JP5503337B2 - Engine start control device - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン始動制御装置に関する。   The present invention relates to an engine start control device.

エンジン（内燃機関）の駆動力と駆動用モータ（電動機）の駆動力とを組み合わせて走行するハイブリッド車両において、エンジンの始動時に発生するエンジンの振動（ロール振動）を抑制することが行われている（特許文献１参照）。   In a hybrid vehicle that travels by combining the driving force of an engine (internal combustion engine) and the driving force of a driving motor (electric motor), vibration of the engine (roll vibration) that occurs when the engine is started is performed. (See Patent Document 1).

特開２００９−２０８７４６号公報JP 2009-208746 A

かかるハイブリッド車両において、エンジンは、エンジンから車体への振動の伝達を抑制する防振装置（マウント）を介して支持されるが、かかる防振装置において、エンジンの始動時に自励振動が発生してしまう。
かかる自励振動は、エンジンの回転速度が所定の範囲内にある場合に発生するが、エンジンの回転速度の上昇率は、エンジン始動時のピストンの停止位置、すなわち、前回停止位置によって違いが生じるため、場合によっては、自励振動が発生する期間が長くなってしまう。
ここで、特許文献１に記載された技術を適用して、自励振動が発生する期間が短くなるクランク角度でエンジンを停止させることが考えられるが、その場合には、目標停止クランク角度でエンジンを停止させるために、クランク角度、クランク角速度及びクランク角加速度に基づいてエンジンへのトルク指令値を算出してエンジンを制御するのに加え、モータへのトルク指令値を算出してモータを制御しなければならず、複雑な制御が必要となる。 In such a hybrid vehicle, the engine is supported via a vibration isolator (mount) that suppresses transmission of vibration from the engine to the vehicle body. In such a vibration isolator, self-excited vibration is generated when the engine is started. End up.
Such self-excited vibration occurs when the rotational speed of the engine is within a predetermined range, but the rate of increase of the rotational speed of the engine varies depending on the piston stop position at the time of engine start, that is, the previous stop position. For this reason, in some cases, the period during which self-excited vibration occurs becomes long.
Here, it is conceivable to apply the technique described in Patent Document 1 to stop the engine at a crank angle that shortens the period during which self-excited vibration occurs. In this case, the engine is stopped at the target stop crank angle. In addition to calculating the torque command value for the engine based on the crank angle, the crank angular velocity and the crank angular acceleration to control the engine, the motor is controlled by calculating the torque command value for the motor. This requires complicated control.

本発明は、前記した事情に鑑みて創案されたものであり、エンジンのピストンの前回停止位置の違いによって防振装置の自励振動が発生する期間が長くなることを抑制することが可能なエンジン始動制御装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and can suppress an increase in the period during which self-excited vibration of the vibration isolator is generated due to a difference in the previous stop position of the piston of the engine. It is an object to provide a start control device.

前記課題を解決するため、本発明のエンジン始動制御装置は、車体への振動の伝達を抑制する防振装置によって前記車体に支持されたエンジンを始動させる際に前記エンジンの始動トルクを制御するエンジン始動制御装置であって、規定始動トルクによる前記エンジンの始動から当該エンジンの始動に伴う前記防振装置の自励振動が終了するまでの時間である自励振動帯通過時間を算出する自励振動帯通過時間算出部と、算出された前記自励振動帯通過時間に基づいて、前記エンジンの前記始動トルクを決定する始動トルク決定部と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above problems, an engine start control device according to the present invention controls an engine start torque when starting an engine supported by the vehicle body by means of an anti-vibration device that suppresses transmission of vibrations to the vehicle body. A self-excited vibration that is a start control device and calculates a self-excited vibration band passing time that is a time from the start of the engine by a specified start torque to the end of the self-excited vibration of the vibration isolator accompanying the start of the engine a band pass time calculation unit, which is calculated on the basis of the self-excited Dotai transit time, characterized in that it comprises a starting torque determining section for determining the starting torque of the engine.

また、前記エンジン始動制御装置は、前記エンジンのピストンの前回停止位置を取得する前回停止位置取得部をさらに備え、前記自励振動帯通過時間算出部は、取得された前記前回停止位置に基づいて前記自励振動帯通過時間を算出する構成であってもよい。  The engine start control device further includes a previous stop position acquisition unit that acquires a previous stop position of the piston of the engine, and the self-excited vibration band passing time calculation unit is based on the acquired previous stop position. The self-excited vibration band passing time may be calculated.

また、前記エンジン始動制御装置は、前記エンジンのピストンの前回停止位置を取得する前回停止位置取得部をさらに備え、前記始動トルク決定部は、取得された前記前回停止位置が上死点に近いほど、前記始動トルクが大きくなるように前記始動トルクを決定する構成であってもよい。 Further, the engine start control device further includes a previous stop position acquisition unit that acquires a previous stop position of the piston of the engine, and the start torque determination unit determines that the acquired previous stop position is closer to top dead center. The starting torque may be determined so that the starting torque becomes large.

また、前記始動トルク決定部は、予め定められた、前記エンジンの始動から当該エンジンの始動に伴う前記防振装置の自励振動が終了するまでの時間である規定自励振動帯通過時間に基づいて、前記始動トルクを決定する構成であってもよい。  Further, the starting torque determining unit is based on a predetermined self-excited vibration band passing time which is a predetermined time from the start of the engine to the end of the self-excited vibration of the vibration isolator accompanying the start of the engine. The starting torque may be determined.

また、前記始動トルク決定部は、算出された前記自励振動帯通過時間が前記規定自励振動帯通過時間よりも長い場合には、前記規定始動トルクよりも大きくなるように前記始動トルクを決定する構成であってもよい。さらに、前記始動トルク決定部は、算出された前記自励振動帯通過時間が前記規定自励振動帯通過時間よりも短い場合には、前記規定始動トルクよりも小さくなるように前記始動トルクを決定する構成であってもよい。   The starting torque determining unit determines the starting torque to be larger than the specified starting torque when the calculated self-excited vibration band passing time is longer than the specified self-excited vibration band passing time. It may be configured to. Further, the starting torque determining unit determines the starting torque to be smaller than the specified starting torque when the calculated self-excited vibration band passing time is shorter than the specified self-excited vibration band passing time. It may be configured to.

また、前記エンジン始動制御装置は、前記規定始動トルクにおける、前記前回停止位置と前記自励振動帯通過時間との関係が記憶される記憶部をさらに備え、前記自励振動帯通過時間算出部は、前記記憶部に記憶された前記前回停止位置と前記自励振動帯通過時間との関係を参照することによって、前記規定始動トルクによる前記自励振動帯通過時間を算出する構成であってもよい。
また、前記防振装置は、能動型防振装置であり、前記車両は、前記エンジンの振動状態を推定し、推定された前記振動状態に基づいて前記能動型防振装置の駆動を制御する制御装置をさらに備えており、前記制御装置は、予め定められた、前記エンジンの始動から当該エンジンの始動に伴う前記能動型防振装置の自励振動が終了するまでの時間である規定自励振動帯通過時間に基づいて、前記能動型防振装置の自励振動を抑制するように当該能動型防振装置の駆動を制御する構成であってもよい。 The engine start control device further includes a storage unit that stores a relationship between the previous stop position and the self-excited vibration band passing time in the specified starting torque, and the self-excited vibration band passing time calculating unit includes: The self-excited vibration band passing time by the specified starting torque may be calculated by referring to the relationship between the previous stop position stored in the storage unit and the self-excited vibration band passing time. .
The vibration isolator is an active vibration isolator, and the vehicle estimates a vibration state of the engine and controls the drive of the active vibration isolator based on the estimated vibration state. The control device further includes a predetermined self-excited vibration that is a predetermined time from the start of the engine to the end of the self-excited vibration of the active vibration isolator accompanying the start of the engine Based on the band passing time, the driving of the active vibration isolator may be controlled so as to suppress the self-excited vibration of the active vibration isolator.

本発明によれば、エンジンのピストンの前回停止位置の違いによって防振装置の自励振動が発生する期間が長くなることを抑制することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it can suppress that the period when the self-excited vibration of a vibration isolator generate | occur | produces by the difference in the last stop position of the piston of an engine becomes long.

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両全体の概略模式図である。1 is a schematic diagram of an entire hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係るハイブリッド車両における駆動力特性図である。It is a driving force characteristic view in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る能動型防振装置を適用した車両におけるエンジン搭載状態を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜視図である。It is a figure which shows the engine mounting state in the vehicle to which the active vibration isolator which concerns on embodiment of this invention is applied, (a) is a top view, (b) is a perspective view. 本発明の実施形態に係る能動型防振装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the structure of the active control mount of the active vibration isolator which concerns on embodiment of this invention. 図２のＡ部拡大図である。It is the A section enlarged view of FIG. 本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an engine start control device according to an embodiment of the present invention. （ａ）は、エンジンのピストンの前回停止位置と自励振動帯通過時間との関係を示すグラフであり、（ｂ）は、自励振動帯通過時間算出部によって算出された自励振動帯通過時間と自励振動帯通過時間取得部によって取得された自励振動帯通過時間との差と、始動トルクと、の関係を示すグラフである。(A) is a graph which shows the relationship between the last stop position of the piston of an engine, and self-excited vibration band passage time, (b) is the self-excited vibration band passage calculated by the self-excited vibration band passage time calculation part. It is a graph which shows the relationship between the difference of time and the self-excited vibration zone passage time acquired by the self-excited vibration zone passage time acquisition unit, and the starting torque. （ａ）は、能動型防振装置による制御のための入力電流値を説明するためのグラフであり、（ｂ）は、自励振動抑制制御における入力電流値と自励振動帯通過時間との関係を示すグラフである。(A) is a graph for demonstrating the input electric current value for control by an active vibration isolator, (b) is the input electric current value and self-excited vibration zone passage time in self-excited vibration suppression control. It is a graph which shows a relationship. 始動トルク及びエンジンの回転速度の時間変化を示すグラフであり、（ａ）は従来の制御の場合を示すグラフ、（ｂ）は本発明の実施形態に係る制御の場合を示すグラフである。It is a graph which shows the time change of a starting torque and the rotational speed of an engine, (a) is a graph which shows the case of the conventional control, (b) is a graph which shows the case of the control which concerns on embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態について、本発明のエンジン始動制御装置がハイブリッド車両に適用された場合を例にとり、適宜図面を参照しながら説明する。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings as appropriate, taking as an example the case where the engine start control device of the present invention is applied to a hybrid vehicle. Similar parts are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.

まず、本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置が適用されたハイブリッド車両について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両全体の概略模式図であり、固定ギアによるエンジン及び駆動用モータの駆動力の伝達経路を示す図である。図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両における駆動力特性図である。図２において、横軸は車速を示し、縦軸は駆動力又は走行抵抗を示す。   First, a hybrid vehicle to which an engine start control device according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a schematic diagram of an entire hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, and is a diagram illustrating a transmission path of driving force of an engine and a driving motor by a fixed gear. FIG. 2 is a driving force characteristic diagram in the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention. In FIG. 2, the horizontal axis indicates the vehicle speed, and the vertical axis indicates the driving force or the running resistance.

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両Ｖは、エンジン１の駆動力を駆動輪６に伝達して車両を走行させる第１の伝達経路と、駆動用モータ８の駆動力を駆動輪６に伝達して車両を走行させる第２の伝達経路とを備え、これらの第１の伝達経路と第２の伝達経路を択一的に選択又は併用して走行するように構成されたものである。   The hybrid vehicle V according to the embodiment of the present invention transmits the driving force of the engine 1 to the driving wheels 6 and transmits the driving force of the driving motor 8 to the driving wheels 6. And a second transmission path for driving the vehicle, and the first transmission path and the second transmission path are alternatively selected or used in combination.

（駆動力の伝達経路）
次に、第１の伝達経路を説明する。図１に示すように、多気筒、例えば、６気筒からなるエンジン１のクランク軸２は、フライホイル３を介して始動用モータ（セルモータ）を兼ねる発電機４のロータ軸４ａに直結され、さらに、ロータ軸４ａはエンジン１の駆動力を駆動輪６に伝達するためのクラッチ５に接続されている。クラッチ５に接続される被駆動側のエンジン出力軸１１ａの端部にエンジン出力ギア１１が配され、アイドル軸１２ａの一端側に配されたアイドルギア１２と噛み合う。アイドル軸１２ａの他端側には終減速小歯車であるピニオンギア１３Ａが配され、これに噛み合うように終減速大歯車であるファイナルギア１４Ａが図示省略の伝動装置ケースに回転自在に設けられている。ファイナルギア１４Ａはディファレンシャルギア７と組み合わされており、アイドル軸１２ａに伝達された駆動力は、ファイナルギア１４Ａに入力された後に、ディファレンシャルギア７を介して左右のディファレンシャル軸７ａから駆動輪（前輪）６に出力される。前記のピニオンギア１３Ａ、ファイナルギア１４Ａ、ディファレンシャルギア７は、本発明におけるファイナル・ディファレンシャルギアを構成する。 (Driving force transmission path)
Next, the first transmission path will be described. As shown in FIG. 1, a crankshaft 2 of an engine 1 composed of multiple cylinders, for example, 6 cylinders, is directly connected to a rotor shaft 4a of a generator 4 that also serves as a starter motor (cell motor) via a flywheel 3. The rotor shaft 4 a is connected to a clutch 5 for transmitting the driving force of the engine 1 to the driving wheels 6. The engine output gear 11 is arranged at the end of the driven engine output shaft 11a connected to the clutch 5, and meshes with the idle gear 12 arranged on one end side of the idle shaft 12a. A pinion gear 13A, which is a final reduction gear, is arranged on the other end side of the idle shaft 12a, and a final gear 14A, which is a final reduction large gear, is rotatably provided in a transmission case (not shown) so as to mesh with the pinion gear 13A. Yes. The final gear 14A is combined with the differential gear 7, and after the driving force transmitted to the idle shaft 12a is input to the final gear 14A, the left and right differential shafts 7a drive wheels (front wheels) via the differential gear 7. 6 is output. The pinion gear 13A, the final gear 14A, and the differential gear 7 constitute the final differential gear in the present invention.

第１の伝達経路は、クランク軸２、ロータ軸４ａ、クラッチ５、このクラッチ５によってクランク軸２と接続又は切離しされるエンジン出力軸１１ａ、エンジン出力ギア１１、このエンジン出力ギア１１に噛み合うアイドルギア１２、このアイドルギア１２とアイドル軸１２ａにより同軸に駆動されるピニオンギア１３Ａ、このピニオンギア１３Ａに噛み合うファイナルギア１４Ａ、及びこのファイナルギア１４Ａから入力され駆動輪６を駆動するディファレンシャルギア７から構成されている。この第１の伝達経路によりエンジン１の駆動力が駆動輪６へ伝達される。なお、この第１の伝達経路は、エンジン出力ギア１１とアイドルギア１２のギア比、及びピニオンギア１３Ａとファイナルギア１４Ａのギア比の積で決まる固定の第１の減速比を有している。   The first transmission path includes a crankshaft 2, a rotor shaft 4a, a clutch 5, an engine output shaft 11a that is connected to or disconnected from the crankshaft 2 by the clutch 5, an engine output gear 11, and an idle gear that meshes with the engine output gear 11. 12, a pinion gear 13A that is driven coaxially by the idle gear 12 and the idle shaft 12a, a final gear 14A that meshes with the pinion gear 13A, and a differential gear 7 that is input from the final gear 14A and drives the drive wheels 6. ing. The driving force of the engine 1 is transmitted to the drive wheels 6 through this first transmission path. The first transmission path has a fixed first reduction gear ratio determined by the product of the gear ratio between the engine output gear 11 and the idle gear 12 and the gear ratio between the pinion gear 13A and the final gear 14A.

次に、第２の伝達経路を説明する。図１に示すように、発電機４又はバッテリ２０からインバータ２１を介して電力を供給されて駆動される駆動用モータ８は、そのモータ軸８ａの一端に直結されたモータギア８ｂがアイドルギア１２と噛み合っている。第２の伝達経路は、モータギア８ｂ、アイドルギア１２、このアイドルギア１２と同軸にアイドル軸１２ａによって駆動されるピニオンギア１３Ａ、このピニオンギア１３Ａに噛み合うファイナルギア１４Ａ、及びこのファイナルギア１４Ａから入力され駆動輪６を駆動するディファレンシャルギア７から構成されている。この第２の伝達経路により駆動用モータ８の駆動力が駆動輪６へ伝達される。なお、この第２の伝達経路はモータギア８ｂとアイドルギア１２のギア比、及びピニオンギア１３Ａとファイナルギア１４Ａのギア比の積で決まる固定の第２の減速比を有している。   Next, the second transmission path will be described. As shown in FIG. 1, a driving motor 8 driven by being supplied with electric power from a generator 4 or a battery 20 via an inverter 21 has a motor gear 8b directly connected to one end of its motor shaft 8a. I'm engaged. The second transmission path is input from the motor gear 8b, the idle gear 12, the pinion gear 13A driven by the idle shaft 12a coaxially with the idle gear 12, the final gear 14A meshing with the pinion gear 13A, and the final gear 14A. It comprises a differential gear 7 that drives the drive wheels 6. The driving force of the driving motor 8 is transmitted to the drive wheels 6 through this second transmission path. The second transmission path has a fixed second reduction ratio determined by the product of the gear ratio between the motor gear 8b and the idle gear 12 and the gear ratio between the pinion gear 13A and the final gear 14A.

ここで、クラッチ５、エンジン出力ギア１１、アイドルギア１２、ピニオンギア１３Ａ、ファイナルギア１４Ａ、ディファレンシャルギア７、モータギア８ｂ及び各ギア軸は、伝動装置９Ａを構成している。   Here, the clutch 5, the engine output gear 11, the idle gear 12, the pinion gear 13A, the final gear 14A, the differential gear 7, the motor gear 8b, and each gear shaft constitute a transmission device 9A.

（ハイブリッド車両の制御装置の説明）
次にハイブリッド車両Ｖの運転状態を制御するハイブリッド車両の制御装置について説明する。図１に示すように本ハイブリッド車両Ｖの運転状態の制御のために、ハイブリッド用ＥＣＵ（ＥＣＵ：Electric Control Unit）２３が設けられている。ハイブリッド用ＥＣＵ２３には、イグニッション・スイッチ３５からのイグニッション・スイッチ信号、図示しないシフトレバーに設けられたシフトレバー・ポジションセンサ３６からのシフトポジション信号、図示しないアクセルペダルに設けられたアクセルペダル・ポジションセンサ３７からのアクセルペダル踏み込み量信号、図示しないブレーキペダルに設けられたブレーキペダル・ポジションセンサ３８からのブレーキペダル踏み込み量信号、車輪に設けられた車速センサ３９からの車速信号が入力される。また、バッテリ２０には、出力電圧、出力電流、バッテリ温度を検知する図示しない各種センサが設けられており、その各種センサ信号がハイブリッド用ＥＣＵ２３に入力される。ハイブリッド用ＥＣＵ２３は、車速信号にもとづきアクセルペダル踏み込み量及びブレーキペダル踏み込み量に反応して、クラッチ５を接続又は切離し状態にするアクチュエータ３３を制御する。 (Description of control device for hybrid vehicle)
Next, a control apparatus for a hybrid vehicle that controls the driving state of the hybrid vehicle V will be described. As shown in FIG. 1, a hybrid ECU (ECU: Electric Control Unit) 23 is provided for controlling the operating state of the hybrid vehicle V. The hybrid ECU 23 includes an ignition switch signal from an ignition switch 35, a shift position signal from a shift lever position sensor 36 provided on a shift lever (not shown), and an accelerator pedal position sensor provided on an accelerator pedal (not shown). 37, an accelerator pedal depression amount signal from 37, a brake pedal depression amount signal from a brake pedal position sensor 38 provided on a brake pedal (not shown), and a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor 39 provided on a wheel are input. The battery 20 is provided with various sensors (not shown) that detect the output voltage, the output current, and the battery temperature, and the various sensor signals are input to the hybrid ECU 23. The hybrid ECU 23 controls the actuator 33 that connects or disconnects the clutch 5 in response to the accelerator pedal depression amount and the brake pedal depression amount based on the vehicle speed signal.

また、ハイブリッド用ＥＣＵ２３は、セルモータ兼用の発電機４及び発電可能な駆動用モータ８を、インバータ２１を介して制御し、出力特性可変機構３１などを制御するエンジンＥＣＵ２５を介してエンジン１の運転を制御する。なお、ハイブリッド用ＥＣＵ２３とエンジンＥＣＵ２５とは通信回線で結ばれており、エンジンＥＣＵ２５にはハイブリッド用ＥＣＵ２３からの制御信号のほかに、シフトポジション信号、アクセルペダル踏み込み量信号、ブレーキペダル踏み込み量信号、車速信号などが入力される。逆に、エンジンＥＣＵ２５は、エンジン１の回転速度などを検出し、通信回線でハイブリッド用ＥＣＵ２３に出力する。   The hybrid ECU 23 controls the generator 4 serving also as a cell motor and the drive motor 8 capable of generating power via the inverter 21 and operates the engine 1 via the engine ECU 25 that controls the output characteristic variable mechanism 31 and the like. Control. The hybrid ECU 23 and the engine ECU 25 are connected via a communication line. In addition to the control signal from the hybrid ECU 23, the engine ECU 25 includes a shift position signal, an accelerator pedal depression signal, a brake pedal depression signal, a vehicle speed. A signal is input. Conversely, the engine ECU 25 detects the rotational speed of the engine 1 and outputs it to the hybrid ECU 23 via a communication line.

出力特性可変機構３１は、例えば、エンジン１のシリンダ１ａに設けられた図示しないバルブのリフト量、開閉タイミングを可変制御する機構、一部のシリンダ１ａのバルブを駆動しないようにして気筒休止させる可変シリンダ制御（気筒休止運転）をする機構、点火時期のタイミング制御をする電子回路、燃料噴射制御をする機構及び電子回路を含んで構成されている。   The output characteristic variable mechanism 31 is, for example, a mechanism for variably controlling the lift amount and opening / closing timing of a valve (not shown) provided in the cylinder 1a of the engine 1, and a variable for stopping the cylinder without driving the valves of some cylinders 1a. It includes a mechanism for performing cylinder control (cylinder deactivation operation), an electronic circuit for controlling the timing of ignition timing, a mechanism for performing fuel injection control, and an electronic circuit.

（減速比の設定）
ここで、伝動装置９Ａの第１の減速比は、以下の様に設定されている。本ハイブリッド車両Ｖの定常走行時におけるエンジン１のほぼ最大出力時の駆動力特性は、図２の特性曲線ａに示すものであり、前記第１の減速比は、高車速におけるエンジン回転速度とエンジントルクの関係から、最高速度Ｖmax近傍において、走行抵抗特性曲線ｂよりも駆動力が下回り、車速Ｖ3までしか出せない駆動力のレベルに設定されている。つまり、エンジン１の駆動力だけでは最高速度Ｖmaxが出せないようにエンジン出力ギア１１、アイドルギア１２、ピニオンギア１３Ａ、ファイナルギア１４Ａの全体の減速比が、高速クルージング又は低負荷を前提にハイレシオに設定されている。なお、図２の走行抵抗特性曲線ｂは、駆動輪６の転がり抵抗と、空気抵抗など車速に応じて増加する抵抗とを加算したものである。図２の特性曲線ｄは、出力特性可変機構３１の動作により６気筒のエンジン１の片側のバンクの３気筒を休止して、残りの３気筒だけ運転している気筒休止運転の場合のエンジン１のほぼ最大出力状態の駆動力特性を示している。このような気筒休止運転状態により低出力化されたエンジン駆動力のみでは、前記第１の減速比では車速Ｖ2までしか出ない。 (Reduction ratio setting)
Here, the first reduction gear ratio of the transmission device 9A is set as follows. The driving force characteristic of the hybrid vehicle V at the time of steady running when the engine 1 is at the maximum output is shown by a characteristic curve a in FIG. 2, and the first reduction ratio is determined by the engine rotational speed and the engine at a high vehicle speed. From the relationship of torque, the driving force is set to a level of driving force that is less than the running resistance characteristic curve b in the vicinity of the maximum speed V max and can only be output up to the vehicle speed V 3 . In other words, the overall reduction ratio of the engine output gear 11, the idle gear 12, the pinion gear 13A, and the final gear 14A is a high ratio on the premise of high speed cruising or low load so that the maximum speed V max cannot be obtained only by the driving force of the engine 1. Is set to The running resistance characteristic curve b in FIG. 2 is obtained by adding the rolling resistance of the drive wheels 6 and the resistance that increases with the vehicle speed, such as air resistance. The characteristic curve d in FIG. 2 shows the engine 1 in the case of the cylinder deactivation operation in which three cylinders in one bank of the six-cylinder engine 1 are deactivated by the operation of the output characteristic variable mechanism 31 and only the remaining three cylinders are operated. The driving force characteristics in the almost maximum output state are shown. With only the engine driving force that is reduced in output due to such a cylinder deactivation operation state, only the vehicle speed V 2 can be obtained at the first reduction ratio.

駆動用モータ８の最大出力特性を図２の最大出力特性曲線ｃに示す。モータの最大出力特性曲線ｃは、ハイブリッド車両Ｖのスタート時から所定の低車速までは最大駆動力となり、その後は、車速が上昇するに従って、つまり、駆動用モータ８の回転速度が上昇するに従って、駆動力は急激に減少して行く。しかし、ハイブリッド車両Ｖの最高速度Ｖmax近傍（低速側）においては、駆動用モータ８の最大出力特性は走行抵抗特性曲線ｂよりも上回っており、駆動用モータ８のみで最高速度Ｖmaxまで駆動可能なように駆動用モータ８の駆動力特性は設定されている。このとき、モータギア８ｂ、アイドルギア１２、ピニオンギア１３Ａ、ファイナルギア１４Ａの全体の減速比が、高負荷を前提にローレシオに設定されている。なお、第１の伝達経路及び第２の伝達経路のそれぞれの第１及び第２の減速比は、エンジン１のクランク軸２又は駆動用モータ８のモータ軸８ａから駆動輪６までの伝達経路全体の減速比であり、伝達経路中の個々のギア間の減速比の配分は、柔軟に設定可能である。 The maximum output characteristic of the drive motor 8 is shown in the maximum output characteristic curve c in FIG. The maximum output characteristic curve c of the motor becomes the maximum driving force from the start of the hybrid vehicle V to a predetermined low vehicle speed, and thereafter, as the vehicle speed increases, that is, as the rotational speed of the drive motor 8 increases. The driving force decreases rapidly. However, in the vicinity of the maximum speed V max (low speed side) of the hybrid vehicle V, the maximum output characteristic of the driving motor 8 exceeds the running resistance characteristic curve b, and the driving is performed up to the maximum speed V max only by the driving motor 8. The driving force characteristics of the driving motor 8 are set as possible. At this time, the overall reduction ratio of the motor gear 8b, the idle gear 12, the pinion gear 13A, and the final gear 14A is set to a low ratio on the premise of a high load. The first and second reduction ratios of the first transmission path and the second transmission path are the entire transmission path from the crankshaft 2 of the engine 1 or the motor shaft 8a of the drive motor 8 to the drive wheels 6, respectively. The ratio of the reduction ratio between the individual gears in the transmission path can be set flexibly.

（伝達経路の切替制御）
以上の構成において、ハイブリッド用ＥＣＵ２３は、以下のように車速に応じて第１の伝達経路と第２の伝達経路とを切り替えてハイブリッド車両Ｖを走行させる。図２に示す車速０から車速Ｖ1未満までのスタート時を含む低車速範囲、登坂走行時などにおいては、アクチュエータ３３を制御して、クラッチ５にロータ軸４ａとエンジン出力軸１１ａとの間を切り離させ、インバータ２１を制御して駆動用モータ８により第２の伝達経路を経て駆動輪６を駆動させる。このとき、駆動用モータ８は、バッテリ２０からの電力により駆動される。もし、バッテリ２０の充電状態が少ないときは、ハイブリッド用ＥＣＵ２３は、インバータ２１とエンジンＥＣＵ２５を制御し、発電機４をセルモータとして機能させてエンジン１を起動する。そして、インバータ２１を制御し、エンジン１により発電機４に発電させ、その電力により駆動用モータ８が駆動される（シリーズ運転モード）。駆動用モータ８の最大出力特性は、図２の最大出力特性曲線ｃで示す通りであり、最高速度Ｖmaxまでは走行抵抗特性曲線ｂを上回る駆動力を有しており、駆動用モータ８の駆動力によりハイブリッド車両Ｖは前記の低車速範囲で走行可能である。 (Transmission path switching control)
In the above configuration, the hybrid ECU 23 causes the hybrid vehicle V to travel by switching between the first transmission path and the second transmission path according to the vehicle speed as follows. In the low vehicle speed range including when starting from the vehicle speed 0 to less than the vehicle speed V 1 shown in FIG. 2 and when traveling uphill, the actuator 33 is controlled so that the clutch 5 has a gap between the rotor shaft 4a and the engine output shaft 11a. The drive wheel 6 is driven through the second transmission path by the drive motor 8 by controlling the inverter 21. At this time, the drive motor 8 is driven by the electric power from the battery 20. If the state of charge of the battery 20 is low, the hybrid ECU 23 controls the inverter 21 and the engine ECU 25 to start the engine 1 by causing the generator 4 to function as a cell motor. Then, the inverter 21 is controlled to cause the generator 1 to generate electric power by the engine 1 and the drive motor 8 is driven by the electric power (series operation mode). The maximum output characteristic of the drive motor 8 is as shown by the maximum output characteristic curve c in FIG. 2, and has a driving force exceeding the running resistance characteristic curve b up to the maximum speed V max . The hybrid vehicle V can travel in the low vehicle speed range by the driving force.

（能動型防振装置）
続いて、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両Ｖに搭載された能動型防振装置について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る能動型防振装置を適用した車両におけるエンジン搭載状態を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜視図である。 (Active vibration isolator)
Next, an active vibration isolator mounted on the hybrid vehicle V according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 3A and 3B are views showing an engine mounted state in a vehicle to which the active vibration isolator according to the embodiment of the present invention is applied, wherein FIG. 3A is a plan view and FIG. 3B is a perspective view.

本実施形態に係る能動型防振装置６０は、エンジン１を車体に対して支持するとともに、エンジン１において発生した振動が車体へ伝達することを抑制するために、後記するＡＣＭＥＣＵ６１による制御によって伸縮駆動する装置である。かかる能動型防振装置６０は、図３の（ａ）、（ｂ）において、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両Ｖのエンジン１を車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウント（以下、単にアクティブ・マウントと略称する）Ｍ（図３では、符号ＭF，ＭRで示す）を、エンジン１の前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・マウントＭF，ＭRを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・マウントＭと記載する。 The active vibration isolator 60 according to the present embodiment supports the engine 1 with respect to the vehicle body, and controls expansion and contraction by control by the ACMECU 61 described later in order to suppress vibration generated in the engine 1 from being transmitted to the vehicle body. It is a device to do. Such an active vibration isolator 60 can be extended and contracted in the vertical direction in FIGS. 3A and 3B, and is used to elastically support the engine 1 of the vehicle V on the vehicle body frame. active control mounts (in FIG. 3, reference numeral M F, indicated by M R) (hereinafter, simply referred to as active mount) M a, formed by two arranged in the longitudinal direction of the engine 1.
In the following description, the active mounts M F and M R are simply referred to as the active mount M when it is not necessary to distinguish between them.

ここで、エンジン１は、クランク軸２（図１参照）の一端に伝動装置９Ａが結合されるとともに、クランク軸２が車両Ｖの本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジン１はクランク軸方向が車両Ｖの左右方向に配置され、エンジン１によるロール方向の振動（ロール共振）を抑制するため、エンジン１を挟んで、車両Ｖの前方側にアクティブ・マウントＭFが、車両Ｖの後方側にアクティブ・マウントＭRが対にして備えられている。 Here, in the engine 1, a transmission device 9A is coupled to one end of a crankshaft 2 (see FIG. 1), and the crankshaft 2 is disposed laterally on the main body of the vehicle V. It is an engine. Therefore, the engine 1 is disposed in the left-right direction of the vehicle V in the crankshaft direction, and the active mount M is placed on the front side of the vehicle V with the engine 1 in between in order to suppress vibration in the roll direction (roll resonance) by the engine 1. F is active mount M R are provided in pairs on the rear side of the vehicle V.

アクティブ・マウントＭF，ＭRは、エンジン１の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン１の前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジン１を車両Ｖの車体に弾性支持（支承）する。 The active mounts M F and M R are mounted at a position lower than the height of the center of gravity of the engine 1, suppresses roll vibration in the front-rear direction of the engine 1, and elastically supports (supports) the engine 1 on the vehicle body of the vehicle V. .

能動型防振装置６０のアクティブ・マウントＭ，Ｍは、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）６１（図４参照）によって制御される。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（制御装置）６１は、ＡＣＭ（Active Control Mount）ＥＣＵ６１と称する。
ＡＣＭＥＣＵ６１はエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジンＥＣＵ２５と通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信で接続されている。 The active mounts M and M of the active vibration isolator 60 are controlled by an active control mount control ECU (Electric Control Unit) 61 (see FIG. 4). Hereinafter, the active control mount control ECU (control device) 61 is referred to as an ACM (Active Control Mount) ECU 61.
The ACMECU 61 is connected to the engine ECU 25 that controls the engine rotational speed Ne, the output torque, and the like through a communication line, for example, CAN (Controller Area Network) communication.

なお、ＡＣＭＥＣＵ６１は、エンジンＥＣＵ２５から、通信回線を介してエンジン回転速度Ｎｅ信号、クランクパルス信号、各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣ（Top Dead Center）信号、Ｖ型６気筒のエンジン１を全筒運転しているのか、休筒運転をしているのかを示すシリンダ・オフ信号、イグニッション・スイッチのエンジン始動を示すイグニッション・スイッチ信号（以下、ＩＧ−ＳＷ信号と称する）が入力される。
ちなみに、クランクパルスは、６気筒エンジンの場合、クランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。 The ACMECU 61 receives an engine rotational speed Ne signal, a crank pulse signal, a TDC (Top Dead Center) signal indicating the timing of the top dead center of each cylinder, and the V-type 6-cylinder engine 1 from the engine ECU 25 via a communication line. A cylinder-off signal indicating whether all cylinders are operating or a non-cylinder operation, and an ignition switch signal (hereinafter referred to as an IG-SW signal) indicating the engine start of the ignition switch are input.
Incidentally, in the case of a 6-cylinder engine, the crank pulse is output 24 times per revolution of the crankshaft, that is, once every 15 ° of the crank angle.

（ＡＣＭの構成）
図４に示すように、アクティブ・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング２１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング２１２と、下部ハウジング２１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース２１３と、上部ハウジング２１１の上側に接続したダイヤフラム２２２と、上部ハウジング２１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング２１４の上側に接続した第１弾性体２１９と、アクチュエータケース２１３に収容された環状の第２弾性体支持リング２１５と、第２弾性体支持リング２１５の内周側に接続した第２弾性体２２７と、アクチュエータケース２１３に収容され第２弾性体支持リング２１５及び第２弾性体２２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）２４１等から構成されている。 (Configuration of ACM)
As shown in FIG. 4, the active mount M has a substantially axisymmetric structure with respect to the axis L, and has a substantially cylindrical upper housing 211 and a substantially cylindrical lower housing disposed therebelow. 212, a substantially cup-shaped actuator case 213 housed in the lower housing 212 and having an open upper surface, a diaphragm 222 connected to the upper side of the upper housing 211, and an annular first elastic body stored in the upper housing 211 The support ring 14, the first elastic body 219 connected to the upper side of the first elastic body support ring 214, the annular second elastic body support ring 215 accommodated in the actuator case 213, and the second elastic body support ring 215 The second elastic body 227 connected to the inner peripheral side, the second elastic body support ring 215 and the second elastic body support ring 215 housed in the actuator case 213 And a drive unit which is disposed below the elastic 227 (actuator) 241 or the like.

上部ハウジング２１１下端のフランジ部２１１ａと、下部ハウジング２１２の上端のフランジ部２１２ａとの間に、アクチュエータケース２１３の外周のフランジ部２１３ａと、第１弾性体支持リング２１４の外周部２１４ａと、アクチュエータケース２１３内の上部側に配置された環状断面が略コの字型で上下に外周部を有する第２弾性体支持リング２１５の上面外周部２１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部２１２ａとフランジ部２１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー２１６を介在させ、かつフランジ部２１３ａの上面と第２弾性体支持リング２１５の上面外周部２１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー２１７を介在させることで、アクチュエータケース２１３は、上部ハウジング２１１及び下部ハウジング２１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。   Between the flange portion 211a at the lower end of the upper housing 211 and the flange portion 212a at the upper end of the lower housing 212, the outer peripheral flange portion 213a of the actuator case 213, the outer peripheral portion 214a of the first elastic body support ring 214, and the actuator case An upper surface outer peripheral portion 215a of the second elastic body support ring 215 having an annular cross section disposed on the upper side in 213 and having an outer peripheral portion in the vertical direction is overlapped and joined by caulking. At this time, an annular first floating rubber 216 is interposed between the flange portion 212a and the flange portion 213a, and an annular shape is formed between the upper surface of the flange portion 213a and the lower surface of the upper surface outer peripheral portion 215a of the second elastic body support ring 215. By interposing the second floating rubber 217, the actuator case 213 is floatingly supported so as to be movable relative to the upper housing 211 and the lower housing 212 in the vertical direction.

第１弾性体支持リング２１４と、第１弾性体２１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス２１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体２１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２２０がボルト２２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２２の外周部が、上部ハウジング２１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２２０の上面にはエンジン取付部（作用点）２２０ａが一体に形成され、エンジン１（図３参照）に固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング２１２の下端の車体取付部２１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。 The first elastic body support ring 214 and the first elastic body support boss 218 arranged in the recess provided on the upper surface side of the first elastic body 219 are a first elastic body 219 formed of a thick rubber. Are joined by vulcanization adhesion at the lower and upper ends. Furthermore, a diaphragm support boss 220 is fixed to the upper surface of the first elastic body support boss 18 with bolts 221, and the outer peripheral portion of the diaphragm 222, which is joined to the diaphragm support boss 220 by vulcanization adhesion, is connected to the upper housing. 211 is joined by vulcanization adhesion.
An engine mounting portion (operation point) 220a is integrally formed on the upper surface of the diaphragm support boss 220, and is fixed to the engine 1 (see FIG. 3) (the detailed fixing method is not shown). In addition, a vehicle body attachment portion 212b at the lower end of the lower housing 212 is fixed to a vehicle body frame (not shown).

上部ハウジング２１１の上端のフランジ部２１１ｂには、ストッパ部材２２３の下端のフランジ部２２３ａがボルト２２４及びナット２２５で結合されており、ストッパ部材２２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２２６に、ダイヤフラム支持ボス２２０の上面に突設したエンジン取付部２２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・マウントＭにエンジン１（図３参照）から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２２０ａがストッパラバー２２６に当接することで、エンジン１の過大な変位が抑制される。 A flange portion 223a at the lower end of the stopper member 223 is coupled to the flange portion 211b at the upper end of the upper housing 211 by a bolt 224 and a nut 225, and a diaphragm support boss is attached to a stopper rubber 226 attached to the upper inner surface of the stopper member 223. The engine mounting portion 220a projecting from the upper surface of 220 is opposed to be able to contact.
With such a structure, when a large load is input from the engine 1 (see FIG. 3) to the active mount M, the engine mounting portion 220a abuts against the stopper rubber 226, thereby suppressing an excessive displacement of the engine 1. .

第２弾性体支持リング２１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２２８が加硫接着により接合される。   The outer peripheral portion of the second elastic body 227 formed of a film-like rubber is joined to the inner peripheral surface of the second elastic body support ring 215 by vulcanization adhesion, and the second elastic body 227 has a central portion thereof. The movable member 228 is joined by vulcanization adhesion so that the upper part is embedded.

そして、第２弾性体支持リング２１５の上面と第１弾性体支持リング２１４の下部との間に円板状の隔壁部材２２９が固定されており、第１弾性体支持リング２１４、第１弾性体２１９及び隔壁部材２２９により区画された第１液室２３０と、隔壁部材２２９及び第２弾性体２２７により区画された第２液室２３１とが、隔壁部材２２９の中央に開口している連通孔２２９ａを介して相互に連通する。   A disk-shaped partition member 229 is fixed between the upper surface of the second elastic body support ring 215 and the lower portion of the first elastic body support ring 214, and the first elastic body support ring 214, the first elastic body A communication hole 229a in which the first liquid chamber 230 partitioned by the partition member 229 and the second liquid chamber 231 partitioned by the partition member 229 and the second elastic body 227 opens at the center of the partition member 229. Communicate with each other via

第２弾性体２２７の外周部２２７ａは、第２弾性体支持リング２１５の下面外周部２１５ｂ（図５参照）と後記するヨーク２４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング２１４と上部ハウジング２１１との間に環状の連通路２３２が形成されている。連通路２３２は連通孔２３３を介して第１液室２３０に連通するとともに、環状の連通間隙２３４を介して、第１弾性体２１９とダイヤフラム２２２により区画された第３液室２３５に連通する。 An outer peripheral portion 227a of the second elastic body 227 is sandwiched between a lower surface outer peripheral portion 215b (see FIG. 5) of the second elastic body support ring 215 and a yoke 244 described later, and has a sealing function.
An annular communication path 232 is formed between the first elastic body support ring 214 and the upper housing 211. The communication path 232 communicates with the first liquid chamber 230 through the communication hole 233 and also communicates with the third liquid chamber 235 defined by the first elastic body 219 and the diaphragm 222 through the annular communication gap 234.

次に、図５を参照しながらアクチュエータケース２１３内に格納された破線枠内で示した駆動部２４１の詳細構造を説明する。
図５に示すように駆動部２４１は、主に透磁率が高い金属又は合金からなる固定コア２４２、コイル組立体２４３、ヨーク２４４、可動コア２５４等から構成されている。 Next, the detailed structure of the drive unit 241 shown in the broken line frame stored in the actuator case 213 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 5, the drive unit 241 includes a fixed core 242, a coil assembly 243, a yoke 244, a movable core 254, and the like mainly made of a metal or alloy having a high magnetic permeability.

固定コア２４２は、下端部に受け座面のフランジ部を有する略円筒状で、円筒部の外周は円錐の周面形状をしている。可動コア２５４は略円筒状で上端が内周方向に突き出てばね座２５４ａを形成し、ばね座２５４ａより下部の円筒部の内周は円錐の周面形状をしている。   The fixed core 242 has a substantially cylindrical shape having a flange portion of a receiving seat surface at a lower end portion, and the outer periphery of the cylindrical portion has a conical circumferential shape. The movable core 254 has a substantially cylindrical shape and the upper end protrudes in the inner circumferential direction to form a spring seat 254a. The inner circumference of the cylindrical portion below the spring seat 254a has a conical circumferential shape.

コイル組立体２４３は、固定コア２４２及びヨーク２４４間に配置され、コイル２４６とコイル２４６の周囲を覆うコイルカバー２４７とで構成される。コイルカバー２４７には、下部ハウジング２１２及びアクチュエータケース２１３に形成された開口部２１２ｃ，２１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ２４８が一体に形成され、そこにコイル２４６に給電する給電線が接続される。   The coil assembly 243 is disposed between the fixed core 242 and the yoke 244 and includes a coil 246 and a coil cover 247 that covers the periphery of the coil 246. The coil cover 247 is integrally formed with a connector 248 extending through the openings 212c and 213b formed in the lower housing 212 and the actuator case 213, and a power supply line for supplying power to the coil 246 is connected thereto. Is done.

ヨーク２４４は、コイルカバー２４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部２４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー２４７の上面とヨーク２４４の鍔部の下面との間にシール部材２４９が配置され、コイルカバー２４７の下面と固定コア２４２の上面との間にシール部材２５０が配置される。これらのシール部材２４９，２５０によって下部ハウジング２１２及びアクチュエータケース２１３に形成した開口部２１２ｃ，２１３ｂから駆動部２４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。   The yoke 244 has a so-called flanged cylinder shape having an annular flange portion on the upper surface side of the coil cover 247 and a cylindrical portion 244a extending downward from the inner periphery of the flange portion. A seal member 249 is disposed between the upper surface of the coil cover 247 and the lower surface of the flange portion of the yoke 244, and the seal member 250 is disposed between the lower surface of the coil cover 247 and the upper surface of the fixed core 242. These seal members 249 and 250 can prevent water and dust from entering the internal space of the drive unit 241 from the openings 212c and 213b formed in the lower housing 212 and the actuator case 213.

ヨーク２４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材２５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材２５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ２５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ２５１ｂが形成されている。
下部フランジ２５１ｂとヨーク２４４の円筒部２４４ａの下端との間には、セットばね２５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね２５２の弾性力で軸受け部材２５１の下部フランジ２５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ２５１ｂの下面と固定コア２４２との間に配された弾性体２５３を介して、固定コア２４２の上面に押し付けることで、軸受け部材２５１がヨーク２４４にて支持される。 A thin cylindrical bearing member 251 is fitted to the inner peripheral surface of the cylindrical portion of the yoke 244 so as to be slidable in the vertical direction. The upper end of the bearing member 251 is bent inward in the radial direction. A flange 251a is formed, and a lower flange 251b bent outward in the radial direction is formed at the lower end.
A set spring 252 is disposed in a compressed state between the lower flange 251b and the lower end of the cylindrical portion 244a of the yoke 244, and the lower flange 251b of the bearing member 251 is urged downward by the elastic force of the set spring 252. The bearing member 251 is supported by the yoke 244 by pressing against the upper surface of the fixed core 242 via the elastic body 253 disposed between the lower surface of the lower flange 251 b and the fixed core 242.

軸受け部材２５１の内周面には、略円筒状の可動コア２５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア２４２及び可動コア２５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド２５５が挿通されている。ロッド２５５の下端部にはナット２５６が締結される。ナット２５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド２５５の下端側を収容している。ナット２５６の上端部２５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部２５６ａの上面が可動コア２５４のばね座２５４ａの下面と当接するようになっている。   A substantially cylindrical movable core 254 is fitted on the inner peripheral surface of the bearing member 251 so as to be slidable in the vertical direction. Further, each of the fixed core 242 and the movable core 254 has a hollow center portion on the axis L, and is connected to the center portion (on the axis L) of the movable member 228 and extends substantially downward. A rod 255 is inserted. A nut 256 is fastened to the lower end portion of the rod 255. The nut 256 has a hollow portion whose upper end is opened at the center, and the lower end side of the rod 255 is accommodated in the hollow portion. The upper end portion 256 a of the nut 256 has a slightly larger outer diameter than the lower portion thereof, and the upper surface of the upper end portion 256 a is in contact with the lower surface of the spring seat 254 a of the movable core 254.

また、可動コア２５４のばね座２５４ａと可動部材２２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね２５８が配置され、このセットばね２５８の弾性力で可動コア２５４は下方に付勢され、可動コア２５４の前記ばね座２５４ａの下面がナット２５６の上端部２５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア２５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア２４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド２５５に対し、ナット２５６は固定コア２４２の中心に形成された開口２４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口２４２ａは、ゴム製のキャップ２６０で閉塞される。
ここで、第２弾性体２２７及び可動部材２２８は加振板を構成し、固定コア２４２、コイル２４６及び可動コア２５４はリニアソレノイドを構成する。 Further, a set spring 258 in a compressed state is disposed between the spring seat 254a of the movable core 254 and the lower surface of the movable member 228, and the movable core 254 is urged downward by the elastic force of the set spring 258 to be movable. The lower surface of the spring seat 254 a of the core 254 is pressed against the upper surface of the upper end portion 256 a of the nut 256 and fixed. In this state, the inner circumferential surface of the conical circumferential surface of the cylindrical portion of the movable core 254 and the outer peripheral surface of the conical circumferential surface of the fixed core 242 face each other via the gap g of the circumferential surface of the cone. Yes.
The nut 256 is fastened to the rod 255 with its vertical position adjusted in an opening 242 a formed at the center of the fixed core 242, and the opening 242 a is closed by a rubber cap 260.
Here, the second elastic body 227 and the movable member 228 constitute a vibration plate, and the fixed core 242, the coil 246, and the movable core 254 constitute a linear solenoid.

以上のように構成されるアクティブ・マウントＭの作用について説明する（以下、適宜図３から図５参照）。
ＡＣＭＥＣＵ６１は、エンジン１（図１参照）の図示しないクランクシャフトの１回転につき２４回、つまり、クランクアングルの１５°毎に１回出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａ（図４参照）と、クランクシャフトの１回転につき３回、つまり、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣ信号を出力するカム角センサＳｂ（図４参照）に接続されている。ＡＣＭＥＣＵ６１は、クランクパルスセンサＳａからクランクパルス信号及びカム角センサＳｂからのＴＤＣ信号に基づいてエンジンの振動状態を推定し、能動型防振装置６０（図３参照）を構成するアクティブ・マウントＭF，ＭRの駆動部２４１に対する通電を制御する。 The operation of the active mount M configured as described above will be described (hereinafter, refer to FIGS. 3 to 5 as appropriate).
The ACMECU 61 detects a crank pulse that is output 24 times per rotation of a crankshaft (not shown) of the engine 1 (see FIG. 1), that is, once every 15 ° of the crank angle (see FIG. 4). Are connected to a cam angle sensor Sb (see FIG. 4) that outputs a TDC signal three times per revolution of the crankshaft, that is, once every top dead center of each cylinder. ACMECU61 estimates the vibrational state of the engine based on the crank pulse sensor Sa in TDC signal from the crank pulse signal and the cam angle sensor Sb, the active vibration isolation device 60 active mount constituting the (see FIG. 3) M F , it controls the power supply to the drive unit 241 of M R.

駆動部２４１のコイル２４６は、ＡＣＭＥＣＵ６１からの通電制御により励磁され、可動コア２５４を吸引して可動部材２２８を下方側に移動させる。この可動部材２２８の移動に伴い、第２液室２３１を区画する第２弾性体２２７が下方に変形して第２液室２３１の容積が増加する。逆に、コイル２４６を消磁すると、第２弾性体２２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２２８及び可動コア２５４が上昇し、第２液室２３１の容積が減少する。   The coil 246 of the drive unit 241 is excited by energization control from the ACMECU 61, attracts the movable core 254, and moves the movable member 228 downward. As the movable member 228 moves, the second elastic body 227 defining the second liquid chamber 231 is deformed downward and the volume of the second liquid chamber 231 increases. Conversely, when the coil 246 is demagnetized, the second elastic body 227 is deformed upward by its own elasticity, the movable member 228 and the movable core 254 are raised, and the volume of the second liquid chamber 231 is decreased.

しかして、車両Ｖの走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン１、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジン１からダイヤフラム支持ボス２２０及び第１弾性体支持ボス２１８を介して入力される荷重で第１弾性体２１９が変形して第１液室２３０の容積が変化すると、連通路２３２を介して接続された第１液室２３０及び第３液室２３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室２３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室２３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室２３５の容積変化はダイヤフラム２２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路２３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体２１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジン１から車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジン１が定常回転の場合は、駆動部２４１は駆動しない非作動状態に保たれる。 Thus, in the coupled system of the engine 1, the vehicle body, and the suspension having a low frequency (for example, 7 to 20 Hz) while the vehicle V is traveling, engine shake vibration that is low frequency vibration generated by the rigid body vibration of the vehicle body and the resonance of the engine system. When the first elastic body 219 is deformed by the load input from the engine 1 via the diaphragm support boss 220 and the first elastic body support boss 218 and the volume of the first liquid chamber 230 changes, the communication path The liquid flows between the first liquid chamber 230 and the third liquid chamber 235 connected via the H.232. In this state, when the volume of the first liquid chamber 230 is expanded / reduced, the volume of the third liquid chamber 235 is decreased / expanded accordingly, but the volume change of the third liquid chamber 235 is caused by the elastic deformation of the diaphragm 222. Absorbed. At this time, the shape and size of the communication path 232 and the spring constant of the first elastic body 219 are set so as to exhibit a low spring constant and a high damping force in the frequency region of the engine shake vibration. Vibration transmitted to the body frame can be effectively reduced.
In the frequency region of the engine shake vibration, when the engine 1 is in steady rotation, the drive unit 241 is kept in a non-operating state in which it is not driven.

前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジン１の図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジン１の気筒の一部を休止してエンジン１を駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室２３０及び第３液室２３５を接続する連通路２３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・マウントＭF，ＭRの駆動部２４１，２４１を駆動して防振機能を発揮させる。 Vibration at a frequency higher than the engine shake vibration, that is, vibration during idling due to rotation of a crankshaft (not shown) of the engine 1 or cylinder deactivation operation in which a part of the cylinders of the engine 1 is deactivated to drive the engine 1 When the vibration occurs, the liquid in the communication path 232 connecting the first liquid chamber 230 and the third liquid chamber 235 becomes a stick state and cannot exhibit the anti-vibration function. Therefore, the active mounts M F and M R The drive units 241 and 241 are driven to exhibit a vibration isolation function.

ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジン１のロール振動が主な要因である。
そこで、駆動部２４１，２４１を駆動するため、図４に示すアクティブ・マウントＭF，ＭRを含む能動型防振装置６０（図３参照）では、クランクパルスセンサＳａ、カム角センサＳｂ、エンジンＥＣＵ２５からの信号に基づいて、コイル２４６，２４６に対する通電を制御する。 By the way, idle vibration is a low frequency vibration of the floor, seat and steering wheel in the idling state, and bull vibration is a 4-cylinder engine, for example, 20-35 Hz, a 6-cylinder engine, for example, 30-50 Hz. Yes, the vibration is generated by non-uniform combustion at 5 to 10 Hz, and the roll vibration of the engine 1 is the main factor.
Therefore, in order to drive the drive units 241 and 241, in the active vibration isolator 60 (see FIG. 3) including the active mounts M F and M R shown in FIG. 4, the crank pulse sensor Sa, the cam angle sensor Sb, the engine Based on a signal from the ECU 25, the energization to the coils 246, 246 is controlled.

（エンジン始動制御装置）
続いて、本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置について、図６〜図９を参照して説明する。図６は、本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置を示すブロック図である。図７（ａ）は、エンジンのピストンの前回停止位置と自励振動帯通過時間との関係を示すグラフであり、図７（ｂ）は、自励振動帯通過時間算出部によって算出された自励振動帯通過時間と規定自励振動帯通過時間との差と、始動トルクと、の関係を示すグラフである。図８（ａ）は、能動型防振装置による制御のための入力電流値を説明するためのグラフであり、図８（ｂ）は、自励振動抑制制御における入力電流値と規定自励振動帯通過時間との関係を示すグラフである。図９は、始動トルク及びエンジンの回転速度の時間変化を示すグラフであり、図９（ａ）は従来の制御の場合を示すグラフ、図９（ｂ）は本発明の実施形態に係る制御の場合を示すグラフである。 (Engine start control device)
Subsequently, an engine start control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a block diagram showing an engine start control device according to the embodiment of the present invention. FIG. 7A is a graph showing the relationship between the previous stop position of the piston of the engine and the self-excited vibration band passing time, and FIG. 7B is a graph showing the self-excited vibration band passing time calculating unit. It is a graph which shows the relationship between the difference of an excitation vibration zone passage time and a regulation self-excitation vibration zone passage time, and starting torque. FIG. 8A is a graph for explaining the input current value for control by the active vibration isolator, and FIG. 8B is the input current value and the specified self-excited vibration in the self-excited vibration suppression control. It is a graph which shows the relationship with band passing time. FIG. 9 is a graph showing changes over time in the starting torque and the rotational speed of the engine, FIG. 9A is a graph showing the case of conventional control, and FIG. 9B is a graph of the control according to the embodiment of the present invention. It is a graph which shows a case.

本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置１００は、車体への振動の伝達を抑制する能動型防振装置６０によって車体に支持されたエンジン１を始動させる際にエンジン１の始動トルクを制御する装置であって、図１のエンジンＥＣＵ２５内に設けられており、図６に示すように、機能ブロックとして、前回停止位置取得部１０１と、記憶部１０２と、自励振動帯通過時間算出部１０３と、始動トルク決定部１０４と、始動用モータ制御部１０５と、点火制御部１０６と、を備える。   The engine start control device 100 according to the embodiment of the present invention controls the starting torque of the engine 1 when starting the engine 1 supported by the vehicle body by an active vibration isolator 60 that suppresses transmission of vibrations to the vehicle body. 1, which is provided in the engine ECU 25 of FIG. 1, and as shown in FIG. 6, the previous stop position acquisition unit 101, the storage unit 102, and the self-excited vibration band passage time calculation unit 103 are provided as functional blocks. A starting torque determining unit 104, a starting motor control unit 105, and an ignition control unit 106.

前回停止位置取得部１０１は、クランクパルスセンサＳａから出力されたクランクパルス信号に基づいて、エンジン１のピストンの前回停止位置を取得し、自励振動帯通過時間算出部１０３へ出力する。   The previous stop position acquisition unit 101 acquires the previous stop position of the piston of the engine 1 based on the crank pulse signal output from the crank pulse sensor Sa, and outputs it to the self-excited vibration band passing time calculation unit 103.

記憶部１０２には、図７（ａ）に示すように、規定始動トルクにおける、ピストンの前回停止位置と自励振動帯通過時間との関係が記憶される。ピストンの前回停止位置が上死点（０［ｄｅｇ］、１２０［ｄｅｇ］）に近いほど、ピストンを回転させるためには大きい初期トルクが必要となるため、エンジンの回転速度の上昇率が低下し、自励振動帯通過時間が長くなってしまう。また、記憶部１０２には、後記する規定自励振動帯通過時間が記憶されている。   As shown in FIG. 7A, the storage unit 102 stores the relationship between the previous stop position of the piston and the self-excited vibration band passing time at the specified starting torque. The closer the previous stop position of the piston is to top dead center (0 [deg], 120 [deg]), the greater the initial torque required to rotate the piston, the lower the rate of increase in engine speed. The self-excited vibration band passing time becomes longer. Further, the storage unit 102 stores a prescribed self-excited vibration band passing time which will be described later.

自励振動帯通過時間算出部１０３は、前回停止位置取得部１０１によって取得されたピストンの前回停止位置に基づいて、規定始動トルクによる自励振動帯通過時間を算出するものであって、本実施形態においては、記憶部１０２に記憶されたピストンの前回停止位置と自励振動帯通過時間との関係を参照することによって、規定始動トルクによる自励振動帯通過時間を算出し、始動トルク決定部１０４へ出力する。   The self-excited vibration band passing time calculating unit 103 calculates the self-excited vibration band passing time by the specified starting torque based on the previous stop position of the piston acquired by the previous stop position acquiring unit 101. In the embodiment, by referring to the relationship between the previous stop position of the piston stored in the storage unit 102 and the self-excited vibration band passing time, the self-excited vibration band passing time by the specified starting torque is calculated, and the starting torque determining unit To 104.

ここで、自励振動帯通過時間の決定手法について、図８を参照して説明する。ＡＣＭＥＣＵ６１は、予め設定された、図８（ａ）に示す防振制御のための電流を能動型防振装置６０のコイル２４６（図５参照）に通電させる。防振制御に関する入力電流の波形のうち、最初の波形が、能動型防振装置６０の自励振動を抑制するためのものであり、その後の波形が、通常のロール共振を抑制するためのものである。かかる電流がコイル２４６に通電されると、能動型防振装置６０の可動部材は、自励振動及びロール共振を抑制するように作動する。ここで、自励振動を抑制するための入力電流値Ｉａと、エンジン１を始動してからエンジン１の始動に伴う自励振動が終了するまでの時間（規定自励振動帯通過時間）と、は、図８（ｂ）に示すような関係を有する。能動型防振装置６０における自励振動は、エンジン１の回転速度が所定の範囲内である場合に発生する。また、自励振動を抑制するための入力電流値Ｉａは、能動型防振装置６０によって支持されるエンジン１等の重量、能動型防振装置６０のバネ定数等によって決まる。エンジン１の前回停止位置ごとの、かつ、エンジン１に規定始動トルクを付与した場合における規定自励振動帯通過時間と、自励振動を抑制するための入力電流値Ｉａとは、実験等によって予め求められる。すなわち、ＡＣＭＥＣＵ６１は、能動型防振装置６０の自励振動を抑制するように当該能動型防振装置６０の駆動を制御する。なお、ＡＣＭＥＣＵ６１には、エンジン１の前回停止位置と、規定自励振動帯通過時間及び入力電流値Ｉａとの関係が予め記憶されている構成であってもよい。   Here, a method for determining the self-excited vibration band passing time will be described with reference to FIG. The ACMECU 61 energizes the coil 246 (see FIG. 5) of the active vibration isolator 60 with a preset current for vibration isolation control shown in FIG. Among the waveforms of the input current relating to the vibration isolation control, the first waveform is for suppressing the self-excited vibration of the active vibration isolation device 60, and the subsequent waveform is for suppressing the normal roll resonance. It is. When such a current is passed through the coil 246, the movable member of the active vibration isolator 60 operates to suppress self-excited vibration and roll resonance. Here, the input current value Ia for suppressing the self-excited vibration, the time from when the engine 1 is started to when the self-excited vibration accompanying the start of the engine 1 ends (specified self-excited vibration band passing time), Has a relationship as shown in FIG. The self-excited vibration in the active vibration isolator 60 occurs when the rotational speed of the engine 1 is within a predetermined range. The input current value Ia for suppressing the self-excited vibration is determined by the weight of the engine 1 and the like supported by the active vibration isolator 60, the spring constant of the active vibration isolator 60, and the like. The prescribed self-excited vibration band passing time and the input current value Ia for suppressing the self-excited vibration at each previous stop position of the engine 1 and when the prescribed starting torque is applied to the engine 1 are previously determined by experiments or the like. Desired. That is, the ACMECU 61 controls the drive of the active vibration isolator 60 so as to suppress the self-excited vibration of the active vibration isolator 60. The ACMECU 61 may have a configuration in which the relationship between the previous stop position of the engine 1, the specified self-excited vibration band passing time, and the input current value Ia is stored in advance.

始動トルク決定部１０４は、前回停止位置取得部１０１によって取得された前回停止位置が上死点に近いほど、始動トルクが大きくなるように始動トルクを決定し、始動用モータ制御部１０６へ出力する。   The starting torque determining unit 104 determines the starting torque so that the starting torque increases as the previous stopping position acquired by the previous stopping position acquiring unit 101 is closer to the top dead center, and outputs the starting torque to the starting motor control unit 106. .

始動用モータ制御部１０５は、始動トルク決定部１０４によって決定された始動トルクに基づいて、エンジン１の始動用モータ１１０（本実施形態においては、図１に示す発電機４が始動用モータとして用いられる）の駆動を制御し、エンジン１を始動させる。点火制御部１０６は、エンジンＥＣＵ２５（図１参照）から出力されたエンジンの回転速度等に基づいて、エンジン１の点火タイミングを決定し、エンジン１に点火する。なお、本実施形態において、点火制御部１０６は、図１に示す出力特性可変機構３１を介してエンジン１を制御する。なお、エンジン１の始動用モータ１１０は、図１に示す発電機４をモータとして使用するものに限定されず、別途設けられたスタータ用モータであってもよい。   Based on the starting torque determined by the starting torque determining unit 104, the starting motor control unit 105 uses the starting motor 110 of the engine 1 (in this embodiment, the generator 4 shown in FIG. 1 is used as the starting motor). The engine 1 is started. The ignition control unit 106 determines the ignition timing of the engine 1 based on the engine speed output from the engine ECU 25 (see FIG. 1) and ignites the engine 1. In the present embodiment, the ignition control unit 106 controls the engine 1 via the output characteristic variable mechanism 31 shown in FIG. The starting motor 110 of the engine 1 is not limited to a motor that uses the generator 4 shown in FIG. 1 as a motor, and may be a starter motor provided separately.

ここで、始動トルク決定部１０４による始動トルクの決定手法について、図９を参照して説明する。例えば、エンジン１のピストンの前回停止位置が上死点に近い場合には、エンジンの回転速度の上昇率が低下するので、図９（ａ）に示すように、能動型防振装置６０の自励振動が発生する期間が長くなるとともに、エンジンの始動（始動トルクの入力開始）から能動型防振装置６０の自励振動が終了するまでの時間である自励振動帯通過時間が長くなってしまう。そのため、始動トルク決定部１０５は、エンジン１のピストンの前回停止位置が上死点に近い場合には、図９（ｂ）に示すように、始動トルクを大きくすることによって、能動型防振装置６０の自励振動が発生する期間を短くし、自励振動帯通過時間を短くすることによって、自励振動帯通過時間を規定自励振動帯通過時間に合わせる。   Here, a method for determining the starting torque by the starting torque determining unit 104 will be described with reference to FIG. For example, when the previous stop position of the piston of the engine 1 is close to the top dead center, the rate of increase of the engine speed decreases, so as shown in FIG. The period during which excitation vibration occurs increases, and the self-excited vibration band passing time, which is the time from the start of the engine (starting input of starting torque) to the end of the self-excited vibration of the active vibration isolator 60, increases. End up. Therefore, when the previous stop position of the piston of the engine 1 is close to the top dead center, the starting torque determining unit 105 increases the starting torque as shown in FIG. The self-excited vibration band passing time is adjusted to the specified self-excited vibration band passing time by shortening the period in which 60 self-excited vibrations are generated and shortening the self-excited vibration band passing time.

本実施形態においては、始動トルク決定部１０４は、自励振動帯通過時間算出部１０１によって算出された自励振動帯通過時間が記憶部１０２に記憶された規定自励振動帯通過時間よりも長い場合には、規定始動トルクよりも大きくなるように始動トルクを決定することによって、自励振動帯通過時間を規定自励振動帯通過時間に合わせ、自励振動帯通過時間算出部１０１によって算出された自励振動帯通過時間が記憶部１０２に記憶された規定自励振動帯通過時間よりも短い場合には、規定始動トルクよりも小さくなるように始動トルクを決定することによって、自励振動帯通過時間を規定自励振動帯通過時間に合わせ、始動用モータ制御部１０５へ出力する。例えば、図７（ａ）に示すように、ピストンの前回停止位置がＸ１である場合には、自励振動帯通過時間算出部１０１によって算出された自励振動帯通過時間が規定自励振動帯通過時間よりも長いので、始動トルク決定部１０４は、図７（ｂ）に示すように、規定始動トルクよりも大きくなるように始動トルクを決定する。一方、図７（ａ）に示すように、ピストンの前回停止位置がＸ２である場合には、自励振動帯通過時間算出部１０１によって算出された自励振動帯通過時間が規定自励振動帯通過時間よりも短いので、始動トルク決定部１０４は、図７（ｂ）に示すように、規定始動トルクよりも小さくなるように始動トルクを決定する。   In the present embodiment, the starting torque determination unit 104 is longer than the specified self-excited vibration band passing time stored in the storage unit 102 and calculated by the self-excited vibration band passing time calculation unit 101. In this case, the self-excited vibration band passing time is adjusted to the specified self-excited vibration band passing time by determining the starting torque to be larger than the specified starting torque, and is calculated by the self-excited vibration band passing time calculating unit 101. When the self-excited vibration band passing time is shorter than the specified self-excited vibration band passing time stored in the storage unit 102, the self-excited vibration band is determined by determining the starting torque to be smaller than the specified starting torque. The passing time is adjusted to the specified self-excited vibration band passing time and output to the starting motor control unit 105. For example, as shown in FIG. 7A, when the previous stop position of the piston is X1, the self-excited vibration band passing time calculated by the self-excited vibration band passing time calculating unit 101 is the prescribed self-excited vibration band. Since it is longer than the passage time, the starting torque determining unit 104 determines the starting torque so as to be larger than the specified starting torque as shown in FIG. On the other hand, as shown in FIG. 7A, when the previous stop position of the piston is X2, the self-excited vibration band passing time calculated by the self-excited vibration band passing time calculating unit 101 is the prescribed self-excited vibration band. Since it is shorter than the passage time, the starting torque determination unit 104 determines the starting torque so as to be smaller than the specified starting torque as shown in FIG.

本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置１００は、エンジン１のピストンの前回停止位置が上死点に近いほど、始動トルクが大きくなるように始動トルクを決定するので、エンジン１のピストンの前回停止位置を一定にすることなく、エンジン１のピストンの前回停止位置の違いによって能動型防振装置６０の自励振動が発生する期間が長くなることを抑制することができる。また、エンジン始動制御装置１００は、自励振動帯通過時間にばらつきが生じることを抑制することによって、能動型防振装置６０による自励振動抑制制御と実際の自励振動とにずれが生じることを抑制し、好適な自励振動抑制制御を実現することができる。   The engine start control device 100 according to the embodiment of the present invention determines the start torque so that the start torque increases as the previous stop position of the piston of the engine 1 approaches the top dead center. Without making the stop position constant, it is possible to suppress an increase in the period during which the self-excited vibration of the active vibration isolator 60 is generated due to the difference in the previous stop position of the piston of the engine 1. Further, the engine start control device 100 suppresses the occurrence of variation in the self-excited vibration band passing time, thereby causing a difference between the self-excited vibration suppression control by the active vibration isolator 60 and the actual self-excited vibration. Can be suppressed, and suitable self-excited vibration suppression control can be realized.

以上、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。例えば、記憶部１０２及び自励振動帯通過時間算出部１０３を省略し、始動トルク決定部１０４が、前回停止位置取得部１０１によって取得されたピストンの前回停止位置に基づいて、停止位置が上死点に近いほど、始動トルクが大きくなるように始動トルクを決定する構成であってもよい。また、本発明のエンジン始動制御装置１００は、能動型防振装置に代えて、ＡＣＭＥＣＵ６１による制御によらず受動的に振動を減衰させる液封型の受動型防振装置を採用したハイブリッド車両Ｖにも適用可能である。また、本発明のエンジン始動用制御装置１００は、本願出願人が開発したＩＭＡ（Integrated Motor Assist）システムを採用したハイブリッド車両にも適用可能である。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described referring drawings, this invention is not limited to the said embodiment, A design change is possible suitably in the range which does not deviate from the summary of this invention. For example, the storage unit 102 and the self-excited vibration band passing time calculation unit 103 are omitted, and the starting torque determination unit 104 is set to the top stop position based on the previous stop position of the piston acquired by the previous stop position acquisition unit 101. The configuration may be such that the starting torque is determined such that the starting torque increases as the point is closer. In addition, the engine start control device 100 of the present invention is applied to a hybrid vehicle V that employs a liquid ring-type passive vibration isolator that passively attenuates vibration without being controlled by the ACMECU 61, instead of the active vibration isolator. Is also applicable. The engine start control device 100 of the present invention can also be applied to a hybrid vehicle employing an IMA (Integrated Motor Assist) system developed by the applicant of the present application.

６０ 能動型防振装置（防振装置）
６１ ＡＣＭＥＣＵ（制御装置）
１００ エンジン始動制御装置
１０１ 前回停止位置取得部
１０２ 記憶部
１０３ 自励振動点通過時間算出部
１０４ 始動トルク決定部
１０５ 始動用モータ制御部
１１０ 始動用モータ 60 Active vibration isolator (vibration isolator)
61 ACMECU (control device)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Engine start control apparatus 101 Previous stop position acquisition part 102 Memory | storage part 103 Self-excited vibration point passage time calculation part 104 Start torque determination part 105 Start motor control part 110 Start motor

Claims (8)

車体への振動の伝達を抑制する防振装置によって前記車体に支持されたエンジンを始動させる際に前記エンジンの始動トルクを制御するエンジン始動制御装置であって、
規定始動トルクによる前記エンジンの始動から当該エンジンの始動に伴う前記防振装置の自励振動が終了するまでの時間である自励振動帯通過時間を算出する自励振動帯通過時間算出部と、
算出された前記自励振動帯通過時間に基づいて、前記エンジンの前記始動トルクを決定する始動トルク決定部と、
を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。 An engine start control device that controls a start torque of the engine when starting an engine supported by the vehicle body by means of a vibration isolating device that suppresses transmission of vibration to the vehicle body,
A self-excited vibration band passing time calculating unit that calculates a self-excited vibration band passing time that is a time from the start of the engine by a specified starting torque until the self-excited vibration of the vibration isolator accompanying the start of the engine ends;
A starting torque determining unit that determines the starting torque of the engine based on the calculated self-excited vibration band passing time ;
Engine start control apparatus comprising: a. 前記エンジンのピストンの前回停止位置を取得する前回停止位置取得部をさらに備え、  A previous stop position acquisition unit for acquiring a previous stop position of the piston of the engine;
前記自励振動帯通過時間算出部は、取得された前記前回停止位置に基づいて前記自励振動帯通過時間を算出する  The self-excited vibration band passing time calculating unit calculates the self-excited vibration band passing time based on the acquired previous stop position.
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。  The engine start control device according to claim 1. 前記エンジンのピストンの前回停止位置を取得する前回停止位置取得部をさらに備え、
前記始動トルク決定部は、取得された前記前回停止位置が上死点に近いほど、前記始動トルクが大きくなるように前記始動トルクを決定する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。 A previous stop position acquisition unit for acquiring a previous stop position of the piston of the engine;
2. The engine start control according to claim 1, wherein the start torque determining unit determines the start torque such that the start torque increases as the acquired previous stop position is closer to top dead center. apparatus. 前記始動トルク決定部は、予め定められた、前記エンジンの始動から当該エンジンの始動に伴う前記防振装置の自励振動が終了するまでの時間である規定自励振動帯通過時間に基づいて、前記始動トルクを決定する  The starting torque determination unit is based on a predetermined self-excited vibration band passing time that is a predetermined time from the start of the engine to the end of the self-excited vibration of the vibration isolator accompanying the start of the engine. Determine the starting torque
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のエンジン始動制御装置。  The engine start control device according to any one of claims 1 to 3, wherein 前記始動トルク決定部は、算出された前記自励振動帯通過時間が前記規定自励振動帯通過時間よりも長い場合には、前記規定始動トルクよりも大きくなるように前記始動トルクを決定する
ことを特徴とする請求項４に記載のエンジン始動制御装置。 The starting torque determining unit determines the starting torque to be larger than the specified starting torque when the calculated self-excited vibration band passing time is longer than the specified self-excited vibration band passing time. The engine start control device according to claim 4 . 前記始動トルク決定部は、算出された前記自励振動帯通過時間が取得された前記規定自励振動帯通過時間よりも短い場合には、前記規定始動トルクよりも小さくなるように前記始動トルクを決定する
ことを特徴とする請求項５に記載のエンジン始動制御装置。 When the calculated self-excited vibration band passing time is shorter than the specified self-excited vibration band passing time, the starting torque determining unit sets the starting torque to be smaller than the specified starting torque. The engine start control device according to claim 5 , wherein the engine start control device is determined. 前記規定始動トルクにおける、前記前回停止位置と前記自励振動帯通過時間との関係が記憶される記憶部をさらに備え、
前記自励振動帯通過時間算出部は、前記記憶部に記憶された前記前回停止位置と前記自励振動帯通過時間との関係を参照することによって、前記規定始動トルクによる前記自励振動帯通過時間を算出する
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジン始動制御装置。 A storage unit for storing a relationship between the previous stop position and the self-excited vibration band passing time in the specified starting torque;
The self-excited vibration band passing time calculating unit refers to the relationship between the previous stop position and the self-excited vibration band passing time stored in the storage unit, thereby passing the self-excited vibration band by the specified starting torque. The engine start control device according to claim 2 or 3 , wherein time is calculated. 前記防振装置は、能動型防振装置であり、  The vibration isolator is an active vibration isolator,
前記車両は、前記エンジンの振動状態を推定し、推定された前記振動状態に基づいて前記能動型防振装置の駆動を制御する制御装置をさらに備えており、  The vehicle further includes a control device that estimates a vibration state of the engine and controls driving of the active vibration isolator based on the estimated vibration state.
前記制御装置は、予め定められた、前記エンジンの始動から当該エンジンの始動に伴う前記能動型防振装置の自励振動が終了するまでの時間である規定自励振動帯通過時間に基づいて、前記能動型防振装置の自励振動を抑制するように当該能動型防振装置の駆動を制御する  The control device is based on a predetermined self-excited vibration band passing time which is a predetermined time from the start of the engine to the end of the self-excited vibration of the active vibration isolator accompanying the start of the engine. Control the drive of the active vibration isolator so as to suppress the self-excited vibration of the active vibration isolator.
ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のエンジン始動制御装置。  The engine start control device according to any one of claims 1 to 7, wherein
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