JP5009068B2 - Car body rear structure - Google Patents
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Description
この発明は、車両の後面衝突時における衝撃吸収性能を高めた車体後部構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle body rear structure with improved impact absorption performance at the time of a rear-end collision of a vehicle.
車両の後部には、車体略前後方向に延出する一対のリヤフレームが設けられ、この各リヤフレームの前端部が車体側部のサイドシルに結合されるとともに、後端部がリヤバンパのバンパビームに結合されている。
この種の構造を備える車両においては、後面衝突時に、バンパビームに入力された衝突荷重を左右のリヤフレームを介してサイドシルに伝達するとともに、入力荷重が大きい場合には、リヤフレームが長手方向に略沿って圧壊してその間に衝突エネルギーを吸収する(例えば、特許文献1参照)。
In a vehicle having this type of structure, during a rear collision, the collision load input to the bumper beam is transmitted to the side sills via the left and right rear frames, and when the input load is large, the rear frame is approximately in the longitudinal direction. It collides along and absorbs collision energy in the meantime (for example, refer patent document 1).
しかし、この従来の車体後部構造においては、左右のリヤフレームが車体のほぼ前後方向に沿って直線的に延出しているため、荷重入力点が車幅方向の中心領域からずれた後面オフセット衝突があると、衝突側のリヤフレームと非衝突側のリヤフレームで荷重分担が大きく異なる状況(例えば、衝突側のリヤフレーム70%、非衝突側のリヤフレーム30%。)が起こり得る。
よって、このような従来の車体後部構造においては、後面オフセット衝突時に、衝突側のリヤフレームに大きな荷重が偏って作用するものと考えられるため、その大荷重を支持し得るようにリヤフレームを補強する必要が生じ、その結果、車体後部のフレーム重量が増加することが懸念される。
However, in this conventional vehicle body rear structure, the left and right rear frames extend linearly along the front-rear direction of the vehicle body, so that a rear surface offset collision in which the load input point deviates from the center region in the vehicle width direction occurs. If so, there may occur a situation in which the load sharing is greatly different between the rear frame on the collision side and the rear frame on the non-collision side (for example, 70% rear frame on the collision side and 30% rear frame on the non-collision side).
Therefore, in such a conventional rear structure of the vehicle body, it is considered that a large load acts on the rear frame on the collision side in the event of a rear surface offset collision. Therefore, the rear frame is reinforced to support the large load. As a result, there is a concern that the frame weight at the rear of the vehicle body increases.
また、上記の従来の車体後部構造においは、リヤバンパのバンパビームに入力される衝突荷重を、左右のリヤフレームに後端の連結部を通して伝達するようになっているため、比較的軽衝突であってもバンパビームに入力される衝突加重が両リヤフレームの後端の連結部に大きな応力として作用する。このため、リヤフレームの後端の連結部の応力増加を抑制するために、その連結部を大掛かりに補強しなければならない。 Further, in the above-described conventional vehicle body rear structure, the collision load input to the bumper beam of the rear bumper is transmitted to the left and right rear frames through the rear end connecting portion, so that the collision is relatively light. Also, the collision load input to the bumper beam acts as a large stress on the connecting portion at the rear end of both rear frames. For this reason, in order to suppress an increase in stress at the connecting portion at the rear end of the rear frame, the connecting portion must be reinforced on a large scale.
そこで、この発明は、後面衝突時における衝突荷重を車体後部で効率良く分散支持することのできる車体後部構造を提供しようとするものである。 Therefore, the present invention is intended to provide a vehicle body rear portion structure that can efficiently support the collision load at the time of rear collision at the vehicle rear portion.
上記の課題を解決する請求項1に記載の発明は、車体略前後方向に延出する左右一対のリヤフレーム(例えば、後述の実施形態におけるリヤフレーム2)と、車幅方向に略沿って延出し、前記一対のリヤフレームの後端部に結合されるリヤバンパのバンパビーム(例えば、後述の実施形態におけるバンパビーム30)と、両端部が前記各リヤフレームの長手方向の中央側領域に結合されるとともに、頂部が前記バンパビーム側に向けて突出する弧状フレーム(例えば、後述の実施形態における弧状フレーム20)と、前記一対のリヤフレームの車幅方向内側に配置されて前記一対のリヤフレームと前記弧状フレームに接合され、略中央部にタイヤ収納部(例えば、後述の実施形態におけるタイヤ収納部9)が設けられたスペアタイヤパン(例えば、後述の実施形態におけるスペアタイヤパン8)と、前記弧状フレームに接合された、車体の後部壁を成すリヤパネル(例えば、後述の実施形態におけるリヤパネル6)と、前記リヤパネルのうち前記弧状フレームとの接合部と前記バンパビームとの間に配置される衝撃吸収材(例えば、後述の実施形態における衝撃吸収材31)と、を備え、前記リヤフレームは、後端部が前記バンパビームに接合される第1フレーム(例えば、後述の実施形態における第1フレーム14)と、前端部が車体側部のサイドシルに接合され、後端部に前記第1フレームの前端部が接合される第2フレーム(例えば、後述の実施形態における第2フレーム15)とから成り、前記第1フレームおよび前記第2フレームの基本断面が、上方に開口するハット形断面の形状とされ、前記第1フレームの前端寄りの一部の断面は、前記スペアタイヤパンの前記タイヤ収納部側に臨む側壁が車幅方向内側に徐々に倒されて断面略L状の異形断面部(例えば、後述の実施形態における異形断面部16)となり、前記弧状フレームは、断面が略L字状に形成され、前記頂部が前記リヤパネルとの間で箱形の閉断面を成すように前記リヤパネルに接合されるとともに、前記両端部が前記一対のリヤフレームの前記第2フレームの後端部に達する位置まで延出し、前記弧状フレームは、複数のパネル材によって構成され、前記複数のパネル材として、最も車体後方側に前記頂部を中心とする後部パネル(例えば、後述の実施形態における後部パネル20a)が配置されるとともに、前記後部パネルの両側前端部に他の前記パネル材(例えば、後述の実施形態における中間パネル20bおよび前部パネル20c)が接合され、前記後部パネルは前記他のパネル材より肉厚が最も薄く形成され、前記衝撃吸収材は、前記リヤパネルのうち前記弧状フレームの前記後部パネルとの接合部と前記バンパビームとの間に配置され、断面略L字状の前記弧状フレームの端縁と前記第1フレーム14の異形断面部によって前記スペアタイヤパンの側縁部が挟み込まれた状態において、前記弧状フレームと前記第1フレームとが相互に結合されることで、前記弧状フレームと前記第1フレームによって形成される箱形の閉断面の対角同士が前記スペアタイヤパンの側縁部で補強されることを特徴とする。
これにより、後面オフセット衝突時にリヤバンパに衝突荷重が入力されると、その衝突荷重は、衝突側のリヤフレームの後端部に入力されるとともに、衝撃吸収材を介して弧状フレームの頂部に入力される。そして、弧状フレームの頂部に入力された荷重は、弧状フレームの両端部を通して左右のリヤフレームにほぼ均等に入力される。また、後面オフセット衝突に限らず、後面衝突時には、バンパビームに入力された荷重が衝撃吸収材によって衝撃を吸収されつつ、弧状フレームによって分散支持されるようになる。
The invention according to claim 1, which solves the above problem, includes a pair of left and right rear frames (for example, a
Thus, when a collision load is input to the rear bumper at the time of a rear surface offset collision, the collision load is input to the rear end portion of the rear frame on the collision side and also input to the top portion of the arc-shaped frame via the shock absorber. The The load input to the top of the arcuate frame is input to the left and right rear frames substantially equally through both ends of the arcuate frame. Further, not only in the rear surface offset collision, but in the rear surface collision, the load input to the bumper beam is dispersedly supported by the arc frame while the shock is absorbed by the shock absorber.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車体後部構造において、前記弧状フレームが、車体後方側に向かって肉厚が漸次薄くなるように形成されていることを特徴とする。
これにより、大きな衝突荷重がバンパビームと衝撃吸収材を通して弧状フレームに入力されると、弧状フレームは肉厚の薄い車体後方側から前方側に向かって順次に圧壊するようになる。
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle body rear portion structure according to the first aspect, the arcuate frame is formed so that the thickness gradually decreases toward the rear side of the vehicle body.
Thus, when a large collision load is input to the arc frame through the bumper beam and the shock absorber, the arc frame is sequentially crushed from the rear side of the thin vehicle body toward the front side.
請求項1に記載の発明によれば、リヤバンパのバンパビームに入力された衝突荷重をリヤフレームの後端部と弧状フレームの頂部で支持することができるため、後面オフセット衝突時の衝突荷重を左右のリヤフレームに可及的均等に分散支持させることができ、しかも、バンパビームと弧状フレームの間に衝撃吸収材が介装されていることから、軽衝突時にリヤフレーム後端の連結部に作用する応力を効果的に軽減することができる。 According to the first aspect of the present invention, the collision load input to the bumper beam of the rear bumper can be supported by the rear end of the rear frame and the top of the arcuate frame. Since the rear frame can be distributed and supported as evenly as possible, and the shock absorber is interposed between the bumper beam and the arcuate frame, the stress acting on the connecting part at the rear end of the rear frame at the time of a light collision Can be effectively reduced.
請求項2に記載の発明によれば、大きな衝突荷重の入力時に、弧状フレームを車体後方側から前方側に向かって順次圧壊させることができるため、衝突エネルギーを弧状フレームによって確実にかつ効率良く吸収することが可能になる。 According to the second aspect of the present invention, when the large collision load is input, the arc frame can be sequentially crushed from the rear side of the vehicle body toward the front side, so that the collision energy is absorbed reliably and efficiently by the arc frame. It becomes possible to do.
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、特別に断らない限り、「前」「後」」や「上」「下」は車両についての前後と上下を意味するものとする。また、図中矢印Fは、車両の前方を示し、矢印Uは車両の上方を示すものとする。
図1は、この発明にかかる車体後部構造を採用した車両1を前方斜め上方から見た斜視図であり、図2は、パネル材を取り去った車体後部の骨格部の平面図、図3,図4は、同車両1の図1のA−A断面とB−B断面に夫々対応する断面図、図5は、同車両1を後方斜め下方から見た斜視図である。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, unless otherwise specified, “front”, “rear”, “upper”, and “lower” mean front and rear and up and down of the vehicle. In the drawing, an arrow F indicates the front of the vehicle, and an arrow U indicates the upper side of the vehicle.
FIG. 1 is a perspective view of a vehicle 1 that employs a vehicle body rear structure according to the present invention as seen obliquely from the front and above. FIG. 2 is a plan view of a skeleton portion of a vehicle body rear part from which a panel material has been removed. 4 is a cross-sectional view corresponding to the AA cross section and the BB cross section of FIG. 1 of the vehicle 1, and FIG. 5 is a perspective view of the vehicle 1 as viewed obliquely from the lower rear.
車両1は、車体後部の下面に左右一対のリヤフレーム2,2が車体前後方向に略沿って配置され、両リヤフレーム2,2の前端部が、車体左右のサイドシル3,3と、そのサイドシル3,3の後端部同士を連結するミドルクロスメンバ4とに結合されている。また、両リヤフレーム2,2の略中間部にはリヤクロスメンバ5が架設され、両リヤフレーム2,2の後端部には、車幅方向に略沿って延出するリヤバンパのバンパビーム30が結合されている。また、左右両側のリヤフレーム2,2とリヤクロスメンバ5の上面には、トランクルームの下方でスペアタイヤ7(図3,図4参照)を脱着可能に支持するスペアタイヤパン8が接合されている。また、スペアタイヤパン8の後端部には、車体の後部壁を成すリヤパネル6が結合されている。
In the vehicle 1, a pair of left and right
スペアタイヤパン8は、その略中央部に下方に略円形状に窪むタイヤ収納部9が設けられ、そのタイヤ収納部9内にスペアタイヤ7(図3,図4参照)が収容されるようになっている。そして、タイヤ収納部9の底壁は、その中心部の近傍に、スペアタイヤ7をボルト固定するためのスペアタイヤアンカーナット10が設置されるとともに、そのスペアタイヤアンカーナット10の設置部の近傍領域を頂部として中央が上方に隆起する略円錐部11が設けられている。
The
スペアタイヤパン8の略円錐部11には、上面側に膨出する複数条、具体的には、5条の弧状ビード12a〜12eがほぼ等ピッチで形成されている。この各弧状ビード12a〜12eは、スペアタイヤアンカーナット10の設置部の近傍を中心とする円弧形状を描くように連続し、かつ、円弧の頂部が車体後方側に向くように形成されている。したがって、略円錐部11のうちの車体後部寄りの領域には、図3に示すように、複数の弧状ビード12a〜12eによる連続した波形断面が車体前後方向に略沿って形成されている。
The substantially
また、スペアタイヤパン8には、各弧状ビード12a〜12eの円弧の両端部とリヤクロスメンバ5の近傍を連結する直線ビード13a〜13eが車体前後方向に沿って形成されている。各直線ビード13a〜13eは弧状ビード12a〜12eと同様にスペアタイヤパン8の上面側に膨出し、対応する弧状ビード12a〜12eと断面が連続するように形成されている。
Further, the
ところで、スペアタイヤパン8を支持する左右の各リヤフレーム2は、図1,図2に示すように、後端部がバンパビーム30に接合される第1フレーム14と、前端部がサイドシル3に接合され、後端部に第1フレーム14の前端部が接合される第2フレーム15とから成り、両者の基本断面(車幅方向で切った断面)が上方に開口するハット形断面、つまり、上方に開口するコ字断面の両縁にフランジ部が設けられた形状とされている。ただし、第1フレーム14の前端寄りの一部は、図5に示すように、スペアタイヤパン8のタイヤ収納部9側に臨む側壁が車幅方向内側に徐々に倒されて断面略L状の異形断面部16となっている。
By the way, as shown in FIGS. 1 and 2, the left and right
また、リヤパネル6の車幅方向の中央部と、左右のリヤフレーム2,2のうちの第1フレーム14の前端寄りの領域とは、平面視が略円弧状の弧状フレーム20によって結合されている。
弧状フレーム20は、図3,図4に示すように、長手方向と直交する断面が略L字状に形成され、円弧の頂部に相当する部分がリヤパネル6との間で箱形の閉断面を成すように同パネル6に接合されるとともに、円弧の両側の自由端に相当する部分が夫々左右のリヤフレーム2の第2フレーム15の後端部に達する位置まで延出している。
また、弧状フレーム20は、プレス成形された複数のパネル材によって構成され、最も車体後方側に位置される円弧の頂部を中心とする後部パネル20aの両側前端部に中間パネル20bが接合され、さらに各中間パネル20bの前端部に前部パネル20cが接合されている。これらのパネル20a,20b,20cは、後部パネル20aの肉厚が最も薄く形成され、後部パネル20a、中間パネル20b、前部パネル20cの順で肉厚が段階的に厚くなっている。
Further, the central portion of the
As shown in FIGS. 3 and 4, the arc-
Further, the arc-shaped
また、左右のリヤフレーム2,2の上面には前述のようにスペアタイヤパン8が接合されるが、スペアタイヤパン8の側縁部のうちの、両リヤフレーム2,2の第1フレーム14の前縁部に対応する部位は、図4に示すように、異形断面部16の上面形状に沿うように車体側方に向かって斜め上方に傾斜している。そして、このスペアタイヤパン8の側縁部は、断面略L字状の弧状フレーム20の端縁と第1フレーム14の異形断面部16によって挟み込まれ、その状態において弧状フレーム20と第1フレーム14とが相互に結合されている。これにより、弧状フレーム20と第1フレーム14によって形成される箱形の閉断面の対角同士がスペアタイヤパン8の側縁部で補強されるとともに、スペアタイヤパン8の側縁部が弧状フレーム20と第1フレーム14によって強固に支持されるようになる。
Further, as described above, the
ところで、リヤパネル6のうちの弧状フレーム20との接合部と、バンパビーム30との間には衝撃吸収材31が介装されている。この衝撃吸収材31としては、例えば、変形可能な金属材料や樹脂材料、或いは、油圧減衰力を用いる機器等を採用することができる。この衝撃吸収材31は、バンパビーム30に入力される衝撃を吸収するとともに、バンパビーム30に入力された荷重を弧状フレーム20の頂部に伝達する。
By the way, an
以上の構成において、図2に示すように、バンパビーム30のほぼ中央部に後面衝突荷重Pが入力されると、その後面衝突荷重Pは、左右のリヤフレーム2,2の後端部に直接入力されてサイドシル3,3に伝達されるとともに、中央の衝撃吸収材31を介して弧状フレーム20の頂部から両端部に向かう荷重伝達経路を通してもサイドシル3,3に伝達されるようになる。この間、衝撃吸収材31は入力衝撃を吸入しつつ、荷重を弧状フレーム20に伝達する。
In the above configuration, as shown in FIG. 2, when the rear collision load P is input to the substantially central portion of the
後面衝突が軽衝突である場合には、衝突エネルギーはほぼリヤバンパと衝撃吸収材31のみによって吸収されるが、大きな衝突荷重が入力された場合には、左右のリヤフレーム2,2と弧状フレーム20が圧壊し、その間に衝突エネルギーを吸収する。特に、弧状フレーム20は、車体後部側から前部側に向かって段階的に肉厚に形成されているため、中折れすることなく車体後部側から前部側に向かって順次圧壊する。
また、このとき衝突エネルギーの吸収は、リヤフレーム2,2と弧状フレーム20だけでなく、これらに接合されるスペアタイヤパン8においても行われる。以下、スペアタイヤパン8におけるエネルギー吸収について説明する。
When the rear collision is a light collision, the collision energy is almost absorbed only by the rear bumper and the
At this time, the collision energy is absorbed not only in the
図6は、車両の後面衝突時におけるスペアタイヤパン8の変形の様子を示すものである。なお、同図中18は、スペアタイヤパン8の前部側下方でリヤクロスメンバ5とミドルクロスメンバ4の間に配置された燃料タンクである。
バンパビーム30に衝突荷重が入力されて、左右のリヤフレーム2,2と弧状フレーム20が車体後方側から圧壊を開始すると、図6に示すように、スペアタイヤパン8上の各弧状ビード12a〜12eが円弧の頂部部分を中心として潰れ変形するようになる。
このとき、各弧状ビード12a〜12eは、両端部が直線ビード13a〜13eを介してリヤクロスメンバ5に剛的に支持されているため、衝突荷重Pがスペアタイヤパン8上の広い領域に分散されることなく、弧状ビード12a〜12eの円弧の頂部付近に集中するようになる。したがって、スペアタイヤパン8は、これにより弧状ビード12a〜12eの円弧の頂部付近が蛇腹状に変形するとともに、弧状ビード12a〜12eの全体が次第に圧壊するようになり、この変形の行程の間に衝突エネルギーを効率良く吸収するようになる。
FIG. 6 shows how the
When a collision load is input to the
At this time, since each arc-shaped
ここで、衝突位置が車幅方向の左右の一方に偏る後面オフセット衝突の場合には、通常、衝突側のリヤフレーム2に衝突荷重が偏って入力されるようになるが、この車体後部構造を採用した車両1においては、衝突荷重が、バンパビーム30から衝突側のリヤフレーム2と、車幅方向中央の弧状フレーム20の頂部とに入力され、弧状フレーム20の頂部に入力された荷重は両側の端部を通して左右両側のリヤフレーム2,2の中間位置へと伝達される。したがって、後面オフセット衝突の場合にも、左右のリヤフレーム2,2に荷重支持を可及的に均等に分担させることができるとともに、スペアタイヤパン8に入力される荷重を弧状ビード12a〜12eの頂部付近に確実に作用させることができる。
Here, in the case of a rear offset collision in which the collision position is biased to the left or right in the vehicle width direction, the collision load is normally input to the
また、この車体後部構造を採用した車両1においては、断面略L字状の弧状フレーム20の端縁が、リヤフレーム2の第1フレーム14のうちの、断面略L字状の異形断面部16にスペアタイヤパン8の縁部を挟み込んだ状態で接合され、弧状フレーム20の端縁と異形断面部16とで閉断面構造が形成されているため、リヤフレーム2と弧状フレーム20に入力される衝突加重をスペアタイヤパン8にせん断方向の応力として伝達することができる。したがって、左右のリヤフレーム2,2の偏った圧壊をスペアタイヤパン8に作用するせん断応力によって規制することができることから、後面オフセット衝突時にも、スペアタイヤパン8上の複数の弧状ビード12a〜12eを、頂部付近を中心として確実に圧壊させることができる。
Further, in the vehicle 1 adopting this vehicle body rear structure, the edge of the
さらに、この車体後部構造を採用した車両1においては、バンパビーム30と弧状フレーム20の頂部付近との間に衝撃吸収材31が介装されているため、後面衝突時、特に、軽衝突時にバンパビーム30とリヤフレーム2との結合部に作用する応力を効果的に軽減することができる。したがって、この構造を採用した場合には、バンパビーム30とリヤフレーム2の結合部を大掛かりに補強する必要がなくなり、車両の軽量化やリヤフレーム後端回りの構造の簡素化を図るうえで有利となる。
Further, in the vehicle 1 adopting this rear body structure, since the
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。 In addition, this invention is not limited to said embodiment, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary.
2…リヤフレーム
20…弧状フレーム
30…バンパビーム
31…衝撃吸収材
2 ...
Claims (2)
車幅方向に略沿って延出し、前記一対のリヤフレームの後端部に結合されるリヤバンパのバンパビームと、
両端部が前記各リヤフレームの長手方向の中央側領域に結合されるとともに、頂部が前記バンパビーム側に向けて突出する弧状フレームと、
前記一対のリヤフレームの車幅方向内側に配置されて前記一対のリヤフレームと前記弧状フレームに接合され、略中央部にタイヤ収納部が設けられたスペアタイヤパンと、
前記弧状フレームに接合された、車体の後部壁を成すリヤパネルと、
前記リヤパネルのうち前記弧状フレームとの接合部と前記バンパビームとの間に配置される衝撃吸収材と、を備え、
前記リヤフレームは、後端部が前記バンパビームに接合される第1フレームと、前端部が車体側部のサイドシルに接合され、後端部に前記第1フレームの前端部が接合される第2フレームとから成り、
前記第1フレームおよび前記第2フレームの基本断面が、上方に開口するハット形断面の形状とされ、前記第1フレームの前端寄りの一部の断面は、前記スペアタイヤパンの前記タイヤ収納部側に臨む側壁が車幅方向内側に徐々に倒されて断面略L状の異形断面部となり、
前記弧状フレームは、断面が略L字状に形成され、前記頂部が前記リヤパネルとの間で箱形の閉断面を成すように前記リヤパネルに接合されるとともに、前記両端部が前記一対のリヤフレームの前記第2フレームの後端部に達する位置まで延出し、
前記弧状フレームは、複数のパネル材によって構成され、前記複数のパネル材として、最も車体後方側に前記頂部を中心とする後部パネルが配置されるとともに、前記後部パネルの両側前端部に他の前記パネル材が接合され、前記後部パネルは前記他のパネル材より肉厚が最も薄く形成され、
前記衝撃吸収材は、前記リヤパネルのうち前記弧状フレームの前記後部パネルとの接合部と前記バンパビームとの間に配置され、
断面略L字状の前記弧状フレームの端縁と前記第1フレームの異形断面部によって前記スペアタイヤパンの側縁部が挟み込まれた状態において、前記弧状フレームと前記第1フレームとが相互に結合されることで、前記弧状フレームと前記第1フレームによって形成される箱形の閉断面の対角同士が前記スペアタイヤパンの側縁部で補強されることを特徴とする車体後部構造。 A pair of left and right rear frames extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle body;
A bumper beam of a rear bumper extending substantially along the vehicle width direction and coupled to the rear ends of the pair of rear frames;
Both ends are coupled to a longitudinal central region of each rear frame, and an arcuate frame with a top projecting toward the bumper beam side;
A spare tire pan disposed inside the pair of rear frames in the vehicle width direction, joined to the pair of rear frames and the arc frame, and provided with a tire storage portion in a substantially central portion;
A rear panel which is joined to the arc frame and forms a rear wall of the vehicle body;
A shock absorber disposed between a joint portion of the rear panel with the arc frame and the bumper beam ;
The rear frame includes a first frame having a rear end portion joined to the bumper beam, a second frame having a front end portion joined to a side sill of a vehicle body side portion, and a front end portion of the first frame joined to a rear end portion. And
The basic cross section of the first frame and the second frame is a hat-shaped cross section that opens upward, and a partial cross section near the front end of the first frame is on the tire storage portion side of the spare tire pan. The side wall facing the vehicle is gradually tilted inward in the vehicle width direction to form a deformed cross section having a substantially L cross section,
The arc-shaped frame has a substantially L-shaped cross section, and the top portion is joined to the rear panel so as to form a box-shaped closed cross section with the rear panel, and the both end portions are the pair of rear frames. Extending to a position reaching the rear end of the second frame,
The arcuate frame is constituted by a plurality of panel members, and as the plurality of panel members, a rear panel centering on the top portion is disposed on the most rear side of the vehicle body, and other front end portions on both sides of the rear panel. Panel material is joined, the rear panel is formed with the smallest thickness than the other panel material,
The shock absorber is disposed between the bumper beam and the joint of the arcuate frame with the rear panel of the rear panel,
The arc-shaped frame and the first frame are coupled to each other in a state in which the side edge of the spare tire pan is sandwiched between the edge of the arc-shaped frame having a substantially L-shaped cross section and the deformed cross-section of the first frame. Thus, the diagonal structure of the box-shaped closed cross section formed by the arc-shaped frame and the first frame is reinforced at the side edge of the spare tire pan .
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