JP5672177B2 - Vehicle deceleration control device and vehicle deceleration control method - Google Patents
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Description
本発明は、車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle deceleration control device and a vehicle deceleration control method.
特許文献１の従来技術では、運転者のブレーキ操作が解除された時点のブレーキ解除車速を記憶し、その後の車速がブレーキ解除車速よりも大きくとなるときに、その速度偏差と路面勾配とに応じてエンジンブレーキを上昇させている。
In the prior art of
上記従来技術では、運転者がブレーキ操作を解除してからの車速に応じてエンジンブレーキが制御されるので、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すようなシーンでは、積極的な減速度制御が行われない。すなわち、先行車両や停止線までの距離に応じて、運転者が自らブレーキペダルを踏み増す等の修正操作を行なわなければならず、操作支援の点で改善の余地があった。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することである。
In the above prior art, the engine brake is controlled according to the vehicle speed after the driver releases the brake operation. For example, in a scene where the driver steps on the brake pedal as the vehicle approaches the preceding vehicle or the stop line. Active deceleration control is not performed. That is, according to the distance to the preceding vehicle or the stop line, the driver has to perform a correction operation such as stepping on the brake pedal himself, and there is room for improvement in terms of operation support.
An object of the present invention is to support a driver's brake operation and reduce an operation burden.
上記の課題を解決するために、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与える減速手段を備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速手段による減速度を第一の増加率で増加させる。そして、減速度を第一の増加率で増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度を第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、減速手段による減速度を保持させる。さらに、減速手段による減速度を、上限値以下に制限する。 In order to solve the above-described problem, the vehicle is provided with a speed reduction means for applying a deceleration to the vehicle in a state where the vehicle drive source is driven from the driven side, and when the driver holds the brake operation amount, Increase speed at the first rate of increase. Then, when a predetermined time has elapsed after the deceleration is increased at the first increase rate, the deceleration is increased from the deceleration at this point at a second increase rate smaller than the first increase rate. Further, when the driver increases or decreases the brake operation amount, that is, when the driver does not hold the brake operation amount, the deceleration by the deceleration means is held. Furthermore, the deceleration by the deceleration means is limited to an upper limit value or less.
本発明に係る車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ず第一の増加率で増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。次いで、減速度を第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。また、減速度を上限値以下に制限することで、過大な減速度が発生することを抑制できる。このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。 According to the vehicle deceleration control device of the present invention, when the driver holds the brake operation amount, the deceleration is first increased at the first increase rate. The driver can feel the goodness of the power (biting). Next, since the deceleration is increased at a second increase rate that is smaller than the first increase rate, the braking force gradually increases from the middle stage to the latter stage of the brake operation. Thereby, for example, as the vehicle approaches the preceding vehicle or the stop line, it is possible to suppress an increase in the correction operation amount such that the driver depresses the brake pedal. Moreover, it can suppress that an excessive deceleration generate | occur | produces by restricting a deceleration to below an upper limit. In this way, it is possible to assist the driver's brake operation and reduce the operation burden.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速度制御装置の構成図である。
減速度制御装置は、各車輪毎の速度を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲと、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサを内蔵したブレーキアクチュエータ１２と、車両の減速度を制御する車両制御コントローラ１３と、制動力を実現するパワートレインコントローラ１４と、を備える。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<< First Embodiment >>
"Constitution"
FIG. 1 is a configuration diagram of a deceleration control device.
The deceleration control device includes wheel speed sensors 11FL to 11RR that detect the speed of each wheel, a
車両制御コントローラ１３は、ＣＡＮ等の通信を利用して、各輪の車輪速センサ値及びマスタ圧センサ値を受信し、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、この嵩上げ減速度Ｇｕの指令値をパワートレインコントローラ１４に送信する。
パワートレインコントローラ１４は、指令値を受信し、エンジンブレーキのコントロールを行なう。エンジンブレーキのコントロールは、例えばトランスミッション（ＣＶＴ）によるギア比をコントロールすることによって実現される。また、エンジンの補記類（オルタ回生等）をコントロールすることによって実現してもよい。
The
The
次に、車両制御コントローラ１３で実行される減速度制御処理について説明する。
図２は、減速度制御処理を示すブロック線図である。
制御許可フラグ設定部２１では、ＣＡＮ等により、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサ値、及び車両の状態を検知する車輪速センサ値に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
Next, the deceleration control process executed by the
FIG. 2 is a block diagram showing the deceleration control process.
The control permission
保持判定フラグ設定部２２は、マスタ圧センサ値に基づいて、ドライバがブレーキ操作を保持しているか否かを判断し、保持判定フラグｆｈを設定する。
嵩上げ率算出部２３では、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキを立ち上げる（ライズアップ）際のライズアップ率Ｒｒと、エンジンブレーキを立ち上げた後に更に漸増させる（ビルドアップ）際のビルドアップ率Ｒｂとを算出する。
The holding determination
The raising
ライズアップ率累計部２４では、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率の累計値Ｃｒを算出する。
ビルドアップ率累計部２５では、制御許可フラグｆｃ、保持判定フラグｆｈ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率の累計値Ｃｂを算出する。
上限値設定部２６では、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを設定する。
嵩上げ減速度算出部２７では、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキによる嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、算出された嵩上げ減速度Ｇｕは、ＣＡＮ等によってパワートレインコントローラへ送信される。
The rise-up
The buildup
The upper limit
The raising
図３は、減速度制御処理を示すフローチャートである。
この減速度制御処理は、予め定められた時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
先ずステップＳ１１では、後述する制御許可フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値、及び車輪速センサ値に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
続くステップＳ１２では、後述する保持判定フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいて、ドライバがブレーキ操作を保持しているか否かを判断し、保持判定フラグｆｈを設定する。
FIG. 3 is a flowchart showing the deceleration control process.
This deceleration control process is executed every predetermined time (for example, 10 msec).
First, in step S11, a control permission flag setting process, which will be described later, is executed, based on the master pressure sensor value and the wheel speed sensor value, it is determined whether or not the deceleration increase control is possible, and the control permission flag fc is set.
In the subsequent step S12, a holding determination flag setting process, which will be described later, is executed, based on the master pressure sensor value, it is determined whether or not the driver is holding the brake operation, and a holding determination flag fh is set.
続くステップＳ１３では、後述する嵩上げ率算出処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度を算出し、制御許可フラグ、保持判定フラグ、及びドライバ要求減速度に基づいて、ライズアップ率とビルドアップ率とを算出する。
続くステップＳ１４では、後述するライズアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグ、保持判定フラグ、及びライズアップ率に基づいて、ライズアップ率の累計値を算出する。
In the subsequent step S13, an after-mentioned raising rate calculation process is executed, a driver request deceleration is calculated based on the master pressure sensor value, and a rise-up rate is calculated based on the control permission flag, the holding determination flag, and the driver request deceleration. And the build-up rate.
In the subsequent step S14, a cumulative rise-up rate process described later is executed, and a cumulative value of the rise-up rate is calculated based on the control permission flag, the holding determination flag, and the rise-up rate.
続くステップＳ１５では、後述するビルドアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグ、保持判定フラグ、及びビルドアップ率に基づいて、ビルドアップ率の累計値を算出する。
続くステップＳ１６では、後述する上限値設定処理を実行し、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを設定する。
続くステップＳ１７では、後述する嵩上げ減速度算出処理を実行し、ライズアップ率累計値、ビルドアップ率累計値、及びドライバ要求減速度に基づいて、嵩上げ減速度を算出し、パワートレインコントローラ１４へ出力する。
In the subsequent step S15, a buildup rate cumulative process described later is executed, and a cumulative value of the buildup rate is calculated based on the control permission flag, the holding determination flag, and the buildup rate.
In subsequent step S16, an upper limit value setting process described later is executed, and an upper limit value G LIM for the raising deceleration Gu is set.
In the subsequent step S17, an after-mentioned raising deceleration calculation process is executed, and the raising deceleration is calculated based on the rise-up rate accumulated value, the build-up rate accumulated value, and the driver-requested deceleration, and is output to the
次に、制御許可フラグ設定処理について説明する。
図４は、制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
ドライバ要求減速度算出部３１では、マスタ圧センサ値に応じて、ドライバ要求減速度を算出する。
減速要求判定フラグ設定部３２では、ドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｇｄ≧Ｇｔ１であれば、運転者が減速を望んでいると判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝１』にセットする。一方、Ｇｄ＜Ｇｔ１であれば、運転者は減速を望んでいないと判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。なお、減速要求判定フラグのハンチングを防ぐために、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされた後は、ドライバ要求減速度Ｇｄが前記閾値Ｇｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｇｔ２（例えば０.０２Ｇ）以下となるときに、減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。
Next, the control permission flag setting process will be described.
FIG. 4 is a block diagram showing a control permission flag setting process.
The driver request
The deceleration request determination
車速算出部３３では、例えば従動輪に対応する車輪速センサ値を読込み、二輪分の車輪速センサ値の平均値を車速として算出する。
車速判定フラグ設定部３４では、車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があれば減速度を嵩上げする必要があると判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝１』にセットする。一方、Ｖ＜Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があっても減速度を嵩上げする必要はないと判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。なお、車速判定フラグのハンチングを防ぐために、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされた後は、車速Ｖが前記閾値Ｖｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｖｔ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下となるときに、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。
The vehicle
The vehicle speed determination
制御許可フラグ設定部３５では、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』であり、且つ車速判定フラグが『ｆｖ＝１』であれば、減速度を嵩上げする必要があると判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝１』にセットする。一方、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝０』である、又は車速判定フラグが『ｆｖ＝０』であれば、減速度を嵩上げする必要はないと判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝０』にリセットする。
In the control permission
次に、保持判定フラグ設定処理について説明する。
図５は、保持判定フラグ設定処理を示すブロック線図である。
マスタ圧センサ値変化量算出部４１は、マスタ圧センサ値の前回値からの変化量ΔＰを算出する。
保持判定フラグ設定部４２は、マスタ圧センサ値変化量ΔＰの絶対値が、予め定められた閾値Ｐｔ以下であるか否かを判定し、｜ΔＰ｜≦Ｐｔであれば、運転者がブレーキ操作量を保持していると判断して保持判定フラグを『ｆｈ＝１』にセットする。一方、｜ΔＰ｜＞Ｐｔであれば、運転者がブレーキ操作量を増加させている、又は減少させていると判断して保持判定フラグを『ｆｈ＝０』にリセットする。
Next, the holding determination flag setting process will be described.
FIG. 5 is a block diagram showing the holding determination flag setting process.
The master pressure sensor value change
The holding determination
次に、嵩上げ率算出処理について説明する。
図６は、嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ２４に移行する。
Next, the raising rate calculation process will be described.
FIG. 6 is a flowchart showing the raising rate calculation process.
First, in step S21, it is determined whether or not the control permission flag is set to “fc = 1”. If the determination result is “fc = 0”, it is determined that it is not necessary to increase the deceleration, and the process proceeds to step S22. On the other hand, if the determination result is “fc = 1”, it is determined that the deceleration needs to be increased, and the process proceeds to step S24.
ステップＳ２２では、下記に示すように、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂをリセットする。
Ｒｒ＝０
Ｒｂ＝０
続くステップＳ２３では、設定フラグを『ｆｓ＝０』にリセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
一方、ステップＳ２４では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ２５に移行する。
In step S22, as shown below, the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are reset.
Rr = 0
Rb = 0
In the subsequent step S23, the setting flag is reset to “fs = 0”, and then the raising rate calculation process is terminated.
On the other hand, in step S24, it is determined whether or not the holding determination flag is set to “fh = 1”. If the determination result is “fh = 0”, the raising rate calculation process is terminated as it is. On the other hand, if the determination result is “fh = 1”, the process proceeds to step S25.
ステップＳ２５では、設定フラグが『ｆｓ＝０』にリセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｓ＝１』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが設定済みであると判断して、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、設定フラグが『ｆｓ＝０』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが未設定であると判断してステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６では、マップを参照し、現在のドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂを算出する。
In step S25, it is determined whether or not the setting flag has been reset to “fs = 0”. If the determination result is “fs = 1”, it is determined that the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb have been set, and the raising rate calculating process is ended as it is. On the other hand, if the setting flag is “fs = 0”, it is determined that the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are not set, and the process proceeds to step S26.
In step S26, the map is referred to, and the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are calculated according to the current driver request deceleration Gd.
図７は、ライズアップ率及びビルドアップ率の算出に用いるマップである。
ドライバ要求減速度Ｇｄが０のときには、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは共に０よりも大きく１よりも小さな範囲で同一の値となる。そして、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒは大きくなり、ビルドアップ率Ｒｂは０よりも大きな範囲で小さくなる。
続くステップＳ２７では、設定フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
FIG. 7 is a map used for calculating the rise-up rate and the build-up rate.
When the driver requested deceleration Gd is 0, the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are both the same value in a range larger than 0 and smaller than 1. As the driver request deceleration Gd increases, the rise-up rate Rr increases and the build-up rate Rb decreases in a range larger than zero.
In the subsequent step S27, the setting flag is set to “fs = 1”, and then the raising rate calculating process is terminated.
次に、ライズアップ率累計処理について説明する。
図８は、ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ３２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ３３に移行する。
Next, the rise-up rate accumulation process will be described.
FIG. 8 is a flowchart showing the rise-up rate accumulation process.
First, in step S31, it is determined whether or not the control permission flag is set to “fc = 1”. If the determination result is “fc = 0”, it is determined that it is not necessary to increase the deceleration, and the process proceeds to step S32. On the other hand, if the determination result is “fc = 1”, it is determined that the deceleration needs to be increased, and the process proceeds to step S33.
ステップＳ３２では、下記に示すように、ライズアップ率累計値Ｃｒを０にリセットしてから、このライズアップ累計処理を終了する。
Ｃｒ＝０
一方、ステップＳ３３では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、ステップＳ３４に移行する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３４では、下記に示すように、ライズアップ率累計値の前回値Ｃｒ(n-1)を今回値Ｃｒに設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。すなわち、前回値Ｃｒ(n-1)を保持する。
Ｃｒ＝Ｃｒ(n-1)
In step S32, as shown below, the rise-up rate cumulative value Cr is reset to 0, and then this rise-up cumulative process is terminated.
Cr = 0
On the other hand, in step S33, it is determined whether or not the holding determination flag is set to “fh = 1”. If the determination result is “fh = 0”, the process proceeds to step S34. On the other hand, if the determination result is “fh = 1”, the process proceeds to step S35.
In step S34, as shown below, the previous value Cr (n-1) of the cumulative rise-up rate is set to the current value Cr, and then the rise-up cumulative processing is terminated. That is, the previous value Cr (n-1) is held.
Cr = Cr (n-1)
一方、ステップＳ３５では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)）か、又はライズアップ率の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）のうち、小さい方をライズアップ率の累積値Ｃｒとして設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。
Ｃｒ＝ｍｉｎ［（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)），（Ｒｒ×Ｔｒ）］
ここで、Ｔｒは予め設定されたライズアップ時間である。ライズアップ時間Ｔｒは、ライズアップできる、つまり演算周期毎にＲｒずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
On the other hand, in step S35, as shown below, the smaller of the accumulated value of the rise-up rate (Rr + Cr (n-1) ) or the maximum value of the rise-up rate (Rr × Tr) is set as the rise-up rate. After setting as the cumulative value Cr, the rise-up rate cumulative processing ends.
Cr = min [(Rr + Cr (n-1) ), (Rr × Tr)]
Here, Tr is a preset rise-up time. The rise-up time Tr is a maximum time (maximum number of times) that can be raised, that is, can be accumulated by Rr every calculation cycle.
次に、ビルドアップ率累計処理について説明する。
図９は、ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ４２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ４３に移行する。
Next, the buildup rate accumulation process will be described.
FIG. 9 is a flowchart showing the build-up rate accumulation process.
First, in step S41, it is determined whether or not the control permission flag is set to “fc = 1”. If the determination result is “fc = 0”, it is determined that it is not necessary to increase the deceleration, and the process proceeds to step S42. On the other hand, if the determination result is “fc = 1”, it is determined that the deceleration needs to be increased, and the process proceeds to step S43.
ステップＳ４２では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値Ｃｂを０にリセットしてから、このビルドアップ累計処理を終了する。
Ｃｂ＝０
一方、ステップＳ４３では、ライズアップが完了したか否かを判定する。具体的には、ライズアップ累積値Ｃｒが最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）に達しているときに、ライズアップが完了したと判断する。ここで、ライズアップが完了していなければ、前記ステップＳ４２に移行する。一方、ライズアップが完了していれば、ステップＳ４４に移行する。
In step S42, as shown below, after the build-up rate cumulative value Cb is reset to 0, this build-up cumulative process is terminated.
Cb = 0
On the other hand, in step S43, it is determined whether or not the rise-up is completed. Specifically, it is determined that the rise-up has been completed when the rise-up cumulative value Cr has reached the maximum value (Rr × Tr). If the rise-up has not been completed, the process proceeds to step S42. On the other hand, if the rise-up is completed, the process proceeds to step S44.
ステップＳ４４では、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｈ＝０』であれば、ステップＳ４５に移行する。一方、判定結果が『ｆｈ＝１』であれば、ステップＳ４６に移行する。
ステップＳ４５では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値の前回値Ｃｂ(n-1)を今回値Ｃｂに設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。すなわち、前回値Ｃｂ(n-1)を保持する。
Ｃｂ＝Ｃｂ(n-1)
In step S44, it is determined whether or not the holding determination flag is set to “fh = 1”. If the determination result is “fh = 0”, the process proceeds to step S45. On the other hand, if the determination result is “fh = 1”, the process proceeds to step S46.
In step S45, as shown below, the previous value Cb (n-1) of the build-up rate cumulative value is set to the current value Cb, and then this build-up rate cumulative process is terminated. That is, the previous value Cb (n-1) is held.
Cb = Cb (n-1)
一方、ステップＳ４６では、下記に示すように、ビルドアップ率の累積値（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)）か、又はビルドアップ率の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）のうち、小さい方をビルドアップ率の累積値Ｃｂとして設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。
Ｃｂ＝ｍｉｎ［（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)），（Ｒｂ×Ｔｂ）］
ここで、Ｔｂは予め設定されたビルドアップ時間である。ビルドアップ時間Ｔｂは、ビルドアップできる、つまり演算周期毎にＢｂずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
On the other hand, in step S46, as shown below, either the cumulative value of build-up rates (Rb + Cb (n-1) ) or the maximum value of build-up rates (Rb × Tb) is set to the smaller of the build-up rates. After setting as the cumulative value Cb, the build-up rate cumulative processing is terminated.
Cb = min [(Rb + Cb (n-1) ), (Rb × Tb)]
Here, Tb is a preset build-up time. The build-up time Tb is the maximum time (maximum number of times) at which build-up is possible, that is, Bb can be accumulated every calculation cycle.
次に、上限値設定処理について説明する。
ここでは、マップを参照し、車速Ｖに応じて上限値ＧLIMを設定する。
図１０は、上限値ＧLIMの設定に用いるマップである。
このマップによれば、車速Ｖが高いほど、上限値ＧLIMが大きくなる。具体的には、車速Ｖが０から設定値Ｖ１までの範囲で増加するときに、上限値ＧLIMが０よりも大きな設定値Ｇ１から設定値Ｇ２の範囲で増加する。そして、車速Ｖが設定値Ｖ１以上であれば、上限値ＧLIMが設定値Ｇ２を維持する。設定値Ｖ１は、ロードノイズや風切り音などの暗騒音が小さくなってくる車速に相当する。
Next, the upper limit setting process will be described.
Here, the map is referred to and the upper limit value G LIM is set according to the vehicle speed V.
FIG. 10 is a map used for setting the upper limit value G LIM .
According to this map, the upper limit G LIM increases as the vehicle speed V increases. Specifically, when the vehicle speed V increases in the range from 0 to the set value V1, the upper limit value G LIM increases in the range from the set value G1 to the set value G2 greater than 0. If the vehicle speed V is equal to or higher than the set value V1, the upper limit value G LIM maintains the set value G2. The set value V1 corresponds to a vehicle speed at which background noise such as road noise and wind noise decreases.
次に、嵩上げ減速度算出処理について説明する。
図１１は、嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値Ｃｒと、ビルドアップ率の累積値Ｃｂとを加算して、嵩上げ率累計値Ｃを算出する。
Ｃ＝Ｃｒ＋Ｃｂ
続くステップＳ５２では、下記に示すように、ドライバ要求減速度Ｇｄに嵩上げ率累計値Ｃを乗算して、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する。
Ｇｕ＝Ｇｄ×Ｃ
Next, the raising deceleration calculation process will be described.
FIG. 11 is a flowchart showing the raising deceleration calculation process.
First, in step S51, as shown below, the accumulated value Cr of the rise-up rate and the accumulated value Cb of the build-up rate are added to calculate the raised rate accumulated value C.
C = Cr + Cb
In the following step S52, as shown below, the driver request deceleration Gd is multiplied by the raising rate cumulative value C to calculate the raising deceleration Gu.
Gu = Gd × C
続くステップＳ５３では、下記に示すように、嵩上げ減速度Ｇｕ及び上限値ＧLIMのうち、値の小さい方を最終的な嵩上げ減速度Ｇｕとして設定する（セレクトロー）。
Ｇｕ＝ｍｉｎ［Ｇｕ，ＧLIM］
続くステップＳ５４では、嵩上げ減速度Ｇｕをパワートレインコントローラ１４へ出力してから、この嵩上げ減速度算出処理を終了する。
In the subsequent step S53, as shown below, the smaller one of the raising deceleration Gu and the upper limit value G LIM is set as the final raising deceleration Gu (select low).
Gu = min [Gu, G LIM ]
In subsequent step S54, the raising deceleration Gu is output to the
《作用》
図１２は、制御許可フラグ及び保持判定フラグを示すタイムチャートである。
先ず車速Ｖが閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上になると、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされる。そして、マスタ圧センサ値に基づいて、摩擦ブレーキの諸元等からドライバ要求減速度を算出し、このドライバ要求減速度が予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上になると、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされる。
<Action>
FIG. 12 is a time chart showing the control permission flag and the holding determination flag.
First, when the vehicle speed V reaches or exceeds a threshold value Vt1 (for example, 40 km / h), the vehicle speed determination flag is set to “fv = 1”. Then, based on the master pressure sensor value, the driver requested deceleration is calculated from the specifications of the friction brake, and when this driver requested deceleration is equal to or greater than a predetermined threshold Gt1 (for example, 0.05 G), a deceleration request determination is made. The flag is set to “fd = 1”.
これら車速判定フラグが『ｆｖ＝１』で、且つ減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』であるときに、エンジンブレーキによって減速度を増加させるライズアップとビルドアップを許容するための制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされる（ステップＳ１１）。すなわち、ある程度の車速がでている状態で、運転者が減速を要求している状態で、本実施形態のライズアップとビルドアップは実行される。 When these vehicle speed determination flags are “fv = 1” and the deceleration request determination flag is “fd = 1”, there is a control permission flag for allowing rise-up and build-up to increase deceleration by engine braking. “Fc = 1” is set (step S11). That is, the rise-up and build-up of the present embodiment are executed in a state where the vehicle speed is at a certain level and the driver requests deceleration.
一方、マスタ圧センサ値の変化量を観測し、増減量｜ΔＰ｜が予め定められた閾値Ｐｔ以下であれば、保持判定フラグが『ｆｈ＝１』にセットされる（ステップＳ１２）。
これら、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、且つ保持判定フラグが『ｆｈ＝１』であるときに、エンジンブレーキによる減速度の嵩上げが開始される。すなわち、ある程度の車速で走行している状態で、先行車両との車間距離が短くなったり、又は停止線に近づく等して、運転者がブレーキペダルを踏み込み、ある程度の踏み込み位置で保持した場合に、エンジンブレーキによる減速度の嵩上げが開始される。
On the other hand, the amount of change in the master pressure sensor value is observed, and if the increase / decrease amount | ΔP | is equal to or less than a predetermined threshold value Pt, the holding determination flag is set to “fh = 1” (step S12).
When the control permission flag is “fc = 1” and the holding determination flag is “fh = 1”, the increase in deceleration due to engine braking is started. That is, when the driver depresses the brake pedal and holds it at a certain depressing position because the distance between the preceding vehicle is shortened or the driver approaches the stop line while traveling at a certain speed. Then, the increase of the deceleration by the engine brake is started.
先ずドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定する（ステップＳ１３、図７）。ライズアップ率Ｒｒはビルドアップ率Ｒｂよりも大きく、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒが大きくなると共に、一方のビルドアップ率Ｒｂが小さくなる。
これにより、運転者によるブレーキ操作の初期に増加率が高くなり、中期から後期にかけて増加率が小さくなるので、ブレーキ操作の初期に制動力の食い付きが良く、中期から後期にかけては減速度が漸増するので、運転者に違和感を与えることがなく、安心感を与える。
First, the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are set according to the driver request deceleration Gd (step S13, FIG. 7). The rise-up rate Rr is larger than the build-up rate Rb, and the larger the driver request deceleration Gd, the larger the rise-up rate Rr and the smaller one build-up rate Rb.
As a result, the increase rate becomes high in the early stage of the brake operation by the driver, and the increase rate becomes smaller from the middle period to the latter period, so that the braking force is good at the early stage of the brake operation, and the deceleration gradually increases from the middle period to the latter period. This gives the driver a sense of security without giving the driver a sense of incongruity.
さらに、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するライズアップ率の変化量（傾き）が、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するビルドアップ率の変化量（傾き）よりも大きくなる。
これにより、運転者の制動力が大きいほど、制動初期の食い付きが大きくなるので、運転者に安心感を与える。
また、ライズアップ率Ｒｒに上限値を設けている。
これにより、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定したら、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ１４）。
Further, the change amount (slope) of the rise-up rate with respect to the change amount of the driver request deceleration Gd is larger than the change amount (slope) of the buildup rate with respect to the change amount of the driver request deceleration Gd.
As a result, the greater the braking force of the driver, the greater the biting at the beginning of braking, which gives the driver a sense of security.
Further, an upper limit is set for the rise-up rate Rr.
Thereby, since it can suppress that an excessive engine brake acts, a raise of an engine sound is suppressed.
After the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are thus set, the rise-up rate cumulative value Cr is calculated (step S14).
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、且つ保持判定フラグが『ｆｈ＝１』であるときに（ステップＳ３１、Ｓ３３の判定が共に“Yes”）、演算周期毎にＲｒずつ累計することで、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ３５）。一方、保持判定フラグが『ｆｈ＝０』であれば（ステップＳ３３の判定が“No”）、ライズアップ率の累計を一時中止し、ライズアップ率累計値の前回値Ｃｒ(n-1)を保持する（ステップＳ３４）。 Specifically, when the control permission flag is “fc = 1” and the holding determination flag is “fh = 1” (both determinations in steps S31 and S33 are “Yes”), Rr is calculated for each calculation cycle. By accumulating, the rise-up rate accumulated value Cr is calculated (step S35). On the other hand, if the holding determination flag is “fh = 0” (the determination in step S33 is “No”), the cumulative rise-up rate is temporarily stopped, and the previous value Cr (n−1) of the cumulative rise-up rate is set. Hold (step S34).
図１３は、ライズアップ率累計値のタイムチャートである。
ライズアップ率累計処理では、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる途中では、ライズアップ率累計値Ｃｒは前回値を保持し、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で保持するときだけ、ライズアップ率Ｒｒの累計が行われる。
ライズアップ累計値Ｃｒは、最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）で制限される。Ｔｒはライズアップ時間であり、演算周期毎にＲｒずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ライズアップ累計値Ｃｒが不必要に増大することを防げる。したがって、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出したら、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ１５）。
FIG. 13 is a time chart of the accumulated rise-up rate.
In the cumulative rise-up rate process, the rise-up rate cumulative value Cr holds the previous value while the driver is stepping on the brake pedal, and the rise-up rate only when the driver holds the brake pedal depressed. Rr is accumulated.
The accumulated rise-up value Cr is limited by the maximum value (Rr × Tr). Tr is the rise-up time, and represents the maximum time that can be accumulated by Rr for each calculation cycle. Thereby, it is possible to prevent the rise-up cumulative value Cr from increasing unnecessarily. Therefore, it is possible to suppress an excessive engine brake from acting, and thus an increase in engine noise is suppressed.
When the rise-up rate cumulative value Cr is calculated in this way, the build-up rate cumulative value Cb is calculated (step S15).
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、ライズアップが完了しており、且つ保持判定フラグが『ｆｈ＝１』であるときに（ステップＳ４１、Ｓ４３、Ｓ４４の判定が全て“Yes”）、演算周期毎にＲｂずつ累計することで、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ４６）。一方、ライズアップが完了していなければ（ステップＳ４３の判定が“No”）、ライズアップ率累計値Ｃｂを０に設定する（ステップＳ４２）。また、保持判定フラグが『ｆｈ＝０』であれば（ステップＳ４４の判定が“No”）、ビルドアップ率の累計を一時中止し、ビルドアップ率累計値の前回値Ｃｂ(n-1)を保持する（ステップＳ４５）。 Specifically, when the control permission flag is “fc = 1”, the rise-up is completed, and the holding determination flag is “fh = 1” (the determinations in steps S41, S43, and S44 are all “ Yes "), the build-up rate cumulative value Cb is calculated by accumulating Rb for each calculation cycle (step S46). On the other hand, if the rise-up has not been completed (“No” in step S43), the cumulative rise-up rate Cb is set to 0 (step S42). If the hold determination flag is “fh = 0” (the determination in step S44 is “No”), the build-up rate accumulation is temporarily stopped, and the previous value Cb (n−1) of the build-up rate accumulated value is set. Hold (step S45).
図１４は、ビルドアップ率累計値のタイムチャートである。
ビルドアップ率累計処理では、ライズアップが完了していても、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる途中では、ビルドアップ率累計値Ｃｂは前回値を保持し、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で保持するときだけ、ビルドアップ率Ｒｂの累計が行われる。
ビルドアップ累計値Ｃｂは、最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）で制限される。Ｔｂはビルドアップ時間であり、演算周期毎にＲｂずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ビルドアップ累計値Ｃｂが不必要に増大することを防げる。
こうして、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出したら、上限値ＧLIMを設定する（ステップＳ１６）。
FIG. 14 is a time chart of the accumulated build-up rate.
In the build-up rate cumulative processing, even if the rise-up is completed, the build-up rate cumulative value Cb maintains the previous value while the driver is stepping on the brake pedal, and the driver has stepped on the brake pedal. The build-up rate Rb is accumulated only when holding at.
The build-up cumulative value Cb is limited by the maximum value (Rb × Tb). Tb is a build-up time, and represents the maximum time that can be accumulated by Rb for each calculation cycle. As a result, the build-up cumulative value Cb can be prevented from increasing unnecessarily.
After the build-up rate cumulative value Cb is calculated in this way, the upper limit value G LIM is set (step S16).
具体的には、車速Ｖが設定値Ｖ１よりも低いほど、上限値ＧLIMを小さくする。すなわち、車速Ｖが低下するほど、ロードノイズや風切り音などの暗騒音が小さくなり、エンジンブレーキ時のエンジン音が目立ってしまう。したがって、車速Ｖが低いほど、上限値ＧLIMを小さくすることで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。 Specifically, the upper limit value G LIM is decreased as the vehicle speed V is lower than the set value V1. That is, as the vehicle speed V decreases, background noise such as road noise and wind noise decreases, and engine noise during engine braking becomes conspicuous. Therefore, an increase in engine sound (deceleration sound) can be suppressed by reducing the upper limit value G LIM as the vehicle speed V is lower.
こうして、上限値ＧLIMを設定したら、ライズアップ累計値Ｃｒとビルドアップ率累計値Ｃｂとを加算し、最終的な嵩上げ率累計値Ｃを算出する（ステップＳ５１）。そして、この嵩上げ累計値Ｃをドライバ要求減速度Ｇｄに乗算することで、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する（ステップＳ５２）。
そして、嵩上げ減速度Ｇｕと上限値ＧLIMのうち、小さい方の値を最終的な嵩上げ減速度Ｇｕとして設定し、出力する（ステップＳ５３、Ｓ５４）。このように、嵩上げ累計値Ｃ及びドライバ要求減速度Ｇｄに応じて算出した嵩上げ減速度Ｇｕを、上限値ＧLIMによって制限することで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
When the upper limit value G LIM is thus set, the accumulated rise-up value Cr and the build-up rate accumulated value Cb are added to calculate the final raised rate accumulated value C (step S51). Then, the raised deceleration Gu is calculated by multiplying the driver accumulated deceleration Cd by the raised accumulated value C (step S52).
Then, the smaller value of the raising deceleration Gu and the upper limit value G LIM is set as the final raising deceleration Gu and output (steps S53 and S54). As described above, the increase in the engine noise (deceleration sound) can be suppressed by limiting the increase deceleration Gu calculated according to the accumulated increase value C and the driver requested deceleration Gd by the upper limit value G LIM .
図１５は、嵩上げ率累計値のタイムチャートである。
ライズアップ中は、ライズアップ率累計値Ｃｒが増加してゆき、ビルドアップ率累計値Ｃｂが０を維持する。逆に、ライズアップが終了した後に開始されるビルドアップ中は、ビルドアップ率累計値Ｃｂが増加しゆき、ビルドアップ累計値Ｃｒが０を維持する。
嵩上げ率累計値Ｃの最大値は、ライズアップ率累計値の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）と、ビルドアップ率累計値の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）とを加算した値となる。
FIG. 15 is a time chart of the cumulative raising rate.
During the rise-up, the rise-up rate cumulative value Cr increases, and the build-up rate cumulative value Cb maintains 0. On the contrary, during the build-up started after the rise-up is completed, the build-up rate cumulative value Cb increases and the build-up cumulative value Cr maintains 0.
The maximum value of the accumulated raising rate C is a value obtained by adding the maximum value (Rr × Tr) of the accumulated rise-up rate and the maximum value (Rb × Tb) of the accumulated build-up rate.
上記のように、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させている、つまりブレーキ操作量を保持していないときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。 As mentioned above, it is equipped with an engine brake that gives the vehicle a deceleration while the vehicle drive source is driven from the driven side, and when the driver holds the brake operation amount, the deceleration caused by the engine brake is raised. Increase at rate Rr. When a predetermined time elapses after the deceleration is increased at the rise-up rate Rr, the deceleration is increased from the deceleration at this time with a build-up rate Rb smaller than the rise-up rate Rr. Further, when the driver increases or decreases the brake operation amount, that is, when the driver does not hold the brake operation amount, the deceleration by the engine brake is held.
すなわち、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。
次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップＲｂ率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。
That is, when the driver holds the brake operation amount, the deceleration is first increased by the rise-up rate Rr. Therefore, at the initial stage of the brake operation, the braking force is effective (bite). You can feel it.
Next, since the deceleration is increased at a build-up Rb rate smaller than the rise-up rate Rr, the braking force gradually increases from the middle stage to the latter stage of the brake operation. Thereby, for example, as the vehicle approaches the preceding vehicle or the stop line, it is possible to suppress an increase in the correction operation amount such that the driver depresses the brake pedal.
このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
なお、車輪に制動力を発生させる油圧などの摩擦ブレーキ機構では、運転者のブレーキ操作に応じて、通常の制動力が発生する。したがって、運転者がブレーキ操作量を増減させたときに、ライズアップ又はビルドアップを一時停止して、エンジンブレーキによる減速度を保持したとしても、運転者のブレーキ操作に応じて制動力が増減するので、車両の減速度を運転者がコントロールすることができる。つまり、操作性は確保されるので、運転者に違和感を与えることはない。
In this way, it is possible to assist the driver's brake operation and reduce the operation burden.
Note that in a friction brake mechanism such as a hydraulic pressure that generates a braking force on a wheel, a normal braking force is generated in accordance with a driver's braking operation. Therefore, when the driver increases or decreases the brake operation amount, even if the rise-up or build-up is temporarily stopped and the deceleration by the engine brake is maintained, the braking force increases or decreases according to the driver's brake operation. Therefore, the driver can control the deceleration of the vehicle. In other words, since operability is ensured, the driver does not feel uncomfortable.
《変形例》
本実施形態では、エンジン車両について説明したが、勿論、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。すなわち、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼすものには適用できる。
<Modification>
In the present embodiment, the engine vehicle has been described. Of course, the present invention may be applied to a hybrid vehicle (HEV) or an electric vehicle (EV). In other words, the present invention can be applied to a vehicle in which the vehicle drive source is driven from the driven side and exerts a deceleration action on the vehicle.
《効果》
以上より、パワートレインコントローラ１４、ステップＳ５４の処理が「減速手段」に対応し、ライズアップ累計部２４、及びステップＳ１４の処理が「第一の増加制御手段」に対応する。ビルドアップ累計部２５、及びステップＳ１５の処理が「第二の増加制御手段」に対応し、ステップＳ３４、Ｓ４５の処理が「保持制御手段」に対応し、ステップＳ５３の処理が「制限手段」に対応する。また、ステップＳ２６の処理が「増加率設定手段」に対応し、ドライバ要求減速度算出部３１が「要求減速度算出手段」に対応し、車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲ、車速算出部３３が「車速検出手段」に対応する。
"effect"
From the above, the
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を保持し、且つエンジンブレーキによる減速度を予め定められた時間だけライズアップ率Ｒｒで増加させたときに、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させているときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。さらに、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限する。 (1) According to the vehicle deceleration control device of the present embodiment, the vehicle is provided with an engine brake that applies a deceleration to the vehicle with the drive source driven from the driven side, and the driver holds the brake operation amount. When this happens, the deceleration due to engine braking is increased at the rise-up rate Rr. Also, when the driver holds the brake operation amount and the deceleration by the engine brake is increased at the rise-up rate Rr for a predetermined time, the deceleration by the engine brake is increased from the deceleration at this point. The build-up rate Rb is smaller than the rate Rr. Further, when the driver increases or decreases the brake operation amount, the deceleration due to the engine brake is maintained. Further, the deceleration due to engine braking is limited to the upper limit value G LIM or less.
このように、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限することで、過大な減速度が発生することを抑制できる。このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。 As described above, when the driver holds the brake operation amount, the deceleration is first increased at the rise-up rate Rr. Therefore, at the initial stage of the brake operation, the braking force is effective (biting). Person can feel it. Next, since the deceleration is increased at a build-up rate Rb smaller than the rise-up rate Rr, the braking force gradually increases from the middle stage to the latter stage of the brake operation. Thereby, for example, as the vehicle approaches the preceding vehicle or the stop line, it is possible to suppress an increase in the correction operation amount such that the driver depresses the brake pedal. Further, by limiting the deceleration due to engine braking to the upper limit value G LIM or less, it is possible to suppress the occurrence of excessive deceleration. In this way, it is possible to assist the driver's brake operation and reduce the operation burden.
（２）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、車速Ｖが低いほど、上限値ＧLIMを小さくする。
このように、車速Ｖが低いほど上限値ＧLIMを小さくすることで、エンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
(2) According to the vehicle deceleration control device of the present embodiment, the lower the vehicle speed V, the smaller the upper limit value G LIM .
Thus, the increase in the engine sound (deceleration sound) can be suppressed by decreasing the upper limit value G LIM as the vehicle speed V is lower.
（３）本実施形態の車両用減速度制御方法によれば、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えることをエンジンブレーキ（駆動源減速）と定義する。そして、運転者がブレーキ操作量を保持したときには、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を保持し、且つエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。また、運転者がブレーキ操作量を増減させているときには、エンジンブレーキによる減速度を保持させる。そして、エンジンブレーキによる減速度を、上限値ＧLIM以下に制限する。 (3) According to the vehicle deceleration control method of the present embodiment, the engine braking (driving source deceleration) is defined as giving a deceleration to the vehicle while the vehicle driving source is driven from the driven side. When the driver holds the brake operation amount, the deceleration due to the engine brake is increased at the rise-up rate Rr. Further, when the driver holds the brake operation amount and increases the deceleration by the engine brake for a predetermined time by the rise-up rate Rr, the deceleration by the engine brake is increased from the deceleration at this time point to the rise-up rate. Increasing with a build-up rate Rb smaller than Rr. Further, when the driver increases or decreases the brake operation amount, the deceleration due to the engine brake is maintained. And the deceleration by an engine brake is restrict | limited to upper limit GLIM or less.
このように、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。また、エンジンブレーキによる減速度を上限値ＧLIM以下に制限することで、過大な減速度が発生することを抑制できる。このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。 As described above, when the driver holds the brake operation amount, the deceleration is first increased at the rise-up rate Rr. Therefore, at the initial stage of the brake operation, the braking force is effective (biting). Person can feel it. Next, since the deceleration is increased at a build-up rate Rb smaller than the rise-up rate Rr, the braking force gradually increases from the middle stage to the latter stage of the brake operation. Thereby, for example, as the vehicle approaches the preceding vehicle or the stop line, it is possible to suppress an increase in the correction operation amount such that the driver depresses the brake pedal. Further, by limiting the deceleration due to engine braking to the upper limit value G LIM or less, it is possible to suppress the occurrence of excessive deceleration. In this way, it is possible to assist the driver's brake operation and reduce the operation burden.
《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを、運転者の運転スタイルに応じて変化させるものである。具体的には、上限値ＧLIMを前後加速度及び横加速度に応じて変化させるものである。
したがって、本実施形態は、上限値設定処理を除いては、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、同一箇所については、詳細な説明を省略する。
<< Second Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, the upper limit value G LIM for the raising deceleration Gu is changed according to the driving style of the driver. Specifically, the upper limit value G LIM is changed according to the longitudinal acceleration and the lateral acceleration.
Therefore, the present embodiment has the same configuration, operation, and effect as those of the first embodiment described above except for the upper limit value setting process, and therefore, detailed description of the same portions is omitted.
本実施形態の上限値設定処理について説明する。
図１６は、第２実施形態の上限値設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ６１では、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する。
続くステップＳ６２では、下記に示すように、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓを算出する。
Ｄｓ＝√（Ｘｇ2＋Ｙｇ2）
The upper limit setting process of this embodiment will be described.
FIG. 16 is a flowchart showing the upper limit setting process of the second embodiment.
In step S61, longitudinal acceleration Xg and lateral acceleration Yg are detected.
In the subsequent step S62, as shown below, a square sum square root Ds of the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg is calculated.
Ds = √ (Xg 2 + Yg 2 )
続くステップＳ６３では、二乗和平方根Ｄｓに対してレートリミッタ処理を行う。すなわち、二乗和平方根Ｄｓの単位時間当たりの変化量を予め定められた設定量以下に制限する。
続くステップＳ６４では、減速要求判定フラグがｆｄ＝１であるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときにはステップＳ６５に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときにはステップＳ６７に移行する。
In a succeeding step S63, a rate limiter process is performed on the square sum square root Ds. That is, the amount of change per unit time of the square sum square root Ds is limited to a predetermined amount or less.
In a succeeding step S64, it is determined whether or not the deceleration request determination flag is fd = 1. When the determination result is fd = 1, the process proceeds to step S65. On the other hand, when the determination result is fd = 0, the process proceeds to step S67.
ステップＳ６５では、マップを参照し、二乗和平方根Ｄｓに応じて上限値ＧLIMを設定する。このマップによれば、二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMが大きくなる。具体的には、二乗和平方根Ｄｓが０から予め定められた設定値Ｄｓ１の範囲にあるときには、上限値ＧLIMが０よりも大きな設定値Ｇ３を維持する。二乗和平方根Ｄｓが設定値Ｄｓ１から設定値Ｄｓ２の範囲で増加するときに、上限値ＧLIMが設定値Ｇ３から設定値Ｇ４の範囲で増加する。二乗和平方根Ｄｓが設定値Ｄｓ２以上のときには、上限値ＧLIMが設定値Ｇ４を維持する。 In step S65, the map is referred to and an upper limit value G LIM is set according to the square sum square root Ds. According to this map, the upper limit value G LIM increases as the square sum square root Ds increases. Specifically, when the square sum square root Ds is in a range from 0 to a predetermined set value Ds1, the upper limit value G LIM is maintained at a set value G3 larger than 0. When the square sum square root Ds increases in the range from the set value Ds1 to the set value Ds2, the upper limit value G LIM increases in the range from the set value G3 to the set value G4. When the square sum square root Ds is equal to or larger than the set value Ds2, the upper limit value G LIM maintains the set value G4.
続くステップＳ６６では、下記に示すように、上限値ＧLIMの今回値ＧLIM(n)及び前回値ＧLIM(n-1)のうち、大きい方の値を最終的な上限値ＧLIMとして設定してから、この上限値設定処理を終了する。
ＧLIM＝ｍａｘ［ＧLIM(n)，ＧLIM(n-1)］
ステップＳ６７では、上限値ＧLIMを前述した設定値Ｇ３に設定してから、この上限値設定処理を終了する。
In the following step S66 set, as shown below, among the present value G LIM (n) and the previous value G LIM of the upper limit value G LIM (n-1), the larger value as the final upper limit G LIM Then, the upper limit setting process is terminated.
G LIM = max [ GLIM (n) , GLIM (n-1) ]
In step S67, the upper limit value G LIM is set to the set value G3 described above, and then the upper limit value setting process ends.
《作用》
本実施形態は、前後加速度Ｘｇや横加速度Ｙｇから運転スタイルを判断し、その運転スタイルに応じて上限値ＧLIMを設定する。ここでは、前後加速度Ｘｇや横加速度Ｙｇを比較的はっきりと効かせたメリハリのあるスポーティな走行スタイルの度合を判断する。
すなわち、メリハリのあるスポーティな走行スタイルを好む運転者であれば、ある程度のエンジン音（減速音）を楽しむ傾向にある。そこで、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇから、運転者の走行スタイルを推定し、それがスポーティな走行スタイルであるほど、上限値ＧLIMを大きくする。これにより、運転者の走行スタイルに合わせて上限値ＧLIMを設定できるので、運転者にとって好ましい減速度を実現し、且つエンジン音（減速音）を発生させることができる。
<Action>
In the present embodiment, the driving style is determined from the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg, and the upper limit value G LIM is set according to the driving style. Here, the degree of a sporty driving style with sharpness in which the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg are applied relatively clearly is determined.
That is, a driver who likes a sporty driving style with sharpness tends to enjoy a certain amount of engine sound (deceleration sound). Therefore, the driving style of the driver is estimated from the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg, and the upper limit value G LIM is increased as the driving style is more sporty. As a result, the upper limit value G LIM can be set according to the driving style of the driver, so that it is possible to realize a deceleration that is preferable for the driver and to generate an engine sound (deceleration sound).
図１７は、上限値ＧLIMの設定状態を示すタイムチャートである。
先ず、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓを算出し（ステップＳ６１、Ｓ６２）、それにレートリミッタ処理を行う（ステップＳ６３）。これにより、二乗和平方根Ｄｓの急変を抑制することができる。
そして、二乗和平方根Ｄｓに応じて上限値ＧLIMを設定し（ステップＳ６５）、その上限値ＧLIMと設定値Ｇ３とのセレクトハイによって最終的な上限値ＧLIMを設定する（ステップＳ６６）。
なお、減速要求フラグがｆｄ＝０のときには（ステップＳ６４の判定が“No”）、上限値ＧLIMは常に予め定められた設定値Ｇ３を維持する（ステップＳ６７）。
FIG. 17 is a time chart showing the setting state of the upper limit value G LIM .
First, the square sum square root Ds of the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg is calculated (steps S61 and S62), and a rate limiter process is performed on it (step S63). Thereby, the sudden change of the square sum square root Ds can be suppressed.
Then, an upper limit value G LIM is set according to the square sum square root Ds (step S65), and a final upper limit value G LIM is set by selecting high of the upper limit value G LIM and the set value G3 (step S66).
When the deceleration request flag is fd = 0 (determination in step S64 is “No”), the upper limit value G LIM always maintains the predetermined set value G3 (step S67).
《効果》
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMを大きくする。
このように、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇの二乗和平方根Ｄｓが大きいほど、上限値ＧLIMを大きくすることで、運転者の走行スタイルに合わせて、エンジン音（減速音）を発生させることができる。
"effect"
(1) According to the vehicle deceleration control device of this embodiment, the upper limit value G LIM is increased as the square sum square root Ds of the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg is larger.
As described above, by increasing the upper limit value G LIM as the square sum square root Ds of the longitudinal acceleration Xg and the lateral acceleration Yg increases, an engine sound (deceleration sound) can be generated in accordance with the driving style of the driver. it can.
《第３実施形態》
《構成》
本実施形態は、嵩上げ減速度Ｇｕに対する上限値ＧLIMを、運転者のブレーキ操作速度に応じて変化させるものである。
したがって、本実施形態は、上限値設定処理を除いては、構成、作用、効果が、前述した第１実施形態と同一であるため、同一箇所については、詳細な説明を省略する。
<< Third Embodiment >>
"Constitution"
In the present embodiment, the upper limit value G LIM for the raising deceleration Gu is changed according to the brake operation speed of the driver.
Therefore, the present embodiment has the same configuration, operation, and effect as those of the first embodiment described above except for the upper limit value setting process, and therefore, detailed description of the same portions is omitted.
本実施形態の上限値設定処理について説明する。
図１８は、第３実施形態の上限値設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ７１では、マスタ圧センサ値に応じて増加速度ｄＰを算出する。これは、マスタ圧センサ値の単位時間当たりの増加量であり、微分値などである。
続くステップＳ７２では、減速要求判定フラグがｆｄ＝１であるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときにはステップＳ７３に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときにはステップＳ７５に移行する。
The upper limit setting process of this embodiment will be described.
FIG. 18 is a flowchart illustrating an upper limit setting process according to the third embodiment.
In step S71, the increasing speed dP is calculated according to the master pressure sensor value. This is an increase amount per unit time of the master pressure sensor value, such as a differential value.
In a succeeding step S72, it is determined whether or not the deceleration request determination flag is fd = 1. When the determination result is fd = 1, the process proceeds to step S73. On the other hand, when the determination result is fd = 0, the process proceeds to step S75.
ステップＳ７３では、マップを参照し、ブレーキ操作の増加速度ｄＰに応じて上限値ＧLIMを設定する。このマップによれば、増加速度ｄＰが大きいほど、上限値ＧLIMが大きくなる。具体的には、増加速度ｄＰが０から予め定められた設定値ｄＰ１の範囲にあるときには、上限値ＧLIMが０よりも大きな設定値Ｇ５を維持する。増加速度ｄＰが設定値ｄＰ１から設定値ｄＰ２の範囲で増加するときに、上限値ＧLIMが設定値Ｇ５から設定値Ｇ６の範囲で増加する。増加速度ｄＰが設定値ｄＰ２以上のときには、上限値ＧLIMが設定値Ｇ６を維持する。 In step S73, the map is referred to and an upper limit value G LIM is set according to the brake operation increasing speed dP. According to this map, the upper limit value G LIM increases as the increasing speed dP increases. Specifically, when the increasing speed dP is in a range from 0 to a predetermined set value dP1, the upper limit value G LIM is maintained at a set value G5 larger than 0. When the increase speed dP increases in the range from the set value dP1 to the set value dP2, the upper limit value G LIM increases in the range from the set value G5 to the set value G6. When increase speed dP is equal to or higher than set value dP2, upper limit value G LIM maintains set value G6.
続くステップＳ７４では、下記に示すように、上限値ＧLIMの今回値ＧLIM(n)及び前回値ＧLIM(n-1)のうち、大きい方の値を最終的な上限値ＧLIMとして設定してから、この上限値設定処理を終了する。
ＧLIM＝ｍａｘ［ＧLIM(n)，ＧLIM(n-1)］
ステップＳ７５では、上限値ＧLIMを前述した設定値Ｇ５に設定してから、この上限値設定処理を終了する。
In step S74 set, as shown below, among the present value G LIM (n) and the previous value G LIM of the upper limit value G LIM (n-1), the larger value as the final upper limit G LIM Then, the upper limit setting process is terminated.
G LIM = max [ GLIM (n) , GLIM (n-1) ]
In step S75, the upper limit value G LIM is set to the set value G5 described above, and then the upper limit value setting process ends.
《作用》
本実施形態は、ブレーキ操作の増加速度ｄＰに応じて上限値ＧLIMを設定する。
すなわち、ブレーキの踏み込み速度が速いほど、運転者が速やかな減速を望んでいると考えられる。そこで、ブレーキ操作の増加速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくする。これにより、運転者の減速意図に合わせて上限値ＧLIMを設定できるので、運転者にとって好ましい減速度を実現することができる。一方、ゆっくりブレーキを踏み込んでいるときには、上限値ＧLIMを小さくすることで、不必要に減速度が大きくなることを抑制し、且つエンジン音（減速音）の上昇を抑制することができる。
<Action>
In the present embodiment, the upper limit value G LIM is set in accordance with the brake operation increasing speed dP.
That is, it is considered that the driver wants a quick deceleration as the brake depression speed increases. Therefore, the upper limit value G LIM is increased as the brake operation increasing speed dP is increased. As a result, the upper limit value G LIM can be set in accordance with the driver's intention to decelerate, so that a preferable deceleration can be realized for the driver. On the other hand, when the brake is slowly depressed, by reducing the upper limit value G LIM , it is possible to suppress an unnecessarily large deceleration and to suppress an increase in engine sound (deceleration sound).
《効果》
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、運転者のブレーキ操作速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくする。
このように、ブレーキ操作速度ｄＰが速いほど、上限値ＧLIMを大きくすることで、運転者の減速意図に合わせて、運転者にとって好ましい減速度を実現することができる。
"effect"
(1) According to the vehicle deceleration control device of this embodiment, the upper limit value G LIM is increased as the driver's brake operation speed dP increases.
Thus, by increasing the upper limit value G LIM as the brake operation speed dP increases, a deceleration that is preferable for the driver can be realized in accordance with the driver's intention to decelerate.
１１ＦＬ-１１ＲＲ 車輪速センサ
１２ ブレーキアクチュエータ
１３ 車両制御コントローラ
１４ パワートレインコントローラ
２１ 制御許可フラグ設定部
２２ 保持判定フラグ設定部
２３ 嵩上げ率算出部
２４ ライズアップ率累計部
２５ ビルドアップ率累計部
２６ 上限値設定部
２７ 嵩上げ減速度算出部
３１ ドライバ要求減速度算出部
３２ 減速要求判定フラグ設定部
３３ 車速算出部
３４ 車速判定フラグ設定部
３５ 制御許可フラグ設定部
４１ マスタ圧センサ値変化量算出部
４２ 保持判定フラグ設定部
11FL-11RR
Claims (5)
運転者がブレーキ操作量を保持したときに、前記減速手段による減速度を第一の増加率で増加させる第一の増加制御手段と、
運転者がブレーキ操作量を保持し、且つ前記第一の増加制御手段が前記減速手段による減速度を予め定められた時間だけ増加させたときに、この時点の減速度から前記減速手段による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させる第二の増加制御手段と、
運転者がブレーキ操作量を増減させているときに、前記減速手段による減速度を保持させる保持制御手段と、
前記減速手段による減速度を上限値以下に制限する制限手段と、を備えることを特徴とする車両用減速度制御装置。 Decelerating means for decelerating the vehicle with the vehicle drive source driven from the driven side;
First increase control means for increasing the deceleration by the deceleration means at a first increase rate when the driver holds the brake operation amount;
When the driver holds the brake operation amount and the first increase control means increases the deceleration by the deceleration means for a predetermined time, the deceleration by the deceleration means is reduced from the deceleration at this time point. Second increase control means for increasing at a second increase rate smaller than the first increase rate;
Holding control means for holding the deceleration by the deceleration means when the driver increases or decreases the brake operation amount;
Limiting means for limiting deceleration by the speed reducing means to an upper limit value or less, and a vehicle deceleration control device.
運転者がブレーキ操作量を保持したときには、前記駆動源減速による減速度を第一の増加率で増加させ、
運転者がブレーキ操作量を保持し、且つ前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率で予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度から前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させ、
運転者がブレーキ操作量を増減させているときには、前記駆動源減速による減速度を保持させ、
前記駆動源減速による減速度を、上限値以下に制限することを特徴とする車両用減速度制御方法。 Driving the vehicle's drive source from the driven side to give the vehicle deceleration is referred to as drive source deceleration.
When the driver holds the brake operation amount, the deceleration due to deceleration of the drive source is increased at a first increase rate,
When the driver holds the brake operation amount and increases the deceleration due to the drive source deceleration for a predetermined time at the first increase rate, the deceleration due to the drive source deceleration is reduced from the deceleration at this time point. At a second rate of increase smaller than the first rate of increase,
When the driver increases or decreases the brake operation amount, the deceleration due to the drive source deceleration is maintained,
A deceleration control method for a vehicle, wherein the deceleration due to deceleration of the drive source is limited to an upper limit value or less.
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