JP5672176B2 - Vehicle deceleration control device and vehicle deceleration control method - Google Patents
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Description
本発明は、車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle deceleration control device and a vehicle deceleration control method.
特許文献１の従来技術では、運転者によってブレーキ操作がなされるときに、ブレーキ操作に応じた前後加速度変化分を算出し、この前後加速度変化分を基準前後加速度に加算することで、エンジンブレーキを上昇させている。
In the prior art of
上記従来技術のように、エンジンブレーキを上昇させている状態で、例えば運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジへと切換え、さらにＮレンジからＤレンジへと戻したとする。このとき、運転者がブレーキ操作を維持していると、エンジンブレーキが一旦解除されてから、再び増加することになるので、減速度の変動が大きくなってしまう。
本発明の課題は、運転者のブレーキ操作を支援しつつ、減速度の変動を抑制することである。
Assume that, for example, the driver switches the shift position from the D range to the N range and then returns from the N range to the D range while the engine brake is raised as in the above-described conventional technology. At this time, if the driver maintains the brake operation, the engine brake is once released and then increases again, so that the fluctuation of the deceleration becomes large.
The subject of this invention is suppressing the fluctuation | variation of a deceleration, assisting a driver | operator's brake operation.
上記の課題を解決するために、運転者がブレーキ操作を行ったときに、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両の減速度を増加させる。また、被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正する。 In order to solve the above problem, when the driver performs a braking operation, the vehicle drive source is driven from the driven side to increase the deceleration of the vehicle. Further, when the power transmission state on the driven side decreases from the steady state and then returns to the steady state again, the deceleration increase rate is corrected to decrease.
本発明に係る車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。 According to the vehicle deceleration control device of the present invention, when the driver performs a brake operation, the deceleration is increased, so that the driver's brake operation can be supported. Further, when the power transmission state on the driven side decreases from the steady state and then returns to the steady state again, the increase rate of the deceleration is corrected to decrease, so that the fluctuation of the deceleration can be suppressed.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、減速度制御装置の構成図である。
減速度制御装置は、各車輪毎の速度を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲと、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサを内蔵したブレーキアクチュエータ１２と、車両の減速度を制御する車両制御コントローラ１３と、制動力を実現するパワートレインコントローラ１４と、変速機１５と、変速機１５の変速位置を検出するシフトセンサ１６と、を備える。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
<< First Embodiment >>
"Constitution"
FIG. 1 is a configuration diagram of a deceleration control device.
The deceleration control device includes wheel speed sensors 11FL to 11RR that detect the speed of each wheel, a
車両制御コントローラ１３は、ＣＡＮ等の通信を利用して、各輪の車輪速センサ値、マスタ圧センサ値、及びシフトセンサ値を受信し、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、この嵩上げ減速度Ｇｕの指令値をパワートレインコントローラ１４に送信する。
パワートレインコントローラ１４は、指令値を受信し、エンジンブレーキのコントロールを行なう。エンジンブレーキのコントロールは、例えば変速機１５によるギア比をコントロールすることによって実現される。
The
The
次に、車両制御コントローラ１３で実行される減速度制御処理について説明する。
図２は、減速度制御処理を示すブロック線図である。
伝達状態検出部２１は、ＣＡＮ等により、車輪速を検出する車輪速センサ値、及び変速機の変速位置を検出するシフトセンサ値に基づいて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の動力伝達状態や、路面に対する車輪の接地状態である。
Next, the deceleration control process executed by the
FIG. 2 is a block diagram showing the deceleration control process.
The transmission
制御許可フラグ設定部２２では、ＣＡＮ等により、ドライバのブレーキ操作を検出するマスタ圧センサ値、及び車両の状態を検知する車輪速センサ値、及び伝達状態検出部２２からの検出結果に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
嵩上げ率算出部２３では、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、制御許可フラグｆｃ、動力伝達状態の検出結果、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、ライズアップ率Ｒｒと、ビルドアップ率Ｒｂとを算出する。ライズアップ率Ｒｒとは、エンジンブレーキを立ち上げる（ライズアップ）際の減速度の増加率であり、ビルドアップ率Ｒｂとは、エンジンブレーキを立ち上げた後に更に漸増させる（ビルドアップ）際の減速度の増加率である。
In the control permission
The raising
ライズアップ率累計部２４では、制御許可フラグｆｃ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率の累計値Ｃｒを算出する。
ビルドアップ率累計部２５では、制御許可フラグｆｃ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率の累計値Ｃｂを算出する。
嵩上げ減速度算出部２６では、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、エンジンブレーキによる嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、算出された嵩上げ減速度Ｇｕは、ＣＡＮ等によってパワートレインコントローラへ送信される。
The rise-up rate
The buildup
The raising
図３は、減速度制御処理を示すフローチャートである。
この減速度制御処理は、予め定められた時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
続くステップＳ１１では、後述する伝達状態検出処理を実行し、車輪速センサ値とシフトセンサ値とに基づいて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の動力伝達状態や、路面に対する車輪の接地状態である。
FIG. 3 is a flowchart showing the deceleration control process.
This deceleration control process is executed every predetermined time (for example, 10 msec).
In the subsequent step S11, a transmission state detection process to be described later is executed, and based on the wheel speed sensor value and the shift sensor value, the power transmission state from the driven side of the engine (drive source), that is, from the engine to the tire ground contact surface. Is detected. Specifically, it is the power transmission state of the
先ずステップＳ１２では、後述する制御許可フラグ設定処理を実行し、マスタ圧センサ値、車輪速センサ値、動力伝達状態に基づいて、減速度嵩上げ制御の可否を判断し、制御許可フラグｆｃを設定する。
続くステップＳ１３では、後述する嵩上げ率算出処理を実行し、マスタ圧センサ値に基づいてドライバ要求減速度を算出し、制御許可フラグｆｃ、ドライバ要求減速度Ｇｄ、及び動力伝達状態に基づいて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを算出する。
First, in step S12, a control permission flag setting process, which will be described later, is executed, based on the master pressure sensor value, the wheel speed sensor value, and the power transmission state, it is determined whether or not the deceleration increase control is possible, and the control permission flag fc is set. .
In the subsequent step S13, an after-mentioned raising rate calculation process is executed, a driver request deceleration is calculated based on the master pressure sensor value, and a rise is determined based on the control permission flag fc, the driver request deceleration Gd, and the power transmission state. An up rate Rr and a build-up rate Rb are calculated.
続くステップＳ１４では、後述するライズアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグｆｃ、及びライズアップ率Ｒｒに基づいて、ライズアップ率Ｒｒの累計値Ｃｒを算出する。
続くステップＳ１５では、後述するビルドアップ率累計処理を実行し、制御許可フラグｆｃ、及びビルドアップ率Ｒｂに基づいて、ビルドアップ率Ｒｂの累計値Ｃｂを算出する。
続くステップＳ１６では、後述する嵩上げ減速度算出処理を実行し、ライズアップ率累計値Ｃｒ、ビルドアップ率累計値Ｃｂ、及びドライバ要求減速度Ｇｄに基づいて、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、パワートレインコントローラ１４へ出力する。
In the subsequent step S14, a cumulative rise-up rate process, which will be described later, is executed, and a cumulative value Cr of the rise-up rate Rr is calculated based on the control permission flag fc and the rise-up rate Rr.
In subsequent step S15, a build-up rate cumulative process described later is executed, and a cumulative value Cb of the build-up rate Rb is calculated based on the control permission flag fc and the build-up rate Rb.
In the subsequent step S16, an increase deceleration calculation process, which will be described later, is executed, and an increase deceleration Gu is calculated based on the rise-up rate accumulated value Cr, the build-up rate accumulated value Cb, and the driver requested deceleration Gd, and the power train Output to the
次に、伝達状態検出処理について説明する。
図４は、伝達状態検出処理を示すブロック線図である。
シフト条件判定部４１では、変速機の変速位置を検出するシフトセンサ値に応じて、カットフラグｆｐを設定する。
スリップ率算出部４２では、車輪速を検出する車輪速センサ値に応じて、車輪のスリップ率Ｓを算出する。
スリップ率条件判定部４３では、スリップ率Ｓに応じて、カットフラグｆｓを設定する。
状態フラグ設定部４４では、カットフラグｆｐ、及びカットフラグｆｓに応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
Next, the transmission state detection process will be described.
FIG. 4 is a block diagram showing the transmission state detection process.
The shift
The slip
The slip ratio
The state
次に、シフト条件判定処理について説明する。
図５は、シフト条件判定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ６１では、変速機１５の変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）に設定してあるか否かを判定する。ここで、駆動レンジに設定してあるときには、動力伝達状態が定常状態にあると判断してステップＳ６２に移行する。一方、変速機１５の変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）に設定してあるときには、動力伝達状態が遮断状態にあると判断してステップＳ６３に移行する。
Next, the shift condition determination process will be described.
FIG. 5 is a flowchart showing the shift condition determination process.
In step S61, it is determined whether or not the shift position of the
ステップＳ６２では、カットフラグをｆｐ＝０にリセットしてから、このシフト条件判定処理を終了する。エンブレカットカットフラグがｆｐ＝０のときは、動力伝達状態が定常状態にあることを指す。
ステップＳ６３では、カットフラグをｆｐ＝１にセットしてから、このシフト条件判定処理を終了する。カットフラグがｆｐ＝１のときは、動力伝達状態が遮断状態にあることを指す。
In step S62, after the cut flag is reset to fp = 0, this shift condition determination process is terminated. When the emblem cut cut flag is fp = 0, it indicates that the power transmission state is in a steady state.
In step S63, the cut flag is set to fp = 1, and then the shift condition determination process ends. When the cut flag is fp = 1, it indicates that the power transmission state is in the cutoff state.
次に、スリップ率算出処理について説明する。
図６は、スリップ率算出処理を示すブロック図である。
前輪平均車輪速算出部５１は、前左輪の車輪速センサ値と、前右輪の車輪速センサ値との平均車輪速を算出する。
後輪平均車輪速算出部５２は、後左輪の車輪速センサ値と、後右輪の車輪速センサ値との平均車輪速を算出する。
駆動輪スリップ率算出部５３は、従動輪の平均車輪速（ここでは前輪）から駆動輪の平均車輪速（ここでは後輪）を減じた値を、従動輪の平均車輪で除して、スリップ率Ｓを算出する。
Next, the slip ratio calculation process will be described.
FIG. 6 is a block diagram showing slip ratio calculation processing.
The front wheel average wheel
The rear wheel average wheel
The drive wheel slip
次に、スリップ率条件判定処理について説明する。
図７は、スリップ率条件判定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ７１では、スリップ率Ｓが予め設定した設定値ＳHよりも高いか否かを判定する。判定結果がＳ≧ＳHであるときには、駆動輪がスリップ傾向にあり、動力伝達状態が定常状態から低減した状態にあると判断してステップＳ７２に移行する。一方、判定結果がＳ＜ＳHであるときにはステップＳ７３に移行する。
ステップＳ７２では、カットフラグをｆｓ＝１にセットしてから、このスリップ率条件判定処理を終了する。カットフラグがｆｓ＝１のときは、動力伝達状態が定常状態から低減した状態にあることを指す。
Next, the slip ratio condition determination process will be described.
FIG. 7 is a flowchart showing slip ratio condition determination processing.
In step S71, it determines whether or not higher than the set value S H of the slip ratio S is preset. Determination result when it is S ≧ S H, the drive wheels are in slipping tendency, the power transmission state shifts to step S72 to determine that the state of being reduced from the steady state. On the other hand, the determination result when a S <S H proceeds to step S73.
In step S72, after setting the cut flag to fs = 1, the slip ratio condition determination process is terminated. When the cut flag is fs = 1, it indicates that the power transmission state is reduced from the steady state.
ステップＳ７３では、スリップ率Ｓが予め設定した設定値ＳL（ＳL＜ＳH）以下であるか否かを判定する。判定結果がＳ≦ＳLであるときには、駆動輪はスリップ傾向にない、又は駆動輪のスリップ傾向が収束しており、動力伝達状態が定常状態にあると判断してステップＳ７４に移行する。一方、判定結果がＳ＞ＳLであるときにはステップＳ７４に移行する。
ステップＳ７４では、カットフラグをｆｓ＝０にリセットしてから、このスリップ率条件判定処理を終了する。エンブレカットカットフラグがｆｓ＝０のときは、動力伝達状態が定常状態にあることを指す。
In step S73, it is determined whether or not the slip ratio S is equal to or less than a preset set value S L (S L <S H ). When the determination result is S ≦ S L, it is determined that the driving wheel does not have a slip tendency or the slip tendency of the driving wheel has converged, and the power transmission state is in a steady state, and the process proceeds to step S74. On the other hand, when the determination result is S> S L , the process proceeds to step S74.
In step S74, after resetting the cut flag to fs = 0, the slip ratio condition determining process is terminated. When the emblem cut cut flag is fs = 0, it indicates that the power transmission state is in a steady state.
次に、低減復帰フラグ設定処理について説明する。
図８は、低減復帰フラグ設定処理を示すフローチャートである。
ステップＳ８１では、後述するドライバ要求フラグがｆｄ＝１にセットしてあるか否かを判定する。判定結果がｆｄ＝１であるときには、運転者が減速を望んでいると判断してステップＳ８２に移行する。一方、判定結果がｆｄ＝０であるときには、運転者は減速を望んでいないと判断してステップＳ８６に移行する。
Next, the reduction return flag setting process will be described.
FIG. 8 is a flowchart showing the reduction return flag setting process.
In step S81, it is determined whether or not a driver request flag described later is set to fd = 1. When the determination result is fd = 1, it is determined that the driver wants to decelerate, and the process proceeds to step S82. On the other hand, when the determination result is fd = 0, it is determined that the driver does not desire deceleration, and the process proceeds to step S86.
ステップＳ８２では、カットフラグの前回値がｆｐ(n-1)＝１で、且つ今回値がｆｐ(n)＝０であるか否かを判定する。判定結果がｆｐ(n-1)＝１で、且つｆｐ(n)＝０であるときには、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）に戻されたことで、動力伝達状態が遮断状態から定常状態に復帰したと判断してステップＳ８３に移行する。一方、判定結果がｆｐ(n-1)＝０、又はｆｐ(n)＝１であるときには、変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）のままであり、動力伝達状態が定常状態のままである、又は変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）にあり、動力伝達状態が遮断状態にあると判断してステップＳ８４に移行する。
ステップＳ８３では、低減復帰フラグをｆｒ＝１にセットしてから、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。低減復帰フラグがｆｒ＝１のときは、動力伝達状態が遮断状態から定常状態に復帰したことを指す。
In step S82, it is determined whether or not the previous value of the cut flag is fp (n-1) = 1 and the current value is fp (n) = 0. When the determination result is fp (n-1) = 1 and fp (n) = 0, the transmission position is returned from the non-driving range (N range) to the driving range (D range). It is determined that the state has returned from the shut-off state to the steady state, and the process proceeds to step S83. On the other hand, when the determination result is fp (n-1) = 0 or fp (n) = 1, the shift position remains in the drive range (D range), and the power transmission state remains in a steady state. Alternatively, it is determined that the shift position is in the non-drive range (N range) and the power transmission state is in the cutoff state, and the process proceeds to step S84.
In step S83, the reduction return flag is set to fr = 1, and then the reduction return flag setting process ends. When the reduction return flag is fr = 1, it indicates that the power transmission state has returned from the shut-off state to the steady state.
ステップＳ８４では、カットフラグの前回値がｆｓ(n-1)＝１で、且つ今回値がｆｓ(n)＝０であるか否かを判定する。判定結果がｆｓ(n-1)＝１で、且つｆｓ(n)＝０であるときには、スリップ傾向が収束したことで、動力伝達状態が低減した状態から定常状態に復帰したと判断して前記ステップＳ８３に移行する。一方、判定結果がｆｓ(n-1)＝０、又はｆｓ(n)＝１であるときには、スリップ傾向がないままであり、動力伝達状態が定常状態のままである、又はスリップ傾向が収束しておらず、動力伝達状態が低減した状態にあると判断してステップＳ８５に移行する。
ステップＳ８５では、低減復帰フラグの前回値ｆｒ(n-1)を今回値ｆｓ(n)として設定してから（維持）、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。
ステップＳ８６では、低減復帰フラグをｆｒ＝０にリセットしてから、この低減復帰フラグ設定処理を終了する。
In step S84, it is determined whether or not the previous value of the cut flag is fs (n-1) = 1 and the current value is fs (n) = 0. When the determination result is fs (n-1) = 1 and fs (n) = 0, it is determined that the slip tendency has converged, so that the power transmission state is restored to the steady state and the above-described state is determined. Control goes to step S83. On the other hand, when the determination result is fs (n-1) = 0 or fs (n) = 1, there is no slip tendency, the power transmission state remains in a steady state, or the slip tendency converges. However, it is determined that the power transmission state is reduced, and the process proceeds to step S85.
In step S85, the previous value fr (n-1) of the reduction return flag is set (maintained) as the current value fs (n) , and the reduction return flag setting process is terminated.
In step S86, the reduction return flag is reset to fr = 0, and then the reduction return flag setting process ends.
次に、制御許可フラグ設定処理について説明する。
図９は、制御許可フラグ設定処理を示すブロック線図である。
ドライバ要求減速度算出部３１では、マスタ圧センサ値に応じて、ドライバ要求減速度を算出する。
減速要求判定フラグ設定部３２では、ドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上であるか否かを判定し、Ｇｄ≧Ｇｔ１であれば、運転者が減速を望んでいると判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝１』にセットする。一方、Ｇｄ＜Ｇｔ１であれば、運転者は減速を望んでいないと判断して減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。なお、減速要求判定フラグのハンチングを防ぐために、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされた後は、ドライバ要求減速度Ｇｄが前記閾値Ｇｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｇｔ２（例えば０.０２Ｇ）以下となるときに、減速要求判定フラグを『ｆｄ＝０』にリセットする。
Next, the control permission flag setting process will be described.
FIG. 9 is a block diagram showing a control permission flag setting process.
The driver request
The deceleration request determination
車速算出部３３では、例えば従動輪に対応する車輪速センサ値を読込み、二輪分の車輪速センサ値の平均値を車速として算出する。
車速判定フラグ設定部３４では、車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定し、Ｖ≧Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があれば減速度を嵩上げする必要があると判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝１』にセットする。一方、Ｖ＜Ｖｔ１であれば、運転者の減速要求があっても減速度を嵩上げする必要はないと判断して、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。なお、車速判定フラグのハンチングを防ぐために、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされた後は、車速Ｖが前記閾値Ｖｔ１よりも小さな予め定められた閾値Ｖｔ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下となるときに、車速判定フラグを『ｆｖ＝０』にリセットする。
The vehicle
The vehicle speed determination
制御許可フラグ設定部３５では、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』であり、且つ車速判定フラグが『ｆｖ＝１』であり、且つカットフラグが『ｆｐ＝０』でれば、減速度を嵩上げする必要があると判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝１』にセットする。一方、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝０』である、車速判定フラグが『ｆｖ＝０』である、又はカットフラグが『ｆｐ＝１』の何れかを満たしたときには、減速度を嵩上げする必要はないと判断して制御許可フラグを『ｆｃ＝０』にリセットする。
In the control permission
次に、嵩上げ率算出処理について説明する。
図１０は、嵩上げ率算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２２では、下記に示すように、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂをリセットする。
Ｒｒ＝０
Ｒｂ＝０
Next, the raising rate calculation process will be described.
FIG. 10 is a flowchart showing the raising rate calculation process.
First, in step S21, it is determined whether or not the control permission flag is set to “fc = 1”. If the determination result is “fc = 0”, it is determined that it is not necessary to increase the deceleration, and the process proceeds to step S22. On the other hand, if the determination result is “fc = 1”, it is determined that the deceleration needs to be increased, and the process proceeds to step S24.
In step S22, as shown below, the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are reset.
Rr = 0
Rb = 0
続くステップＳ２３では、設定フラグを『ｆｓ＝０』にリセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
ステップＳ２４では、設定フラグが『ｆｓ＝０』にリセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｓ＝１』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが設定済みであると判断して、そのまま嵩上げ率算出処理を終了する。一方、設定フラグが『ｆｓ＝０』であれば、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが未設定であると判断してステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、マップを参照し、ドライバ要求減速度Ｇｄ、及び低減復帰フラグｄｒに応じて、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂを算出する。
In the subsequent step S23, the setting flag is reset to “fs = 0”, and then the raising rate calculation process is terminated.
In step S24, it is determined whether or not the setting flag has been reset to “fs = 0”. If the determination result is “fs = 1”, it is determined that the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb have been set, and the raising rate calculating process is ended as it is. On the other hand, if the setting flag is “fs = 0”, it is determined that the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are not set, and the process proceeds to step S25.
In step S25, the map is referred to, and the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are calculated according to the driver requested deceleration Gd and the reduction return flag dr.
図１１は、ライズアップ率及びビルドアップ率の算出に用いるマップである。
ドライバ要求減速度Ｇｄが０のときには、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは共に０よりも大きな範囲で同一の値となる。そして、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒは大きくなり、ビルドアップ率Ｒｂは０よりも大きな範囲で小さくなる。そして、低減復帰フラグが『ｆｒ＝１』のときには、『ｆｒ＝０』のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの夫々が小さくなる。
続くステップＳ２６では、設定フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから、この嵩上げ率算出処理を終了する。
FIG. 11 is a map used for calculating the rise-up rate and the build-up rate.
When the driver request deceleration Gd is 0, both the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are the same value within a range larger than 0. As the driver request deceleration Gd increases, the rise-up rate Rr increases and the build-up rate Rb decreases in a range larger than zero. When the reduction return flag is “fr = 1”, each of the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb is smaller than when “fr = 0”.
In the subsequent step S26, the setting flag is set to “fs = 1”, and then the raising rate calculation process is terminated.
次に、ライズアップ率累計処理について説明する。
図１２は、ライズアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ３２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ３３に移行する。
Next, the rise-up rate accumulation process will be described.
FIG. 12 is a flowchart showing the rise-up rate accumulation process.
First, in step S31, it is determined whether or not the control permission flag is set to “fc = 1”. If the determination result is “fc = 0”, it is determined that it is not necessary to increase the deceleration, and the process proceeds to step S32. On the other hand, if the determination result is “fc = 1”, it is determined that the deceleration needs to be increased, and the process proceeds to step S33.
ステップＳ３２では、下記に示すように、ライズアップ率累計値Ｃｒを０にリセットしてから、このライズアップ累計処理を終了する。
Ｃｒ＝０
ステップＳ３３では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)）か、又はライズアップ率の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）のうち、小さい方をライズアップ率の累積値Ｃｒとして設定してから、このライズアップ率累計処理を終了する。
Ｃｒ＝ｍｉｎ［（Ｒｒ＋Ｃｒ(n-1)），（Ｒｒ×Ｔｒ）］
ここで、Ｔｒは予め設定されたライズアップ時間である。ライズアップ時間Ｔｒは、ライズアップできる、つまり演算周期毎にＲｒずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
In step S32, as shown below, the rise-up rate cumulative value Cr is reset to 0, and then this rise-up cumulative process is terminated.
Cr = 0
In step S33, as shown below, either the cumulative value of the rise-up rate (Rr + Cr (n-1) ) or the maximum value of the rise-up rate (Rr × Tr), whichever is smaller, is the cumulative value of the rise-up rate. After setting as Cr, this rise-up rate accumulating process is terminated.
Cr = min [(Rr + Cr (n-1) ), (Rr × Tr)]
Here, Tr is a preset rise-up time. The rise-up time Tr is a maximum time (maximum number of times) that can be raised, that is, can be accumulated by Rr every calculation cycle.
次に、ビルドアップ率累計処理について説明する。
図１３は、ビルドアップ率累計処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１では、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｃ＝０』であれば、減速度の嵩上げは不要であると判断してステップＳ４２に移行する。一方、判定結果が『ｆｃ＝１』であれば、減速度の嵩上げが必要であると判断してステップＳ４３に移行する。
ステップＳ４２では、下記に示すように、ビルドアップ率累計値Ｃｂを０にリセットしてから、このビルドアップ累計処理を終了する。
Ｃｂ＝０
Next, the buildup rate accumulation process will be described.
FIG. 13 is a flowchart showing the build-up rate accumulation process.
First, in step S41, it is determined whether or not the control permission flag is set to “fc = 1”. If the determination result is “fc = 0”, it is determined that it is not necessary to increase the deceleration, and the process proceeds to step S42. On the other hand, if the determination result is “fc = 1”, it is determined that the deceleration needs to be increased, and the process proceeds to step S43.
In step S42, as shown below, after the build-up rate cumulative value Cb is reset to 0, this build-up cumulative process is terminated.
Cb = 0
一方、ステップＳ４３では、ライズアップが完了したか否かを判定する。具体的には、ライズアップ累積値Ｃｒが最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）に達しているときに、ライズアップが完了したと判断する。ここで、ライズアップが完了していなければ、前記ステップＳ４２に移行する。一方、ライズアップが完了していれば、ステップＳ４４に移行する。 On the other hand, in step S43, it is determined whether or not the rise-up is completed. Specifically, it is determined that the rise-up has been completed when the rise-up cumulative value Cr has reached the maximum value (Rr × Tr). If the rise-up has not been completed, the process proceeds to step S42. On the other hand, if the rise-up is completed, the process proceeds to step S44.
ステップＳ４４では、下記に示すように、ビルドアップ率の累積値（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)）か、又はビルドアップ率の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）のうち、小さい方をビルドアップ率の累積値Ｃｂとして設定してから、このビルドアップ率累計処理を終了する。
Ｃｂ＝ｍｉｎ［（Ｒｂ＋Ｃｂ(n-1)），（Ｒｂ×Ｔｂ）］
ここで、Ｔｂは予め設定されたビルドアップ時間である。ビルドアップ時間Ｔｂは、ビルドアップできる、つまり演算周期毎にＢｂずつ累積してゆける最大時間（最大回数）である。
In step S44, as shown below, either the cumulative value of the buildup rate (Rb + Cb (n-1) ) or the maximum value of the buildup rate (Rb × Tb) is set to the smaller value of the cumulative value of the buildup rate. After setting as Cb, the build-up rate accumulating process is terminated.
Cb = min [(Rb + Cb (n-1) ), (Rb × Tb)]
Here, Tb is a preset build-up time. The build-up time Tb is the maximum time (maximum number of times) at which build-up is possible, that is, Bb can be accumulated every calculation cycle.
次に、嵩上げ減速度算出処理について説明する。
図１４は、嵩上げ減速度算出処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１では、下記に示すように、ライズアップ率の累積値Ｃｒと、ビルドアップ率の累積値Ｃｂとを加算して、嵩上げ率累計値Ｃを算出する。
Ｃ＝Ｃｒ＋Ｃｂ
続くステップＳ５２では、下記に示すように、ドライバ要求減速度Ｇｄに嵩上げ率累計値Ｃを乗算して、嵩上げ減速度Ｇｕを算出する。
Ｇｕ＝Ｇｄ×Ｃ
続くステップＳ５３では、嵩上げ減速度Ｇｕをパワートレインコントローラ１４へ出力してから、この嵩上げ減速度算出処理を終了する。
なお、嵩上げ減速度Ｇｕを０に戻すときには、その解除速度にレートリミッタ処理を施す。
Next, the raising deceleration calculation process will be described.
FIG. 14 is a flowchart showing the raising deceleration calculation process.
First, in step S51, as shown below, the accumulated value Cr of the rise-up rate and the accumulated value Cb of the build-up rate are added to calculate the raised rate accumulated value C.
C = Cr + Cb
In the following step S52, as shown below, the driver request deceleration Gd is multiplied by the raising rate cumulative value C to calculate the raising deceleration Gu.
Gu = Gd × C
In subsequent step S53, the raising deceleration Gu is output to the
Note that when the raising deceleration Gu is returned to 0, a rate limiter process is performed on the release speed.
《作用》
本実施形態では、変速機１５の動力伝達状態や路面に対する車輪の接地状態に応じて、エンジン（駆動源）の被動側、つまりエンジンからタイヤ接地面に至るまでの動力伝達状態を検出する。具体的には、変速機１５の変速位置に応じてカットフラグｆｐを設定すると共に、駆動輪のスリップ率Ｓに応じてカットフラグｆｓを設定し、これらカットフラグｆｐ及びｆｓの設定状態に応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
<Action>
In this embodiment, the power transmission state from the driven side of the engine (drive source), that is, from the engine to the tire grounding surface, is detected according to the power transmission state of the
図１５は、カットフラグｆｐのタイムチャートである。
先ず変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）にあるときには、動力伝達状態が定常状態にあり、エンジンブレーキの作動が可能なので、カットフラグをｆｐ＝０にリセットする。この状態から、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）に切り替わると、動力伝達状態が遮断状態となり、エンジンブレーキの作動が不可能なので、カットフラグをｆｐ＝１にセットする。そして、変速位置が再び駆動レンジ（Ｄレンジ）に戻されると、カットフラグをｆｐ＝０にリセットする。
FIG. 15 is a time chart of the cut flag fp.
First, when the shift position is in the drive range (D range), the power transmission state is in a steady state and the engine brake can be operated, so the cut flag is reset to fp = 0. When the shift position is switched to the non-drive range (N range) from this state, the power transmission state is cut off and the engine brake cannot be operated, so the cut flag is set to fp = 1. When the shift position is returned to the drive range (D range) again, the cut flag is reset to fp = 0.
図１６は、カットフラグｆｓのタイムチャートである。
駆動輪にスリップ傾向がなければ、駆動輪の平均車輪速と従動輪の平均車輪速とは略等しいので、スリップ率Ｓは略０である。このとき、動力伝達状態は定常状態にあり、エンジンブレーキの作動が可能なので、カットフラグをｆｓ＝０にリセットする。この状態から、駆動輪のスリップ傾向が強まってくると、駆動輪の平均車輪速が従動輪の平均車輪速よりも高まってくるので、スリップ率Ｓが上昇する。そして、スリップ率Ｓが設定値ＳHを超えたときに、スリップ傾向であると判断する。このとき、動力伝達状態は定常状態から低減した状態にあり、エンジンブレーキの作動が抑制されるので、カットフラグをｆｓ＝１にセットする。そして、スリップ率Ｓが再び低下し、設定値ＳLを下回ったときに、スリップ傾向が収束したと判断する。カットフラグをｆｓ＝１に切換えるときと、ｆｓ＝０に切換えるときとで、設定値を異ならせているので、ハンチングを抑制できる。
FIG. 16 is a time chart of the cut flag fs.
If there is no slip tendency in the driving wheel, the average wheel speed of the driving wheel and the average wheel speed of the driven wheel are substantially equal, so the slip ratio S is substantially zero. At this time, since the power transmission state is in a steady state and the engine brake can be operated, the cut flag is reset to fs = 0. From this state, when the slip tendency of the drive wheels becomes stronger, the average wheel speed of the drive wheels becomes higher than the average wheel speed of the driven wheels, so that the slip ratio S increases. When the slip ratio S is greater than the set value S H, it is determined that the slip tendencies. At this time, the power transmission state is reduced from the steady state and the operation of the engine brake is suppressed, so the cut flag is set to fs = 1. Then, again reduced slip ratio S, when falls below the set value S L, it is determined that the slip tendency has converged. Since the set value differs between when the cut flag is switched to fs = 1 and when it is switched to fs = 0, hunting can be suppressed.
図１７は、低減復帰フラグｆｒのタイムチャートである。
ブレーキペダルが非操作状態であれば、ドライバ要求フラグはｆｄ＝０となり（Ｓ８１の判定が“No”）、このときは低減復帰フラグは常にｆｒ＝０となる（Ｓ８６）。この状態から、ブレーキペダルが操作状態となると、ドライバ要求フラグがｆｄ＝１となる（Ｓ８１の判定が“Yes”）。そして、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）に切り替わると、カットフラグがｆｐ＝１からｆｐ＝０へと切り替わるので（Ｓ８２の判定が“Yes”）、低減復帰フラグがｆｒ＝０からｆｒ＝１へと切り替わる（Ｓ８３）。
このようにして、カットフラグｆｐ及びｆｓの設定状態に応じて、低減復帰フラグｆｒを設定する。
一方、ドライバ要求フラグｆｄ、車速判定フラグｆｖ、及びカットフラグｆｐの設定状態に応じて、制御許可フラグｆｃを設定する。
FIG. 17 is a time chart of the reduction return flag fr.
If the brake pedal is in the non-operating state, the driver request flag is fd = 0 (determination in S81 is “No”), and at this time, the reduction return flag is always fr = 0 (S86). From this state, when the brake pedal is in the operating state, the driver request flag becomes fd = 1 (determination in S81 is “Yes”). When the shift position is switched from the non-driving range (N range) to the driving range (D range), the cut flag is switched from fp = 1 to fp = 0 (determination in S82 is “Yes”). Is switched from fr = 0 to fr = 1 (S83).
In this way, the reduction return flag fr is set according to the setting states of the cut flags fp and fs.
On the other hand, the control permission flag fc is set according to the setting states of the driver request flag fd, the vehicle speed determination flag fv, and the cut flag fp.
図１８は、制御許可フラグを示すタイムチャートである。
先ず車速Ｖが閾値Ｖｔ１（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上になると、車速判定フラグが『ｆｖ＝１』にセットされる。そして、マスタ圧センサ値に基づいて、摩擦ブレーキの諸元等からドライバ要求減速度Ｇｄを算出し、このドライバ要求減速度Ｇｄが予め定められた閾値Ｇｔ１（例えば０.０５Ｇ）以上になると、減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』にセットされる。
FIG. 18 is a time chart showing the control permission flag.
First, when the vehicle speed V reaches or exceeds a threshold value Vt1 (for example, 40 km / h), the vehicle speed determination flag is set to “fv = 1”. Then, based on the master pressure sensor value, the driver requested deceleration Gd is calculated from the specifications of the friction brake, etc., and when the driver requested deceleration Gd is equal to or greater than a predetermined threshold Gt1 (for example, 0.05 G), the deceleration is performed. The request determination flag is set to “fd = 1”.
これら車速判定フラグが『ｆｖ＝１』で、且つ減速要求判定フラグが『ｆｄ＝１』で、且つカットフラグが『ｆｐ＝０』あるときに、エンジンブレーキによって減速度を増加させるライズアップとビルドアップを許容するための制御許可フラグが『ｆｃ＝１』にセットされる（ステップＳ１２）。すなわち、ある程度の車速で走行しており、運転者が減速を要求しており、且つ動力伝達状態が定常状態にある状態で、本実施形態のライズアップとビルドアップは実行される。 When the vehicle speed determination flag is “fv = 1”, the deceleration request determination flag is “fd = 1”, and the cut flag is “fp = 0”, the rise and build to increase the deceleration by engine braking A control permission flag for permitting up is set to “fc = 1” (step S12). That is, the rise-up and build-up of the present embodiment are executed in a state where the vehicle is traveling at a certain vehicle speed, the driver requests deceleration, and the power transmission state is in a steady state.
図１９は、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂ、並びにライズアップ率累計値Ｃｒ及びビルドアップ率累計値Ｃｂのタイムチャートである。
先ずドライバ要求減速度Ｇｄに応じて、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定する（ステップＳ１３、図１１）。ライズアップ率Ｒｒはビルドアップ率Ｒｂよりも大きく、ドライバ要求減速度Ｇｄが大きいほど、ライズアップ率Ｒｒが大きくなると共に、一方のビルドアップ率Ｒｂが小さくなる。さらに、低減復帰フラグがｆｒ＝１のときには、ｆｒ＝０のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂが共に小さくなる。
FIG. 19 is a time chart of the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb, and the rise-up rate cumulative value Cr and the build-up rate cumulative value Cb.
First, the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are set according to the driver request deceleration Gd (step S13, FIG. 11). The rise-up rate Rr is larger than the build-up rate Rb, and the larger the driver request deceleration Gd, the larger the rise-up rate Rr and the smaller one build-up rate Rb. Furthermore, when the reduction return flag is fr = 1, both the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are smaller than when fr = 0.
これにより、運転者によるブレーキ操作の初期に増加率が高くなり、中期から後期にかけて増加率が小さくなるので、ブレーキ操作の初期に制動力の食い付きが良く、中期から後期にかけては減速度が漸増するので、運転者に違和感を与えることがなく、安心感を与える。
さらに、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するライズアップ率の変化量（傾き）が、ドライバ要求減速度Ｇｄの変化量に対するビルドアップ率の変化量（傾き）よりも大きくなる。
As a result, the increase rate becomes high in the early stage of the brake operation by the driver, and the increase rate becomes smaller from the middle period to the latter period, so that the braking force is good at the early stage of the brake operation, and the deceleration gradually increases from the middle period to the latter period. This gives the driver a sense of security without giving the driver a sense of incongruity.
Further, the change amount (slope) of the rise-up rate with respect to the change amount of the driver request deceleration Gd is larger than the change amount (slope) of the buildup rate with respect to the change amount of the driver request deceleration Gd.
これにより、運転者の制動力が大きいほど、制動初期の食い付きが大きくなるので、運転者に安心感を与える。
また、ライズアップ率Ｒｒに上限値を設けている。
これにより、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率Ｒｒとビルドアップ率Ｒｂとを設定したら、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ１４）。
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』であるときに（ステップＳ３１の判定が“Yes”）、演算周期毎にＲｒずつ累計することで、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出する（ステップＳ３５）。
As a result, the greater the braking force of the driver, the greater the biting at the beginning of braking, which gives the driver a sense of security.
Further, an upper limit is set for the rise-up rate Rr.
Thereby, since it can suppress that an excessive engine brake acts, a raise of an engine sound is suppressed.
After the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are thus set, the rise-up rate cumulative value Cr is calculated (step S14).
Specifically, when the control permission flag is “fc = 1” (determination in step S31 is “Yes”), the accumulated rise-up value Cr is calculated by accumulating Rr for each calculation cycle ( Step S35).
ライズアップ累計値Ｃｒは、最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）で制限される。Ｔｒはライズアップ時間であり、演算周期毎にＲｒずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ライズアップ累計値Ｃｒが不必要に増大することを防げる。したがって、過大なエンジンブレーキが作用することを抑制できるので、エンジン音の上昇が抑制される。
こうして、ライズアップ率累計値Ｃｒを算出したら、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ１５）。
The accumulated rise-up value Cr is limited by the maximum value (Rr × Tr). Tr is the rise-up time, and represents the maximum time that can be accumulated by Rr for each calculation cycle. Thereby, it is possible to prevent the rise-up cumulative value Cr from increasing unnecessarily. Therefore, it is possible to suppress an excessive engine brake from acting, and thus an increase in engine noise is suppressed.
When the rise-up rate cumulative value Cr is calculated in this way, the build-up rate cumulative value Cb is calculated (step S15).
具体的には、制御許可フラグが『ｆｃ＝１』で、ライズアップが完了しているときに（ステップＳ４１、Ｓ４３の判定が共に“Yes”）、演算周期毎にＲｂずつ累計することで、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出する（ステップＳ４４）。一方、ライズアップが完了していなければ（ステップＳ４３の判定が“No”）、ライズアップ率累計値Ｃｂを０に設定する（ステップＳ４２）。 Specifically, when the control permission flag is “fc = 1” and the rise-up is completed (both the determinations in steps S41 and S43 are “Yes”), by adding Rb for each calculation cycle, A build-up rate cumulative value Cb is calculated (step S44). On the other hand, if the rise-up has not been completed (“No” in step S43), the cumulative rise-up rate Cb is set to 0 (step S42).
ビルドアップ累計値Ｃｂは、最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）で制限される。Ｔｂはビルドアップ時間であり、演算周期毎にＲｂずつ累計してゆける最大時間を表す。これにより、ビルドアップ累計値Ｃｂが不必要に増大することを防げる。
こうして、ビルドアップ率累計値Ｃｂを算出したら、ライズアップ累計値Ｃｒとビルドアップ率累計値Ｃｂとを加算し、最終的な嵩上げ率累計値Ｃを算出する（ステップＳ５１）。そして、この嵩上げ累計値Ｃをドライバ要求減速度Ｇｄに乗算することで、嵩上げ減速度Ｇｕを算出し、出力する（ステップＳ５２、５３）。
The build-up cumulative value Cb is limited by the maximum value (Rb × Tb). Tb is a build-up time, and represents the maximum time that can be accumulated by Rb for each calculation cycle. As a result, the build-up cumulative value Cb can be prevented from increasing unnecessarily.
When the build-up rate accumulated value Cb is calculated in this way, the rise-up accumulated value Cr and the build-up rate accumulated value Cb are added to calculate the final raised rate accumulated value C (step S51). Then, by multiplying the accumulated increase value C by the driver request deceleration Gd, the increase deceleration Gu is calculated and output (steps S52 and S53).
図２０は、嵩上げ減速度Ｇｕのタイムチャートである。
ライズアップ中は、ライズアップ率累計値Ｃｒが増加してゆき、ビルドアップ率累計値Ｃｂが０を維持する。一方、ライズアップが終了した後に開始されるビルドアップ中は、ビルドアップ率累計値Ｃｂが増加しゆき、ライズアップ累計値Ｃｒが（Ｒｒ×Ｔｒ）を維持する。
FIG. 20 is a time chart of the raising deceleration Gu.
During the rise-up, the rise-up rate cumulative value Cr increases, and the build-up rate cumulative value Cb maintains 0. On the other hand, during the build-up started after the rise-up is completed, the build-up rate cumulative value Cb increases and the rise-up cumulative value Cr maintains (Rr × Tr).
嵩上げ率累計値Ｃの最大値は、ライズアップ率累計値の最大値（Ｒｒ×Ｔｒ）と、ビルドアップ率累計値の最大値（Ｒｂ×Ｔｂ）とを加算した値となる。
上記のように、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速度を与えるエンジンブレーキを備え、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。そして、減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させてから予め定められた時間が経過したら、この時点の減速度から減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。
The maximum value of the accumulated raising rate C is a value obtained by adding the maximum value (Rr × Tr) of the accumulated rise-up rate and the maximum value (Rb × Tb) of the accumulated build-up rate.
As described above, the engine is provided with an engine brake that causes the vehicle to be driven from the driven side and applies a deceleration to the vehicle, and the deceleration due to the engine brake is increased at the rise-up rate Rr. When a predetermined time elapses after the deceleration is increased at the rise-up rate Rr, the deceleration is increased from the deceleration at this time with a build-up rate Rb smaller than the rise-up rate Rr.
すなわち、運転者がブレーキ操作量を保持したときに、減速度を先ずライズアップ率Ｒｒで増加させているので、ブレーキ操作の初期には、制動力の効き（食い付き）の良さを運転者に実感させることができる。
次いで、減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップＲｂ率で増加させているので、ブレーキ操作の中期から後期にかけて制動力が漸増する。これにより、例えば先行車両や停止線に近づくにつれて、運転者がブレーキペダルを踏み増すような修正操作量の増加を抑制することができる。
That is, when the driver holds the brake operation amount, the deceleration is first increased by the rise-up rate Rr. Therefore, at the initial stage of the brake operation, the braking force is effective (bite). You can feel it.
Next, since the deceleration is increased at a build-up Rb rate smaller than the rise-up rate Rr, the braking force gradually increases from the middle stage to the latter stage of the brake operation. Thereby, for example, as the vehicle approaches the preceding vehicle or the stop line, it is possible to suppress an increase in the correction operation amount such that the driver depresses the brake pedal.
このように、運転者のブレーキ操作を支援し、操作負担を軽減することができる。
ところで、エンジンブレーキを上昇させている状態で、例えば運転者がシフトポジションをＤレンジからＮレンジへと切換え、さらにＮレンジからＤレンジへと戻したとする。このとき、運転者がブレーキ操作を維持していると、エンジンブレーキが一旦解除されてから、再び増加することになるので、減速度の変動が大きくなってしまう。
In this way, it is possible to assist the driver's brake operation and reduce the operation burden.
By the way, it is assumed that, for example, the driver switches the shift position from the D range to the N range and further returns from the N range to the D range while the engine brake is raised. At this time, if the driver maintains the brake operation, the engine brake is once released and then increases again, so that the fluctuation of the deceleration becomes large.
そこで、エンジンの被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、低減復帰フラグを『ｆｒ＝０』から『ｆｒ＝１』へと切り替える。これにより、低減復帰フラグが『ｆｒ＝０』のときよりも、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂは小さくなる。これにより、エンジンブレーキが一時的に解除され、再び増加するときに、減速度の変動が大きくなることを抑制できる。すなわち、エンジンブレーキを再び増加させるときの、減速度の増加勾配を緩やかになる。 Therefore, when the power transmission state on the driven side of the engine decreases from the steady state and then returns to the steady state again, the reduction return flag is switched from “fr = 0” to “fr = 1”. As a result, the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are smaller than when the reduction return flag is “fr = 0”. Thereby, when the engine brake is temporarily released and increases again, it is possible to suppress an increase in the fluctuation of the deceleration. That is, the deceleration increasing gradient when the engine brake is increased again becomes gentle.
制御許可フラグがｆｃ＝０にリセットされたときに、嵩上げ減速度Ｇｕを急に０に戻すと、運転者に違和感を与えるので、嵩上げ減速度Ｇｕを解除するときには、その解除速度（減少勾配）にレートリミッタ処理を施す。これにより、減速度の消失感を与えることを防げる。
動力伝達状態は、先ず変速機１５の変速位置から検出する。すなわち、変速位置が駆動レンジ（Ｄレンジ）から非駆動レンジ（Ｎレンジ）へ変化したときに、動力伝達状態が定常状態から遮断されたと判断する。また、その後、変速位置が非駆動レンジ（Ｎレンジ）から駆動レンジ（Ｄレンジ）へと復帰したときに、再び動力伝達状態が定常状態へと復帰したと判断する。このように、変速機１５の変速位置に基づく検出なので、動力伝達状態の遮断と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
If the raising deceleration Gu is suddenly returned to 0 when the control permission flag is reset to fc = 0, the driver feels uncomfortable. Therefore, when releasing the raising deceleration Gu, the release speed (decrease gradient) is canceled. Is subjected to rate limiter processing. Thereby, it can prevent giving the feeling of disappearance of a deceleration.
The power transmission state is first detected from the shift position of the
また、駆動輪のスリップ率Ｓからも動力伝達状態を検出する。すなわち、スリップ率Ｓが設定値ＳＨを超えたときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、スリップ率Ｓが設定値ＳＬを下回ったときに、再び動力伝達状態が定常状態へと復帰したと判断する。このように、駆動輪のスリップ率Ｓに基づく検出なので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。 The power transmission state is also detected from the slip ratio S of the drive wheels. That is, when the slip ratio S exceeds the set value SH, it is determined that the power transmission state has been reduced from the steady state. Thereafter, when the slip rate S falls below the set value SL, it is determined that the power transmission state has returned to the steady state again. As described above, since the detection is based on the slip ratio S of the drive wheels, it is possible to easily and accurately detect the reduction of the power transmission state and the return thereof.
なお、車輪に制動力を発生させる油圧などの摩擦ブレーキ機構では、運転者のブレーキ操作に応じて、通常の制動力が発生する。したがって、運転者のブレーキ操作に応じて制動力が増減するので、車両の減速度を運転者がコントロールすることができる。つまり、操作性は確保されるので、運転者に違和感を与えることはない。 Note that in a friction brake mechanism such as a hydraulic pressure that generates a braking force on a wheel, a normal braking force is generated in accordance with a driver's braking operation. Accordingly, the braking force increases or decreases according to the driver's braking operation, so that the driver can control the deceleration of the vehicle. In other words, since operability is ensured, the driver does not feel uncomfortable.
《変形例》
本実施形態では、エンジン車両について説明したが、勿論、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。すなわち、車両の駆動源を被動側から駆動される状態にして車両に減速作用を及ぼすものには適用できる。
本実施形態では、低減復帰フラグが『ｆｒ＝１』のときには、『ｆｒ＝０』のときよりも、嵩上げ減速度Ｇｕの増加率を減少補正するために、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの双方を減少補正しているが、これに限定されるものではない。すなわち、ライズアップ率Ｒｒ及びビルドアップ率Ｒｂの少なくとも一方を減少補正するだけでも、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
<Modification>
In the present embodiment, the engine vehicle has been described. Of course, the present invention may be applied to a hybrid vehicle (HEV) or an electric vehicle (EV). In other words, the present invention can be applied to a vehicle in which the vehicle drive source is driven from the driven side and exerts a deceleration action on the vehicle.
In the present embodiment, when the reduction return flag is “fr = 1”, the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb are used to reduce and correct the increase rate of the raising deceleration Gu when compared with “fr = 0”. However, the present invention is not limited to this. That is, it is possible to obtain the same effect as that of the present embodiment only by reducing and correcting at least one of the rise-up rate Rr and the build-up rate Rb.
さらに、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点からビルドアップ率Ｒｂで増加させてもよい。すなわち、ライズアップを省略し、且つビルドアップのみを実行してもよい。
図２１は、ビルドアップのみを実行するタイムチャートである。
このように、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点からビルドアップ率Ｒｂで増加させても、嵩上げ減速度Ｇｕの増加率を減少補正することができ、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
Furthermore, the rise-up rate Rr may be set to 0, and the build-up rate Rb may be increased from this point. That is, the rise-up may be omitted and only the build-up may be executed.
FIG. 21 is a time chart for executing only build-up.
In this way, the rise rate Rr is set to 0, and even if the buildup rate Rb is increased from this point, the increase rate of the raising deceleration Gu can be corrected to decrease, and the same effect as this embodiment An effect can be obtained.
《効果》
以上より、パワートレインコントローラ１４、ステップＳ５３の処理が「減速手段」に対応し、ライズアップ累計部２４、及びステップＳ１４の処理が「第一の増加制御手段」に対応する。ビルドアップ累計部２５、及びステップＳ１５の処理が「第二の増加制御手段」に対応し、伝達状態検出部２１、ステップＳ１１の処理が「伝達状態検出手段」し、図１１のマップが「増加率補正手段」に対応する。
"effect"
From the above, the
（１）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときに、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。このライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間Ｔｒだけ増加させたときに、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。エンジン被動側の動力伝達状態が定常状態から低減したことを検出し、その後、再び定常状態へ復帰したことを検出したときに、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。 (1) According to the vehicle deceleration control device of the present embodiment, when the driver performs a brake operation, the deceleration due to the engine brake is increased at the rise-up rate Rr. When this rise-up rate Rr is increased by a predetermined time Tr, the deceleration due to engine braking is increased from the deceleration at this time with a build-up rate Rb smaller than the rise-up rate Rr. When it is detected that the power transmission state on the driven side of the engine has been reduced from the steady state, and thereafter it is detected that the power transmission state has returned to the steady state again, the rate of increase in deceleration due to engine braking is corrected to decrease.
このように、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。 Thus, when the driver performs a brake operation, the deceleration is increased, so that the driver's brake operation can be supported. Further, when the power transmission state on the driven side of the engine is reduced from the steady state and then returned to the steady state again, the increase rate of the deceleration is corrected to decrease, so that fluctuations in the deceleration can be suppressed.
（２）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、変速機１５の変速位置がＤレンジからＮレンジへ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、変速位置がＮレンジからＤレンジへと復帰したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
このように、変速機１５の変速位置に基づいて検出するので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
(2) According to the vehicle deceleration control device of the present embodiment, when it is detected that the shift position of the
Thus, since it detects based on the gear shift position of the
（３）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、駆動輪のスリップ傾向を検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断する。また、その後、スリップ傾向が収束したことを検出したときに、再び定常状態へ復帰したと判断する。
このように、駆動輪のスリップ傾向に基づいて検出するので、動力伝達状態の低減と、その復帰を、容易に、且つ正確に検出することができる。
(3) According to the vehicle deceleration control device of the present embodiment, when the slip tendency of the drive wheels is detected, it is determined that the power transmission state has been reduced from the steady state. Thereafter, when it is detected that the slip tendency has converged, it is determined that the state has returned to the steady state again.
Thus, since it detects based on the slip tendency of a driving wheel, reduction of a power transmission state and its return can be detected easily and correctly.
（４）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ライズアップ率Ｒｒを減少補正することで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ライズアップ率Ｒｒを減少補正することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
(4) According to the vehicle deceleration control apparatus of the present embodiment, the increase rate of the deceleration due to engine braking is corrected to decrease by correcting the decrease in the rise-up rate Rr.
In this way, since the increase rate of the deceleration is decreased and corrected by decreasing the rise-up rate Rr, the calculation is easy.
（５）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ビルドアップ率Ｒｂを減少補正することで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ビルドアップ率Ｒｂを減少補正することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
（６）本実施形態の車両用減速度制御装置によれば、ライズアップ率Ｒｒを０に設定すると共に、この時点から減速度をビルドアップ率Ｒｂで増加させることで、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、ライズアップを省略し、ビルドアップのみを実行することで、減速度の増加率を減少補正しているので、演算が容易である。
(5) According to the vehicle deceleration control device of the present embodiment, the increase rate of the deceleration due to engine braking is corrected to decrease by correcting the buildup rate Rb to decrease.
Since the buildup rate Rb is corrected to decrease in this way, the rate of increase in deceleration is corrected to decrease, and calculation is easy.
(6) According to the vehicle deceleration control device of the present embodiment, the rise-up rate Rr is set to 0, and the deceleration is increased by the build-up rate Rb from this point in time, so that the deceleration due to engine braking is reduced. The increase rate is corrected to decrease.
In this way, by omitting the rise-up and executing only the build-up, the increase rate of the deceleration is corrected to decrease, so that the calculation is easy.
（７）本実施形態の車両用減速度制御方法によれば、運転者がブレーキ操作を行ったときには、エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで増加させる。エンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒで予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度からエンジンブレーキによる減速度をライズアップ率Ｒｒよりも小さなビルドアップ率Ｒｂで増加させる。そして、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰した場合には、エンジンブレーキによる減速度の増加率を減少補正する。
このように、運転者がブレーキ操作を行ったときに、減速度を増加させるので、運転者のブレーキ操作を支援することができる。また、エンジン被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰したら、減速度の増加率を減少補正するので、減速度の変動を抑制することができる。
(7) According to the vehicle deceleration control method of the present embodiment, when the driver performs a brake operation, the deceleration due to the engine brake is increased at the rise-up rate Rr. When the deceleration by the engine brake is increased by the rise-up rate Rr for a predetermined time, the deceleration by the engine brake is increased from the deceleration at this time by the build-up rate Rb smaller than the rise-up rate Rr. When the power transmission state on the engine driven side decreases from the steady state and then returns to the steady state again, the rate of increase in deceleration due to engine braking is corrected to decrease.
Thus, when the driver performs a brake operation, the deceleration is increased, so that the driver's brake operation can be supported. Further, when the power transmission state on the driven side of the engine is reduced from the steady state and then returned to the steady state again, the increase rate of the deceleration is corrected to decrease, so that fluctuations in the deceleration can be suppressed.
１１ＦＬ-１１ＲＲ 車輪速センサ
１２ ブレーキアクチュエータ
１３ 車両制御コントローラ
１４ パワートレインコントローラ
２１ 伝達状態検出部
２２ 制御許可フラグ設定部
２３ 嵩上げ率算出部
２４ ライズアップ率累計部
２５ ビルドアップ率累計部
２６ 減速度算出部
３１ ドライバ要求減速度算出部
３２ 減速要求判定フラグ設定部
３３ 車速算出部
３４ 車速判定フラグ設定部
３５ 制御許可フラグ設定部
４１ シフト条件判定部
４２ スリップ率算出部
４３ スリップ率条件判定部
４４ 低減復帰フラグ設定部
５１ 前輪平均車輪速算出部
５２ 後輪平均車輪速算出部
５３ 駆動輪スリップ率算出部
11FL-11RR
Claims (7)
運転者がブレーキ操作を行ったときに、前記減速手段による減速度を第一の増加率で増加させる第一の増加制御手段と、
前記第一の増加制御手段が前記減速手段による減速度を予め定められた時間だけ増加させたときに、この時点の減速度から前記減速手段による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させる第二の増加制御手段と、
前記被動側の動力伝達状態を検出する伝達状態検出手段と、
前記伝達状態検出手段で動力伝達状態が定常状態から低減したことを検出し、その後、再び定常状態へ復帰したことを検出したときに、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正する増加率補正手段と、を備えることを特徴とする車両用減速度制御装置。 Decelerating means for decelerating the vehicle with the vehicle drive source driven from the driven side;
First increase control means for increasing the deceleration by the deceleration means at a first increase rate when the driver performs a brake operation;
When the first increase control means increases the deceleration by the deceleration means for a predetermined time, the deceleration by the deceleration means is less than the first increase rate from the deceleration at this time. A second increase control means for increasing at a rate of increase of two;
Transmission state detection means for detecting the power transmission state of the driven side;
An increase rate for detecting that the power transmission state has been reduced from the steady state by the transmission state detection means, and then reducing the increase rate of the deceleration by the deceleration means when detecting that the power transmission state has returned to the steady state again. And a vehicle deceleration control device.
変速機の変速位置が駆動位置から非駆動位置へ変化したことを検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断し、
その後、前記変速位置が非駆動位置から駆動位置へと復帰したことを検出したときに、再び前記定常状態へ復帰したと判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用減速度制御装置。 The transmission state detection means includes
When it is detected that the shift position of the transmission has changed from the drive position to the non-drive position, it is determined that the power transmission state has decreased from the steady state,
2. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein when the shift position is detected to return from the non-drive position to the drive position, it is determined that the shift position has returned to the steady state again. .
駆動輪のスリップ傾向を検出したときに、動力伝達状態が定常状態から低減したと判断し、
その後、前記スリップ傾向が収束したことを検出したときに、再び前記定常状態へ復帰したと判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用減速度制御装置。 The transmission state detection means includes
When the slip tendency of the driving wheel is detected, it is determined that the power transmission state has decreased from the steady state,
3. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein when it is detected that the slip tendency has converged, it is determined that the vehicle has returned to the steady state again. 4.
前記第一の増加率を減少補正することで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。 The increase rate correction means includes:
The vehicle deceleration control apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the first increase rate is corrected to decrease, and the increase rate of deceleration by the deceleration unit is corrected to decrease. .
前記第二の増加率を減少補正することで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。 The increase rate correction means includes:
The vehicle deceleration control apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein the second increase rate is corrected to decrease, and the deceleration increase rate by the deceleration unit is corrected to decrease. .
前記第一の増加率を０に設定すると共に、この時点から前記第二の増加制御手段によって減速度を前記第二の増加率で増加させることで、前記減速手段による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用減速度制御装置。 The increase rate correction means includes:
The first increase rate is set to 0, and the deceleration increase rate by the deceleration unit is decreased by increasing the deceleration rate by the second increase control unit from this point in time. It correct | amends, The deceleration control apparatus for vehicles as described in any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned.
運転者がブレーキ操作を行ったときには、前記駆動源減速による減速度を第一の増加率で増加させ、
前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率で予め定められた時間だけ増加させたときには、この時点の減速度から前記駆動源減速による減速度を前記第一の増加率よりも小さな第二の増加率で増加させ、
前記被動側の動力伝達状態が、定常状態から低減し、その後、再び定常状態へと復帰した場合には、前記駆動源減速による減速度の増加率を減少補正することを特徴とする車両用減速度制御方法。 Driving the vehicle's drive source from the driven side to give the vehicle deceleration is referred to as drive source deceleration.
When the driver performs a brake operation, the deceleration due to the drive source deceleration is increased at a first increase rate,
When the deceleration due to deceleration of the drive source is increased at the first increase rate for a predetermined time, the deceleration due to deceleration of the drive source from the deceleration at this time is smaller than the first increase rate. Increase at a rate of two,
When the power transmission state on the driven side decreases from the steady state and then returns to the steady state, the rate of increase in deceleration due to the drive source deceleration is corrected to decrease. Speed control method.
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