JP4509406B2 - 水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
水ジェット推進艇は、エンジンで駆動されるインペラを備えたジェット推進機の噴射ノズルから水を後方に噴射することにより前進するものであり、跨座式シートに跨った操縦者が操舵ハンドルを操作してディフレクターを左右に揺動させることにより旋回するようになっている。また、操舵ハンドルのスロットルレバーを握り・離し操作してエンジンのスロットルバルブの開度を調節することにより船速を変化させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような水ジェット推進艇において、前進中に岸壁等に横向きに着岸させるような場合、スロットルレバーを操作して噴射ノズルから噴射される水の強さを調整しながら、操舵ハンドルを操作してディフレクターを左又は右に揺動させる必要があり、より簡単な操作でスムーズに着岸できるようにすることが要望されている。
【０００４】
本発明は、上記要望を満たすためになされたもので、着岸性が一層向上する水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１は、エンジンと、上記エンジンで駆動され、水を噴射する噴射ノズルを有するジェット推進機と、上記噴射ノズルから噴射される水の向きを左右に揺動させる操舵ハンドルと、上記エンジンのスロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記操舵ハンドルのステアリング角度を検出するステアリング角度検出手段と、上記スロットル開度に応じた値が所定値以下で、上記ステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段とが設けられていることを特徴とする水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供するものである。
【０００６】
請求項１によれば、スロットル開度検出手段により検出したスロットル開度に応じた値が所定値以下で、ステアリング角度検出手段により検出したステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御する。
【０００７】
ここで、スロットル開度に応じた値とは、スロットル開度、スロットル開度の絶対値、スロットル開度の増減量、スロットル開度の変化率の大きさ等をいう。
【０００８】
このスロットル開度に応じた値が所定値以下の時とは、例えば、前進中に岸壁等に横向きに着岸させるような場合、スロットルレバーを急に離すとスロットルバルブの開度が減少してエンジンの出力が低下するような状態の時である。
【０００９】
同様に、ステアリング角度に応じた値とは、ステアリング角度、ステアリング角度の絶対値、ステアリング角度の増減量、ステアリング角度の変化率の大きさ等をいう。
【００１０】
このステアリング角度に応じた値が所定値以上の時とは、操舵ハンドルを急に又は大きく操作してディフレクターを左又は右に揺動させるような状態の時である。
【００１１】
かかる状態においては、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていると判断して、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させることにより、噴射ノズルから水が後方に強く噴射されるので、いわゆる舵効きが良くなって、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【００１２】
請求項２のように、船速検出手段が設けられて、船速に応じた値が所定値以上の時に、上記エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御される構成であるのが好ましい。
【００１３】
請求項２によれば、請求項１のスロットル開度検出手段とステアリング角度検出手段とに加えて、船速検出手段により検出した船速に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御する。
【００１４】
ここで、船速に応じた値とは、船速、船速の絶対値、船速の増減量、船速の変化率の大きさ等をいう。
【００１５】
また、船速に応じた値が所定値以上の時とは、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態の時である。
【００１６】
かかる状態においても、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていると判断して、請求項１と同様に、エンジン出力を上昇させるように制御する。
【００１７】
請求項３のように、上記各検出手段で検出された値の少なくとも１つが所定条件を満たした時に、上記エンジン出力制御手段によるエンジン出力の上昇が解除されるように制御される構成であるのが好ましい。
【００１８】
ここで、各検出手段で検出された値の少なくとも１つが所定条件を満たした時とは、例えば、スロットルレバーを急に握ることによりスロットル開度が大きくなってエンジンの出力が上昇したり、操舵ハンドルを中立位置に戻したような状態、船速が遅いような状態の時である。
【００１９】
かかる状態においては、操縦者は、推進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志が無くなった、或いは操縦者は、エンジン出力の上昇に頼って着岸させたいという意志が無いと判断して、エンジン出力を上昇させる制御を解除するように制御する。
【００２０】
請求項４のように、上記エンジン出力の上昇が、徐々に又は段階的に変わるようになっている構成であると、水の噴射がスムーズに変化し、着岸性を一層向上できる。
【００２１】
請求項５のように、上記所定値または所定条件が、上記検出手段で検出された値に応じて変更されるようになっている構成であると、いわゆるしきい値を適宜に変更することによって、より的確にエンジン出力を制御することができる。
【００２２】
請求項６のように、上記エンジン出力制御手段が、少なくとも艇体が滑走を開始する回転数以上にインペラの回転数が達するように制御される構成であると、いわゆる舵効きが良好になるレベルで噴射ノズルから水が後方に強く噴射されるようになる。
【００２３】
請求項７のように、上記エンジン出力制御手段が、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に設けられた開閉バルブである構成であると、アイドリングを安定させる手段としても利用可能である。
【００２４】
請求項８のように、上記エンジン出力制御手段が、スロットルバルブを開閉する電動アクチュエータである構成であると、スロットル開度の制御が容易に行える。
【００２５】
請求項９のように、上記スロットルバルブの軸の一端に前記スロットル開度検出手段が設けられ、他端に上記電動アクチュエータが設けられている構成であると、スロットルバルブの軸上でスロットル開度の制御が正確に行える。
【００２６】
請求項１０のように、上記エンジンの出力制御手段は、燃料噴射量を制御する制御手段である構成であると、燃料噴射式（ＥＦＩ又はＤＩ）エンジンに好適である。
【００２７】
本発明の請求項１１は、エンジンと、上記エンジンで駆動され、水を噴射する噴射ノズルを有するジェット推進機と、上記噴射ノズルから噴射される水の向きを左右に揺動させる操舵ハンドルと、上記操舵ハンドルのステアリング角度に応じてエンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段が設けられる一方、上記エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を切り替える切替手段が設けられていることを特徴とする水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供するものである。
【００２８】
請求項１１によれば、請求項１と同様に、操舵ハンドルのステアリング角度に応じて、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御できるが、それは操縦者の意志にかかわらないで常に制御されることになる。そこで、エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を選択に切り替える切替手段を設けることにより、操縦者が自らの意志でエンジン出力制御手段の非作動状態を選択できるようになる。なお、切替手段としては、エンジン出力制御手段を電気的に制御するスイッチ類を前提としているが、ケーブル類によって機械的に制御する場合は、ケーブル類にクラッチ等のような切替手段を設ければ良い。
【００２９】
請求項１２のように、上記操舵ハンドルのステアリング角度を検出するステアリング角度検出手段が設けられ、ステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段が設けられる一方、上記切替手段は、操舵ハンドルのランヤードスイッチに設けられて、一端部材が操縦者に取付けられたコードの他端部材をランヤードスイッチに着脱可能に係止したときに、エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を切り替えるようになる構成であると、ステアリング角度検出手段により検出したステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御できるが、それは操縦者の意志にかかわらないで常に制御されることになる。そこで、エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を選択に切り替える切替手段として、既存のランヤードスイッチを合理的に利用して、操縦者が自らの意志でエンジン出力制御手段の非作動状態を選択できるようになる。
【００３０】
請求項１３のように、上記エンジン出力制御手段は、その作動時に、エンジン出力を最高出力未満に制限する手段を含んでいる構成であると、エンジン出力制御手段の作動状態を選択した操縦者に対しては着岸性を優先させると共に、エンジン出力制御手段の非作動状態を選択した操縦者に対しては操縦性を優先させることができる。
【００３１】
請求項１４のように、上記エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御された時に、水を後方に噴射する噴射ノズルの噴流が斜め下向きに噴射されるように制御するトリム制御手段が設けられている構成であると、噴射ノズルから水が斜め下向きに噴射されることにより、その反力で船尾部が上がって船首部が強制的に下がる船首トリム状態となるので、推進抵抗が増加して旋回開始時間が短縮され、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【００３２】
請求項１５のように、上記トリム制御手段で噴射ノズルが斜め下向き位置となるように制御する構成であると、噴射ノズルを利用してトリム制御ができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００３４】
図１に示すように、水ジェット推進艇は、艇体１０がハル部材１１とデッキ部材１２とから構成されている。上記デッキ部材１２の上部には操舵ハンドル１３が設けられ、この操舵ハンドル１３の後方のデッキ部材１２の上部には、このデッキ部材１２から上方に立ち上げたシート台１４が後方に延在して設けられて、このシート台１４には跨座式シート１５が載置されている。
【００３５】
上記デッキ部材１２のシート台１４の両側方には、デッキ部材１２の両側から上方へ突出させたブルワークとの間に、跨座式シート１５に跨った操縦者が両足を乗せるためのステップがそれぞれ形成されている。
【００３６】
上記艇体１０のエンジン室内にはエンジン１６が搭載されると共に、艇体１０のハル部材１１の後下部に形成されたポンプ室内にはジェット推進機１７が搭載されて、エンジン１６でインペラ１６ａが回転されることにより、艇底の水吸引口１１ａから水が吸引され、この水をジェット推進機１７の噴射ノズル１８から後方に噴射することにより、艇体１０が前方向に推進されるようになる。
【００３７】
また、上記操舵ハンドル１３を操作して噴射ノズル１８の後部のディフレクターを左右に揺動させることにより左右方向に旋回するようになる。
【００３８】
さらに、操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９（図６参照）を操作してエンジン１６のスロットルバルブ２７（図４参照）の開度を調節することによりエンジン出力が調節されて船速（速度）が変化するようになる。
【００３９】
上記エンジン１６にはスロットルバルブ２７の開度を検出するスロットル開度検出センサー２１が設けられ、上記操舵ハンドル１３にはステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２が設けられ、上記艇体１０には船速を検出する船速検出センサー２３が設けられている。
【００４０】
図４に示すように、上記エンジン１６の吸気通路２６には、この吸気通路２６を開閉するスロットルバルブ２７が設けられ、このスロットルバルブ２７は、スロットル軸２８で回転自在に支持されている。
【００４１】
このスロットル軸２８の一端に上記スロットル開度検出センサー２１が設けられると共に、スロットル軸２８の他端に、スロットルバルブ２７を開閉するためにスロットル軸２８を回転させる小型の電動モータ（電動アクチュエータ）２９が設けられている。
【００４２】
上記スロットル軸２８の他端にはプーリー３０ａが設けられ、このプーリー３０ａと上記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９とがワイヤー３１ａで連結されることにより、スロットルレバー１９を操作してスロットルバルブ２７の開度を調節することにより船速を変化させることができる。
【００４３】
上記電動モータ２９は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７の開度を調節するもので、この電動モータ２９で調節されたスロットル開度は、上記スロットル開度検出センサー２１で検出されて、その制御信号が電動モータ２９にフィードバックされるようになる。
【００４４】
上記小型の電動モータ２９に代えて、エンジン１６の側方に設置した大型の電動サーボモータ２９´を用いるときは、上記スロットル軸２８の他端のプーリー３０ｂと電動サーボモータ２９´のプーリー２９ａとをワイヤー３１ｂで連結することにより、電動サーボモータ２９´でスロットル軸２８を回転させることができる。なお、電動サーボモータ２９´には、その機能からスロットル開度を検出することが可能であるので、スロットル軸２８の一端に上記のようなスロットル開度検出センサー２１が不要である。
【００４５】
上記電動モータ２９又は電動サーボモータ２９´は、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７を開いてエンジンの出力を上昇させることができるから、エンジン出力制御手段の１つとしてのスロットルバルブ開度制御手段を構成する。
【００４６】
また、エンジン出力制御手段としては、上記のようなスロットルバルブ開度制御手段に限られるものではなく、例えば、図５に示すように、吸気通路２６に、スロットルバルブ２７を迂回するバイパス通路３３が設けられたものでは、そのバイパス通路３３を開閉制御する電磁バルブ３２によりバイパス通路３３を開くことによりエンジンの出力を上昇させるようにすれば、エンジン出力制御手段の１つとしての吸気バイパス通路開度制御手段を構成する。本実施形態では、この手段を用いてアイドリング時のエンジン回転数を調整している。
【００４７】
上記エンジン出力制御手段として、図４ではスロットルバルブ開度制御手段を採用し、図５では吸気バイパス通路開度制御手段を採用したが、これら以外にも、点火時期を進角させる点火時期制御手段、燃料を増量させる燃料噴射量制御手段、筒内噴射式であれば燃料噴射時期を進角させる燃料噴射時期制御手段等のように、結果的にエンジンの出力を上昇させる各種の手段を適宜に採用することができる。なお、エンジン出力の上昇は、徐々に（リニア）に変わるようにする他、段階的に変わるようにしても良い。
【００４８】
また、図４の例では、スロットル軸２８の一端にスロットル開度検出センサー２１を設けたが、スロットル軸２８の近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、このスロットル軸２８とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結するようにしても良い。
【００４９】
さらに、スロットル開度検出センサー２１は、上記スロットルレバー１９の回動軸に設けても良く、あるいは、この回動軸近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、この回動軸とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結するようにしても良い。
【００５０】
上記操舵ハンドル１３には、図６に示すように、そのステアリング軸３４にステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２が設けられている。なお、ステアリング軸３４の近傍にステアリング角度検出センサー２２を設けて、このステアリング軸３４とステアリング角度検出センサー２２とをリンクを介して連結するようにしても良い。さらに、ステアリング角度検出センサー２２は、上記噴射ノズル１８のディフレクターの揺動軸に設けても良く、あるいは、この揺動軸近傍にステアリング角度検出センサー２２を設けて、この揺動軸とステアリング角度検出センサー２２とをリンクを介して連結するようにしても良い。
【００５１】
また、上記艇体１０には、図１に示したように、船底板又は船尾板に、船速を検出するパドル式の船速検出センサー２３が設けられている。なお、船速検出センサー２３としては、パドル式センサーの他、ダクトインテーク内に設けた動圧センサー、艇外に開口するピトー管式センサーであっても良い。また、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）を利用して、ＧＰＳ用アンテナを艇体に取付けることにより、船速等を検出することも可能である（特開平１１−４３０９３号公報参照）。
【００５２】
上記スロットル開度検出センサー２１、ステアリング角度検出センサー２２、及び船速検出センサー２３の各検出信号は、コントロールユニット３５に入力され、このコントロールユニット３５によって、水ジェット推進艇の着岸性を向上させるための制御が行われる。
【００５３】
以下、かかる制御を図２及び図３のフローチャートに基づいて具体的に説明する。なお、以下において、スロットル開度（Ｔｈθ）、ステアリング角度（Ｓｄ）及び船速（Ｖ）の具体的な数値は、説明を理解しやすくするための例示であり、実際とは異なる数値の場合もある。
【００５４】
スロットル開度（Ｔｈθ）に応じた値として実位置、ステアリング角度（Ｓｄ）に応じた値として絶対値（｜Ｓｄ｜）、船速（Ｖ）に応じた値として実船速を用いる。
【００５５】
図２はメインルーチンであり、ステップＳ１でスタートし、ステップＳ２で、コントロールユニット３５において、メモリーされた船速（Ｖ）、スロットル開度（Ｔｈθ）及びステアリング角度（Ｓｄ）に対応する所定値（Ｖｓ）、（Ｔｈθｓ）及び（Ｓｄｓ）をそれぞれ読み出す。なお、船速（Ｖ）、スロットル開度（Ｔｈθ）及びステアリング角度（Ｓｄ）は、ステップＳ２に至る前の割り込み処理によって随時に読み込まれている。
【００５６】
ここで、船速（Ｖ）の所定値（Ｖｓ）とは、プレーニング開始の船速以上の船速である。一般に、水ジェット推進艇は、排水量型（トローリング）領域から遷移領域に移るのは１０〜１５Ｋｍ／ｈ（エンジン回転数が２０００〜２５００ｒｐｍ）、遷移領域から滑走（プレーニング）領域に移るのは３０〜３５Ｋｍ／ｈ（エンジン回転数が４５００ｒｐｍ）、滑走（プレーニング）領域は３５Ｋｍ／ｈ以上（エンジン回転数が４５００ｒｐｍ以上）である。なお、エンジンの最高回転数は７０００ｒｐｍとする。具体的には、プレーニング開始の船速以上の船速の所定値（Ｖｓ）を１５Ｋｍ／ｈ以上とする。なお、プレーニング開始の船速（Ｖｓ）は、艇体１０の構造、エンジン１６やジェット推進機１７の性能によって異なる。
【００５７】
また、スロットル開度（Ｔｈθ）に対応する所定値（Ｔｈθｓ）とは、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させるための船速（Ｖ）に応じた開度であり、船速（Ｖ）が速いほど所定値（Ｔｈθｓ）が大きくなる。具体的には、スロットル開度（Ｔｈθ）に対応する所定値（Ｔｈθｓ）を３０度とする。なお、スロットル開度（Ｔｈθ）は０度〜９０度とする。
【００５８】
さらに、ステアリング角度（Ｓｄ）に対応する所定値（Ｓｄｓ）とは、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させるための船速（Ｖ）に応じた角度であり、船速（Ｖ）が速いほど所定値（Ｓｄｓ）が大きくなる。具体的には、ステアリング角度（Ｓｄ）に対応する所定値（Ｓｄｓ）を２０度（絶対値）とする。なお、ステアリング角度（Ｓｄ）は、中立位置から左方向に４０度、右方向に４０度とする。
【００５９】
ステップＳ３において、船速（Ｖ）が所定値（Ｖｓ）以上か否かを比較して、ＹＥＳであれば、船速（Ｖ）がプレーニング開始の船速以上の船速（１５Ｋｍ／ｈ以上）であると判断する。
【００６０】
ステップＳ４において、スロットル開度（Ｔｈθ）が所定値（Ｔｈθｓ）以下か否かを比較して、ＹＥＳであれば、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させない開度（０〜３０度）であると判断する。
【００６１】
ステップＳ５において、ステアリング角度（｜Ｓｄ｜）が所定値（Ｓｄｓ）以上か否かを比較して、ＹＥＳであれば、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させる角度（２０〜４０度）であると判断する。
【００６２】
ステップＳ３でＮＯであれば、船速（Ｖ）がプレーニング開始の船速以下の船速（１５Ｋｍ／ｈ以下）であるから、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態においては、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていないと判断して、ステップＳ６のリターンからステップＳ３に戻り、以下、ステップＳ１〜ステップＳ６を繰り返す。
【００６３】
ステップＳ４でＮＯであれば、スロットル開度（Ｔｈθ）が艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させる開度（３０度以上）であるから、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態において（ステップＳ３のＹＥＳ）、操縦者は、スロットルレバー１９を握ってスロットル開度を大きくし、船速（Ｖ）をより速くすることにより、艇体１０を旋回させようとする意志を持っていると判断して、ステップＳ６のリターンからステップＳ３に戻り、以下、ステップＳ１〜ステップＳ６を繰り返す。
【００６４】
ステップＳ５においてＮＯであれば、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させない角度（２０度以下）であるから、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態において（ステップＳ３のＹＥＳ）、操縦者は、スロットルレバー１９を握り込みスロットル開度を大きくして船速（Ｖ）をより速くすることにより、艇体１０を旋回させようとする意志を持っているとともに（ステップＳ４のＹＥＳ）、操舵ハンドル１３の操作によるステアリング角度（｜Ｓｄ｜）が小さくても、船速（Ｖ）が速いことから操舵ハンドル１３の小さい操作だけで艇体１０を旋回させようとする意志を持っていると判断して、ステップＳ６のリターンからステップＳ３に戻り、以下、ステップＳ１〜ステップＳ６を繰り返す。
【００６５】
ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５の全てがＹＥＳであれば、例えば、岸壁等に向かって速い船速（Ｖ）で前進しているが、操縦者は、スロットルレバー１９を離して船速（Ｖ）を遅くしようとする意志を持っているとともに、操舵ハンドル１３の操作により急旋回しようとする意志を持っていると判断する。
【００６６】
そこで、このような状態において、エンジン出力を上昇させることにより、操舵ハンドル１３で揺動された噴射ノズル１８から水が後方に強く噴射させることにより、いわゆる舵効きを良くして、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようにするために、ステップＳ７において、エンジン出力制御モードに移行する。
【００６７】
図３はエンジン出力制御モード（サブルーチン）であり、ステップＳ８でスタートし、ステップＳ９で、コントロールユニット３５において、メモリーされた船速（Ｖ）に対応する目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）を読み出す。なお、船速（Ｖ）、スロットル開度（Ｔｈθ）及びステアリング角度（Ｓｄ）は、ステップＳ２に至る前の割り込み処理によって随時に読み込まれている。
【００６８】
ここで、目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）とは、いわゆる舵効きが良くなるためのスロットル開度（Ｔｈθ）であり、船速（Ｖ）に応じて変わる。
【００６９】
そして、ステップＳ１０において、スロットル開度（Ｔｈθ）が目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）になるまで、上記電動モータ（アクチュエータ）２９等によりスロットルバルブ２７を開くことにより、エンジン１６の出力が上昇して、噴射ノズル１８から水が後方に強く噴射されるようになって急旋回するようになり、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【００７０】
ステップＳ１１において、ステアリング角度（Ｓｄ）が中立位置か否かを比較して、ＹＥＳであれば、操縦者が急旋回させなくてもよくなったとする意志を持っていると判断して、ステップＳ１４で、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻る。
【００７１】
ステップＳ１２において、目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）が増加（加速）しているか否かを比較して、ＹＥＳであれば、操縦者がスロットルレバー１９を再び握り直して、自らでエンジン出力をコントロールしようとする意志を持っていると判断して、ステップＳ１４で、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻る。
【００７２】
ステップＳ１３において、船速（Ｖ）が所定値（Ｖｓ´）以下か否かを比較して、ＹＥＳであれば、船速（Ｖ）がプレーニング開始の船速以下の船速（１５Ｋｍ／ｈ以下）であるから、操縦者は、推進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持たなくなったと判断して、ステップＳ１４で、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻る。なお、このステップＳ１１における所定値（Ｖｓ´）は、ステップＳ３における所定値（Ｖｓ）である１５Ｋｍ／ｈよりもやや遅い１０Ｋｍ／ｈ程度に設定するのが好ましい。
【００７３】
上記ステップＳ１１〜１３におけるエンジン出力制御モード（サブルーチン）の解除とは別に、エンジン出力制御モードに移行してから所定時間が経過した時に、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻るようにしても良い。上記所定時間は一定又は可変であり、可変のときは、船速（Ｖ）が速いほど長く設定することが好ましい。
【００７４】
また、ステップＳ１１でＮＯ、ステップＳ１２でＮＯ、ステップＳ１３でＮＯであるときには、これらのステップＳ１１〜１３のいずれか１つがＹＥＳとなるまで、ステップＳ１１〜１３が繰り返される。なお、上記各解除条件は、いずれか１つでも複数を組み合わせても良い。
【００７５】
上記実施形態では、船速（Ｖ）が所定値（Ｖｓ…例えばプレーニング開始の船速）以上の時にエンジン出力を制御するようにしたが、所定値（Ｖｓ）以下の低速の時のみエンジン出力を制御するようにしても良く、また、所定値（Ｖｓ）以上の高速の時のみエンジン出力を制御するようにしても良く、さらに、所定値（Ｖｓ）にかかわりなくエンジン出力を制御するようにしても良い。
【００７６】
一方、上記実施形態では、一定の条件を満たせばエンジン出力を上昇させるように制御されるが、それは操縦者の意志にかかわらないで常に制御されることになる。
【００７７】
そこで、エンジン出力を上昇させる制御の作動および非作動状態を選択に切り替える切換手段を設ければ、操縦者が自らの意志で非作動状態を選択できるようになる。
【００７８】
このために、図６及び図７に示すように、操舵ハンドル１３に設けられたランヤードスイッチ４０を利用することができる。
【００７９】
上記ランヤードスイッチ４０には、操縦者の手首に巻き付けるベルト４２が一端部に取付けられ、フォーク状の挟み込み板４３が他端部に取付けられたカールコード４１が設けられて、ランヤードスイッチ４０のノブ４４を上方に摘み上げてその隙間に挟み込み板４３を挟み込むことにより、エンジン用メインスイッチ４５がオンされる一方、操縦者の落水等で挟み込み板４３が隙間から抜け外れてノブ４４が下方に戻ったときにエンジン用メインスイッチ４５がオフされて、水ジェット推進艇を停止させるためのものである。
【００８０】
そして、通常の挟み込み板４３が取付けられたカールコード４１と、マグネット４６を有する挟み込み板４３が取付けられたカールコード４１´の２種を用意する。
【００８１】
また、ランヤードスイッチ４０には、エンジン出力を上昇させる制御の作動（オン）および非作動状態（オフ）を切り替えるサブスイッチ４７を設けて、このサブスイッチ４７はマグネット４６が接近したときの磁力を検知してオンするように設定されている。
【００８２】
したがって、作動用カールコード４１´を手首に巻き付けて、マグネット４６を有する挟み込み板４３をノブ４４の隙間に挟み込むことにより、エンジン用メインスイッチ４５がオンされると同時にサブスイッチ４７もオンして、エンジン出力を上昇させる制御が作動状態に切り替えられるようになる。
【００８３】
また、非作動用のカールコード４１を手首に巻き付けて、マグネット４６を有しない挟み込み板４３をノブ４４の隙間に挟み込むことにより、エンジン用メインスイッチ４５がオンされるが、サブスイッチ４７がオフのままとなるので、エンジン出力を上昇させる制御が非作動状態に切り替えられるようになる。
【００８４】
上記エンジン出力を上昇させる制御が作動状態に切り替えられた時に、エンジン出力を最高出力未満、例えば、最高出力が１００馬力（エンジン回転数が７０００ｒｐｍ）であれば、８０馬力（エンジン回転数が６０００〜６５００ｒｐｍ）程度に制限するようにすると、作動状態を選択した操縦者に対しては着岸性を優先させると共に、非作動状態を選択した操縦者に対しては操縦性を優先させることができる。
【００８５】
図８は、エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ａである。
【００８６】
上記エンジン１６が例えば直列３気筒２サイクルエンジンで、エンジン１６のクランクケースに、独立型のスロットルボディ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃを連結するタイプである場合には、エンジン１６の長さ方向に延在する下側連装レール４１Ａに各下端フランジ部４０ａがネジ４２Ａで固定されるとともに、上側連装レール４１Ｂに各上端フランジ部４０ｂがネジ４２Ｂで固定されている。
【００８７】
上記下側連装レール４１Ａの取付け面は鉛直面となっており、この下側連装レール４１Ａの各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの下端フランジ部４０ａを固定することにより、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの船体幅方向における位置合わせが行える。また、上記上側連装レール４１Ｂの取付け面は水平面となっており、この上側連装レール４１Ｂに各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上端フランジ部４０ｂを固定することにより、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上下方向における位置合わせが行える。
【００８８】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの前端部４０ｃは、具体的に図示しないが、吸気マニホールドを介してクランクケースの吸気口に連結されるとともに、後端部４０ｄは、スリーブを介して吸気ボックスに連結されている。
【００８９】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上部には、吸気通路２６に噴口を向けて斜め下向きに燃料噴射弁４２が取付けられ、各燃料噴射弁４２の上部は燃料レール４３で互いに連結されている。
【００９０】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの吸気通路２６内には、この吸気通路２６を開閉するスロットルバルブ２７がそれぞれ設けられ、この各スロットルバルブ２７のスロットル軸２８には、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃ毎に形成された軸受け部４０ｆでそれぞれ回動自在に両端支持されている。
【００９１】
そして、スロットルボディ４０Ａとスロットルボディ４０Ｂの両スロットル軸２８の対向する各端部はカップリング４４Ａで互いに結合され、スロットルボディ４０Ｂとスロットルボディ４０Ｃの両スロットル軸２８の対向する各端部はカップリング４４Ｂで互いに結合されている。
【００９２】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの軸受け部４０ｆ内には、具体的に図示しないがスロットル軸２８に巻装されてスロットルバルブ２７を閉じ方向に付勢するリターンスプリングがそれぞれ収納されている。
【００９３】
上記スロットルバルブ２７の上流近傍において各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上部に設けたオイル吐出ノズル４５からスロットル軸２８の軸受け部４０ｆに向けてエンジン１６の潤滑オイルｂを吐出させると、吸気とともに入る海水の塩分がスロットル軸２８の軸受け部４０ｆに付着しにくくなる。
【００９４】
上記スロットルボディ４０Ｃの側端部にはモータ取付けフランジ４０ｇが一体的に設けられ、このモータ取付けフランジ４０ｇには、スロットルバルブ２７を開閉するためにスロットル軸２８を直結で回転させる電動モータ（電動アクチュエータ）４６が設けられている。このモータ４６にはＴＰＳ（スロットルポジションセンサー）が内蔵されて、上記スロットルレバー１９の操作信号に応じた角度だけ回動してスロットルバルブ２７の開度を調節することにより船速を変化させることができる。
【００９５】
上記電動モータ４６は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７の開度を調節するもので、この電動モータ４６で調節されたスロットル開度は、内蔵のＴＰＳで検出されて、その制御信号が電動モータ４６にフィールドバックされるようになる。
【００９６】
図８の実施形態Ａでは、電動モータ４６にＴＰＳを内蔵しているから、各スロットル軸２８にスロットル開度検出センサー２１を設けるタイプと比べて、センサー部分を簡素化できるとともに、センサー部分に水がかからないので、水ジェット推進艇に適している。
【００９７】
図９は、エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ｂである。
【００９８】
図８の実施形態Ａと相違するのは、電動モータ４６の代わりに、図４の実施形態と同様に、スロットルボディ４０Ｂのスロットルボディ４０Ｃ側のスロットル軸２８に、上記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９の操作に連動するスロットルワイヤー４７で駆動されて、スロットルバルブ２７をリターンスプリングの付勢力に抗して開方向に回動させるプーリ４８が取付けられている。
【００９９】
また、スロットル軸２８の一端にスロットル開度検出センサー２１が設けられている。なお、図４の実施形態と同様に、スロットル軸２８の近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、このスロットル軸２８とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結する等して良い。
【０１００】
上記スロットルボディ４０Ａと４０Ｂとの間のカップリング４４Ａには、連動ピン４９を設けるとともに、上側連装レール４１Ｂとスロットルボディ４０Ａの側面に固定したブラケット５０とにソレノイド（アクチュエーター）５１を取付けて、このソレノイド５１の励磁でプランジャー５１ａが連動ピン４９を押すことにより、スロットル軸２８を回転させるようになる。このソレノイド５１は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７の開度を調節するものである。
【０１０１】
図９の実施形態Ｂでは、スロットルボディ４０Ａと４０Ｂの間にソレノイド５１を配置しているから、ソレノイド５１に水がかからないので、水ジェット推進艇に適している。
【０１０２】
図１０は、エンジン出力制御手段としての吸気バイパス通路開度制御手段の具体化した実施形態Ｃである。
【０１０３】
図８の実施形態Ａと相違するのは、電動モータ４６の代わりに、図４の実施形態と同様に、スロットルボディ４０Ｂのスロットルボディ４０Ｃ側のスロットル軸２８に、上記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９の操作に連動するスロットルワイヤー４７で駆動されて、スロットルバルブ２７をリターンスプリングの付勢力に抗して開方向に回動させるプーリ４８が取付けられている。
【０１０４】
また、スロットル軸２８の一端にスロットル開度検出センサー２１が設けられている。なお、図４の実施形態と同様に、スロットル軸２８の近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、このスロットル軸２８とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結する等しても良い。
【０１０５】
さらに、下側連装レール４１Ａに代えて、下側連装レール４１Ａをエアー通路５２で兼ねている。即ち、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃのスロットルバルブ２７の下流側に、下方に突出する突出部４０ｈをそれぞれ設けて、各突出部４０ｈにはエアー導入路４０ｉを形成する。
【０１０６】
また、上記各突出部４０ｈのフランジ部４０ｊにネジ５４で固定されて各突出部４０ｈを相互に連結するエアー通路５２を設けて、このエアー通路５２に、上記突出部４０ｈのエアー導入路４０ｉに連通する開口５２ａを形成する。
【０１０７】
上記エアー通路５２のスロットルボディ４０Ｃ側の端部には、エアーチャンバーからのエアー供給口５２ｂを設けるとともに、このエアー供給口５２ｂを開閉するピストン（開閉弁）５４ａを有するソレノイド（アクチュエーター）５４を取り付けて、このソレノイド５４の励磁でピストン５４ａが供給口５２ｂを開閉することにより、スロットルバルブ２７の下流側に供給されるバイパスエアーの量が調節されるようになる。このソレノイド５４は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にエアー量を調節するものである。
【０１０８】
図１０の実施形態Ｃでは、エアー通路５２が下側連装レール４１Ａを兼ねているから、構造の簡素化が要望される水ジェット推進艇に適している。
【０１０９】
図１１は、エンジン出力制御手段にトリム制御手段を付加した実施形態Ｄである。
【０１１０】
上記艇体１０の内部には電動モータ（アクチュエータ）５５が設置され、この電動モータ５５にワイヤー５６を介して上記噴射ノズル１８が連結されることにより、電動モータ５５の正逆回転で、噴射ノズル１８がほぼ水平で後方を向く水平位置Ｕと斜め下向き位置Ｄとの間で上下揺動されるようになる。
【０１１１】
上記噴射ノズル１８は、常時は水平位置Ｕにあって、エンジン出力を上昇させるようにエンジン出力制御手段で制御された時に、コントロールユニット３５からの信号で電動モータ５５が駆動されて、噴射ノズル１８が斜め下向き位置Ｄに下揺動されるようになる。
【０１１２】
図１１の実施形態Ｄでは、噴射ノズル１８から水が斜め下向きに噴射されて、その反力で艇体１０の船尾部が上がって船首部が強制的に下がる船首トリム状態となるので、図１１（ｂ）のように、船首部が水面Ｌに突っ込み、推進抵抗が増加して旋回開始時間が短縮され、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【０１１３】
なお、図１１の実施形態Ｄでは、噴射ノズル１８を斜め下向き位置となるように制御してトリム制御をするものであったが、噴射ノズル１８の向きを変えないで、例えばバケットのようなものを噴射ノズル１８の後方に上下揺動可能に配置して、下揺動させたバケットで水を下向きに噴射するように構成することもできる。
【０１１４】
図１２は、ステアリング角度検出手段の具体化した実施形態Ｅであり、ステアリング方向、ステアリング角度、ステアリング角度の変化率の大きさ、特に操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出するのに好適である。
【０１１５】
図１２（ａ）（ｂ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４に突起３４ａを設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ａを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ａは、オン・オフのスイッチであり、中立位置から左右回り方向にそれぞれ一定の間隔を隔てて例えば２個づつ、計４個を設けている。
【０１１６】
そして、操舵ハンドル１３を、例えば右回り方向Ｒに操作すると、▲２▼のスイッチ、▲１▼のスイッチの順でオン・オフし、両スイッチのオン・オフする時間間隔ｔ１を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１１７】
図１２（ｃ）（ｄ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４に中立位置から左右回り方向にそれぞれ一定の間隔を隔てて例えば２個づつ、計４個の突起３４ａを設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｂを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｂは、オン・オフのスイッチであり、中立位置に１個を設けている。
【０１１８】
そして、操舵ハンドル１３を、例えば右回り方向Ｒに操作すると、▲３▼の突起、▲４▼の突起の順でスイッチをオン・オフし、このスイッチのオン・オフする時間間隔ｔ２，ｔ３を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。つまり、ゆっくり操作したときの時間間隔ｔ２は長く、急に操作したときの時間間隔ｔ３は短くなる。
【０１１９】
図１２（ｅ）（ｆ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４に出力ピン３４ｂを設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｃを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｃは、スライド抵抗であり、一端部ｃと他端部ｄの間の抵抗値をリニアに変えている。
【０１２０】
そして、操舵ハンドル１３を、回転操作すると、出力ピン３４ｂの位置により出力の分圧比が異なるので、分圧比の時間的な変化率から操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１２１】
図１２（ｇ）（ｈ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４の回りに明暗線３４ｃを一定の間隔で設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｄを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｄは、フォトカプラーである。
【０１２２】
そして、操舵ハンドル１３を回転操作して、フォトカプラーから出力するパルスの単位時間当たりのパルス数を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１２３】
図１２（ｉ）（ｊ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４の回りに電磁部３４ｄを一定の間隔で設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｅを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｅは、電磁ピックアップ式センサーである。
【０１２４】
そして、操舵ハンドル１３を回転操作して、センサー出力を波形整形後に得られたパルスの単位時間当たりのパルス数を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１２５】
図１３及び図１４は、電動モータ２９でスロットルバルブ２７を制御する具体的なシステムの実施形態Ｆである。
【０１２６】
図１３に示すように、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４のアーム３４ｅには、コントロールケーブル５８の一端部が連結され、この他端部が噴射ノズル（ディフレクター）１８に連結されて、操舵ハンドル１３の操作に連動して噴射ノズル（ディフレクター）１８が左右に揺動されるようになる。
【０１２７】
上記操舵ハンドル１３のコラム１３ａにはアーム１３ｂが固定され、このアーム１３ｂにステアリング角度検出センサー（例えば、ホールＩＣ型または抵抗型のポテンショメーター）２２が取付けられ、このステアリング角度検出センサー２２に上記アーム３４ｅがリンク３４ｆを介して連結され、アーム３４ｅの揺動からステアリング角度検出センサー２２でステアリング角度等が検出されて、この検出信号はコントロールユニット３５に入力される。
【０１２８】
上記スロットルレバー１９には、コントロールケーブル５９の一端部が連結され、この他端部がスロットル開度検出センサー（例えば、ホールＩＣ型または抵抗型のポテンショメーター）２１のプーリー２１ａに連結されて、スロットルレバー１９の操作に応じたスロットル開度信号がコントロールユニット３６に入力される。上記プーリー２１ａにはリターンスプリング２１ｂが設けられて、スロットルレバー１９を復帰させるようになる。
【０１２９】
図９に示したようなスロットルボディ（キャブレーターでも可）４０（Ａ〜Ｃ）のスロットルバルブ２７のスロットル軸２８にはプーリー４８が取付けられ、このプーリー４８に一端部を連結したスロットルワイヤー４７の他端部は、電動モータ２９の減速軸２９ａに取付けられたプーリー２９ｂに連結されている。
【０１３０】
上記電動モータ２９の出力軸２９ｃには、クラッチ２９ｄと減速ギヤ２９ｅが取付けられ、上記減速軸２９ａには、この減速ギヤ２９ｅに噛合する減速ギヤ２９ｆが取付けられて、電動モータ２９でプーリー２９ｂが減速回転されることにより、スロットルワイヤー４７を介してプーリー４８が回転されて、スロットル軸２８によりスロットルバルブ２７が開閉されるようになる。上記減速軸２９ａにはリターンスプリング２９ｇが設けられるとともに、スロットル開度のフィードバック用のポテンションメーター２９ｈが設けられている。
【０１３１】
上記電動モータ２９は、アンプ６０を介してコントロールユニット３５で制御されるとともに、電動モータ２９のクラッチ２９ｄは、クラッチ用スイッチ（ＦＥＴ）６１を介してコントロールユニット３５で制御される。つまり、電動モータ２９が故障したときに、クラッチ用スイッチ６１でクラッチ２９ｄをオフして電動モータ２９でスロットルバルブ２７が駆動されない（スロットルバルブ２７は自動的に閉方向に回動）ようにしている。
【０１３２】
図１４は、図１３の構成における制御のフローチャートであり、ステップＳ１で電源スイッチをオン・オフすると、ステップＳ２でコントロールユニット３５のＲＡＭがクリアされ、ステップＳ３でタイマー（Ｔｏ）がスタートし、ステップＳ４で、タイマー（Ｔｏ）の時間（例えば０．２５秒）内にスロットル全閉（アイドリング状態…例えば１２００ｒｐｍ）位置を学習し、ステップＳ５でタイマー（Ｔｏ）の時間が経過すれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６で電動モータ２９のクラッチ２９ｄがオンする。
【０１３３】
ステップＳ７でスロットルレバー１９の角度を読み取り、ステップＳ８でスロットルレバー１９の角度の変化率を演算し、ステップＳ９で、スロットル開度検出センサー２１で検出された角度がステップＳ４で学習したアイドリング状態の上限値と下限値の間にあるか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１１に進み、ＮＯであればステップＳ１０でスロットル開度検出センサー２１で検出された角度を下限値又は上限値と見なしてステップＳ１１に進む。
【０１３４】
ステップＳ１１で、アイドル状態であるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１２で操舵ハンドル１３のハンドル角度が設定値よりも大きいか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１３に進み、ＮＯであれば、ステップＳ１９に進んで、電動モータ２９のアンプ（ＰＷＭ）６０に、▲１▼指令設定値と実スロットル開度の偏差をゼロ方向へ制御すること、▲２▼スロットルレバー１９の開度変化率を見てＰＷＭ制御することを指示してステップＳ７に戻る。
【０１３５】
ステップＳ１３では、アイドルアップの制御中であるか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１９に移り、ＮＯであれば、ステップＳ１４でアイドルアップを実施し（例えば３０００ｒｐｍ）、ステップＳ１５でアイドルアップ継続タイマーのカウントダウン（例えば３秒）をスタートする。
【０１３６】
そして、ステップＳ１６でスロットルレバー１９がアイドル状態より増加したか否かを判断し、ＮＯであれば、ステップＳ１７で、ステップＳ１５のタイマーのカウントがゼロになったか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１８でアイドルアップを中止する。ステップＳ１７でＮＯであれば、ステップＳ１６に戻り、ステップＳ１６でＹＥＳであれば、ステップＳ１８に進んでアイドルアップを中止する。ステップＳ１８からはステップＳ７に戻る。
【０１３７】
このように、スロットルレバー１９を離してアイドリング状態になった時に（エンジン回転数…例えば１２００ｒｐｍ）、操舵ハンドル１３のハンドル角度が設定値よりも大きい場合には、エンジン回転数が自動的に上がる（例えば３０００ｒｐｍ）から、噴射ノズル１８から水が後方に強く噴射されるので、舵効きが良くなって、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができる。
【０１３８】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明は、スロットル開度検出手段により検出したスロットル開度に応じた値が所定値以下で、ステアリング角度検出手段により検出したステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御するようにしたから、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていると判断したときには、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させることにより、噴射ノズルから水が後方に強く噴射されるので、いわゆる舵効きが良くなって、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【０１３９】
また、エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御された時に、水を後方に噴射する噴射ノズルの噴流が斜め下向きに噴射されるように制御するトリム制御手段が設けられていると、水が斜め下向きに噴射されることにより、その反力で船尾部が上がって船首部が強制的に下がる船首トリム状態となるので、推進抵抗が増加して旋回開始時間が短縮され、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のエンジン出力制御装置を備えた水ジェット推進艇の側面図である。
【図２】 メインルーチンのフローチャートである。
【図３】 エンジン出力制御モード（サブルーチン）のフローチャートである。
【図４】 スロットルバルブの制御構造であり、（ａ）はエンジンの側面図、（ｂ）はスロットルバルブの回転構造の側面図である。
【図５】 バイパス通路の制御構造であり、（ａ）は吸気通路の側面断面図、（ｂ）は電磁バルブの側面図である。
【図６】 操舵ハンドルの斜視図である。
【図７】 ランヤードスイッチと挟む込み板の関係を示す図である。
【図８】 エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ａであり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は側面図である。
【図９】 エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ｂであり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のＨ矢視図である。
【図１０】 エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ｃであり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面断面図である。
【図１１】 エンジン出力制御手段にトリム制御手段を付加した実施形態Ｄであり、（ａ）は側面図、（ｂ）は船首トリム状態の側面図である。
【図１２】 （ａ）〜（ｊ）は、ステアリング角度検出手段の具体化した実施形態Ｅである。
【図１３】 電動モータでスロットルバルブを制御する具体的なシステムの実施形態Ｆのシステム図である。
【図１４】 図１３のシステムのフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 艇体
１３ 操舵ハンドル
１６ エンジン
１７ ジェット推進機
１８ 噴射ノズル
１９ スロットルレバー
２１ スロットル開度検出センサー
２２ ステアリング角度検出センサー
２３ 船速検出センサー
２７ スロットルバルブ
２９ 電動モータ（アクチュエータ）
３２ 電磁バルブ
３３ バイパス通路
３５ コントロールユニット
４０ ランヤードスイッチ
５５ 電動モータ（トリム制御手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
水ジェット推進艇は、エンジンで駆動されるインペラを備えたジェット推進機の噴射ノズルから水を後方に噴射することにより前進するものであり、跨座式シートに跨った操縦者が操舵ハンドルを操作してディフレクターを左右に揺動させることにより旋回するようになっている。また、操舵ハンドルのスロットルレバーを握り・離し操作してエンジンのスロットルバルブの開度を調節することにより船速を変化させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような水ジェット推進艇において、前進中に岸壁等に横向きに着岸させるような場合、スロットルレバーを操作して噴射ノズルから噴射される水の強さを調整しながら、操舵ハンドルを操作してディフレクターを左又は右に揺動させる必要があり、より簡単な操作でスムーズに着岸できるようにすることが要望されている。
【０００４】
本発明は、上記要望を満たすためになされたもので、着岸性が一層向上する水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１は、エンジンと、上記エンジンで駆動され、水を噴射する噴射ノズルを有するジェット推進機と、上記噴射ノズルから噴射される水の向きを左右に揺動させる操舵ハンドルと、上記エンジンのスロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記操舵ハンドルのステアリング角度を検出するステアリング角度検出手段と、上記スロットル開度に応じた値が所定値以下で、上記ステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段とが設けられていることを特徴とする水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供するものである。
【０００６】
請求項１によれば、スロットル開度検出手段により検出したスロットル開度に応じた値が所定値以下で、ステアリング角度検出手段により検出したステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御する。
【０００７】
ここで、スロットル開度に応じた値とは、スロットル開度、スロットル開度の絶対値、スロットル開度の増減量、スロットル開度の変化率の大きさ等をいう。
【０００８】
このスロットル開度に応じた値が所定値以下の時とは、例えば、前進中に岸壁等に横向きに着岸させるような場合、スロットルレバーを急に離すとスロットルバルブの開度が減少してエンジンの出力が低下するような状態の時である。
【０００９】
同様に、ステアリング角度に応じた値とは、ステアリング角度、ステアリング角度の絶対値、ステアリング角度の増減量、ステアリング角度の変化率の大きさ等をいう。
【００１０】
このステアリング角度に応じた値が所定値以上の時とは、操舵ハンドルを急に又は大きく操作してディフレクターを左又は右に揺動させるような状態の時である。
【００１１】
かかる状態においては、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていると判断して、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させることにより、噴射ノズルから水が後方に強く噴射されるので、いわゆる舵効きが良くなって、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【００１２】
請求項２のように、船速検出手段が設けられて、船速に応じた値が所定値以上の時に、上記エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御される構成であるのが好ましい。
【００１３】
請求項２によれば、請求項１のスロットル開度検出手段とステアリング角度検出手段とに加えて、船速検出手段により検出した船速に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御する。
【００１４】
ここで、船速に応じた値とは、船速、船速の絶対値、船速の増減量、船速の変化率の大きさ等をいう。
【００１５】
また、船速に応じた値が所定値以上の時とは、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態の時である。
【００１６】
かかる状態においても、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていると判断して、請求項１と同様に、エンジン出力を上昇させるように制御する。
【００１７】
請求項３のように、上記各検出手段で検出された値の少なくとも１つが所定条件を満たした時に、上記エンジン出力制御手段によるエンジン出力の上昇が解除されるように制御される構成であるのが好ましい。
【００１８】
ここで、各検出手段で検出された値の少なくとも１つが所定条件を満たした時とは、例えば、スロットルレバーを急に握ることによりスロットル開度が大きくなってエンジンの出力が上昇したり、操舵ハンドルを中立位置に戻したような状態、船速が遅いような状態の時である。
【００１９】
かかる状態においては、操縦者は、推進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志が無くなった、或いは操縦者は、エンジン出力の上昇に頼って着岸させたいという意志が無いと判断して、エンジン出力を上昇させる制御を解除するように制御する。
【００２０】
請求項４のように、上記エンジン出力の上昇が、徐々に又は段階的に変わるようになっている構成であると、水の噴射がスムーズに変化し、着岸性を一層向上できる。
【００２１】
請求項５のように、上記所定値または所定条件が、上記検出手段で検出された値に応じて変更されるようになっている構成であると、いわゆるしきい値を適宜に変更することによって、より的確にエンジン出力を制御することができる。
【００２２】
請求項６のように、上記エンジン出力制御手段が、少なくとも艇体が滑走を開始する回転数以上にインペラの回転数が達するように制御される構成であると、いわゆる舵効きが良好になるレベルで噴射ノズルから水が後方に強く噴射されるようになる。
【００２３】
請求項７のように、上記エンジン出力制御手段が、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に設けられた開閉バルブである構成であると、アイドリングを安定させる手段としても利用可能である。
【００２４】
請求項８のように、上記エンジン出力制御手段が、スロットルバルブを開閉する電動アクチュエータである構成であると、スロットル開度の制御が容易に行える。
【００２５】
請求項９のように、上記スロットルバルブの軸の一端に前記スロットル開度検出手段が設けられ、他端に上記電動アクチュエータが設けられている構成であると、スロットルバルブの軸上でスロットル開度の制御が正確に行える。
【００２６】
請求項１０のように、上記エンジンの出力制御手段は、燃料噴射量を制御する制御手段である構成であると、燃料噴射式（ＥＦＩ又はＤＩ）エンジンに好適である。
【００２７】
本発明の請求項１１は、エンジンと、上記エンジンで駆動され、水を噴射する噴射ノズルを有するジェット推進機と、上記噴射ノズルから噴射される水の向きを左右に揺動させる操舵ハンドルと、上記操舵ハンドルのステアリング角度に応じてエンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段が設けられる一方、上記エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を切り替える切替手段が設けられていることを特徴とする水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置を提供するものである。
【００２８】
請求項１１によれば、請求項１と同様に、操舵ハンドルのステアリング角度に応じて、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御できるが、それは操縦者の意志にかかわらないで常に制御されることになる。そこで、エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を選択に切り替える切替手段を設けることにより、操縦者が自らの意志でエンジン出力制御手段の非作動状態を選択できるようになる。なお、切替手段としては、エンジン出力制御手段を電気的に制御するスイッチ類を前提としているが、ケーブル類によって機械的に制御する場合は、ケーブル類にクラッチ等のような切替手段を設ければ良い。
【００２９】
請求項１２のように、上記操舵ハンドルのステアリング角度を検出するステアリング角度検出手段が設けられ、ステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段が設けられる一方、上記切替手段は、操舵ハンドルのランヤードスイッチに設けられて、一端部材が操縦者に取付けられたコードの他端部材をランヤードスイッチに着脱可能に係止したときに、エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を切り替えるようになる構成であると、ステアリング角度検出手段により検出したステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御できるが、それは操縦者の意志にかかわらないで常に制御されることになる。そこで、エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を選択に切り替える切替手段として、既存のランヤードスイッチを合理的に利用して、操縦者が自らの意志でエンジン出力制御手段の非作動状態を選択できるようになる。
【００３０】
請求項１３のように、上記エンジン出力制御手段は、その作動時に、エンジン出力を最高出力未満に制限する手段を含んでいる構成であると、エンジン出力制御手段の作動状態を選択した操縦者に対しては着岸性を優先させると共に、エンジン出力制御手段の非作動状態を選択した操縦者に対しては操縦性を優先させることができる。
【００３１】
請求項１４のように、上記エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御された時に、水を後方に噴射する噴射ノズルの噴流が斜め下向きに噴射されるように制御するトリム制御手段が設けられている構成であると、噴射ノズルから水が斜め下向きに噴射されることにより、その反力で船尾部が上がって船首部が強制的に下がる船首トリム状態となるので、推進抵抗が増加して旋回開始時間が短縮され、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【００３２】
請求項１５のように、上記トリム制御手段で噴射ノズルが斜め下向き位置となるように制御する構成であると、噴射ノズルを利用してトリム制御ができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００３４】
図１に示すように、水ジェット推進艇は、艇体１０がハル部材１１とデッキ部材１２とから構成されている。上記デッキ部材１２の上部には操舵ハンドル１３が設けられ、この操舵ハンドル１３の後方のデッキ部材１２の上部には、このデッキ部材１２から上方に立ち上げたシート台１４が後方に延在して設けられて、このシート台１４には跨座式シート１５が載置されている。
【００３５】
上記デッキ部材１２のシート台１４の両側方には、デッキ部材１２の両側から上方へ突出させたブルワークとの間に、跨座式シート１５に跨った操縦者が両足を乗せるためのステップがそれぞれ形成されている。
【００３６】
上記艇体１０のエンジン室内にはエンジン１６が搭載されると共に、艇体１０のハル部材１１の後下部に形成されたポンプ室内にはジェット推進機１７が搭載されて、エンジン１６でインペラ１６ａが回転されることにより、艇底の水吸引口１１ａから水が吸引され、この水をジェット推進機１７の噴射ノズル１８から後方に噴射することにより、艇体１０が前方向に推進されるようになる。
【００３７】
また、上記操舵ハンドル１３を操作して噴射ノズル１８の後部のディフレクターを左右に揺動させることにより左右方向に旋回するようになる。
【００３８】
さらに、操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９（図６参照）を操作してエンジン１６のスロットルバルブ２７（図４参照）の開度を調節することによりエンジン出力が調節されて船速（速度）が変化するようになる。
【００３９】
上記エンジン１６にはスロットルバルブ２７の開度を検出するスロットル開度検出センサー２１が設けられ、上記操舵ハンドル１３にはステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２が設けられ、上記艇体１０には船速を検出する船速検出センサー２３が設けられている。
【００４０】
図４に示すように、上記エンジン１６の吸気通路２６には、この吸気通路２６を開閉するスロットルバルブ２７が設けられ、このスロットルバルブ２７は、スロットル軸２８で回転自在に支持されている。
【００４１】
このスロットル軸２８の一端に上記スロットル開度検出センサー２１が設けられると共に、スロットル軸２８の他端に、スロットルバルブ２７を開閉するためにスロットル軸２８を回転させる小型の電動モータ（電動アクチュエータ）２９が設けられている。
【００４２】
上記スロットル軸２８の他端にはプーリー３０ａが設けられ、このプーリー３０ａと上記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９とがワイヤー３１ａで連結されることにより、スロットルレバー１９を操作してスロットルバルブ２７の開度を調節することにより船速を変化させることができる。
【００４３】
上記電動モータ２９は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７の開度を調節するもので、この電動モータ２９で調節されたスロットル開度は、上記スロットル開度検出センサー２１で検出されて、その制御信号が電動モータ２９にフィードバックされるようになる。
【００４４】
上記小型の電動モータ２９に代えて、エンジン１６の側方に設置した大型の電動サーボモータ２９´を用いるときは、上記スロットル軸２８の他端のプーリー３０ｂと電動サーボモータ２９´のプーリー２９ａとをワイヤー３１ｂで連結することにより、電動サーボモータ２９´でスロットル軸２８を回転させることができる。なお、電動サーボモータ２９´には、その機能からスロットル開度を検出することが可能であるので、スロットル軸２８の一端に上記のようなスロットル開度検出センサー２１が不要である。
【００４５】
上記電動モータ２９又は電動サーボモータ２９´は、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７を開いてエンジンの出力を上昇させることができるから、エンジン出力制御手段の１つとしてのスロットルバルブ開度制御手段を構成する。
【００４６】
また、エンジン出力制御手段としては、上記のようなスロットルバルブ開度制御手段に限られるものではなく、例えば、図５に示すように、吸気通路２６に、スロットルバルブ２７を迂回するバイパス通路３３が設けられたものでは、そのバイパス通路３３を開閉制御する電磁バルブ３２によりバイパス通路３３を開くことによりエンジンの出力を上昇させるようにすれば、エンジン出力制御手段の１つとしての吸気バイパス通路開度制御手段を構成する。本実施形態では、この手段を用いてアイドリング時のエンジン回転数を調整している。
【００４７】
上記エンジン出力制御手段として、図４ではスロットルバルブ開度制御手段を採用し、図５では吸気バイパス通路開度制御手段を採用したが、これら以外にも、点火時期を進角させる点火時期制御手段、燃料を増量させる燃料噴射量制御手段、筒内噴射式であれば燃料噴射時期を進角させる燃料噴射時期制御手段等のように、結果的にエンジンの出力を上昇させる各種の手段を適宜に採用することができる。なお、エンジン出力の上昇は、徐々に（リニア）に変わるようにする他、段階的に変わるようにしても良い。
【００４８】
また、図４の例では、スロットル軸２８の一端にスロットル開度検出センサー２１を設けたが、スロットル軸２８の近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、このスロットル軸２８とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結するようにしても良い。
【００４９】
さらに、スロットル開度検出センサー２１は、上記スロットルレバー１９の回動軸に設けても良く、あるいは、この回動軸近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、この回動軸とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結するようにしても良い。
【００５０】
上記操舵ハンドル１３には、図６に示すように、そのステアリング軸３４にステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２が設けられている。なお、ステアリング軸３４の近傍にステアリング角度検出センサー２２を設けて、このステアリング軸３４とステアリング角度検出センサー２２とをリンクを介して連結するようにしても良い。さらに、ステアリング角度検出センサー２２は、上記噴射ノズル１８のディフレクターの揺動軸に設けても良く、あるいは、この揺動軸近傍にステアリング角度検出センサー２２を設けて、この揺動軸とステアリング角度検出センサー２２とをリンクを介して連結するようにしても良い。
【００５１】
また、上記艇体１０には、図１に示したように、船底板又は船尾板に、船速を検出するパドル式の船速検出センサー２３が設けられている。なお、船速検出センサー２３としては、パドル式センサーの他、ダクトインテーク内に設けた動圧センサー、艇外に開口するピトー管式センサーであっても良い。また、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）を利用して、ＧＰＳ用アンテナを艇体に取付けることにより、船速等を検出することも可能である（特開平１１−４３０９３号公報参照）。
【００５２】
上記スロットル開度検出センサー２１、ステアリング角度検出センサー２２、及び船速検出センサー２３の各検出信号は、コントロールユニット３５に入力され、このコントロールユニット３５によって、水ジェット推進艇の着岸性を向上させるための制御が行われる。
【００５３】
以下、かかる制御を図２及び図３のフローチャートに基づいて具体的に説明する。なお、以下において、スロットル開度（Ｔｈθ）、ステアリング角度（Ｓｄ）及び船速（Ｖ）の具体的な数値は、説明を理解しやすくするための例示であり、実際とは異なる数値の場合もある。
【００５４】
スロットル開度（Ｔｈθ）に応じた値として実位置、ステアリング角度（Ｓｄ）に応じた値として絶対値（｜Ｓｄ｜）、船速（Ｖ）に応じた値として実船速を用いる。
【００５５】
図２はメインルーチンであり、ステップＳ１でスタートし、ステップＳ２で、コントロールユニット３５において、メモリーされた船速（Ｖ）、スロットル開度（Ｔｈθ）及びステアリング角度（Ｓｄ）に対応する所定値（Ｖｓ）、（Ｔｈθｓ）及び（Ｓｄｓ）をそれぞれ読み出す。なお、船速（Ｖ）、スロットル開度（Ｔｈθ）及びステアリング角度（Ｓｄ）は、ステップＳ２に至る前の割り込み処理によって随時に読み込まれている。
【００５６】
ここで、船速（Ｖ）の所定値（Ｖｓ）とは、プレーニング開始の船速以上の船速である。一般に、水ジェット推進艇は、排水量型（トローリング）領域から遷移領域に移るのは１０〜１５Ｋｍ／ｈ（エンジン回転数が２０００〜２５００ｒｐｍ）、遷移領域から滑走（プレーニング）領域に移るのは３０〜３５Ｋｍ／ｈ（エンジン回転数が４５００ｒｐｍ）、滑走（プレーニング）領域は３５Ｋｍ／ｈ以上（エンジン回転数が４５００ｒｐｍ以上）である。なお、エンジンの最高回転数は７０００ｒｐｍとする。具体的には、プレーニング開始の船速以上の船速の所定値（Ｖｓ）を１５Ｋｍ／ｈ以上とする。なお、プレーニング開始の船速（Ｖｓ）は、艇体１０の構造、エンジン１６やジェット推進機１７の性能によって異なる。
【００５７】
また、スロットル開度（Ｔｈθ）に対応する所定値（Ｔｈθｓ）とは、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させるための船速（Ｖ）に応じた開度であり、船速（Ｖ）が速いほど所定値（Ｔｈθｓ）が大きくなる。具体的には、スロットル開度（Ｔｈθ）に対応する所定値（Ｔｈθｓ）を３０度とする。なお、スロットル開度（Ｔｈθ）は０度〜９０度とする。
【００５８】
さらに、ステアリング角度（Ｓｄ）に対応する所定値（Ｓｄｓ）とは、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させるための船速（Ｖ）に応じた角度であり、船速（Ｖ）が速いほど所定値（Ｓｄｓ）が大きくなる。具体的には、ステアリング角度（Ｓｄ）に対応する所定値（Ｓｄｓ）を２０度（絶対値）とする。なお、ステアリング角度（Ｓｄ）は、中立位置から左方向に４０度、右方向に４０度とする。
【００５９】
ステップＳ３において、船速（Ｖ）が所定値（Ｖｓ）以上か否かを比較して、ＹＥＳであれば、船速（Ｖ）がプレーニング開始の船速以上の船速（１５Ｋｍ／ｈ以上）であると判断する。
【００６０】
ステップＳ４において、スロットル開度（Ｔｈθ）が所定値（Ｔｈθｓ）以下か否かを比較して、ＹＥＳであれば、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させない開度（０〜３０度）であると判断する。
【００６１】
ステップＳ５において、ステアリング角度（｜Ｓｄ｜）が所定値（Ｓｄｓ）以上か否かを比較して、ＹＥＳであれば、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させる角度（２０〜４０度）であると判断する。
【００６２】
ステップＳ３でＮＯであれば、船速（Ｖ）がプレーニング開始の船速以下の船速（１５Ｋｍ／ｈ以下）であるから、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態においては、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていないと判断して、ステップＳ６のリターンからステップＳ３に戻り、以下、ステップＳ１〜ステップＳ６を繰り返す。
【００６３】
ステップＳ４でＮＯであれば、スロットル開度（Ｔｈθ）が艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させる開度（３０度以上）であるから、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態において（ステップＳ３のＹＥＳ）、操縦者は、スロットルレバー１９を握ってスロットル開度を大きくし、船速（Ｖ）をより速くすることにより、艇体１０を旋回させようとする意志を持っていると判断して、ステップＳ６のリターンからステップＳ３に戻り、以下、ステップＳ１〜ステップＳ６を繰り返す。
【００６４】
ステップＳ５においてＮＯであれば、艇体１０の進行方向を変更しうるスラスト力を発生させない角度（２０度以下）であるから、例えば、岸壁等に向かって速い船速で前進しているような状態において（ステップＳ３のＹＥＳ）、操縦者は、スロットルレバー１９を握り込みスロットル開度を大きくして船速（Ｖ）をより速くすることにより、艇体１０を旋回させようとする意志を持っているとともに（ステップＳ４のＹＥＳ）、操舵ハンドル１３の操作によるステアリング角度（｜Ｓｄ｜）が小さくても、船速（Ｖ）が速いことから操舵ハンドル１３の小さい操作だけで艇体１０を旋回させようとする意志を持っていると判断して、ステップＳ６のリターンからステップＳ３に戻り、以下、ステップＳ１〜ステップＳ６を繰り返す。
【００６５】
ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５の全てがＹＥＳであれば、例えば、岸壁等に向かって速い船速（Ｖ）で前進しているが、操縦者は、スロットルレバー１９を離して船速（Ｖ）を遅くしようとする意志を持っているとともに、操舵ハンドル１３の操作により急旋回しようとする意志を持っていると判断する。
【００６６】
そこで、このような状態において、エンジン出力を上昇させることにより、操舵ハンドル１３で揺動された噴射ノズル１８から水が後方に強く噴射させることにより、いわゆる舵効きを良くして、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようにするために、ステップＳ７において、エンジン出力制御モードに移行する。
【００６７】
図３はエンジン出力制御モード（サブルーチン）であり、ステップＳ８でスタートし、ステップＳ９で、コントロールユニット３５において、メモリーされた船速（Ｖ）に対応する目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）を読み出す。なお、船速（Ｖ）、スロットル開度（Ｔｈθ）及びステアリング角度（Ｓｄ）は、ステップＳ２に至る前の割り込み処理によって随時に読み込まれている。
【００６８】
ここで、目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）とは、いわゆる舵効きが良くなるためのスロットル開度（Ｔｈθ）であり、船速（Ｖ）に応じて変わる。
【００６９】
そして、ステップＳ１０において、スロットル開度（Ｔｈθ）が目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）になるまで、上記電動モータ（アクチュエータ）２９等によりスロットルバルブ２７を開くことにより、エンジン１６の出力が上昇して、噴射ノズル１８から水が後方に強く噴射されるようになって急旋回するようになり、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【００７０】
ステップＳ１１において、ステアリング角度（Ｓｄ）が中立位置か否かを比較して、ＹＥＳであれば、操縦者が急旋回させなくてもよくなったとする意志を持っていると判断して、ステップＳ１４で、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻る。
【００７１】
ステップＳ１２において、目標スロットル開度（Ｔｈθｍ）が増加（加速）しているか否かを比較して、ＹＥＳであれば、操縦者がスロットルレバー１９を再び握り直して、自らでエンジン出力をコントロールしようとする意志を持っていると判断して、ステップＳ１４で、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻る。
【００７２】
ステップＳ１３において、船速（Ｖ）が所定値（Ｖｓ´）以下か否かを比較して、ＹＥＳであれば、船速（Ｖ）がプレーニング開始の船速以下の船速（１５Ｋｍ／ｈ以下）であるから、操縦者は、推進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持たなくなったと判断して、ステップＳ１４で、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻る。なお、このステップＳ１１における所定値（Ｖｓ´）は、ステップＳ３における所定値（Ｖｓ）である１５Ｋｍ／ｈよりもやや遅い１０Ｋｍ／ｈ程度に設定するのが好ましい。
【００７３】
上記ステップＳ１１〜１３におけるエンジン出力制御モード（サブルーチン）の解除とは別に、エンジン出力制御モードに移行してから所定時間が経過した時に、エンジン出力制御モード（サブルーチン）を解除してメインルーチンのステップＳ１に戻るようにしても良い。上記所定時間は一定又は可変であり、可変のときは、船速（Ｖ）が速いほど長く設定することが好ましい。
【００７４】
また、ステップＳ１１でＮＯ、ステップＳ１２でＮＯ、ステップＳ１３でＮＯであるときには、これらのステップＳ１１〜１３のいずれか１つがＹＥＳとなるまで、ステップＳ１１〜１３が繰り返される。なお、上記各解除条件は、いずれか１つでも複数を組み合わせても良い。
【００７５】
上記実施形態では、船速（Ｖ）が所定値（Ｖｓ…例えばプレーニング開始の船速）以上の時にエンジン出力を制御するようにしたが、所定値（Ｖｓ）以下の低速の時のみエンジン出力を制御するようにしても良く、また、所定値（Ｖｓ）以上の高速の時のみエンジン出力を制御するようにしても良く、さらに、所定値（Ｖｓ）にかかわりなくエンジン出力を制御するようにしても良い。
【００７６】
一方、上記実施形態では、一定の条件を満たせばエンジン出力を上昇させるように制御されるが、それは操縦者の意志にかかわらないで常に制御されることになる。
【００７７】
そこで、エンジン出力を上昇させる制御の作動および非作動状態を選択に切り替える切換手段を設ければ、操縦者が自らの意志で非作動状態を選択できるようになる。
【００７８】
このために、図６及び図７に示すように、操舵ハンドル１３に設けられたランヤードスイッチ４０を利用することができる。
【００７９】
上記ランヤードスイッチ４０には、操縦者の手首に巻き付けるベルト４２が一端部に取付けられ、フォーク状の挟み込み板４３が他端部に取付けられたカールコード４１が設けられて、ランヤードスイッチ４０のノブ４４を上方に摘み上げてその隙間に挟み込み板４３を挟み込むことにより、エンジン用メインスイッチ４５がオンされる一方、操縦者の落水等で挟み込み板４３が隙間から抜け外れてノブ４４が下方に戻ったときにエンジン用メインスイッチ４５がオフされて、水ジェット推進艇を停止させるためのものである。
【００８０】
そして、通常の挟み込み板４３が取付けられたカールコード４１と、マグネット４６を有する挟み込み板４３が取付けられたカールコード４１´の２種を用意する。
【００８１】
また、ランヤードスイッチ４０には、エンジン出力を上昇させる制御の作動（オン）および非作動状態（オフ）を切り替えるサブスイッチ４７を設けて、このサブスイッチ４７はマグネット４６が接近したときの磁力を検知してオンするように設定されている。
【００８２】
したがって、作動用カールコード４１´を手首に巻き付けて、マグネット４６を有する挟み込み板４３をノブ４４の隙間に挟み込むことにより、エンジン用メインスイッチ４５がオンされると同時にサブスイッチ４７もオンして、エンジン出力を上昇させる制御が作動状態に切り替えられるようになる。
【００８３】
また、非作動用のカールコード４１を手首に巻き付けて、マグネット４６を有しない挟み込み板４３をノブ４４の隙間に挟み込むことにより、エンジン用メインスイッチ４５がオンされるが、サブスイッチ４７がオフのままとなるので、エンジン出力を上昇させる制御が非作動状態に切り替えられるようになる。
【００８４】
上記エンジン出力を上昇させる制御が作動状態に切り替えられた時に、エンジン出力を最高出力未満、例えば、最高出力が１００馬力（エンジン回転数が７０００ｒｐｍ）であれば、８０馬力（エンジン回転数が６０００〜６５００ｒｐｍ）程度に制限するようにすると、作動状態を選択した操縦者に対しては着岸性を優先させると共に、非作動状態を選択した操縦者に対しては操縦性を優先させることができる。
【００８５】
図８は、エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ａである。
【００８６】
上記エンジン１６が例えば直列３気筒２サイクルエンジンで、エンジン１６のクランクケースに、独立型のスロットルボディ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃを連結するタイプである場合には、エンジン１６の長さ方向に延在する下側連装レール４１Ａに各下端フランジ部４０ａがネジ４２Ａで固定されるとともに、上側連装レール４１Ｂに各上端フランジ部４０ｂがネジ４２Ｂで固定されている。
【００８７】
上記下側連装レール４１Ａの取付け面は鉛直面となっており、この下側連装レール４１Ａの各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの下端フランジ部４０ａを固定することにより、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの船体幅方向における位置合わせが行える。また、上記上側連装レール４１Ｂの取付け面は水平面となっており、この上側連装レール４１Ｂに各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上端フランジ部４０ｂを固定することにより、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上下方向における位置合わせが行える。
【００８８】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの前端部４０ｃは、具体的に図示しないが、吸気マニホールドを介してクランクケースの吸気口に連結されるとともに、後端部４０ｄは、スリーブを介して吸気ボックスに連結されている。
【００８９】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上部には、吸気通路２６に噴口を向けて斜め下向きに燃料噴射弁４２が取付けられ、各燃料噴射弁４２の上部は燃料レール４３で互いに連結されている。
【００９０】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの吸気通路２６内には、この吸気通路２６を開閉するスロットルバルブ２７がそれぞれ設けられ、この各スロットルバルブ２７のスロットル軸２８には、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃ毎に形成された軸受け部４０ｆでそれぞれ回動自在に両端支持されている。
【００９１】
そして、スロットルボディ４０Ａとスロットルボディ４０Ｂの両スロットル軸２８の対向する各端部はカップリング４４Ａで互いに結合され、スロットルボディ４０Ｂとスロットルボディ４０Ｃの両スロットル軸２８の対向する各端部はカップリング４４Ｂで互いに結合されている。
【００９２】
上記各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの軸受け部４０ｆ内には、具体的に図示しないがスロットル軸２８に巻装されてスロットルバルブ２７を閉じ方向に付勢するリターンスプリングがそれぞれ収納されている。
【００９３】
上記スロットルバルブ２７の上流近傍において各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃの上部に設けたオイル吐出ノズル４５からスロットル軸２８の軸受け部４０ｆに向けてエンジン１６の潤滑オイルｂを吐出させると、吸気とともに入る海水の塩分がスロットル軸２８の軸受け部４０ｆに付着しにくくなる。
【００９４】
上記スロットルボディ４０Ｃの側端部にはモータ取付けフランジ４０ｇが一体的に設けられ、このモータ取付けフランジ４０ｇには、スロットルバルブ２７を開閉するためにスロットル軸２８を直結で回転させる電動モータ（電動アクチュエータ）４６が設けられている。このモータ４６にはＴＰＳ（スロットルポジションセンサー）が内蔵されて、上記スロットルレバー１９の操作信号に応じた角度だけ回動してスロットルバルブ２７の開度を調節することにより船速を変化させることができる。
【００９５】
上記電動モータ４６は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７の開度を調節するもので、この電動モータ４６で調節されたスロットル開度は、内蔵のＴＰＳで検出されて、その制御信号が電動モータ４６にフィールドバックされるようになる。
【００９６】
図８の実施形態Ａでは、電動モータ４６にＴＰＳを内蔵しているから、各スロットル軸２８にスロットル開度検出センサー２１を設けるタイプと比べて、センサー部分を簡素化できるとともに、センサー部分に水がかからないので、水ジェット推進艇に適している。
【００９７】
図９は、エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ｂである。
【００９８】
図８の実施形態Ａと相違するのは、電動モータ４６の代わりに、図４の実施形態と同様に、スロットルボディ４０Ｂのスロットルボディ４０Ｃ側のスロットル軸２８に、上記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９の操作に連動するスロットルワイヤー４７で駆動されて、スロットルバルブ２７をリターンスプリングの付勢力に抗して開方向に回動させるプーリ４８が取付けられている。
【００９９】
また、スロットル軸２８の一端にスロットル開度検出センサー２１が設けられている。なお、図４の実施形態と同様に、スロットル軸２８の近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、このスロットル軸２８とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結する等して良い。
【０１００】
上記スロットルボディ４０Ａと４０Ｂとの間のカップリング４４Ａには、連動ピン４９を設けるとともに、上側連装レール４１Ｂとスロットルボディ４０Ａの側面に固定したブラケット５０とにソレノイド（アクチュエーター）５１を取付けて、このソレノイド５１の励磁でプランジャー５１ａが連動ピン４９を押すことにより、スロットル軸２８を回転させるようになる。このソレノイド５１は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にスロットルバルブ２７の開度を調節するものである。
【０１０１】
図９の実施形態Ｂでは、スロットルボディ４０Ａと４０Ｂの間にソレノイド５１を配置しているから、ソレノイド５１に水がかからないので、水ジェット推進艇に適している。
【０１０２】
図１０は、エンジン出力制御手段としての吸気バイパス通路開度制御手段の具体化した実施形態Ｃである。
【０１０３】
図８の実施形態Ａと相違するのは、電動モータ４６の代わりに、図４の実施形態と同様に、スロットルボディ４０Ｂのスロットルボディ４０Ｃ側のスロットル軸２８に、上記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１９の操作に連動するスロットルワイヤー４７で駆動されて、スロットルバルブ２７をリターンスプリングの付勢力に抗して開方向に回動させるプーリ４８が取付けられている。
【０１０４】
また、スロットル軸２８の一端にスロットル開度検出センサー２１が設けられている。なお、図４の実施形態と同様に、スロットル軸２８の近傍にスロットル開度検出センサー２１を設けて、このスロットル軸２８とスロットル開度検出センサー２１とをリンクを介して連結する等しても良い。
【０１０５】
さらに、下側連装レール４１Ａに代えて、下側連装レール４１Ａをエアー通路５２で兼ねている。即ち、各スロットルボディ４０Ａ〜４０Ｃのスロットルバルブ２７の下流側に、下方に突出する突出部４０ｈをそれぞれ設けて、各突出部４０ｈにはエアー導入路４０ｉを形成する。
【０１０６】
また、上記各突出部４０ｈのフランジ部４０ｊにネジ５４で固定されて各突出部４０ｈを相互に連結するエアー通路５２を設けて、このエアー通路５２に、上記突出部４０ｈのエアー導入路４０ｉに連通する開口５２ａを形成する。
【０１０７】
上記エアー通路５２のスロットルボディ４０Ｃ側の端部には、エアーチャンバーからのエアー供給口５２ｂを設けるとともに、このエアー供給口５２ｂを開閉するピストン（開閉弁）５４ａを有するソレノイド（アクチュエーター）５４を取り付けて、このソレノイド５４の励磁でピストン５４ａが供給口５２ｂを開閉することにより、スロットルバルブ２７の下流側に供給されるバイパスエアーの量が調節されるようになる。このソレノイド５４は、エンジン出力制御手段として、スロットルレバー１９とは別にエアー量を調節するものである。
【０１０８】
図１０の実施形態Ｃでは、エアー通路５２が下側連装レール４１Ａを兼ねているから、構造の簡素化が要望される水ジェット推進艇に適している。
【０１０９】
図１１は、エンジン出力制御手段にトリム制御手段を付加した実施形態Ｄである。
【０１１０】
上記艇体１０の内部には電動モータ（アクチュエータ）５５が設置され、この電動モータ５５にワイヤー５６を介して上記噴射ノズル１８が連結されることにより、電動モータ５５の正逆回転で、噴射ノズル１８がほぼ水平で後方を向く水平位置Ｕと斜め下向き位置Ｄとの間で上下揺動されるようになる。
【０１１１】
上記噴射ノズル１８は、常時は水平位置Ｕにあって、エンジン出力を上昇させるようにエンジン出力制御手段で制御された時に、コントロールユニット３５からの信号で電動モータ５５が駆動されて、噴射ノズル１８が斜め下向き位置Ｄに下揺動されるようになる。
【０１１２】
図１１の実施形態Ｄでは、噴射ノズル１８から水が斜め下向きに噴射されて、その反力で艇体１０の船尾部が上がって船首部が強制的に下がる船首トリム状態となるので、図１１（ｂ）のように、船首部が水面Ｌに突っ込み、推進抵抗が増加して旋回開始時間が短縮され、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【０１１３】
なお、図１１の実施形態Ｄでは、噴射ノズル１８を斜め下向き位置となるように制御してトリム制御をするものであったが、噴射ノズル１８の向きを変えないで、例えばバケットのようなものを噴射ノズル１８の後方に上下揺動可能に配置して、下揺動させたバケットで水を下向きに噴射するように構成することもできる。
【０１１４】
図１２は、ステアリング角度検出手段の具体化した実施形態Ｅであり、ステアリング方向、ステアリング角度、ステアリング角度の変化率の大きさ、特に操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出するのに好適である。
【０１１５】
図１２（ａ）（ｂ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４に突起３４ａを設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ａを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ａは、オン・オフのスイッチであり、中立位置から左右回り方向にそれぞれ一定の間隔を隔てて例えば２個づつ、計４個を設けている。
【０１１６】
そして、操舵ハンドル１３を、例えば右回り方向Ｒに操作すると、▲２▼のスイッチ、▲１▼のスイッチの順でオン・オフし、両スイッチのオン・オフする時間間隔ｔ１を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１１７】
図１２（ｃ）（ｄ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４に中立位置から左右回り方向にそれぞれ一定の間隔を隔てて例えば２個づつ、計４個の突起３４ａを設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｂを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｂは、オン・オフのスイッチであり、中立位置に１個を設けている。
【０１１８】
そして、操舵ハンドル１３を、例えば右回り方向Ｒに操作すると、▲３▼の突起、▲４▼の突起の順でスイッチをオン・オフし、このスイッチのオン・オフする時間間隔ｔ２，ｔ３を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。つまり、ゆっくり操作したときの時間間隔ｔ２は長く、急に操作したときの時間間隔ｔ３は短くなる。
【０１１９】
図１２（ｅ）（ｆ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４に出力ピン３４ｂを設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｃを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｃは、スライド抵抗であり、一端部ｃと他端部ｄの間の抵抗値をリニアに変えている。
【０１２０】
そして、操舵ハンドル１３を、回転操作すると、出力ピン３４ｂの位置により出力の分圧比が異なるので、分圧比の時間的な変化率から操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１２１】
図１２（ｇ）（ｈ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４の回りに明暗線３４ｃを一定の間隔で設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｄを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｄは、フォトカプラーである。
【０１２２】
そして、操舵ハンドル１３を回転操作して、フォトカプラーから出力するパルスの単位時間当たりのパルス数を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１２３】
図１２（ｉ）（ｊ）の実施形態は、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４の回りに電磁部３４ｄを一定の間隔で設けるとともに、ステアリング軸３４の回りに、ステアリング（操舵）角度を検出するステアリング角度検出センサー２２Ｅを設けている。このステアリング角度検出センサー２２Ｅは、電磁ピックアップ式センサーである。
【０１２４】
そして、操舵ハンドル１３を回転操作して、センサー出力を波形整形後に得られたパルスの単位時間当たりのパルス数を検出することにより、操舵ハンドル１３を急に又は大きく操作したか否かを検出できるようになる。
【０１２５】
図１３及び図１４は、電動モータ２９でスロットルバルブ２７を制御する具体的なシステムの実施形態Ｆである。
【０１２６】
図１３に示すように、操舵ハンドル１３のステアリング軸３４のアーム３４ｅには、コントロールケーブル５８の一端部が連結され、この他端部が噴射ノズル（ディフレクター）１８に連結されて、操舵ハンドル１３の操作に連動して噴射ノズル（ディフレクター）１８が左右に揺動されるようになる。
【０１２７】
上記操舵ハンドル１３のコラム１３ａにはアーム１３ｂが固定され、このアーム１３ｂにステアリング角度検出センサー（例えば、ホールＩＣ型または抵抗型のポテンショメーター）２２が取付けられ、このステアリング角度検出センサー２２に上記アーム３４ｅがリンク３４ｆを介して連結され、アーム３４ｅの揺動からステアリング角度検出センサー２２でステアリング角度等が検出されて、この検出信号はコントロールユニット３５に入力される。
【０１２８】
上記スロットルレバー１９には、コントロールケーブル５９の一端部が連結され、この他端部がスロットル開度検出センサー（例えば、ホールＩＣ型または抵抗型のポテンショメーター）２１のプーリー２１ａに連結されて、スロットルレバー１９の操作に応じたスロットル開度信号がコントロールユニット３６に入力される。上記プーリー２１ａにはリターンスプリング２１ｂが設けられて、スロットルレバー１９を復帰させるようになる。
【０１２９】
図９に示したようなスロットルボディ（キャブレーターでも可）４０（Ａ〜Ｃ）のスロットルバルブ２７のスロットル軸２８にはプーリー４８が取付けられ、このプーリー４８に一端部を連結したスロットルワイヤー４７の他端部は、電動モータ２９の減速軸２９ａに取付けられたプーリー２９ｂに連結されている。
【０１３０】
上記電動モータ２９の出力軸２９ｃには、クラッチ２９ｄと減速ギヤ２９ｅが取付けられ、上記減速軸２９ａには、この減速ギヤ２９ｅに噛合する減速ギヤ２９ｆが取付けられて、電動モータ２９でプーリー２９ｂが減速回転されることにより、スロットルワイヤー４７を介してプーリー４８が回転されて、スロットル軸２８によりスロットルバルブ２７が開閉されるようになる。上記減速軸２９ａにはリターンスプリング２９ｇが設けられるとともに、スロットル開度のフィードバック用のポテンションメーター２９ｈが設けられている。
【０１３１】
上記電動モータ２９は、アンプ６０を介してコントロールユニット３５で制御されるとともに、電動モータ２９のクラッチ２９ｄは、クラッチ用スイッチ（ＦＥＴ）６１を介してコントロールユニット３５で制御される。つまり、電動モータ２９が故障したときに、クラッチ用スイッチ６１でクラッチ２９ｄをオフして電動モータ２９でスロットルバルブ２７が駆動されない（スロットルバルブ２７は自動的に閉方向に回動）ようにしている。
【０１３２】
図１４は、図１３の構成における制御のフローチャートであり、ステップＳ１で電源スイッチをオン・オフすると、ステップＳ２でコントロールユニット３５のＲＡＭがクリアされ、ステップＳ３でタイマー（Ｔｏ）がスタートし、ステップＳ４で、タイマー（Ｔｏ）の時間（例えば０．２５秒）内にスロットル全閉（アイドリング状態…例えば１２００ｒｐｍ）位置を学習し、ステップＳ５でタイマー（Ｔｏ）の時間が経過すれば（ＹＥＳ）、ステップＳ６で電動モータ２９のクラッチ２９ｄがオンする。
【０１３３】
ステップＳ７でスロットルレバー１９の角度を読み取り、ステップＳ８でスロットルレバー１９の角度の変化率を演算し、ステップＳ９で、スロットル開度検出センサー２１で検出された角度がステップＳ４で学習したアイドリング状態の上限値と下限値の間にあるか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１１に進み、ＮＯであればステップＳ１０でスロットル開度検出センサー２１で検出された角度を下限値又は上限値と見なしてステップＳ１１に進む。
【０１３４】
ステップＳ１１で、アイドル状態であるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１２で操舵ハンドル１３のハンドル角度が設定値よりも大きいか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１３に進み、ＮＯであれば、ステップＳ１９に進んで、電動モータ２９のアンプ（ＰＷＭ）６０に、▲１▼指令設定値と実スロットル開度の偏差をゼロ方向へ制御すること、▲２▼スロットルレバー１９の開度変化率を見てＰＷＭ制御することを指示してステップＳ７に戻る。
【０１３５】
ステップＳ１３では、アイドルアップの制御中であるか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１９に移り、ＮＯであれば、ステップＳ１４でアイドルアップを実施し（例えば３０００ｒｐｍ）、ステップＳ１５でアイドルアップ継続タイマーのカウントダウン（例えば３秒）をスタートする。
【０１３６】
そして、ステップＳ１６でスロットルレバー１９がアイドル状態より増加したか否かを判断し、ＮＯであれば、ステップＳ１７で、ステップＳ１５のタイマーのカウントがゼロになったか否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１８でアイドルアップを中止する。ステップＳ１７でＮＯであれば、ステップＳ１６に戻り、ステップＳ１６でＹＥＳであれば、ステップＳ１８に進んでアイドルアップを中止する。ステップＳ１８からはステップＳ７に戻る。
【０１３７】
このように、スロットルレバー１９を離してアイドリング状態になった時に（エンジン回転数…例えば１２００ｒｐｍ）、操舵ハンドル１３のハンドル角度が設定値よりも大きい場合には、エンジン回転数が自動的に上がる（例えば３０００ｒｐｍ）から、噴射ノズル１８から水が後方に強く噴射されるので、舵効きが良くなって、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができる。
【０１３８】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明は、スロットル開度検出手段により検出したスロットル開度に応じた値が所定値以下で、ステアリング角度検出手段により検出したステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させるように制御するようにしたから、操縦者は、前進中に岸壁等に横向きに着岸させたいという意志を持っていると判断したときには、エンジン出力制御手段によりエンジン出力を上昇させることにより、噴射ノズルから水が後方に強く噴射されるので、いわゆる舵効きが良くなって、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【０１３９】
また、エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御された時に、水を後方に噴射する噴射ノズルの噴流が斜め下向きに噴射されるように制御するトリム制御手段が設けられていると、水が斜め下向きに噴射されることにより、その反力で船尾部が上がって船首部が強制的に下がる船首トリム状態となるので、推進抵抗が増加して旋回開始時間が短縮され、よりスムーズに岸壁等に横向きに着岸させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のエンジン出力制御装置を備えた水ジェット推進艇の側面図である。
【図２】 メインルーチンのフローチャートである。
【図３】 エンジン出力制御モード（サブルーチン）のフローチャートである。
【図４】 スロットルバルブの制御構造であり、（ａ）はエンジンの側面図、（ｂ）はスロットルバルブの回転構造の側面図である。
【図５】 バイパス通路の制御構造であり、（ａ）は吸気通路の側面断面図、（ｂ）は電磁バルブの側面図である。
【図６】 操舵ハンドルの斜視図である。
【図７】 ランヤードスイッチと挟む込み板の関係を示す図である。
【図８】 エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ａであり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は側面図である。
【図９】 エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ｂであり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のＨ矢視図である。
【図１０】 エンジン出力制御手段としてのスロットルバルブ開度制御手段の具体化した実施形態Ｃであり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面断面図である。
【図１１】 エンジン出力制御手段にトリム制御手段を付加した実施形態Ｄであり、（ａ）は側面図、（ｂ）は船首トリム状態の側面図である。
【図１２】 （ａ）〜（ｊ）は、ステアリング角度検出手段の具体化した実施形態Ｅである。
【図１３】 電動モータでスロットルバルブを制御する具体的なシステムの実施形態Ｆのシステム図である。
【図１４】 図１３のシステムのフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 艇体
１３ 操舵ハンドル
１６ エンジン
１７ ジェット推進機
１８ 噴射ノズル
１９ スロットルレバー
２１ スロットル開度検出センサー
２２ ステアリング角度検出センサー
２３ 船速検出センサー
２７ スロットルバルブ
２９ 電動モータ（アクチュエータ）
３２ 電磁バルブ
３３ バイパス通路
３５ コントロールユニット
４０ ランヤードスイッチ
５５ 電動モータ（トリム制御手段）
Claims (15)
- エンジンと、上記エンジンで駆動され、水を噴射する噴射ノズルを有するジェット推進機と、上記噴射ノズルから噴射される水の向きを左右に揺動させる操舵ハンドルと、上記エンジンのスロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、上記操舵ハンドルのステアリング角度を検出するステアリング角度検出手段と、上記スロットル開度に応じた値が所定値以下で、上記ステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段とが設けられていることを特徴とする水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 船速検出手段が設けられて、船速に応じた値が所定値以上の時に、上記エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御される請求項１に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記各検出手段で検出された値の少なくとも１つが所定条件を満たした時に、上記エンジン出力制御手段によるエンジン出力の上昇が解除されるように制御される請求項１又は請求項２に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記エンジン出力の上昇が、徐々に又は段階的に変わるようになっている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記所定値または所定条件が、上記検出手段で検出された値に応じて変更されるようになっている請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記エンジン出力制御手段が、少なくとも艇体が滑走を開始する回転数以上にインペラの回転数が達するように制御される請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記エンジン出力制御手段が、スロットルバルブを迂回するバイパス通路に設けられた開閉バルブである請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記エンジン出力制御手段が、スロットルバルブを開閉する電動アクチュエータである請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記スロットルバルブの軸の一端に前記スロットル開度検出手段が設けられ、他端に上記電動アクチュエータが設けられている請求項８に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記エンジンの出力制御手段は、燃料噴射量を制御する制御手段である請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- エンジンと、上記エンジンで駆動され、水を噴射する噴射ノズルを有するジェット推進機と、上記噴射ノズルから噴射される水の向きを左右に揺動させる操舵ハンドルと、上記操舵ハンドルのステアリング角度に応じてエンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段が設けられる一方、上記エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を切り替える切替手段が設けられていることを特徴とする水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記操舵ハンドルのステアリング角度を検出するステアリング角度検出手段が設けられ、ステアリング角度に応じた値が所定値以上の時に、エンジン出力を上昇させるように制御するエンジン出力制御手段が設けられる一方、上記切替手段は、操舵ハンドルのランヤードスイッチに設けられて、一端部材が操縦者に取付けられたコードの他端部材をランヤードスイッチに着脱可能に係止したときに、エンジン出力制御手段の作動および非作動状態を切り替えるようになる請求項１１に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記エンジン出力制御手段は、その作動時に、エンジン出力を最高出力未満に制限する手段を含んでいる請求項１１又は請求項１２に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記エンジン出力制御手段でエンジン出力を上昇させるように制御された時に、水を後方に噴射する噴射ノズルの噴流が斜め下向きに噴射されるように制御するトリム制御手段が設けられている請求項１〜請求項１３のいずれか一項に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
- 上記トリム制御手段で噴射ノズルが斜め下向き位置となるように制御する請求項１４に記載の水ジェット推進艇のエンジン出力制御装置。
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