JP5817434B2 - Vehicle and vehicle control method - Google Patents

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Description

本発明は、蓄電装置とエンジンを動力源とした発電装置とを搭載した車両の制御に関する。   The present invention relates to control of a vehicle equipped with a power storage device and a power generation device using an engine as a power source.

たとえば、特開２０１０−０３５２７７号公報（特許文献１）には、ハイブリッド車両に搭載されたバッテリの電力を車両外部の電気負荷に供給する技術が開示される。また、ハイブリッド車両において、エンジンを動力源とするジェネレータを用いて車載バッテリを充電する技術は公知である。   For example, Japanese Patent Laying-Open No. 2010-035277 (Patent Document 1) discloses a technique for supplying electric power from a battery mounted on a hybrid vehicle to an electric load outside the vehicle. In a hybrid vehicle, a technique for charging an in-vehicle battery using a generator that uses an engine as a power source is known.

特開２０１０−０３５２７７号公報JP 2010-035277 A

ところで、車両外部の電気負荷に電力を供給する場合においては、エンジンを作動させて、車載バッテリの電力と発電装置による発電電力とを併用した場合の方が車載バッテリの電力のみの場合よりも車両外部の電気負荷に対して長時間の電力供給が可能となる。しかしながら、車両の位置が、停車中のエンジンの停止が義務づけられる領域内（たとえば、アイドルストップ条例が適用された領域内）である場合には、エンジンを停止させる必要がある。一方、車両の位置が、当該領域内であっても災害発生時にはバッテリの電力と発電電力とを併用して車両外部の電気負荷に電力を供給することが望ましい。   By the way, in the case of supplying power to an electric load outside the vehicle, the vehicle is operated more in the case where the engine is operated and the electric power of the in-vehicle battery and the electric power generated by the power generator are used in combination than the electric power of the in-vehicle battery alone. It is possible to supply electric power for a long time to an external electric load. However, when the position of the vehicle is in a region where the stop of the stopped engine is required (for example, in a region where the idle stop regulations are applied), the engine needs to be stopped. On the other hand, even if the position of the vehicle is within the region, it is desirable to supply electric power to the electric load outside the vehicle by using both the power of the battery and the generated power in the event of a disaster.

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の現在位置および周囲の状況に応じて適切に車両に接続された電気負荷に電力を供給する車両および車両用制御方法を提供することである。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle that supplies electric power to an electric load that is appropriately connected to the vehicle according to the current position of the vehicle and the surrounding situation. It is to provide a vehicle control method.

この発明のある局面に係る車両は、エンジンと、エンジンを動力源として発電電力を発生させるための発電装置と、発電装置を用いて充電される蓄電装置と、車両の現在位置が、停車中にエンジンの停止が義務づけられる停止領域内であるか否かに基づいて、外部負荷に対して発電電力または蓄電装置の電力の供給を許容する第１モードと、エンジンを停止させた状態で外部負荷に対して蓄電装置の電力の供給を許容する第２モードとのうちのいずれか一方のモードを選択して、選択されたモードにしたがって車両から外部負荷に電力を供給するための制御装置とを含む。   A vehicle according to an aspect of the present invention includes an engine, a power generation device for generating generated power using the engine as a power source, a power storage device charged using the power generation device, and a current position of the vehicle while the vehicle is stopped. Based on whether or not the engine is in a stop area where the engine must be stopped, a first mode that allows the external load to be supplied with the generated power or the power of the power storage device, and the external load with the engine stopped And a control device for selecting any one of the second modes that allow the power supply of the power storage device to be supplied and supplying power from the vehicle to the external load according to the selected mode. .

好ましくは、制御装置は、現在位置が停止領域内である場合に第２モードを選択する。
さらに好ましくは、制御装置は、現在位置が停止領域外である場合に第１モードを選択する。 Preferably, the control device selects the second mode when the current position is within the stop region.
More preferably, the control device selects the first mode when the current position is outside the stop region.

さらに好ましくは、制御装置は、車両の外部から所定の信号を受信した場合には、現在位置が停止領域内であるときに第１モードを選択する。   More preferably, when the control device receives a predetermined signal from the outside of the vehicle, the control device selects the first mode when the current position is within the stop region.

さらに好ましくは、所定の信号は、災害地域に関する情報を含む災害情報を通知する信号である。   More preferably, the predetermined signal is a signal for notifying disaster information including information on the disaster area.

さらに好ましくは、車両は、ナビゲーションシステムをさらに含む。制御装置は、ナビゲーションシステムを用いて現在位置を特定する。   More preferably, the vehicle further includes a navigation system. The control device specifies the current position using the navigation system.

さらに好ましくは、蓄電装置は、直流電源である。車両は、蓄電装置の直流電力を交流電力に変換するための電力変換装置をさらに含む。車両には、電気機器のプラグと接続可能な形状を有し、プラグが接続された場合に電力変換装置から電気機器への交流電力の供給が可能となる差込口が設けられる。   More preferably, the power storage device is a DC power source. The vehicle further includes a power conversion device for converting DC power of the power storage device into AC power. The vehicle has a shape that can be connected to a plug of an electric device, and is provided with an insertion port that can supply AC power from the power converter to the electric device when the plug is connected.

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、エンジンと、エンジンを動力源として発電電力を発生させるための発電装置と、発電装置を用いて充電される蓄電装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両の現在位置が、停車中にエンジンの停止が義務づけられる停止領域内であるか否かに基づいて、外部負荷に対して発電電力および蓄電装置の電力の供給を許容する第１モードと、エンジンの作動を抑制しつつ外部負荷に対して蓄電装置の電力の供給を許容する第２モードとのうちのいずれか一方のモードを選択するステップと、選択されたモードにしたがって車両から外部負荷に電力を供給するステップとを含む。   A vehicle control method according to another aspect of the present invention is used for a vehicle equipped with an engine, a power generation device for generating power generation using the engine as a power source, and a power storage device charged using the power generation device. This is a vehicle control method. This vehicle control method allows the supply of generated power and power from a power storage device to an external load based on whether or not the current position of the vehicle is within a stop area where the engine must be stopped while the vehicle is stopped. Selecting either one of the first mode to be performed and the second mode allowing the power supply of the power storage device to the external load while suppressing the operation of the engine, and to the selected mode Therefore, the method includes supplying electric power from the vehicle to the external load.

この発明によると、たとえば、車両の現在位置が停止領域外である場合に第１モードを選択するようにすると、長時間の電力供給が可能となる。さらに、車両の現在位置が停止領域内である場合に第２モードを選択するようにすると、エンジンの停止義務に従いつつ外部負荷への電力供給が可能となる。さらに、たとえば、災害の発生を示す信号を受信した場合に第１モードを選択するようにすると、災害発生時等に長時間の電力供給が可能となる。そのため、車両の現在位置および周囲の状況に応じて適切なモードを選択することができる。したがって、車両の現在位置および周囲の状況に応じて適切に車両に接続された電気負荷に電力を供給する車両および車両用制御方法を提供することができる。   According to the present invention, for example, when the first mode is selected when the current position of the vehicle is outside the stop region, it is possible to supply power for a long time. Furthermore, if the second mode is selected when the current position of the vehicle is within the stop region, it is possible to supply power to the external load while following the duty to stop the engine. Furthermore, for example, when the first mode is selected when a signal indicating the occurrence of a disaster is received, it is possible to supply power for a long time when the disaster occurs. Therefore, an appropriate mode can be selected according to the current position of the vehicle and the surrounding situation. Therefore, it is possible to provide a vehicle and a vehicle control method for supplying power to an electric load appropriately connected to the vehicle according to the current position of the vehicle and the surrounding conditions.

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a vehicle according to an embodiment. 車両と管理サーバとの通信形態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the communication form of a vehicle and a management server. 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU mounted in the vehicle which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed with ECU mounted in the vehicle which concerns on this Embodiment. 他の車両の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of another vehicle.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、インバータ６２と、第１コンセント６４と、第２コンセント６５と、放電スイッチ６６と、ナビゲーションシステム６８と、受信装置６９と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。   With reference to FIG. 1, an overall block diagram of hybrid vehicle 1 (hereinafter simply referred to as vehicle 1) according to the present embodiment will be described. The vehicle 1 includes an engine 10, a drive shaft 16, a first motor generator (hereinafter referred to as a first MG) 20, a second motor generator (hereinafter referred to as a second MG) 30, and a power split device 40. A reduction gear 58, a PCU (Power Control Unit) 60, an inverter 62, a first outlet 64, a second outlet 65, a discharge switch 66, a navigation system 68, a receiving device 69, a battery 70, Drive wheel 80 and ECU (Electronic Control Unit) 200 are included.

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。   The vehicle 1 travels with driving force output from at least one of the engine 10 and the second MG 30. The power generated by the engine 10 is divided into two paths by the power split device 40. One of the two routes is a route transmitted to the drive wheel 80 via the speed reducer 58, and the other route is a route transmitted to the first MG 20.

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。   First MG 20 and second MG 30 are, for example, three-phase AC rotating electric machines. First MG 20 and second MG 30 are driven by PCU 60.

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。   The first MG 20 has a function as a generator that generates power using the power of the engine 10 divided by the power split device 40 and charges the battery 70 via the PCU 60. Further, first MG 20 receives electric power from battery 70 and rotates a crankshaft that is an output shaft of engine 10. Thus, the first MG 20 has a function as a starter for starting the engine 10.

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。   Second MG 30 has a function as a driving motor that applies driving force to driving wheels 80 using at least one of the electric power stored in battery 70 and the electric power generated by first MG 20. Second MG 30 also has a function as a generator for charging battery 70 via PCU 60 using electric power generated by regenerative braking.

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。なお、気筒１０２は、一つ以上あればよい。   The engine 10 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 10 includes a plurality of cylinders 102 and a fuel injection device 104 that supplies fuel to each of the plurality of cylinders 102. One or more cylinders 102 may be provided.

燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。   Based on the control signal S1 from the ECU 200, the fuel injection device 104 injects an appropriate amount of fuel to each cylinder at an appropriate time, or stops fuel injection to each cylinder.

さらに、エンジン１０のクランク軸に対向した位置には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。   Further, an engine speed sensor 11 is provided at a position facing the crankshaft of the engine 10. The engine rotation speed sensor 11 detects the rotation speed Ne (hereinafter referred to as engine rotation speed) Ne of the crankshaft of the engine 10. The engine rotation speed sensor 11 transmits a signal indicating the detected engine rotation speed Ne to the ECU 200.

動力分割装置４０は、駆動輪８０に連結される駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。   Power split device 40 is a power transmission device that mechanically connects each of the three elements of drive shaft 16 connected to drive wheels 80, the output shaft of engine 10, and the rotation shaft of first MG 20. The power split device 40 enables transmission of power between the other two elements by using any one of the three elements described above as a reaction force element. The rotation shaft of second MG 30 is connected to drive shaft 16.

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。   Power split device 40 is a planetary gear mechanism including sun gear 50, pinion gear 52, carrier 54, and ring gear 56. Pinion gear 52 meshes with each of sun gear 50 and ring gear 56. The carrier 54 supports the pinion gear 52 so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of the engine 10. Sun gear 50 is coupled to the rotation shaft of first MG 20. Ring gear 56 is coupled to the rotation shaft of second MG 30 and reduction gear 58 via drive shaft 16.

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。   Reducer 58 transmits the power from power split device 40 and second MG 30 to drive wheels 80. Reducer 58 transmits the reaction force from the road surface received by drive wheels 80 to power split device 40 and second MG 30.

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。   PCU 60 converts the DC power stored in battery 70 into AC power for driving first MG 20 and second MG 30. PCU 60 includes a converter and an inverter (both not shown) controlled based on control signal S2 from ECU 200. The converter boosts the voltage of the DC power received from battery 70 and outputs it to the inverter. The inverter converts the DC power output from the converter into AC power and outputs the AC power to first MG 20 and / or second MG 30. Thus, first MG 20 and / or second MG 30 are driven using the electric power stored in battery 70. The inverter converts AC power generated by the first MG 20 and / or the second MG 30 into DC power and outputs the DC power to the converter. The converter steps down the voltage of the DC power output from the inverter and outputs the voltage to battery 70. Thereby, battery 70 is charged using the electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30. The converter may be omitted.

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。   The battery 70 is a power storage device and is a rechargeable DC power source. As the battery 70, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion is used. The voltage of the battery 70 is about 200V, for example. Battery 70 may be charged using electric power supplied from an external power source (not shown) in addition to being charged using electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30 as described above. The battery 70 is not limited to a secondary battery, but may be a battery capable of generating a DC voltage, such as a capacitor, a solar battery, or a fuel battery.

バッテリ７０には、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０とが設けられる。   The battery 70 is provided with a battery temperature sensor 156, a current sensor 158, and a voltage sensor 160.

電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。   Battery temperature sensor 156 detects battery temperature TB of battery 70. Battery temperature sensor 156 transmits a signal indicating battery temperature TB to ECU 200.

電流センサ１５８は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。   Current sensor 158 detects current IB of battery 70. Current sensor 158 transmits a signal indicating current IB to ECU 200.

電圧センサ１６０は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。   Voltage sensor 160 detects voltage VB of battery 70. Voltage sensor 160 transmits a signal indicating voltage VB to ECU 200.

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State Of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリの充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。   ECU 200 estimates the remaining capacity of battery 70 (described as SOC (State Of Charge) in the following description) based on current IB of battery 70, voltage VB, and battery temperature TB. ECU 200 estimates, for example, OCV (Open Circuit Voltage) based on current IB, voltage VB, and battery temperature TB, and estimates the SOC of battery 70 based on the estimated OCV and a predetermined map. Also good. Alternatively, ECU 200 may estimate the SOC of battery 70 by, for example, integrating the charging current and discharging current of the battery.

充電装置７８は、充電プラグ４００が車両１に取り付けられることによって外部電源４０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ４００は、充電ケーブル４０４の一方端に接続される。充電ケーブル４０４の他方端は、外部電源４０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインに接続される。   Charging device 78 charges battery 70 using electric power supplied from external power supply 402 when charging plug 400 is attached to vehicle 1. Charging plug 400 is connected to one end of charging cable 404. The other end of charging cable 404 is connected to external power supply 402. The positive terminal of the charging device 78 is connected to a power supply line that connects the positive terminal of the PCU 60 and the positive terminal of the battery 70. The negative terminal of the charging device 78 is connected to an earth line that connects the negative terminal of the PCU 60 and the negative terminal of the battery 70.

インバータ６２の正極端子は、バッテリ７０とＰＣＵ６０とを接続する電源ラインに接続され、インバータ６２の負極端子は、バッテリ７０とＰＣＵ６０とを接続するアースラインに接続される。インバータ６２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいてバッテリ７０から供給される直流電力を交流電力に変換する。後述する第１コンセント６４または第２コンセント６５に電気機器が接続されている場合には、インバータ６２は、変換した交流電力を第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に供給する。インバータ６２から電気機器に供給される交流電圧は、たとえば、所定電圧であって、たとえば、ＡＣ１００Ｖ程度である。   The positive terminal of the inverter 62 is connected to a power supply line that connects the battery 70 and the PCU 60, and the negative terminal of the inverter 62 is connected to an earth line that connects the battery 70 and the PCU 60. Inverter 62 converts DC power supplied from battery 70 into AC power based on control signal S3 from ECU 200. When an electrical device is connected to a first outlet 64 or a second outlet 65 described later, the inverter 62 supplies the converted AC power to the electrical device connected to the first outlet 64 or the second outlet 65. . The AC voltage supplied from the inverter 62 to the electrical device is, for example, a predetermined voltage and is, for example, about AC 100V.

第１コンセント６４は、車両１の室内に設けられる。この第１コンセント６４に電気機器の電源プラグが接続された場合に、電気機器は、インバータ６２から供給される交流電力によって作動する。第１コンセント６４に接続される電気機器は、たとえば、車両１に搭載された電気機器以外の交流電力で作動する電気機器であって、車両１の室内に持ち込まれた電気機器である。   The first outlet 64 is provided in the vehicle 1. When the power plug of the electrical device is connected to the first outlet 64, the electrical device is operated by AC power supplied from the inverter 62. The electrical device connected to the first outlet 64 is, for example, an electrical device that operates with AC power other than the electrical device mounted on the vehicle 1 and is brought into the vehicle 1.

第２コンセント６５は、車両１の外部に向けて設けられる。第２コンセント６５は、たとえば、蓋あるいはカバーによって覆われており、使用時に蓋の移動あるいはカバーを取り外すことによって使用可能となる。この第２コンセント６５に電気機器７００の電源プラグ７１０が接続された場合に、電気機器７００は、インバータ６２から供給される交流電力によって作動する。第２コンセント６５に接続される電気機器７００は、たとえば、車両１に搭載された電気機器以外の交流電力で作動する電気機器であって、車両１の外部にある電気機器である。   The second outlet 65 is provided toward the outside of the vehicle 1. The second outlet 65 is covered with, for example, a lid or a cover, and can be used by moving the lid or removing the cover during use. When the power plug 710 of the electric device 700 is connected to the second outlet 65, the electric device 700 is operated by AC power supplied from the inverter 62. The electric device 700 connected to the second outlet 65 is, for example, an electric device that operates with AC power other than the electric device mounted on the vehicle 1 and is an electric device outside the vehicle 1.

第１コンセント６４および第２コンセント６５は、電気機器のプラグと接続可能な形状を有し、電気機器のプラグが接続された場合にインバータ６２から電気機器への交流電力の供給が可能となる差込口である。   The first outlet 64 and the second outlet 65 have a shape that can be connected to a plug of an electric device, and the difference in which AC power can be supplied from the inverter 62 to the electric device when the plug of the electric device is connected. It is a gangway.

放電スイッチ６６は、第１コンセント６４および第２コンセント６５を使用可能にするためのスイッチである。放電スイッチ６６は、たとえば、レバースイッチであってもよいし、プッシュボタンであってもよいし、モーメンタリースイッチであってもよい。あるいは、放電スイッチ６６に代えて、タッチパネルの操作により第１コンセント６４および第２コンセント６５を使用可能にしてもよい。   The discharge switch 66 is a switch for enabling the first outlet 64 and the second outlet 65. The discharge switch 66 may be a lever switch, a push button, or a momentary switch, for example. Alternatively, instead of the discharge switch 66, the first outlet 64 and the second outlet 65 may be made available by operating the touch panel.

運転者によって放電スイッチ６６に対してオン操作がなされた場合に、放電スイッチ６６からオン信号がＥＣＵ２００に送信される。ＥＣＵ２００は、放電スイッチ６６からオン信号を受信した場合に、インバータ６２が作動するように制御信号Ｓ３を生成して、インバータ６２に送信する。インバータ６２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３の受信に応じてバッテリ７０から供給される直流電力を交流電力に変換する動作を行なう。   When the driver turns on the discharge switch 66, an on signal is transmitted from the discharge switch 66 to the ECU 200. When the ECU 200 receives the ON signal from the discharge switch 66, the ECU 200 generates a control signal S <b> 3 so that the inverter 62 operates and transmits the control signal S <b> 3 to the inverter 62. Inverter 62 performs an operation of converting DC power supplied from battery 70 into AC power in response to reception of control signal S3 from ECU 200.

運転者によって放電スイッチ６６に対してオフ操作がなされた場合に、放電スイッチ６６からオフ信号がＥＣＵ２００に送信される。あるいは、放電スイッチ６６からオン信号の送信が停止される。ＥＣＵ２００は、放電スイッチ６６からオフ信号を受信した場合に、あるいは、オン信号を受信しない場合に、インバータ６２の作動が停止するように制御信号Ｓ３を生成して、インバータ６２に送信する。ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３の受信に応じてインバータ６２の作動が停止する。   When the driver performs an off operation on the discharge switch 66, an off signal is transmitted from the discharge switch 66 to the ECU 200. Alternatively, transmission of the ON signal from the discharge switch 66 is stopped. When receiving an off signal from discharge switch 66 or not receiving an on signal, ECU 200 generates control signal S3 so as to stop the operation of inverter 62 and transmits it to inverter 62. In response to reception of control signal S3 from ECU 200, the operation of inverter 62 is stopped.

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれた場合にインバータ６２を作動させるものとして説明するが、たとえば、第１コンセント６４または第２コンセント６５に電気機器のプラグが接続されたことが検出された場合に、インバータ６２を作動させるものとしてもよい。   In the present embodiment, ECU 200 will be described as operating inverter 62 when discharge switch 66 is turned on. For example, ECU 200 is connected to first outlet 64 or second outlet 65 with a plug of an electrical device. When it is detected that is connected, the inverter 62 may be operated.

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。   The first resolver 12 is provided in the first MG 20. The first resolver 12 detects the rotational speed Nm1 of the first MG 20. The first resolver 12 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm1 to the ECU 200.

第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。   The second resolver 13 is provided in the second MG 30. The second resolver 13 detects the rotational speed Nm2 of the second MG 30. The second resolver 13 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm2 to the ECU 200.

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車両１の速度Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車両１の速度Ｖを算出するようにしてもよい。   The wheel speed sensor 14 detects the rotational speed Nw of the drive wheel 80. The wheel speed sensor 14 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nw to the ECU 200. ECU 200 calculates speed V of vehicle 1 based on the received rotational speed Nw. ECU 200 may calculate speed V of vehicle 1 based on rotation speed Nm2 of second MG 30 instead of rotation speed Nw.

ナビゲーションシステム６８は、車両１の現在位置を取得する。ナビゲーションシステム６８は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して車両１の現在位置を取得するようにしてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム６８は、車両１の周囲の基地局（たとえば、携帯電話の基地局や無線ＬＡＮ（Local Area Network）の基地局等）からの車両１の現在位置に関する情報を受信し、受信した情報に基づいて車両１の現在位置を取得するようにしてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム６８は、車両１の初期位置がメモリに記憶された地図上の位置と関連付けて予め登録されている場合には、車両１の舵角、速度、走行時間等の走行履歴に基づいて初期位置からの移動量を算出して、初期位置と算出された移動量とに基づいて車両１の現在位置を取得するようにしてもよい。ナビゲーションシステム６８は取得した車両１の現在位置を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。車両１の現在位置は、緯度および経度等の絶対的な位置座標によって特定される位置であってもよいし、あるいは、メモリに記憶された地図上に特定される位置であってもよい。   The navigation system 68 acquires the current position of the vehicle 1. The navigation system 68 may acquire the current position of the vehicle 1 using, for example, GPS (Global Positioning System). Alternatively, the navigation system 68 receives and receives information on the current position of the vehicle 1 from base stations around the vehicle 1 (for example, a base station of a mobile phone or a base station of a wireless LAN (Local Area Network)). You may make it acquire the present position of the vehicle 1 based on information. Alternatively, when the initial position of the vehicle 1 is registered in advance in association with the position on the map stored in the memory, the navigation system 68 is based on the travel history such as the steering angle, speed, and travel time of the vehicle 1. Then, the movement amount from the initial position may be calculated, and the current position of the vehicle 1 may be acquired based on the initial position and the calculated movement amount. The navigation system 68 transmits a signal indicating the acquired current position of the vehicle 1 to the ECU 200. The current position of the vehicle 1 may be a position specified by absolute position coordinates such as latitude and longitude, or may be a position specified on a map stored in a memory.

ナビゲーションシステム６８のメモリには、地図情報が記憶される。ナビゲーションシステム６８は、表示装置等を用いて地図上に特定される車両１の現在位置を表示することによって、運転者に車両１の現在位置を通知したり、目的地までの経路を車両１の乗員に提供したりする。ナビゲーションシステム６８のメモリには、さらに、停車中のエンジン１０の停止が義務づけられる停止領域（たとえば、アイドルストップ条例等の法規が適用された領域）についての情報が記憶される。ナビゲーションシステム６８は、たとえば、後述する受信装置６９を用いて外部の通信網と接続することによって、地図情報または停止領域についての更新情報を受信してもよい。   Map information is stored in the memory of the navigation system 68. The navigation system 68 displays the current position of the vehicle 1 specified on the map using a display device or the like, thereby notifying the driver of the current position of the vehicle 1 or indicating the route to the destination of the vehicle 1. Or provide it to the crew. The memory of the navigation system 68 further stores information about a stop area (for example, an area to which laws such as the idle stop regulations are applied) where the stop of the stopped engine 10 is obligatory. For example, the navigation system 68 may receive update information about the map information or the stop area by connecting to an external communication network using a receiving device 69 described later.

受信装置６９は、車両１の外部から災害情報を受信する。災害情報は、災害地域に関する情報を含む。受信装置６９は、図２に示すように、管理サーバ３００の送信装置３０２から通信衛星３０４を経由して送信される災害情報を受信してもよい。あるいは、受信装置６９は、管理サーバ３００の送信装置３０２から移動基地局３０６を経由して送信される災害情報を受信してもよい。あるいは、受信装置６９は、管理サーバ３００から通信網３０８および基地局３１０を経由して送信される災害情報を受信してもよい。   The receiving device 69 receives disaster information from the outside of the vehicle 1. The disaster information includes information related to the disaster area. As illustrated in FIG. 2, the reception device 69 may receive disaster information transmitted from the transmission device 302 of the management server 300 via the communication satellite 304. Alternatively, the reception device 69 may receive disaster information transmitted from the transmission device 302 of the management server 300 via the mobile base station 306. Alternatively, the receiving device 69 may receive disaster information transmitted from the management server 300 via the communication network 308 and the base station 310.

管理サーバ３００は、管理サーバ３００が管理する地域内で災害が発生した場合に、通信衛星３０４、移動基地局３０６あるいは基地局３１０を経由して災害情報を発信する。管理サーバ３００は、災害情報を発信する地域を限定できる場合には、災害が発生した領域（以下、災害発生領域）と、その隣接する所定の周辺領域に限定して災害情報を発信してもよい。あるいは、管理サーバ３００は、災害が発生した領域を地図上で特定するための情報を発信してもよい。   The management server 300 transmits disaster information via the communication satellite 304, the mobile base station 306, or the base station 310 when a disaster occurs in the area managed by the management server 300. If the management server 300 can limit the area where the disaster information is transmitted, the management server 300 can transmit the disaster information limited to the area where the disaster occurred (hereinafter referred to as the disaster occurrence area) and a predetermined peripheral area adjacent thereto. Good. Alternatively, the management server 300 may transmit information for specifying a region where a disaster has occurred on a map.

なお、受信装置６９は、上述の地図情報または停止領域についての更新情報を受信するものであってもよいし、上述の地図情報または停止領域についての更新情報を受信する受信装置とは別に設けられるものであってもよい。ＥＣＵ２００は、管理サーバ３００から災害情報を受信した場合に、災害情報の内容、あるいは、災害情報を受信したことをメモリに記憶させてもよい。   The receiving device 69 may receive update information about the above-described map information or stop area, and is provided separately from the receiving apparatus that receives update information about the above-described map information or stop area. It may be a thing. When the disaster information is received from the management server 300, the ECU 200 may store the contents of the disaster information or the fact that the disaster information has been received in the memory.

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、充電装置７８を制御するための制御信号Ｓ４を生成し、その生成した制御信号Ｓ４を充電装置７８へ出力する。   ECU 200 generates a control signal S1 for controlling engine 10, and outputs the generated control signal S1 to engine 10. ECU 200 also generates a control signal S2 for controlling PCU 60 and outputs the generated control signal S2 to PCU 60. Further, ECU 200 generates a control signal S4 for controlling charging device 78, and outputs the generated control signal S4 to charging device 78.

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。   The ECU 200 controls the entire hybrid system, that is, the charging / discharging state of the battery 70 and the operating states of the engine 10, the first MG 20 and the second MG 30 so that the vehicle 1 can operate most efficiently by controlling the engine 10, the PCU 60, and the like. .

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダルのストローク量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。   ECU 200 calculates a required driving force corresponding to the stroke amount of an accelerator pedal provided in the driver's seat. ECU 200 controls the torque of first MG 20 and second MG 30 and the output of engine 10 in accordance with the calculated required driving force.

上述したような構成を有する車両１においては、ＥＣＵ２００は、上述したとおり、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれた場合に、インバータ６２を作動させて、第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器への交流電力の供給を可能とする。   In the vehicle 1 having the above-described configuration, the ECU 200 operates the inverter 62 to operate the first outlet 64 or the second outlet 65 when the ON operation is performed on the discharge switch 66 as described above. AC power can be supplied to the electrical equipment connected to the.

たとえば、車両１の外部の電気負荷に電力を供給する場合においては、エンジンを作動させて、バッテリ７０の電力と第１ＭＧ２０による発電電力とを併用した場合の方がバッテリ７０の電力のみの場合よりも電気負荷に対して長時間の電力供給が可能となる。しかしながら、車両１の位置が、停車中のエンジン１０の停止が義務づけられる停止領域内（たとえば、アイドルストップ条例等の法規が適用された領域内）である場合には、エンジン１０を停止させる必要がある。一方、車両１の位置が、当該停止領域内であっても災害発生時にはバッテリ７０の電力と発電電力とを併用して電気負荷に電力を供給することが望ましい。   For example, when supplying electric power to an electric load outside the vehicle 1, the engine is operated and the electric power of the battery 70 and the electric power generated by the first MG 20 are used together than the electric power of the battery 70 alone. Also, it is possible to supply power to the electric load for a long time. However, when the position of the vehicle 1 is within a stop region where the stop of the engine 10 that is stopped is obligatory (for example, within a region where regulations such as the idle stop regulations are applied), it is necessary to stop the engine 10. is there. On the other hand, even if the position of the vehicle 1 is within the stop area, it is desirable to supply electric power to the electric load by using both the electric power of the battery 70 and the generated electric power when a disaster occurs.

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、車両１の現在位置が停止領域内であるか否かに基づいて、外部負荷に対して発電電力またはバッテリ７０の電力の供給を許容する第１供給モードと、エンジン１０を停止させた状態で外部負荷に対してバッテリ７０の電力の供給を許容する第２供給モードとのうちのいずれか一方のモードを選択して、選択されたモードにしたがって車両１から外部負荷に電力を供給する点を特徴とする。   Therefore, in the present embodiment, ECU 200 allows the supply of generated power or power of battery 70 to the external load based on whether or not the current position of vehicle 1 is within the stop region. The vehicle is selected in accordance with the selected mode by selecting one of the mode and the second supply mode in which the power supply of the battery 70 is allowed to the external load with the engine 10 stopped. A feature is that power is supplied from 1 to an external load.

具体的には、ＥＣＵ２００は、停車中の車両１の現在位置が停止領域内である場合に第２供給モードを選択する。さらに、ＥＣＵ２００は、車両１の現在位置が停止領域外である場合に第１供給モードを選択する。さらに、ＥＣＵ２００は、車両１の外部から所定の信号を受信した場合には、停車中の車両１の現在位置が停止領域内であるときでも第１供給モードを選択する。なお、所定の信号とは、災害地域に関する情報を含む災害情報を通知する信号である。   Specifically, ECU 200 selects the second supply mode when the current position of stopped vehicle 1 is within the stop region. Furthermore, ECU 200 selects the first supply mode when the current position of vehicle 1 is outside the stop region. Furthermore, when the ECU 200 receives a predetermined signal from the outside of the vehicle 1, the ECU 200 selects the first supply mode even when the current position of the stopped vehicle 1 is within the stop region. The predetermined signal is a signal for notifying disaster information including information on the disaster area.

図３に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、スイッチ判定部２０２と、停車判定部２０４と、位置判定部２０６と、受信判定部２０８と、モード選択部２１０と、放電制御部２１２とを含む。   FIG. 3 shows a functional block diagram of ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment. ECU 200 includes a switch determination unit 202, a stop determination unit 204, a position determination unit 206, a reception determination unit 208, a mode selection unit 210, and a discharge control unit 212.

スイッチ判定部２０２は、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれたか否かを判定する。スイッチ判定部２０２は、放電スイッチ６６からオン信号を受信した場合に、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれたと判定する。スイッチ判定部２０２は、放電スイッチ６６からオフ信号を受信した場合、あるいは、オン信号を受信しない場合に、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれていないと判定する。なお、スイッチ判定部２０２は、たとえば、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれた場合に、スイッチ判定フラグをオン状態にしてもよい。   The switch determination unit 202 determines whether an on operation has been performed on the discharge switch 66. The switch determination unit 202 determines that an ON operation has been performed on the discharge switch 66 when an ON signal is received from the discharge switch 66. The switch determination unit 202 determines that the ON operation is not performed on the discharge switch 66 when the OFF signal is received from the discharge switch 66 or when the ON signal is not received. Note that the switch determination unit 202 may turn on the switch determination flag when an on operation is performed on the discharge switch 66, for example.

停車判定部２０４は、車両１が停車中であるか否かを判定する。停車判定部２０４は、とえば、車両１の速度Ｖが停車状態であることを判定するためのしきい値Ｖ（０）以下である場合に、車両１が停車中であると判定する。停車判定部２０４は、たとえば、シフトポジションがパーキングポジションである場合に、車両１が停車中であると判定してもよい。あるいは、停車判定部２０４は、車両１のシステムが停止している場合に、車両１が停車中であると判定してもよい。なお、停車判定部２０４は、車両１が停車中であると判定した場合に、停車判定フラグをオン状態にしてもよい。   The stop determination unit 204 determines whether or not the vehicle 1 is stopped. For example, the stop determination unit 204 determines that the vehicle 1 is stopped when the speed V of the vehicle 1 is equal to or less than a threshold value V (0) for determining that the vehicle 1 is in a stop state. For example, the stop determination unit 204 may determine that the vehicle 1 is stopped when the shift position is a parking position. Alternatively, the stop determination unit 204 may determine that the vehicle 1 is stopped when the system of the vehicle 1 is stopped. The stop determination unit 204 may turn on the stop determination flag when it is determined that the vehicle 1 is stopped.

位置判定部２０６は、車両１の現在位置が停止領域内であるか否かを判定する。位置判定部２０６は、ナビゲーションシステム６８から受信する車両１の現在位置が停止領域内であるか否かを判定する。   The position determination unit 206 determines whether or not the current position of the vehicle 1 is within the stop area. The position determination unit 206 determines whether or not the current position of the vehicle 1 received from the navigation system 68 is within the stop area.

位置判定部２０６は、たとえば、ナビゲーションシステム６８から車両１の現在位置と停止領域の情報とを受信して、車両１の現在位置が停止領域内であるか否かを判定してもよい。あるいは、位置判定部２０６は、たとえば、ナビゲーションシステム６８から車両１の現在位置が停止領域内であるか否かの判定結果を受信して、車両１の現在位置が停止領域内であるか否かを判定してもよい。   For example, the position determination unit 206 may receive information about the current position of the vehicle 1 and the stop area from the navigation system 68 and determine whether the current position of the vehicle 1 is within the stop area. Alternatively, the position determination unit 206 receives, for example, a determination result as to whether or not the current position of the vehicle 1 is within the stop area from the navigation system 68, and determines whether or not the current position of the vehicle 1 is within the stop area. May be determined.

また、位置判定部２０６は、たとえば、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれた時点で、車両１の現在位置が停止領域内であるか否かを判定してもよい。あるいは、位置判定部２０６は、車両１が停車したと判定された時点で、車両１の現在位置が停止領域内であるか否かを判定してもよい。   For example, the position determination unit 206 may determine whether or not the current position of the vehicle 1 is within the stop area when the discharge switch 66 is turned on. Alternatively, the position determination unit 206 may determine whether or not the current position of the vehicle 1 is within the stop area when it is determined that the vehicle 1 has stopped.

なお、位置判定部２０６は、たとえば、車両１の現在位置が停止領域内である場合に、位置判定フラグをオン状態にしてもよい。   Note that the position determination unit 206 may turn on the position determination flag when the current position of the vehicle 1 is within the stop region, for example.

受信判定部２０８は、管理サーバ３００から災害情報を受信したか否かを判定する。受信判定部２０８は、たとえば、管理サーバ３００から災害情報を継続して受信している場合に災害情報を受信したと判定してもよいし、あるいは、現在よりも予め定められた時間だけ前の時点から現在の時点までに災害情報を受信した履歴がある場合に災害情報を受信したと判定してもよい。なお、受信判定部２０８は、たとえば、管理サーバ３００から災害情報を受信した場合に、受信判定フラグをオン状態にしてもよい。   The reception determination unit 208 determines whether disaster information has been received from the management server 300. For example, the reception determination unit 208 may determine that the disaster information has been received when the disaster information is continuously received from the management server 300, or may be determined by a predetermined time before the present time. If there is a history of receiving disaster information from the time to the current time, it may be determined that the disaster information has been received. Note that the reception determination unit 208 may turn on the reception determination flag when disaster information is received from the management server 300, for example.

モード選択部２１０は、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれた場合に、車両１の状態、車両１の現在位置および災害情報の受信の有無に基づいて第１供給モードと第２供給モードのうちのいずれか一方を選択する。   When the ON operation is performed on the discharge switch 66, the mode selection unit 210 performs the first supply mode and the second supply mode based on the state of the vehicle 1, the current position of the vehicle 1, and whether or not disaster information is received. Select one of these.

具体的には、モード選択部２１０は、停車判定部２０４によって車両１が停車中でないと判定された場合、第１供給モードを選択する。モード選択部２１０は、停車判定部２０４によって車両１が停車中であると判定され、位置判定部２０６によって車両１の現在位置が停止領域内でないと判定された場合、第１供給モードを選択する。   Specifically, the mode selection unit 210 selects the first supply mode when the stop determination unit 204 determines that the vehicle 1 is not stopped. The mode selection unit 210 selects the first supply mode when the stop determination unit 204 determines that the vehicle 1 is stopped and the position determination unit 206 determines that the current position of the vehicle 1 is not within the stop region. .

また、モード選択部２１０は、停車判定部２０４によって車両１が停車中であると判定され、位置判定部２０６によって車両１の現在位置が停止領域内であると判定され、かつ、受信判定部２０８によって災害情報が受信されないと判定された場合、第２供給モードを選択する。   The mode selection unit 210 determines that the vehicle 1 is stopped by the stop determination unit 204, determines that the current position of the vehicle 1 is within the stop region by the position determination unit 206, and receives the determination unit 208. If it is determined that no disaster information is received, the second supply mode is selected.

さらに、モード選択部２１０は、停車判定部２０４によって車両１が停車中であると判定され、位置判定部２０６によって車両１の現在位置が停止領域内であると判定され、かつ、受信判定部２０８によって災害情報が受信されたと判定された場合、第１供給モードを選択する。   Further, the mode selection unit 210 determines that the vehicle 1 is stopped by the stop determination unit 204, determines that the current position of the vehicle 1 is within the stop area by the position determination unit 206, and receives the determination unit 208. If it is determined that the disaster information has been received, the first supply mode is selected.

なお、モード選択部２１０は、たとえば、停車判定フラグがオフ状態である場合、第１供給モードを選択してもよい。モード選択部２１０は、たとえば、停車判定フラグがオン状態であって、かつ、位置判定フラグがオフ状態である場合、第１供給モードを選択してもよい。モード選択部２１０は、停車判定フラグがオン状態であって、位置判定フラグがオン状態であって、かつ、受信判定フラグがオフ状態である場合、第２供給モードを選択してもよい。さらに、モード選択部２１０は、停車判定フラグ、位置判定フラグおよび受信判定フラグのいずれもがオン状態である場合、第１供給モードを選択してもよい。   Note that the mode selection unit 210 may select the first supply mode, for example, when the stop determination flag is in an off state. For example, when the stop determination flag is on and the position determination flag is off, the mode selection unit 210 may select the first supply mode. The mode selection unit 210 may select the second supply mode when the stop determination flag is on, the position determination flag is on, and the reception determination flag is off. Further, the mode selection unit 210 may select the first supply mode when all of the stop determination flag, the position determination flag, and the reception determination flag are on.

放電制御部２１２は、モード選択部２１０によって選択されたモードにしたがって放電制御を実行する。放電制御部２１２は、たとえば、第１供給モードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きい場合には、エンジン１０を停止させた状態でバッテリ７０の電力をインバータ６２を経由して第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に電力を供給する。   The discharge control unit 212 performs discharge control according to the mode selected by the mode selection unit 210. For example, when the first supply mode is selected and the SOC of the battery 70 is greater than the threshold value SOC (0), the discharge control unit 212 is in a state where the engine 10 is stopped. The electric power of the battery 70 is supplied to the electric device connected to the first outlet 64 or the second outlet 65 via the inverter 62.

また、放電制御部２１２は、たとえば、第１供給モードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以下である場合には、バッテリ７０の電力に加えて、エンジン１０を作動させることにより第１ＭＧ２０において生じる発電電力を、インバータ６２を経由して第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に供給する。   In addition, for example, when the first supply mode is selected and the SOC of the battery 70 is equal to or lower than the threshold SOC (0), the discharge control unit 212 adds to the power of the battery 70. Then, the generated electric power generated in the first MG 20 by operating the engine 10 is supplied to an electrical device connected to the first outlet 64 or the second outlet 65 via the inverter 62.

なお、放電制御部２１２は、第１供給モードが選択された場合に、エンジン１０の作動を許容する。そのため、放電制御部２１２は、第１供給モードが選択された場合に、エンジン１０が停止状態であるときには、バッテリ７０のＳＯＣに関わらず、エンジン１０を始動させるようにしてもよい。   The discharge control unit 212 allows the operation of the engine 10 when the first supply mode is selected. Therefore, when the first supply mode is selected, the discharge control unit 212 may start the engine 10 regardless of the SOC of the battery 70 when the engine 10 is in a stopped state.

放電制御部２１２は、第２供給モードが選択された場合には、エンジン１０の始動を禁止する。すなわち、放電制御部２１２は、第２供給モードが選択された場合に、エンジン１０が作動状態であるときには、エンジン１０を停止させる。   The discharge control unit 212 prohibits starting of the engine 10 when the second supply mode is selected. That is, when the second supply mode is selected, the discharge control unit 212 stops the engine 10 when the engine 10 is in an operating state.

放電制御部２１２は、たとえば、第２供給モードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きい場合には、エンジン１０を停止させた状態でバッテリ７０の電力をインバータ６２を経由して第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に電力を供給する。   For example, when the second supply mode is selected and the SOC of the battery 70 is greater than the threshold value SOC (0), the discharge control unit 212 is in a state where the engine 10 is stopped. The electric power of the battery 70 is supplied to the electric device connected to the first outlet 64 or the second outlet 65 via the inverter 62.

また、放電制御部２１２は、たとえば、第２供給モードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以下である場合には、インバータ６２を作動させない、あるいは、インバータ６２の作動を停止させる。すなわち、放電制御部２１２は、第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器への電力供給を停止する。   In addition, for example, when the second supply mode is selected and the SOC of the battery 70 is equal to or lower than the threshold SOC (0), the discharge control unit 212 does not operate the inverter 62. Alternatively, the operation of the inverter 62 is stopped. That is, the discharge control unit 212 stops the power supply to the electrical equipment connected to the first outlet 64 or the second outlet 65.

なお、しきい値ＳＯＣ（０）は、たとえば、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０を始動させるために必要な電力量が確保される値であればよく、特に限定されるものではない。   Threshold SOC (0) is not particularly limited as long as it is a value that secures the amount of power necessary to start engine 10 using first MG 20, for example.

本実施の形態において、スイッチ判定部２０２、停車判定部２０４と、位置判定部２０６と、受信判定部２０８と、モード選択部２１０と、放電制御部２１２とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。   In the present embodiment, the switch determination unit 202, the stop determination unit 204, the position determination unit 206, the reception determination unit 208, the mode selection unit 210, and the discharge control unit 212 are all stored in the memory of the CPU of the ECU 200. Although the description will be made assuming that the program is realized by executing a stored program and functions as software, it may be realized by hardware. Such a program is recorded in a storage medium and installed in the vehicle 1.

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。   With reference to FIG. 4, a control structure of a program executed by ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれたか否かを判定する。放電スイッチ６６に対してオン操作が行なわれた場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。   In step (hereinafter, step is referred to as S) 100, ECU 200 determines whether or not ON operation has been performed on discharge switch 66. If ON operation is performed on discharge switch 66 (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process returns to S100.

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、車両１が停車中であるか否かを判定する。車両１が停車中である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。   In S102, ECU 200 determines whether or not vehicle 1 is stopped. If vehicle 1 is stopped (YES in S102), the process proceeds to S104. If not (NO in S102), the process proceeds to S108.

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、車両１の現在位置が停止領域内であるか否かを判定する。車両１の現在位置が停止領域内である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。   In S104, ECU 200 determines whether or not the current position of vehicle 1 is within the stop region. If the current position of vehicle 1 is within the stop area (YES in S104), the process proceeds to S106. If not (NO in S104), the process proceeds to S108.

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、管理サーバ３００から災害情報を受信したか否かを判定する。管理サーバ３００から災害情報を受信した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。   In S106, ECU 200 determines whether disaster information has been received from management server 300 or not. If disaster information has been received from management server 300 (YES in S106), the process proceeds to S108. If not (NO in S106), the process proceeds to S110.

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、第１供給モードを選択する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、第２供給モードを選択する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、選択されたモードにしたがって放電制御を実行する。   In S108, ECU 200 selects the first supply mode. In S110, ECU 200 selects the second supply mode. In S112, ECU 200 executes discharge control in accordance with the selected mode.

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。   An operation of ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

＜車両１の現在位置が停止領域外である場合＞
たとえば、停車中にエンジンの停止が義務づけられる停止領域外にて車両１が停止している場合を想定する。また、車両１の停車中に車両１の乗員が第１コンセント６４または第２コンセント６５に電気機器を接続して放電スイッチ６６に対してオン操作を行なった場合を想定する（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１０２にてＹＥＳ）。 <When the current position of the vehicle 1 is outside the stop area>
For example, it is assumed that the vehicle 1 is stopped outside a stop area where the engine must be stopped while the vehicle is stopped. Further, it is assumed that an occupant of vehicle 1 connects an electrical device to first outlet 64 or second outlet 65 and turns on discharge switch 66 while vehicle 1 is stopped (YES in S100). YES in S102).

ナビゲーションシステム６８を用いて取得される車両１の現在位置が停止領域外である場合には（Ｓ１０４にてＮＯ）、第１供給モードが選択される（Ｓ１０８）。すなわち、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電力と発電電力とを併用して第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に電力を供給するようにインバータ６２およびＰＣＵ６０を制御する（Ｓ１１０）。   If the current position of vehicle 1 acquired using navigation system 68 is outside the stop area (NO in S104), the first supply mode is selected (S108). That is, ECU 200 controls inverter 62 and PCU 60 so as to supply electric power to the electrical equipment connected to first outlet 64 or second outlet 65 using the electric power of battery 70 and the generated electric power together (S110).

第１供給モードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値よりも大きい場合には、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を停止させた状態でバッテリ７０の電力が第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に供給されるようにインバータ６２を制御する。   When the first supply mode is selected and the SOC of the battery 70 is larger than the threshold value, the ECU 200 causes the power of the battery 70 to be supplied from the first outlet 64 with the engine 10 stopped. Alternatively, the inverter 62 is controlled so as to be supplied to an electric device connected to the second outlet 65.

第１供給モードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値以下になる場合には、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０が始動するようにＰＣＵ６０を制御する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動後においては、エンジン１０を動力源として第１ＭＧ２０において発電が行なわれるようにＰＣＵ６０を制御する。ＥＣＵ２００は、発電電力またはバッテリ７０の電力が第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に供給されるようにインバータ６２を制御する。   When the first supply mode is selected and the SOC of the battery 70 is equal to or lower than the threshold value, the ECU 200 controls the PCU 60 using the first MG 20 so that the engine 10 is started. ECU 200 controls PCU 60 so that power is generated in first MG 20 using engine 10 as a power source after engine 10 is started. The ECU 200 controls the inverter 62 so that the generated power or the power of the battery 70 is supplied to the electric device connected to the first outlet 64 or the second outlet 65.

＜車両１の現在位置が停止領域内である場合＞
たとえば、車両１が停止領域内で停止している場合を想定する。また、車両１の停車中に車両１の乗員が第１コンセント６４または第２コンセント６５に電気機器を接続して放電スイッチ６６に対してオン操作を行なった場合を想定する（Ｓ１００にてＹＥＳ、Ｓ１０２にてＹＥＳ）。 <When the current position of the vehicle 1 is within the stop area>
For example, it is assumed that the vehicle 1 is stopped in the stop area. Further, it is assumed that an occupant of vehicle 1 connects an electrical device to first outlet 64 or second outlet 65 and turns on discharge switch 66 while vehicle 1 is stopped (YES in S100). YES in S102).

ナビゲーションシステム６８を用いて取得される車両１の現在位置が停止領域内であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつ、管理サーバ３００から災害情報を受信しない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、第２供給モードが選択される（Ｓ１１０）。すなわち、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を停止させた状態で第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器にバッテリ７０の電力を供給するようにインバータ６２を制御する。なお、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下した場合には、インバータ６２の作動を停止させてバッテリ７０を用いた電気機器への電力供給を停止させる。   If the current position of vehicle 1 acquired using navigation system 68 is within the stop area (YES in S104) and no disaster information is received from management server 300 (NO in S106), 2 supply mode is selected (S110). That is, the ECU 200 controls the inverter 62 so that the electric power of the battery 70 is supplied to the electrical device connected to the first outlet 64 or the second outlet 65 with the engine 10 stopped. ECU 200 stops the operation of inverter 62 and stops the supply of electric power to the electric device using battery 70 when the SOC of battery 70 is lower than threshold value SOC (0).

一方、停車中の車両１の現在位置が停止領域内であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ、Ｓ１０４にてＹＥＳ）、管理サーバ３００から災害情報を受信した場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第１供給モードが選択される（Ｓ１０８）。すなわち、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電力と発電電力とを併用して第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に電力を供給するようにインバータ６２およびＰＣＵ６０を制御する（Ｓ１１０）。第１供給モードが選択された場合の動作については上述したとおりであるためその詳細な説明は繰り返さない。   On the other hand, when the current position of the stopped vehicle 1 is within the stop area (YES in S102, YES in S104) and disaster information is received from the management server 300 (YES in S106), the first A supply mode is selected (S108). That is, ECU 200 controls inverter 62 and PCU 60 so as to supply electric power to the electrical equipment connected to first outlet 64 or second outlet 65 using the electric power of battery 70 and the generated electric power together (S110). Since the operation when the first supply mode is selected is as described above, detailed description thereof will not be repeated.

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、停車中の車両１の現在位置が停止領域外である場合に第１供給モードを選択することにより、第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に対して第２供給モードが選択される場合と比べて長時間の電力供給が可能となる。さらに、停車中の車両１の現在位置が停止領域内であって、かつ、災害情報を受信しない場合に第２供給モードを選択することにより、エンジンの停止義務に従いつつ第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に対して電力供給が可能となる。さらに、停車中の車両１の現在位置が停止領域内であって、かつ、災害情報を受信する場合に第１供給モードを選択することにより災害発生時等において第１コンセント６４または第２コンセント６５に接続された電気機器に対して第２供給モードが選択される場合と比べて長時間の電力供給が可能となる。そのため、車両の現在位置および周囲の状況に応じて適切な外部負荷への電力の供給モードを選択することができる。したがって、車両の現在位置および周囲の状況に応じて適切に車両に接続された電気負荷に電力を供給する車両および車両用制御方法を提供することができる。   As described above, according to the vehicle 1 according to the present embodiment, the first outlet 64 or the second outlet is selected by selecting the first supply mode when the current position of the stopped vehicle 1 is outside the stop region. Compared with the case where the second supply mode is selected for the electrical equipment connected to the outlet 65, it is possible to supply power for a long time. Further, when the current position of the stopped vehicle 1 is within the stop area and no disaster information is received, the second supply mode is selected, and the first outlet 64 or Electric power can be supplied to the electrical device connected to the outlet 65. Furthermore, when the current position of the stopped vehicle 1 is within the stop area and disaster information is received, the first outlet 64 or the second outlet 65 is selected when a disaster occurs by selecting the first supply mode. Compared with the case where the second supply mode is selected for the electrical equipment connected to the power supply, it is possible to supply power for a long time. Therefore, it is possible to select an appropriate power supply mode to the external load according to the current position of the vehicle and the surrounding conditions. Therefore, it is possible to provide a vehicle and a vehicle control method for supplying power to an electric load appropriately connected to the vehicle according to the current position of the vehicle and the surrounding conditions.

本実施の形態においては、災害情報を受信した場合に停止領域内での第１供給モードの選択を可能としたが、車両１の周囲の基地局や衛星から所定の信号を受信した場合に停止領域内での第１供給モードの選択を可能とすればよく、特に災害情報を受信した場合に限定されるものではない。   In the present embodiment, the first supply mode can be selected in the stop area when disaster information is received. However, the stop is performed when a predetermined signal is received from a base station or satellite around the vehicle 1. It is only necessary to be able to select the first supply mode within the area, and the present invention is not particularly limited to the case where disaster information is received.

所定の信号は、たとえば、停止領域においてエンジンの停止義務の時間帯が規定されている場合において、エンジンの停止義務の時間帯外であることを示す信号であってもよい。   The predetermined signal may be, for example, a signal indicating that it is outside the engine stop duty time zone when the engine stop duty time zone is defined in the stop region.

さらに、ＥＣＵ２００は、災害情報を受信したか否かの判定に代えて車両１の現在位置が災害発生領域および災害発生領域に隣接する所定の周辺領域内であるか否かを判定してもよい。   Further, ECU 200 may determine whether or not the current position of vehicle 1 is within the disaster occurrence area and a predetermined peripheral area adjacent to the disaster occurrence area, instead of determining whether or not disaster information has been received. .

ＥＣＵ２００は、たとえば、管理サーバ３００から災害情報を受信した場合に、受信した災害情報に基づいて地図上の災害発生領域を特定し、ナビゲーションシステム６８から受信する車両１の現在位置が災害発生領域内であるか否かを判定してもよい。ＥＣＵ２００は、車両１の現在位置が災害発生領域内である場合には、停止領域内であっても第１供給モードを選択してもよい。   For example, when the disaster information is received from the management server 300, the ECU 200 identifies the disaster occurrence area on the map based on the received disaster information, and the current position of the vehicle 1 received from the navigation system 68 is within the disaster occurrence area. It may be determined whether or not. When the current position of the vehicle 1 is within the disaster occurrence area, the ECU 200 may select the first supply mode even within the stop area.

なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。   In addition, in FIG. 1, although the vehicle 1 which uses the drive wheel 80 as a front wheel was shown as an example, it is not limited to such a drive system in particular. For example, the vehicle 1 may have a rear wheel as a driving wheel. Alternatively, vehicle 1 may be a vehicle in which second MG 30 in FIG. 1 is coupled to a drive shaft for driving rear wheels instead of front wheel drive shaft 16. Further, a speed change mechanism may be provided between drive shaft 16 and speed reducer 58 or between drive shaft 16 and second MG 30.

あるいは、車両１は、図５に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図５に示す車両１は、図１の車両１の構成と比較して、第２ＭＧ３０を有しない点と、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０の出力軸に直結させている点と、動力分割装置４０に代えて、クラッチ２２を有する動力伝達装置４２を含む点とが異なる。クラッチ２２は、第１ＭＧ２０と駆動輪８０とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置４２は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ２２に加えて、エンジン１０と第１ＭＧ２０との間にさらにクラッチ（図９の破線）が設けられるものであってもよい。図５の車両１において、ＥＣＵ２００は、たとえば、停車中に放電スイッチ６６がオンされた場合であって、かつ、第１供給モードが選択された場合には、動力伝達装置４２が動力遮断状態となるようにクラッチ２２を制御してもよい。   Alternatively, the vehicle 1 may have a configuration as shown in FIG. Specifically, the vehicle 1 shown in FIG. 5 does not have the second MG 30 and the rotation shaft of the first MG 20 is directly connected to the output shaft of the engine 10 as compared with the configuration of the vehicle 1 of FIG. And a point that a power transmission device 42 having the clutch 22 is included instead of the power split device 40. Clutch 22 changes first MG 20 and drive wheel 80 between the power transmission state and the power cutoff state. The power transmission device 42 is, for example, a speed change mechanism. In addition to the clutch 22, a clutch (broken line in FIG. 9) may be further provided between the engine 10 and the first MG 20. In the vehicle 1 of FIG. 5, for example, when the discharge switch 66 is turned on while the vehicle is stopped and the first supply mode is selected, the ECU 200 sets the power transmission device 42 to the power cut-off state. You may control the clutch 22 so that it may become.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２，１３ レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、２０，３０ ＭＧ、２２ クラッチ、４０ 動力分割装置、４２ 動力伝達装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、６２ インバータ、６４，６５ コンセント、６６ 放電スイッチ、６８ ナビゲーションシステム、６９ 受信装置、７０ バッテリ、７８ 充電装置、８０ 駆動輪、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、２００ ＥＣＵ、２０２ スイッチ判定部、２０４ 停車判定部、２０６ 位置判定部、２０８ 受信判定部、２１０ モード選択部、２１２ 放電制御部、３００ 管理サーバ、３０２ 送信装置、３０４ 通信衛星、３０６ 移動基地局、３０８ 通信網、３１０ 基地局、４００ 充電プラグ、４０２ 外部電源、４０４ 充電ケーブル、７００ 電気機器、７１０ 電源プラグ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle, 10 engine, 11 Engine rotational speed sensor, 12, 13 Resolver, 14 Wheel speed sensor, 16 Drive shaft, 20, 30 MG, 22 Clutch, 40 Power split device, 42 Power transmission device, 50 Sun gear, 52 Pinion gear , 54 carrier, 56 ring gear, 58 speed reducer, 60 PCU, 62 inverter, 64, 65 outlet, 66 discharge switch, 68 navigation system, 69 receiver, 70 battery, 78 charger, 80 drive wheel, 102 cylinder, 104 fuel Injecting device, 156 battery temperature sensor, 158 current sensor, 160 voltage sensor, 200 ECU, 202 switch determination unit, 204 stop determination unit, 206 position determination unit, 208 reception determination unit, 210 mode selection unit, 212 discharge control unit 300 management server 302 transmits device 304 communications satellite 306 mobile base station, 308 network, 310 base station, 400 charging plug, 402 external power supply, 404 charging cable, 700 electrical device, 710 power plug.

Claims (6)

エンジンと、
前記エンジンを動力源として発電電力を発生させるための発電装置と、
前記発電装置を用いて充電される蓄電装置と、
車両の現在位置が、停車中に前記エンジンの停止が義務づけられる停止領域内であるか否かに基づいて、外部負荷に対して前記発電電力または前記蓄電装置の電力の供給を許容する第１モードと、前記エンジンを停止させた状態で前記外部負荷に対して前記蓄電装置の電力の供給を許容する第２モードとのうちのいずれか一方のモードを選択して、選択されたモードにしたがって前記車両から前記外部負荷に電力を供給するための制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記現在位置が前記停止領域内である場合に前記第２モードを選択し、
前記制御装置は、前記車両の外部から所定の信号を受信した場合には、前記現在位置が前記停止領域内であるときでも前記第１モードを選択する、車両。 Engine,
A power generation device for generating generated power using the engine as a power source;
A power storage device charged using the power generation device;
A first mode that allows supply of the generated power or the power storage device to an external load based on whether or not the current position of the vehicle is within a stop region where the engine must be stopped while the vehicle is stopped And a second mode in which power supply of the power storage device is allowed to the external load with the engine stopped, and the mode is selected according to the selected mode. A control device for supplying electric power from a vehicle to the external load,
The control device selects the second mode when the current position is within the stop area,
The control device, when receiving a predetermined signal from the outside of the vehicle , selects the first mode even when the current position is within the stop area . 前記制御装置は、前記現在位置が前記停止領域外である場合に前記第１モードを選択する、請求項１に記載の車両。 The vehicle according to claim 1, wherein the control device selects the first mode when the current position is outside the stop area. 前記所定の信号は、災害地域に関する情報を含む災害情報を通知する信号である、請求項１または２に記載の車両。 Wherein the predetermined signal is a signal for notifying the disaster information including information on the disaster area, the vehicle according to claim 1 or 2. 前記車両は、ナビゲーションシステムをさらに含み、
前記制御装置は、前記ナビゲーションシステムを用いて前記現在位置を特定する、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。 The vehicle further includes a navigation system,
The vehicle according to any one of claims 1 to 3 , wherein the control device specifies the current position using the navigation system. 前記蓄電装置は、直流電源であって、
前記車両は、前記蓄電装置の直流電力を交流電力に変換するための電力変換装置をさらに含み、
前記車両には、電気機器のプラグと接続可能な形状を有し、前記プラグが接続された場合に前記電力変換装置から前記電気機器への前記交流電力の供給が可能となる差込口が設けられる、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。 The power storage device is a DC power source,
The vehicle further includes a power conversion device for converting DC power of the power storage device into AC power,
The vehicle has a shape that can be connected to a plug of an electric device, and when the plug is connected, an insertion port is provided that can supply the AC power from the power converter to the electric device. The vehicle according to any one of claims 1 to 4 . エンジンと、前記エンジンを動力源として発電電力を発生させるための発電装置と、前記発電装置を用いて充電される蓄電装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法であって、
車両の現在位置が、停車中に前記エンジンの停止が義務づけられる停止領域内であるか否かに基づいて、外部負荷に対して前記発電電力および前記蓄電装置の電力の供給を許容する第１モードと、前記エンジンの作動を抑制しつつ前記外部負荷に対して前記蓄電装置の電力の供給を許容する第２モードとのうちのいずれか一方のモードを選択するステップと、
選択されたモードにしたがって前記車両から前記外部負荷に電力を供給するステップとを含み、
前記第１モードと前記第２モードとのうちのいずれか一方のモードを選択するステップは、
前記現在位置が前記停止領域内である場合に前記第２モードを選択するステップと、
前記車両の外部から所定の信号を受信した場合には、前記現在位置が前記停止領域内であるときでも前記第１モードを選択するステップとを含む、車両用制御方法。 A control method for a vehicle used in a vehicle equipped with an engine, a power generation device for generating generated power using the engine as a power source, and a power storage device charged using the power generation device,
A first mode that allows supply of the generated power and the power storage device to an external load based on whether or not the current position of the vehicle is within a stop region where the engine must be stopped while the vehicle is stopped And selecting one of the modes in a second mode in which power supply of the power storage device is allowed to the external load while suppressing the operation of the engine;
See containing and supplying power to said external load from said vehicle in accordance with the selected mode,
The step of selecting one of the first mode and the second mode includes:
Selecting the second mode when the current position is within the stop area;
And a step of selecting the first mode even when the current position is within the stop area when a predetermined signal is received from the outside of the vehicle.
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