の許容前後力Ｆx0を演算する。
Next, the fourth vehicle attitude control executed in S108 described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in S501, similar to S201 described above, the allowable longitudinal forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr of each wheel and the allowable longitudinal force Fx0 of all the wheels are calculated.
次いで、Ｓ５０２に進み、前述のＳ４０２と同様、マスタシリンダのブレーキ液圧Ｐmcを基に、予め設定しておいたブレーキ液圧Ｐmcと各輪の制動力の関係を示すマップ、或いは、演算式を基に、各輪の制動力Ｂfl_M、Ｂfr_M、Ｂrl_M、Ｂrr_M、及び、総制動力Ｂを演算する。 Next, the process proceeds to S502, and in the same manner as S402 described above, based on the brake fluid pressure Pmc of the master cylinder, a map or a calculation formula indicating the relationship between the brake fluid pressure Pmc set in advance and the braking force of each wheel is obtained. Based on this, the braking forces Bfl_M, Bfr_M, Brl_M, Brr_M and the total braking force B of each wheel are calculated.
次に、Ｓ５０３に進み、前述のＳ４０３と同様、各輪の制動力基本値Ｂfl_0、Ｂfr_0、Ｂrl_0、Ｂrr_0を演算する。
次いで、Ｓ５０４に進み、前述のＳ４０４と同様、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrを演算する。
Next, the process proceeds to S503, and the braking force basic values Bfl_0, Bfr_0, Brl_0, and Brr_0 of each wheel are calculated as in S403 described above.
Next, the process proceeds to S504, and the first additional braking force correction values ΔBfl, ΔBfr, ΔBrl, ΔBrr of each wheel are calculated as in S404 described above.
次に、Ｓ５０５に進み、左前輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、右前輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfr、左後輪の第２の付加制動力補正値ｄＢrl、右後輪の第２の付加制動力補正値ｄＢrrを、例えば、以下の（６８）〜（７１）式により演算する。
ｄＢfl＝Ｋpitch_fl・Ｐir＋Ｋroll_fl・ρ …（６８）
ｄＢfr＝Ｋpitch_fr・Ｐir−Ｋroll_fr・ρ …（６９）
ｄＢrl＝−Ｋpitch_rl・Ｐir−Ｋroll_rl・ρ …（７０）
ｄＢrr＝−Ｋpitch_rr・Ｐir＋Ｋroll_rr・ρ …（７１）
Next, the process proceeds to S505, the second additional braking force correction value dBfl for the left front wheel, the second additional braking force correction value dBfr for the right front wheel, the second additional braking force correction value dBrl for the left rear wheel, and the right rear wheel. The second additional braking force correction value dBrr is calculated by the following equations (68) to (71), for example.
dBfl = Kpitch_fl · Pir + Kroll_fl · ρ (68)
dBfr = Kpitch_fr · Pir−Kroll_fr · ρ (69)
dBrl = −Kpitch_rl · Pir−Kroll_rl · ρ (70)
dBrr = −Kpitch_rr · Pir + Kroll_rr · ρ (71)
そして、上述の（６８）〜（７１）式により演算される各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrは、以下の２つの条件が成立するように調整される。
ｄＢfl＋ｄＢfr＋ｄＢrl＋ｄＢrr＝０ …（７２）
（ｄｆ／２）・（ｄＢfl−ｄＢfr）＋（ｄｒ／２）・（ｄＢrl−ｄＢrr）＝０
…（７３）
Then, the second additional braking force correction values dBfl, dBfr, dBrl, and dBrr of each wheel calculated by the above equations (68) to (71) are adjusted so that the following two conditions are satisfied.
dBfl + dBfr + dBrl + dBrr = 0 (72)
(Df / 2) · (dBfl−dBfr) + (dr / 2) · (dBrrl−dBrr) = 0
... (73)
すなわち、上述の（７２）式は、各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrを加えることにより、車両の総制動力が増減することを防止するための条件となっており、上述の（７３）式は、各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrを加えることにより、車両に新たなヨーモーメントが発生することを防止するための条件となっている。 That is, the above equation (72) is a condition for preventing the total braking force of the vehicle from increasing or decreasing by adding the second additional braking force correction values dBfl, dBfr, dBrl, dBrr of each wheel. The above equation (73) is a condition for preventing a new yaw moment from being generated in the vehicle by adding the second additional braking force correction values dBfl, dBfr, dBrl, and dBrr of each wheel. It has become.
次いで、Ｓ５０６に進み、以下の（７４）〜（７７）式により、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrが演算される。
Ｂfl＝Ｂfl_0＋ΔＢfl＋ｄＢfl …（７４）
Ｂfr＝Ｂfr_0＋ΔＢfr＋ｄＢfr …（７５）
Ｂrl＝Ｂrl_0＋ΔＢrl＋ｄＢrl …（７６）
Ｂrr＝Ｂrr_0＋ΔＢrr＋ｄＢrr …（７７）
Next, the process proceeds to S506, and braking forces Bfl, Bfr, Brl, Brr of each wheel are calculated by the following equations (74) to (77).
Bfl = Bfl_0 + ΔBfl + dBfl (74)
Bfr = Bfr_0 + ΔBfr + dBfr (75)
Brl = Brl_0 + ΔBrl + dBrl (76)
Brr = Brr_0 + ΔBrr + dBrr (77)
次に、Ｓ５０７に進み、前述のＳ４０６と同様、タイヤグリップを超えないように判定するための判定総制動力Ｂdが、前述の（６７）式により演算される。 Next, the process proceeds to S507, and the determination total braking force Bd for determining not to exceed the tire grip is calculated by the above-described equation (67) as in S406 described above.
次いで、Ｓ５０８に進み、前述のＳ４０７と同様、判定総制動力Ｂdを許容前後力Ｆx0で制限処理する。 Next, the process proceeds to S508, and the determined total braking force Bd is limited by the allowable longitudinal force Fx0 as in S407 described above.
次に、Ｓ５０９に進み、前述のＳ４０８と同様、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrを各輪の許容前後力Ｆx0_fl、Ｆx0_fr、Ｆx0_rl、Ｆx0_rrで制限処理する。 Next, the process proceeds to S509, and the braking force Bfl, Bfr, Brl, Brr of each wheel is limited by the allowable longitudinal forces Fx0_fl, Fx0_fr, Fx0_rl, Fx0_rr of each wheel, as in S408 described above.
そして、Ｓ５１０に進み、前述のＳ４０９と同様、各輪の制動力Ｂfl、Ｂfr、Ｂrl、Ｂrrに基づき制御量を演算し、ブレーキ駆動部３５に出力してルーチンを抜ける。
In S510, the control amount is calculated based on the braking force Bfl, Bfr, Brl, Brr of each wheel and output to the
すなわち、この第４の車両姿勢制御では、（６８）〜（７１）式からも明らかなように、直線減速中、減速旋回中においては、前述の第３の車両姿勢制御に加え、発生しているピッチレートＰir、及び、ロールレートρを抑制するように制動力を変更し、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく（（７２）、（７３）式の条件）、良好な乗り心地を得られるように制御するものとなっている。 That is, in the fourth vehicle attitude control, as is apparent from the equations (68) to (71), during the linear deceleration and during the deceleration turn, in addition to the third vehicle attitude control described above, The braking force is changed so as to suppress the pitch rate Pir and the roll rate ρ, and a large change in braking force or yaw moment does not occur in the vehicle (conditions (72) and (73)). It is controlled so as to obtain a good ride comfort.
例えば、前傾方向（＋方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図１１（ａ）に示すように、前輪の制動力Ｂfl、Ｂfrは、当初の値（すなわち、Ｂfl_0＋ΔＢfl、Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfrだけ増加されるのに対し、後輪の制動力Ｂrl、Ｂrrは、当初の値（すなわち、Ｂrl_0＋ΔＢrl、Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrl、ｄＢrrだけ減少されて、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。 For example, when the pitch rate Pir occurs in the forward tilt direction (+ direction), as shown in FIG. 11A, the braking forces Bfl and Bfr of the front wheels are based on the initial values (that is, Bfl_0 + ΔBfl, Bfr_0 + ΔBfr). The second additional braking force correction values dBfl and dBfr are increased, whereas the rear wheel braking forces Brl and Brr are increased from the initial values (that is, Brl_0 + ΔBrl, Brr_0 + ΔBrr) by a second additional braking force correction value. It is reduced by dBrl and dBr, and pitching is suppressed without causing a great change in braking force or yaw moment in the vehicle.
逆に、後傾方向（−方向）にピッチレートＰirが生じた場合には、図１１（ｂ）に示すように、前輪の制動力Ｂfl、Ｂfrは、当初の値（すなわち、Ｂfl_0＋ΔＢfl、Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfrだけ減少されるのに対し、後輪の制動力Ｂrl、Ｂrrは、当初の値（すなわち、Ｂrl_0＋ΔＢrl、Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrl、ｄＢrrだけ増加されて、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ピッチングを抑制するようになっている。 Conversely, when the pitch rate Pir occurs in the backward tilt direction (− direction), as shown in FIG. 11B, the front wheel braking forces Bfl and Bfr are the initial values (that is, Bfl_0 + ΔBfl, Bfr_0 + ΔBfr). Thus, the second additional braking force correction values dBfl and dBfr are decreased, whereas the rear wheel braking forces Brl and Brr are corrected by the second additional braking force correction from the initial values (that is, Brl_0 + ΔBrl, Brr_0 + ΔBrr). By increasing the values dBrl and dBrr, pitching is suppressed without causing a great change in braking force or yaw moment in the vehicle.
また、左傾方向（＋方向）にロールレートρが生じた場合には、図１２（ａ）に示すように、左前輪の制動力Ｂflは、当初の値（Ｂfl_0＋ΔＢfl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢflだけ増加させ、左後輪の制動力Ｂrlは、当初の値（Ｂrl_0＋ΔＢrl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrlだけ減少させる。一方、右前輪の制動力Ｂfrは、当初の値（Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfrだけ減少させ、右後輪の制動力Ｂrrは、当初の値（Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrrだけ増加させる。これにより、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。 When the roll rate ρ occurs in the leftward tilt direction (+ direction), as shown in FIG. 12A, the braking force Bfl of the left front wheel is set to the second additional control from the initial value (Bfl_0 + ΔBfl). The power correction value dBfl is increased, and the braking force Brl of the left rear wheel is decreased by the second additional braking force correction value dBrl from the initial value (Brl_0 + ΔBrl). On the other hand, the braking force Bfr of the right front wheel is decreased by the second additional braking force correction value dBfr from the initial value (Bfr_0 + ΔBfr), and the braking force Brr of the right rear wheel is a second value from the initial value (Brr_0 + ΔBrr). The additional braking force correction value dBrr is increased. As a result, rolling is suppressed without causing a great change in braking force or yaw moment in the vehicle.
逆に、右傾方向（−方向）にロールレートρが生じた場合には、図１２（ｂ）に示すように、左前輪の制動力Ｂflは、当初の値（Ｂfl_0＋ΔＢfl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢflだけ減少させ、左後輪の制動力Ｂrlは、当初の値（Ｂrl_0＋ΔＢrl）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrlだけ増加させる。一方、右前輪の制動力Ｂfrは、当初の値（Ｂfr_0＋ΔＢfr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢfrだけ増加させ、右後輪の制動力Ｂrrは、当初の値（Ｂrr_0＋ΔＢrr）より、第２の付加制動力補正値ｄＢrrだけ減少させる。これにより、車両に大きな制動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ローリングを抑制するようになっている。 Conversely, when the roll rate ρ occurs in the rightward tilt direction (− direction), as shown in FIG. 12B, the braking force Bfl of the left front wheel is a second addition from the initial value (Bfl_0 + ΔBfl). The braking force correction value dBfl is decreased, and the braking force Brl of the left rear wheel is increased by the second additional braking force correction value dBrl from the initial value (Brl_0 + ΔBrl). On the other hand, the braking force Bfr of the right front wheel is increased from the initial value (Bfr_0 + ΔBfr) by the second additional braking force correction value dBfr, and the braking force Brr of the right rear wheel is increased from the initial value (Brr_0 + ΔBrr) by a second value. The additional braking force correction value dBrr is reduced. As a result, rolling is suppressed without causing a great change in braking force or yaw moment in the vehicle.
尚、本実施の形態では、各輪の第１の付加制動力補正値ΔＢfl、ΔＢfr、ΔＢrl、ΔＢrrは、（５７）〜（６０）式に示すように、総制動力Ｂとハンドル角θＨに応じて設定するようにしているが、（６１）、（６２）式の条件を満足するように設定できるのあれば、これに限るものでは無く、例えば、一定値で与えるものであっても良い。 In the present embodiment, the first additional braking force correction values ΔBfl, ΔBfr, ΔBrl, and ΔBrr of each wheel are the total braking force B and the steering wheel angle θH, as shown in the equations (57) to (60). However, the setting is not limited to this as long as it can be set so as to satisfy the conditions of equations (61) and (62). For example, a constant value may be used. .
また、本実施の形態では、各輪の第２の付加制動力補正値ｄＢfl、ｄＢfr、ｄＢrl、ｄＢrrは、（６８）〜（７１）式に示すように、ピッチレートＰirとロールレートρに応じて設定するようにしているが、（７２）、（７３）式の条件を満足するように設定できるのあれば、（６８）〜（７１）式に限るものでは無い。 In the present embodiment, the second additional braking force correction values dBfl, dBfr, dBrl, and dBrr for each wheel are in accordance with the pitch rate Pir and the roll rate ρ, as shown in equations (68) to (71). However, the setting is not limited to the formulas (68) to (71) as long as the conditions of the formulas (72) and (73) can be satisfied.
このように本発明の実施の形態によれば、入力された各信号を基に各車輪の制駆動力基本値を演算し、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算し、制駆動力基本値と付加制駆動力補正値とに基づき各車輪毎の制駆動力を演算して出力する。このため、車両に大きな制駆動力の変化やヨーモーメントの変化が生じることなく、ジャッキダウン力を作用させて良好な加減速感が得られると共に、ピッチングやローリングも抑制されて良好な乗り心地を実現することが可能となっている。 As described above, according to the embodiment of the present invention, the braking / driving force basic value of each wheel is calculated based on each input signal, the sum of the braking / driving force basic value of each wheel is not changed, and The amount of correction of the basic braking / driving force value for each wheel that maintains the vehicle attitude at the pitch angle and roll angle without changing the yaw moment generated by the sum of the basic braking / driving force values for each wheel is added. As a value, the braking / driving force for each wheel is calculated and output based on the basic braking / driving force value and the additional braking / driving force correction value. For this reason, a great acceleration / deceleration feeling can be obtained by applying a jackdown force without causing a great change in braking / driving force or yaw moment in the vehicle, and a good riding comfort can be obtained by suppressing pitching and rolling. It can be realized.
また、横すべり防止制御部７３等の車両挙動制御手段からの制御量は、各車輪の制駆動力基本値に含んで演算され、付加制駆動力補正値は、各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく設定されるので、本実施形態による車両姿勢制御が車両挙動制御手段に干渉することなく設定されことになり、他の車両挙動制御手段と容易に併用することが可能となっている。尚、車両挙動制御手段とは、横すべり防止制御部７３による横すべり防止制御に限るものではなく、例えば、センタデファレンシャル装置４による前後駆動力配分制御や、後輪終減速装置８及び前輪終減速装置１０による左右駆動力配分制御により所定のヨーモーメントを車両に積極的に加える制御等も含まれることは云うまでもない。
Further, the control amount from the vehicle behavior control means such as the side slip
更に、各輪の制駆動力は、予め設定するタイヤグリップの限界以内に制限されるため、車両安定性が高次元で維持された制御となっている。 Further, since the braking / driving force of each wheel is limited within a predetermined tire grip limit, the vehicle stability is controlled at a high level.
尚、本実施の形態では、駆動源としてエンジンのみを有し、このエンジンからの駆動力を前後左右に配分制御する車両の例を説明したが、他に、駆動源としてエンジンと電動モータを有し、これらの駆動力を前後左右に配分制御する車両や、駆動源として電動モータのみを有し（各車輪毎に設けるものであっても良い）、これらの駆動力を前後左右に配分制御する車両に対しても本発明が適用できることは云うまでもない。 In the present embodiment, an example of a vehicle that has only an engine as a drive source and distributes and controls the driving force from the engine in front, rear, left, and right has been described. In addition, an engine and an electric motor are provided as drive sources. In addition, the vehicle that distributes and controls these driving forces in front, rear, left, and right, and has only an electric motor as a driving source (may be provided for each wheel), and these driving forces are distributed and controlled in front, rear, left, and right. Needless to say, the present invention can also be applied to a vehicle.
また、本実施の形態による車両姿勢制御で負荷する−の駆動力や制動力は、回生ブレーキ機構により調整するものであっても良い。 Further, the negative driving force and braking force loaded by the vehicle attitude control according to the present embodiment may be adjusted by a regenerative braking mechanism.
更に、本実施の形態では、ジャッキダウン力を利用して安定性を向上させるもの（各運転操作の初期状態）と、車両運転中のピッチングとローリングを抑制するものとを併用しているが、どちらか一方のみで構成することもできる。 Furthermore, in the present embodiment, a combination of improving the stability using jackdown force (initial state of each driving operation) and suppressing pitching and rolling during vehicle operation are used in combination. It is also possible to configure with only one of them.
１ エンジン
４ センタデファレンシャル装置
８ 後輪終減速装置
１０ 前輪終減速装置
１２fl、１２fr、１２rl、１２rr 車輪
３５ ブレーキ駆動部
４０ 前後駆動力配分制御部
４１ トランスファクラッチ駆動部
５０ 左右駆動力配分制御部
７３ 横すべり防止制御部（車両挙動制御手段）
１００ メイン制御部（制駆動力基本値演算手段、付加制駆動力補正値演算手段、制駆動力演算手段）
DESCRIPTION OF
100 main control unit (braking / driving force basic value calculating means, additional braking / driving force correction value calculating means, braking / driving force calculating means)
Claims (7)
車輪毎に作用する制駆動力を各車輪の制駆動力基本値として演算する制駆動力基本値演算手段と、
上記各車輪の制駆動力基本値の総和を変化させず、且つ、上記各車輪の制駆動力基本値の総和で生じるヨーモーメントを変化させることなく、ピッチ角やロール角の車両姿勢を所定に維持する上記各車輪の制駆動力基本値の補正量を付加制駆動力補正値として演算する付加制駆動力補正値演算手段と、
車輪毎の制駆動力を、上記制駆動力基本値演算手段で演算した制駆動力基本値と上記付加制駆動力補正値演算手段で演算した付加制駆動力補正値とに基づき演算する制駆動力演算手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 In a vehicle control device in which the braking / driving force can be variably set for each wheel,
Braking / driving force basic value calculating means for calculating the braking / driving force acting on each wheel as the braking / driving force basic value of each wheel;
Without changing the sum of the basic braking / driving force values of the wheels and without changing the yaw moment generated by the sum of the basic braking / driving force values of the wheels, the vehicle attitude of the pitch angle and roll angle is set to a predetermined value. Additional braking / driving force correction value calculating means for calculating a correction amount of the braking / driving force basic value of each wheel to be maintained as an additional braking / driving force correction value;
The braking / driving force for each wheel is calculated based on the braking / driving force basic value calculated by the braking / driving force basic value calculating means and the additional braking / driving force correction value calculated by the additional braking / driving force correction value calculating means. Force calculating means;
A vehicle control device comprising:
上記制駆動力基本値演算手段は、上記車両挙動制御手段が付加する車輪毎の制駆動力を上記各車輪の制駆動力基本値に含んで演算することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の制御装置。 Vehicle behavior control means for controlling the vehicle behavior,
The braking / driving force basic value calculation means calculates the braking / driving force for each wheel added by the vehicle behavior control means, including the braking / driving force basic value of each wheel. The vehicle control device according to any one of 6.
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