JP5512849B1 - Driving assistance device - Google Patents
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Abstract
【課題】２次ブレーキ制御の際に、ブレーキ装置による減速度の立ち上がりの遅れを防止するとともに、１次ブレーキ制御の際にブレーキが効きすぎるのを防止することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
【解決手段】運転支援装置２は、ＶＳＣＥＣＵ６が、１次ブレーキ制御の際に、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧を、当該ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬによるブレーキが作用するブレーキ液圧に設定するとともに、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬに付与するブレーキ液圧を、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧よりも小さく設定する。
【選択図】 図１Provided is a driving support device capable of preventing a delay in the start of deceleration by a brake device during secondary brake control and preventing excessive braking during primary brake control. With the goal.
A driving support device 2 is a brake in which a brake by a drum brake device 5RR, 5RL acts on a brake fluid pressure applied to a drum brake device 5RR, 5RL by a VSC ECU 6 during primary brake control. In addition to the hydraulic pressure, the brake hydraulic pressure applied to the disc brake devices 5FR and 5FL is set smaller than the brake hydraulic pressure applied to the drum brake devices 5RR and 5RL.
[Selection] Figure 1
Description
この発明は、車両が障害物と衝突可能性がある場合に、自動ブレーキ等を作動させて車両運転者の運転を支援する運転支援装置に関する。 The present invention relates to a driving assistance device that assists driving of a vehicle driver by operating an automatic brake or the like when there is a possibility that the vehicle collides with an obstacle.
近年の自動車業界において、乗員の安全を確保するためにドライバの運転を支援する運転支援装置の開発が進められている。この種の装置として、自動ブレーキ制御により自車両と障害物との衝突回避や、衝突時の被害を軽減する運転支援装置がある（例えば特許文献１参照）。 In recent years, in the automobile industry, in order to ensure the safety of passengers, development of a driving support device that supports driving of a driver is in progress. As this type of device, there is a driving assistance device that avoids collision between the host vehicle and an obstacle by automatic brake control and reduces damage caused by the collision (see, for example, Patent Document 1).
特許文献１に記載の運転支援装置では、車両に設けられたレーダセンサを用いて自車両と障害物との衝突予測時間を算出し、当該衝突予測時間が予め定められた所定時間よりも短くなった場合に、その旨を報知するために警報や自動ブレーキ（１次ブレーキ）等の運転支援制御が実行される。この所定時間は、ドライバの通常のブレーキ操作や操舵により衝突を回避することができる限界時間である。また、運転支援制御が実行されたにも関わらずドライバが衝突回避操作を行わなかった場合や急に車両直前の障害物を検出した場合など、衝突予測時間が上記した所定時間より短い時間で設定された設定時間よりも短くなった場合に、衝突被害を軽減するための自動ブレーキ制御である１次ブレーキよりも強いブレーキ（２次ブレーキ）制御が実行される。この設定時間は、緊急ブレーキ等により障害物との衝突を回避することができる限界時間である。したがって、障害物との衝突可能性を早期にドライバに報知して衝突回避を促すことができるとともに、衝突被害の軽減を図ることができる。 In the driving support apparatus described in Patent Document 1, a predicted collision time between the host vehicle and the obstacle is calculated using a radar sensor provided in the vehicle, and the predicted collision time is shorter than a predetermined time. In such a case, driving support control such as an alarm or automatic brake (primary brake) is executed in order to notify that. This predetermined time is a limit time during which a collision can be avoided by the driver's normal braking operation or steering. Also, when the driver does not perform a collision avoidance operation even though the driving support control is executed, or when an obstacle immediately before the vehicle is suddenly detected, the collision prediction time is set to a time shorter than the predetermined time described above. When the set time is shorter than the set time, the brake (secondary brake) control stronger than the primary brake, which is the automatic brake control for reducing the collision damage, is executed. This set time is a limit time that can avoid a collision with an obstacle due to an emergency brake or the like. Accordingly, it is possible to notify the driver of the possibility of collision with an obstacle at an early stage to promote collision avoidance and to reduce collision damage.
ところで、上記した運転支援装置の１次ブレーキおよび２次ブレーキに用いられるブレーキ装置としては、ディスク式ブレーキ装置やドラム式ブレーキ装置などが挙げられる。このとき、ディスク式ブレーキ装置は、ドラム式ブレーキ装置と比較して高価であるが、低いブレーキ液圧でブレーキが作用し始めるという特徴を有するとともに、ブレーキ作用時の熱がこもりにくいという特徴も有する。これに対して、ドラム式ブレーキ装置は、安価でディスク式ブレーキ装置よりも強い制動力が得られる反面、ディスク式ブレーキ装置よりも高いブレーキ液圧でブレーキが作用し始めるという特徴を有するとともに、ブレーキ作用時の熱がこもり易いという特徴を有する。したがって、車両に求められる性能や価格に応じて両ブレーキ装置が使い分けられている。 By the way, as a brake device used for the primary brake and the secondary brake of the above-described driving support device, there are a disc brake device, a drum brake device, and the like. At this time, the disc-type brake device is more expensive than the drum-type brake device, but has a feature that the brake starts to act at a low brake fluid pressure and also has a feature that the heat at the time of the brake action is hard to stay. . On the other hand, the drum type brake device is inexpensive and can provide a stronger braking force than the disc type brake device, but has a feature that the brake starts to act at a higher brake fluid pressure than the disc type brake device. It has the feature that heat at the time of action tends to be trapped. Therefore, both brake devices are properly used according to the performance and price required for the vehicle.
例えば、上記した運転支援装置において、前輪側をディスク式ブレーキ装置、後輪側をドラム式ブレーキ装置で構成し、両ブレーキ装置に対してそれぞれ同じブレーキ液圧で１次ブレーキ制御および２次ブレーキ制御を行った場合、１次ブレーキは一般的に弱いブレーキ（例えば、要求減速度が０．０１Ｇ）であるため、その制御中（１次ブレーキ制御中）にドラム式ブレーキ装置に対して、ブレーキが作用するブレーキ液圧がかからない場合がある。このような場合には、１次ブレーキから２次ブレーキに移行する際に、ドラム式ブレーキ装置のブレーキが作用するまでに時間がかかり、その結果として、２次ブレーキを開始した際に、所望の要求減速度に対して、実減速度の立ち上がりが遅れたり、立ち上がりの緩やかな区間が生じる可能性がある。 For example, in the above-described driving support device, the front wheel side is constituted by a disc type brake device and the rear wheel side is constituted by a drum type brake device, and the primary brake control and the secondary brake control are performed with the same brake fluid pressure for both brake devices. Since the primary brake is generally a weak brake (for example, the required deceleration is 0.01G), the brake is applied to the drum brake device during the control (during the primary brake control). There may be no brake pressure applied. In such a case, when shifting from the primary brake to the secondary brake, it takes time for the brake of the drum type brake device to act, and as a result, when the secondary brake is started, the desired brake There is a possibility that a rise of the actual deceleration is delayed or a section where the rise is gentle with respect to the required deceleration.
そこで、１次ブレーキ制御の際、両ブレーキ装置のブレーキ液圧をともに、ドラム式ブレーキ装置のブレーキが作用し始めるブレーキ液圧とすることが考えられるが、この場合は、ディスク式ブレーキ装置による車両の制動力が強くなりすぎて、例えば、自車両がＥＴＣバーを通過する際などに不要な減速度が生じ、ドライバに違和感を与えるおそれがある。 Therefore, in the primary brake control, it is conceivable that both brake fluid pressures of both brake devices are set to the brake fluid pressure at which the brakes of the drum brake device start to act. In this case, the vehicle using the disc brake device is used. The braking force of the vehicle becomes too strong, for example, an unnecessary deceleration occurs when the host vehicle passes the ETC bar, and the driver may feel uncomfortable.
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、２次ブレーキ制御の際に、ブレーキ装置による減速度の立ち上がりの遅れを防止するとともに、１次ブレーキ制御の際にブレーキが効きすぎるのを防止することができる運転支援装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and prevents delay of the deceleration from rising by the brake device during the secondary brake control and prevents the brake from being excessively effective during the primary brake control. An object of the present invention is to provide a driving assistance device that can perform the above-described operation.
上記した目的を達成するために、本発明の運転支援装置では、障害物を検出する検出手段と、自車両と障害物との衝突可能性を判断する衝突可能性判断手段と、前記衝突可能性に基づいて衝突回避を支援する１次ブレーキ制御および衝突を防止する２次ブレーキ制御を実行させる制御指令を出力する衝突防止手段と、前輪および後輪のいずれか一方がディスク式ブレーキ装置であり他方がドラム式ブレーキ装置であるブレーキ装置とを有し、前記衝突防止手段の制御指令に基づいて前記ブレーキ装置にブレーキを付与するブレーキ手段とを備え、前記衝突防止手段は、前記２次ブレーキ制御を実行する衝突可能性よりも低い衝突可能性の場合に前記１次ブレーキ制御を実行する運転支援装置であって、前記ブレーキ手段は、前記１次ブレーキ制御の際に、前記ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧を、当該ドラム式ブレーキ装置によるブレーキが作用する度合に設定するとともに、前記ディスク式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧を、前記ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧よりも小さく設定し、前記２次ブレーキ制御の際に、前記ドラム式ブレーキ装置および前記ディスク式ブレーキ装置に、同じブレーキ圧であって前記１次ブレーキ制御で前記ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与することを特徴としている（請求項１）。 In order to achieve the above-described object, in the driving support device of the present invention, a detection unit that detects an obstacle, a collision possibility determination unit that determines a collision possibility between the host vehicle and the obstacle, and the collision possibility. And a collision prevention means for outputting a control command for executing a primary brake control for supporting collision avoidance and a secondary brake control for preventing a collision, and one of the front wheels and the rear wheels is a disc type brake device, and the other And a brake device that applies a brake to the brake device based on a control command of the collision prevention unit, and the collision prevention unit performs the secondary brake control. The driving support device that executes the primary brake control when the collision possibility is lower than the collision possibility to be executed, wherein the brake means includes the primary brake At the time of control, the brake pressure applied to the drum brake device is set to the extent that the brake by the drum brake device acts, and the brake pressure applied to the disc brake device is set to the drum brake device. Is set smaller than the brake pressure applied to the drum brake device and the drum brake device and the disc brake device have the same brake pressure when the secondary brake control is performed. A brake pressure higher than the brake pressure to be applied to the vehicle is applied (claim 1).
請求項１にかかる発明によれば、ブレーキ手段は、１次ブレーキ制御の際、ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧を、当該ドラム式ブレーキ装置によるブレーキが作用する度合に設定するとともに、ディスク式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧を、ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧よりも小さく設定し、２次ブレーキ制御の際に、ドラム式ブレーキ装置およびディスク式ブレーキ装置に、同じブレーキ圧であって１次ブレーキ制御でドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与する。 According to the first aspect of the invention, the brake means sets the brake pressure to be applied to the drum type brake device during the primary brake control to the extent that the brake by the drum type brake device acts, and the disc type. The brake pressure applied to the brake device is set to be smaller than the brake pressure applied to the drum brake device, and the same brake pressure is applied to the drum brake device and the disc brake device when the secondary brake control is performed. A brake pressure higher than the brake pressure applied to the drum brake device in the next brake control is applied .
したがって、１次ブレーキ制御の際に、ドラム式ブレーキ装置には、そのブレーキが作用するブレーキ圧が付与されているため、続けて行われる２次ブレーキ制御の際、直ちに
ドラム式ブレーキ装置によるブレーキが作用することになる。そのため、２次ブレーキを開始した際に、所望の減速度に対して立ち上がりが遅れたり、立ち上がりの緩やかな区間が生じたりするのを防止することができる。
Accordingly, since the brake pressure applied to the drum brake device is applied to the drum brake device at the time of the primary brake control, the brake by the drum brake device is immediately applied at the time of the subsequent secondary brake control. Will work. For this reason, when the secondary brake is started, it is possible to prevent the rise from being delayed with respect to the desired deceleration, or the section where the rise is slow to occur.
また、１次ブレーキ制御の際、ディスク式ブレーキ装置には、ドラム式ブレーキ装置に付与されるブレーキ圧よりも小さいブレーキ圧がブレーキ手段により設定される。したがって、１次ブレーキ制御の際、ディスク式ブレーキ装置およびドラム式ブレーキ装置それぞれに対して同じブレーキ圧で制御しつつ、ドラム式ブレーキ装置に対してそのブレーキが作用するブレーキ圧を付与した場合に発生する、ディスク式ブレーキ装置によるブレーキの効きすぎを防止することができる。 In the primary brake control, a brake pressure smaller than the brake pressure applied to the drum brake device is set by the brake means in the disc brake device. Therefore, when primary brake control is performed, the disc brake device and drum brake device are controlled with the same brake pressure, and the brake pressure applied by the brake is applied to the drum brake device. Therefore, it is possible to prevent the brake effect by the disc type brake device from being excessively effective.
さらに、安価なドラム式ブレーキ装置を用いることにより、運転支援装置の低コスト化を図ることもできる。 Furthermore, by using an inexpensive drum brake device, it is possible to reduce the cost of the driving support device.
本発明の一実施形態にかかる運転支援装置２について、図１および図２を参照して説明する。なお、図１は自車両１に設けられた本発明の一実施形態にかかる運転支援装置２のブロック図、図２は運転支援装置２の動作説明図であり、（ａ）は従来の運転支援装置のブレーキ装置を、前輪側をディスク式ブレーキ装置、後輪側をドラム式ブレーキ装置で構成した場合の両ブレーキ装置にかかるブレーキ液圧と時間との関係、（ｂ）はそのときの自車両の実減速度と時間との関係、（ｃ）は本発明の運転支援装置２のブレーキ装置５にかかるブレーキ液圧と時間との関係、（ｄ）はそのときの自車両１の実減速度と時間との関係を示している。
A driving support apparatus 2 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2. 1 is a block diagram of a driving support device 2 according to an embodiment of the present invention provided in the host vehicle 1, FIG. 2 is an operation explanatory diagram of the driving support device 2, and (a) is a conventional driving support. The relationship between the brake hydraulic pressure applied to both brake devices and time when the brake device of the device is constituted by a disc brake device on the front wheel side and a drum brake device on the rear wheel side, (b) is the own vehicle at that time (C) is the relationship between the brake fluid pressure applied to the
この実施形態にかかる運転支援装置２は、自車両１と障害物との衝突可能性が高くなるにつれて、警報ブザー、作動予告ブザーとともにエンジンブレーキ程度の弱いブレーキである警報ブレーキ（１次ブレーキ）、衝突回避および衝突時の被害を軽減するための１次ブレーキよりも強い緊急ブレーキ（２次ブレーキ）の順に、警報制御や自動ブレーキ制御を実行して運転を支援するものであり、図１に示すように、自車両１と障害物との距離等を検出するレーダ３（本発明の検出手段に相当）と、自車両１と障害物との衝突可能性を判断するとともに、この衝突可能性に基づいて衝突回避を支援する１次ブレーキ制御および衝突を防止（または被害軽減）する２次ブレーキ制御を実行させる制御指令を出力するマイクロコンピュータ構成のＰＣＳＥＣＵ４（本発明の衝突可能性判断手段および衝突防止手段に相当）と、それぞれディスク式で形成された前輪側の２つのディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬおよびそれぞれドラム式で形成された後輪側の２つのドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬを備えるブレーキ装置５と、ＰＣＳＥＣＵ４の制御指令に基づいてブレーキ装置５にブレーキを付与するマイクロコンピュータ構成のＶＳＣＥＣＵ６（本発明のブレーキ手段に相当）とを備える。
The driving support device 2 according to this embodiment includes an alarm brake (primary brake) that is a weak brake of the engine brake level together with an alarm buzzer and an operation warning buzzer as the possibility of collision between the host vehicle 1 and an obstacle increases. In order of emergency braking (secondary brake) stronger than the primary brake for avoiding collision and reducing damage at the time of collision, the control is executed by executing alarm control and automatic brake control, as shown in FIG. As described above, the radar 3 (corresponding to the detection means of the present invention) that detects the distance between the host vehicle 1 and the obstacle, etc., and the collision possibility between the host vehicle 1 and the obstacle are determined, and this collision possibility is determined. P having a microcomputer configuration that outputs a control command for executing primary brake control for supporting collision avoidance and secondary brake control for preventing (or reducing damage) the collision SECU 4 (corresponding to the collision possibility judging means and the collision preventing means of the present invention), two disc-type brake devices 5FR and 5FL on the front wheel side each formed by a disc type, and each rear wheel side formed by a drum type
レーダ３は、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダのうちのいずれかで構成され、パルス波の送受信により自車両１から障害物までの距離を測距し、測距データ（距離のデータ）や、その時間変化の障害物との相対速度の情報を、ＣＡＮ等の車載ネットワーク７を介してＰＣＳＥＣＵ４に送る。なお、レーダ３に代えて、ステレオカメラ等を用いて自車両１と障害物との距離および相対速度を検出してもかまわない。
The
ＰＣＳＥＣＵ４は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク７を介して受信した各情報をもとに、自車両１と障害物との衝突可能性を示す衝突予測時間ＴＴＣ[ｓ]を算出するとともに、当該衝突予測時間に基づいて１次ブレーキ制御および２次ブレーキ制御の開始タイミングを決定する。 The PCSECU 4 calculates a collision prediction time TTC [s] indicating the possibility of collision between the host vehicle 1 and the obstacle based on each information received via the in-vehicle network 7 such as CAN, and the collision prediction time. Based on the above, the start timing of the primary brake control and the secondary brake control is determined.
具体的には、ＰＣＳＥＣＵ４は、それぞれ車載ネットワーク７を介して受信した、自車両１と障害物との距離および相対速度の情報から所定の算出周期（例えば、５０ｍｓ）毎に、衝突予測時間を算出する。このとき、衝突予測時間は、自車両１と障害物との距離を相対速度で除することにより算出することができる。 Specifically, the PCSECU 4 calculates a predicted collision time for each predetermined calculation period (for example, 50 ms) from information on the distance and relative speed between the host vehicle 1 and the obstacle received via the in-vehicle network 7. To do. At this time, the collision prediction time can be calculated by dividing the distance between the host vehicle 1 and the obstacle by the relative speed.
そして、ＰＣＳＥＣＵ４は、例えば、算出した衝突予測時間ＴＴＣが、予め設定された閾値（例えば、１．８ｓ）よりも短くなった時を１次ブレーキ制御の開始タイミングと決定し、そのタイミングで１次ブレーキ制御を実行すべき旨の信号（制御指令）をＣＡＮ等の車載ネットワーク７を介してＶＳＣＥＣＵ６に送信する。 Then, for example, the PCSECU 4 determines the time when the calculated collision predicted time TTC is shorter than a preset threshold value (for example, 1.8 s) as the start timing of the primary brake control, and the primary at that timing. A signal (control command) indicating that the brake control is to be executed is transmitted to the VSC ECU 6 via the in-vehicle network 7 such as CAN.
また、ＰＣＳＥＣＵ４は、１次ブレーキ制御を実行する衝突可能性よりも高い衝突可能性となった場合を、２次ブレーキ制御の開始タイミングとして決定する。本実施形態では、この２次ブレーキ制御の開始タイミングは、２次ブレーキ制御により、自車両１が障害物と所定距離（例えば０．５ｍ）だけ保った状態で停止させるためのタイミングであり、例えば、次のようにして決定される。まず、算出周期のタイミングの自車両１と障害物との相対速度から自動ブレーキにより発揮し得る最大減速度で自車両１が停止するまでの制動距離に障害物の手前で停車させるための所定距離（０．５ｍ）を加えた距離を衝突回避の限界距離として算出し、当該限界距離をその時（算出周期）の自車両１と障害物との相対速度で除した値を制動回避限界時間として算出する。そして、ＰＣＳＥＣＵ４は、実際の衝突予測時間ＴＴＣが制動回避限界時間よりも短くなったときを２次ブレーキ制御の開始タイミングとして決定し、２次ブレーキ制御を実行すべき旨の信号（制御指令）を、車載ネットワーク７を介してＶＳＣＥＣＵ６に送信する。なお、２次ブレーキ制御の開始タイミングは、自車両１の障害物に対する衝突被害を軽減するタイミングであってもよい。 Moreover, PCSECU4 determines the case where it becomes a collision possibility higher than the collision possibility which performs primary brake control as a start timing of secondary brake control. In the present embodiment, the start timing of the secondary brake control is a timing for stopping the vehicle 1 while maintaining a predetermined distance (for example, 0.5 m) from the obstacle by the secondary brake control. It is determined as follows. First, a predetermined distance for stopping the vehicle 1 before the obstacle to the braking distance until the own vehicle 1 stops at the maximum deceleration that can be exhibited by automatic braking from the relative speed between the own vehicle 1 and the obstacle at the timing of the calculation cycle. The distance added with (0.5 m) is calculated as the collision avoidance limit distance, and the value obtained by dividing the limit distance by the relative speed between the vehicle 1 and the obstacle at that time (calculation cycle) is calculated as the braking avoidance limit time. To do. Then, the PCSECU 4 determines when the actual collision prediction time TTC is shorter than the braking avoidance limit time as the start timing of the secondary brake control, and outputs a signal (control command) to execute the secondary brake control. And transmitted to the VSC ECU 6 via the in-vehicle network 7. Note that the start timing of the secondary brake control may be a timing at which the collision damage to the obstacle of the host vehicle 1 is reduced.
ブレーキ装置５は、上記したように、前輪側の２輪それぞれがディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬで構成され、後輪側の２輪それぞれがドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬで構成されている。
As described above, in the
ＶＳＣＥＣＵ６は、ＰＣＳＥＣＵ４からの制御指令に基づいてブレーキ装置５にブレーキを付与する。具体的には、ＶＳＣＥＣＵ６は、１次ブレーキ制御を実行すべき旨の制御指令を受信した際、自車両１の減速度が予め設定された要求減速度Ａ１（例えば、０．０１Ｇ）になるように、ブレーキ液圧制御バルブ（図示せず）の開閉量を制御して各ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧（本発明におけるブレーキ圧に相当）を調整する。
The VSC ECU 6 applies a brake to the
このとき、後輪側のドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬのブレーキが作用し始めるブレーキ液圧Ｐ０（この実施形態では０．４ＭＰａ程度）は、前輪側のディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬのブレーキが作用し始めるブレーキ液圧（この実施形態では０．１ＭＰａ程度）よりも高い。そこで、ＶＳＣＥＣＵ６は、１次ブレーキ制御の際、両ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧を、当該ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬによるブレーキが作用する度合Ｐｒに設定するとともに、両ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬに付与するブレーキ液圧を両ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ圧Ｐｒよりも小さく設定する（図２（ｃ）参照）。 At this time, the brake hydraulic pressure P 0 (about 0.4 MPa in this embodiment) at which the brakes of the drum brake devices 5RR, 5RL on the rear wheel side start to act is applied to the brakes of the disc brake devices 5FR, 5FL on the front wheel side. It is higher than the brake hydraulic pressure at which it starts to act (in this embodiment, about 0.1 MPa). Therefore, the VSC ECU 6 sets the brake hydraulic pressure applied to the both drum type brake devices 5RR and 5RL to the degree Pr applied by the drum type brake devices 5RR and 5RL at the time of the primary brake control. The brake fluid pressure applied to the brake devices 5FR and 5FL is set smaller than the brake pressure Pr applied to the drum brake devices 5RR and 5RL (see FIG. 2C).
このとき、両ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬそれぞれに付与されるブレーキ液圧Ｐｆが同じになるように、ＶＳＣＥＣＵ６でブレーキ液圧が制御されるとともに、両ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬそれぞれに付与されるブレーキ液圧Ｐｒも同じになるように、ＶＳＣＥＣＵ６でブレーキ液圧が制御される。 At this time, the brake fluid pressure is controlled by the VSC ECU 6 so that the brake fluid pressure Pf applied to both the disc brake devices 5FR and 5FL is the same, and is applied to each of the drum brake devices 5RR and 5RL. The brake fluid pressure is controlled by the VSC ECU 6 so that the brake fluid pressure Pr becomes the same.
なお、この実施形態において、１次ブレーキ制御の際に、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与されるブレーキ液圧Ｐｒは、当該ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬによるブレーキが作用し始めるブレーキ液圧Ｐ０から２次ブレーキ制御の際に付与されるブレーキ液圧Ｐ２の範囲で設定することができるが、ブレーキが作用し始めるブレーキ液圧Ｐ０付近（例えば、０．４〜０．５ＭＰａ）に設定するのが好ましい。但し、必ずしも、ブレーキ液圧Ｐ０以上である必要はなく、これよりも若干低いブレーキ液圧であってもかまわない。 In this embodiment, during the primary brake control, the brake fluid pressure Pr applied to the drum brake devices 5RR and 5RL is the brake fluid pressure P at which the brakes by the drum brake devices 5RR and 5RL start to act. can be set from 0 from the secondary brake control the brake fluid pressure P2 applied during, set to brake the brake fluid pressure around P 0, which starts to act (e.g., 0.4～0.5MPa) It is preferable to do this. However, it is not always necessary that the brake fluid pressure P 0 or more, but may be slightly lower brake fluid pressure than this.
また、１次ブレーキ制御の際にドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与されるブレーキ液圧ＰｒをＰ０とした場合、このブレーキ液圧Ｐｒは、要求減速度Ａ１を得るためのブレーキ液圧とはならない（１次ブレーキに寄与しない）が、２次ブレーキ制御の際に、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬによるブレーキが即座に作用するための予圧として機能する。 Moreover, if the drum brake device 5RR during primary brake control, the brake fluid pressure Pr applied to 5RL was P 0, the brake fluid pressure Pr is, the brake fluid pressure to obtain the required deceleration rate A1 It does not contribute (does not contribute to the primary brake), but functions as a preload for the brakes by the drum type brake devices 5RR and 5RL to act immediately during the secondary brake control.
また、この場合、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬに付与されるブレーキ液圧Ｐｆは、１次ブレーキ制御の際の自車両１の要求減速度Ａ１を得るためのブレーキ液圧（この実施形態では０．３ＭＰａ）に設定される。上記したように、１次ブレーキはドライバに衝突回避の注意を促す警告ブレーキであり、弱いブレーキ（例えば、要求減速度Ａ１＝０．０１Ｇ）であること、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬのブレーキが作用し始めるブレーキ液圧が低い（この実施形態では、０．１ＭＰａ）ことなどの理由により、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬのブレーキ液圧Ｐｆをドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬのブレーキ液圧Ｐｒよりも低く設定した場合であっても、十分に自車両１の要求減速度Ａ１を実現することができる。 In this case, the brake fluid pressure Pf applied to the disc brake devices 5FR and 5FL is the brake fluid pressure (0 in this embodiment) for obtaining the required deceleration A1 of the host vehicle 1 during the primary brake control. .3 MPa). As described above, the primary brake is a warning brake that prompts the driver to avoid collision, and is a weak brake (for example, the required deceleration A1 = 0.01G), and the brakes of the disc brake devices 5FR, 5FL are The brake fluid pressure Pf of the disc brake devices 5FR and 5FL is set to be higher than the brake fluid pressure Pr of the drum brake devices 5RR and 5RL due to the reason that the brake fluid pressure that starts to act is low (in this embodiment, 0.1 MPa). Even when it is set to be low, the required deceleration A1 of the host vehicle 1 can be sufficiently realized.
また、ＶＳＣＥＣＵ６は、ＰＣＳＥＣＵ４から送信された２次ブレーキ制御を実行すべき旨の信号（制御指令）を受信した場合、ブレーキ液圧制御バルブの開閉量を制御して各ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧をＰ２に調整する。このブレーキ液圧Ｐ２は、２次ブレーキ制御の際の要求減速度Ａ２（例えば、０．７Ｇ）を得るために設定されたブレーキ液圧である。 Further, when receiving the signal (control command) indicating that the secondary brake control is to be executed transmitted from the PCSECU 4, the VSC ECU 6 controls the brake fluid pressure control valve opening / closing amount to control the brake devices 5FR, 5FL, 5RR. , 5RL adjust the brake fluid pressure applied to PRL. The brake fluid pressure P2 is a brake fluid pressure that is set to obtain a required deceleration A2 (for example, 0.7 G) in the secondary brake control.
次に、運転支援装置２の動作について、図２を参照して、従来の運転支援装置の動作と比較しながら説明する。 Next, the operation of the driving assistance device 2 will be described with reference to FIG. 2 while comparing with the operation of the conventional driving assistance device.
例えば、従来の運転支援装置のブレーキ装置を、この実施形態にかかる運転支援装置２と同様に、前輪側のブレーキ装置をディスク式ブレーキ装置、後輪側をドラム式ブレーキ装置で構成し、１次ブレーキ制御および２次ブレーキ制御それぞれの際にＶＳＣＥＣＵ６により付与されるブレーキ液圧を、ディスク式ブレーキ装置およびドラム式ブレーキ装置の両方が同じブレーキ液圧となるように制御する場合、図２（ａ）に示すように、１次ブレーキ制御の際、各ブレーキ装置には、本発明の運転支援装置２のディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬに付与されるブレーキ液圧Ｐｆと同じブレーキ液圧Ｐ１（例えば、０．３ＭＰａ）が付与される。このとき、ドラム式ブレーキ装置のブレーキ液圧Ｐ１は、そのブレーキが作用するブレーキ液圧Ｐ０（例えば、０．４ＭＰａ）まで達していない。 For example, a brake device of a conventional driving support device is constituted by a disc type braking device on the front wheel side and a drum type braking device on the rear wheel side, similarly to the driving support device 2 according to this embodiment. When the brake fluid pressure applied by the VSC ECU 6 in each of the brake control and the secondary brake control is controlled so that both the disc brake device and the drum brake device have the same brake fluid pressure, FIG. As shown in FIG. 1, during the primary brake control, each brake device has a brake fluid pressure P1 (for example, the same brake fluid pressure Pf applied to the disc brake devices 5FR, 5FL of the driving support device 2 of the present invention). 0.3 MPa). At this time, the brake fluid pressure P1 of the drum brake device does not reach the brake fluid pressure P 0 (for example, 0.4 MPa) at which the brake acts.
したがって、２次ブレーキ制御が開始されてから、ドラム式ブレーキ装置側のブレーキが作用し始めるブレーキ液圧Ｐ０まで、ブレーキ液圧を必要としてしまう。その結果、図２（ｂ）に示すように、２次ブレーキ制御の際に、自車両１の実減速度が、要求減速度Ａ２に達するまでの立ち上がり時間（ｔ２〜ｔ４）が長くなるとともに、実減速度に緩やかな立ち上がり区間（ｔ２〜ｔ３）が発生する。 Accordingly, the brake fluid pressure is required from the start of the secondary brake control to the brake fluid pressure P 0 at which the brake on the drum brake device side starts to act. As a result, as shown in FIG. 2B, during the secondary brake control, the rise time (t2 to t4) until the actual deceleration of the host vehicle 1 reaches the required deceleration A2 is increased. A gentle rising section (t2 to t3) occurs in the actual deceleration.
これに対し、この実施形態にかかる運転支援装置２では、図２（ｃ）に示すように、１次ブレーキ制御の際、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに対して、そのブレーキが作用する度合のブレーキ液圧Ｐｒが付与される。その結果、図２（ｄ）に示すように、自車両１の実減速度が要求減速度Ａ２に達するまでの立ち上がり時間（ｔ２〜ｔ５）が、上記した従来の運転支援装置と比較して短くなるとともに、実減速度に立ち上がりの緩やかな区間が発生しない。 On the other hand, in the driving assistance device 2 according to this embodiment, as shown in FIG. 2C, the degree to which the brake is applied to the drum brake devices 5RR and 5RL during the primary brake control. Brake fluid pressure Pr is applied. As a result, as shown in FIG. 2 (d), the rise time (t2 to t5) until the actual deceleration of the host vehicle 1 reaches the required deceleration A2 is shorter than that of the conventional driving support apparatus described above. At the same time, there is no slow rise in the actual deceleration.
したがって、上記した実施形態によれば、ＶＳＣＥＣＵ６は、１次ブレーキ制御の際、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧Ｐｒを、当該ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬによるブレーキが作用する度合（例えば、０．４ＭＰａ）に設定するとともに、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬに付与するブレーキ液圧Ｐｆを、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧Ｐｒよりも小さく設定する。 Therefore, according to the above-described embodiment, the VSC ECU 6 applies the brake hydraulic pressure Pr applied to the drum brake devices 5RR and 5RL during the primary brake control to the extent that the brakes by the drum brake devices 5RR and 5RL are applied. (For example, 0.4 MPa), and the brake fluid pressure Pf applied to the disc brake devices 5FR and 5FL is set smaller than the brake fluid pressure Pr applied to the drum brake devices 5RR and 5RL.
これにより、１次ブレーキ制御の際、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬには、そのブレーキが作用するブレーキ液圧（例えば、０．４ＭＰａ）が付与されているため、続けて行われる２次ブレーキ制御の際、直ちにドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬによるブレーキが作用することになる。そのため、２次ブレーキを開始した際に、所望の減速度Ａ２に対して、実減速度の立ち上がりが遅れたり（図２（ｂ）における時間（ｔ２〜ｔ４））、立ち上がりの緩やかな区間（図２（ｂ）における時間（ｔ２〜ｔ３））が生じたりするのを防止することができる。 Thereby, during the primary brake control, the brake fluid pressure (for example, 0.4 MPa) applied by the brake is applied to the drum-type brake devices 5RR and 5RL. In this case, the brakes by the drum brake devices 5RR and 5RL are immediately applied. Therefore, when the secondary brake is started, the actual deceleration rise is delayed with respect to the desired deceleration A2 (time (t2 to t4 in FIG. 2B)), or the rise is slow (see FIG. 2 (b) can be prevented from occurring (t2 to t3).
また、１次ブレーキ制御の際、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬには、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与されるブレーキ液圧Ｐｒよりも小さいブレーキ液圧ＰｆがＶＳＣＥＣＵ６により設定される。したがって、１次ブレーキ制御の際、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬおよびドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬそれぞれに対して同じブレーキ液圧で制御しつつ、両ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに対して、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬのブレーキが作用するブレーキ液圧（例えば、０．４ＭＰａ）を付与した場合に発生する、ディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬによるブレーキの効きすぎを防止することができる。 In the primary brake control, the brake fluid pressure Pf smaller than the brake fluid pressure Pr applied to the drum brake devices 5RR and 5RL is set by the VSC ECU 6 in the disc brake devices 5FR and 5FL. Therefore, during the primary brake control, the disc brake devices 5FR, 5FL and the drum brake devices 5RR, 5RL are controlled with the same brake fluid pressure, while the brake devices 5FR, 5FL, 5RR, 5RL are controlled. Further, it is possible to prevent the braking effect of the disc-type brake devices 5FR and 5FL from being excessively generated when the brake fluid pressure (for example, 0.4 MPa) at which the brakes of the drum-type brake devices 5RR and 5RL act is applied.
さらに、安価なドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬを用いることにより、運転支援装置２の低コスト化を図ることもできる。 Furthermore, the cost of the driving support device 2 can be reduced by using inexpensive drum brake devices 5RR and 5RL.
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications other than those described above can be made without departing from the spirit of the present invention.
例えば、上記した実施形態では、ブレーキ装置５を、前輪側をディスク式ブレーキ装置５ＦＲ，５ＦＬで構成し、後輪側をドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬで構成したが、これらの構成が逆であってもかまわない。
For example, in the above-described embodiment, the
また、上記した実施形態では、１次ブレーキ制御の際、ドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに対して、速やかにそのブレーキが作用するブレーキ液圧Ｐｒに達するように構成したが、このブレーキ液圧Ｐｒには、２次ブレーキ制御が開始される時（時刻ｔ２）までに到達すればよく、そのようにドラム式ブレーキ装置５ＲＲ，５ＲＬに付与するブレーキ液圧をＶＳＣＥＣＵ６により制御してもよい。 In the above-described embodiment, the drum brake devices 5RR and 5RL are configured to quickly reach the brake fluid pressure Pr at which the brakes act upon the primary brake control. The brake fluid pressure to be applied to the drum brake devices 5RR and 5RL may be controlled by the VSC ECU 6 as long as it reaches the time when the secondary brake control is started (time t2).
１… 自車両
２… 運転支援装置
３… レーダ（検出手段）
４… ＰＣＳＥＣＵ（衝突可能性判断手段、衝突防止手段）
５… ブレーキ装置
５ＦＲ，５ＦＬ… ディスク式ブレーキ装置
５ＲＲ，５ＲＬ… ドラム式ブレーキ装置
６… ＶＳＣＥＣＵ（ブレーキ手段）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Own vehicle 2 ... Driving
4 ... PCSECU (collision possibility judging means, collision preventing means)
DESCRIPTION OF
Claims (1)
前記ブレーキ手段は、前記１次ブレーキ制御の際に、前記ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧を、当該ドラム式ブレーキ装置によるブレーキが作用する度合に設定するとともに、前記ディスク式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧を、前記ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧よりも小さく設定し、前記２次ブレーキ制御の際に、前記ドラム式ブレーキ装置および前記ディスク式ブレーキ装置に、同じブレーキ圧であって前記１次ブレーキ制御で前記ドラム式ブレーキ装置に付与するブレーキ圧よりも高いブレーキ圧を付与する
ことを特徴とする運転支援装置。 Detection means for detecting an obstacle, collision possibility judgment means for judging the possibility of collision between the host vehicle and the obstacle, primary brake control for supporting collision avoidance based on the collision possibility, and prevention of collision A collision prevention means for outputting a control command for executing secondary brake control, and a brake device in which one of the front wheels and the rear wheel is a disc brake device and the other is a drum brake device, Brake means for applying a brake to the brake device based on a control command of the means, and the collision preventing means is configured to perform the primary brake when the collision possibility is lower than the collision possibility for executing the secondary brake control. A driving support device that executes brake control,
The brake means sets the brake pressure to be applied to the drum type brake device at the time of the primary brake control to the degree that the brake by the drum type brake device is applied, and applies the brake pressure to the disc type brake device. The brake pressure is set smaller than the brake pressure applied to the drum brake device, and the same brake pressure is applied to the drum brake device and the disc brake device during the secondary brake control. A driving assistance device that applies a brake pressure higher than a brake pressure applied to the drum brake device in next brake control .
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