JP4196469B2 - 車両の障害物検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の障害物検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の前方障害物つまり前方物体を検出することが安全運転のために種々提案されており、この前方物体のうち自車両の進行路に進入してくる可能性のある物体、特に歩行者を検出することも提案されている。特開平１０−１０５８９１号後方には、自車両の進行方向に対する前方物体の横移動速度を検出して、この検出された横移動速度に基づいて、前方物体が自車両の進行路に対して進入してくる可能性つまり危険性の有無を判断するようにしたものが提案されている。また、特開平８−３１３６３２号公報には、自車両と前方歩行者との相対位置関係に基づいて危険判断を行うものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前方物体の検出は、例えばスキャン式のレーザレーダ等によって検出されるが、検出される前方物体がかなりの多数となる場合がある。この場合、検出された多数の前方物体のうち、危険性の高いと思われる横移動物体のそれぞれについて、危険であるか否かの判断を行うことになるが、多数の横移動物体の多くは、実際には静止物体であったり、自車両の運転者が既に十分に認識している前方車両であったり等、危険判断を必要としないものであるのが実情である。しかしながら、実際に危険な横移動物体であるか、あるいは危険でない横移動物体であるかの識別を精度よく行うことは、横移動物体であるか否かの精度よい識別をも含めて、前述した公報記載のように単に横移動速度のみや相対距離のみをパラメ−タとして判断するのでは限界がある。特に、危険な横移動物体として自車両の走行路に侵入してくるような可能性の高い歩行者の精度よい検出が望まれるが、上記公報記載のものでは、安全サイドの制御を行うという観点から極力危険判定を行うように設定せざるを得ず、危険でない横移動物体を危険であると誤って判断してしまう可能性が極めて高くなってしまう、つまり危険判断のノイズが多くなってしまうことになる。
【０００４】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、前方に存在する横移動物体が危険であるか否かをより精度よく判断できるように、特に危険でない横移動物体を危険であると誤って判断してしまう事態を防止あるいは低減できるようにした車両の障害物検出装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
自車両の進行路上の横移動物体を検出する物体検出手段と、
前記物体検出手段で検出された前記横移動物体の横移動速度と走行路からの距離と大きさとを取得する物体情報取得手段と、
前記物体情報取得手段で取得された前記横移動物体の横移動速度と走行路からの距離と大きさとに基づいて、走行路へ接近する方向への横移動速度が大きいほどかつ走行路からの距離が小さいほどかつ横移動物体の大きさが歩行者と想定される大きさに近いほど、自車両の走行に関する危険度が大きいと判定する危険度判定手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２に記載のとおりである。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１によれば、横移動する前方物体が危険な物体であるか否かを、横移動物体について、走行路へ接近する方向への横移動速度が大きいほどかつ走行路からの距離が小さい ほどかつ横移動物体の大きさが歩行者と想定される大きさに近いほど、自車両の走行に関する危険度が大きいと判定するので、この横移動物体が本当に危険であるか否かの判断をより精度よく行うことができる。
請求項２によれば、危険度が所定値以上の横移動物体が存在するときは、警報によって運転者に対する注意喚起を行って、安全上極めて好ましいものとなる。
【０００７】
請求項３によれば、歩行者を検出する上で好ましいものとなる。
請求項４によれば、所定回数の危険度の累積によって最終的な危険度の判定を行うので、１回のみの危険度でもって危険判定する場合に比して、得られた危険度の判断をより精度のよいものとすることができる。
請求項５によれば、運転者の視認性をも加味して危険度の判定を行うので、実際の運転状況により即した危険判定を行うことができる。
請求項６によれば、視認性の悪化する雨天時の安全上好ましいものとなる。
請求項７によれば、視認性の悪化する夜間時の安全上好ましいものとなる。
【０００８】
請求項８によれば、自車両の現在位置からの近い将来の走行系路をも加味して危険度の判定を行うので、自車両が走行する可能性のない方向に存在する、つまり危険性のないあるいは危険性の極めて低い横移動物体について誤って危険度が高いと判定してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
請求項９によれば、走行路の分岐部分は、自車両がこれから走行しようとする将来走行系路であるか否かが明確に別れる箇所となると共に、危険判定が強く望まれる歩行者が存在する可能性の高い箇所となるが、このような分岐部分において請求項８に対応した効果を十分に発揮させることができる。
請求項１０によれば、ウインカを利用して、自車両の運転者がこれから走行しようとしている将来走行経路を明確に認識して、請求項８に対応した効果を十分に発揮させることができる。
請求項１１によれば、自車両がこれから走行しようとする方向つまり走行路がウインカの作動状態によって明確に認識することができるので、前方の走行路のうち自車両が走行する可能性のない所定走行路付近に存在して危険のない横移動物体を、誤って危険度が高いと判定してしまう事態を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、自車両としての車両１を示し、前方にある物体を検出するためのレーダ（実施形態ではレーザレーダ）２が装備されると共に、前方にある走行線（白線）を認識するためのカメラ（実施形態ではＣＣＤカメラ）３が装備されている。車両１には、この他、図２にも示すように、車外からの道路情報や自車両１の位置を受信するためのナビゲーション装置４や、これに代えてあるいはこれに加えて、道路情報を得るための路車間通信装置（ＶＩＣＳ）５が装備されている。図２中、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成されたコントロ−ラであり、このコントロ−ラＵには、上記各装置２〜５からの信号が入力される他、車速センサ６からの自車両１の車速信号が入力される。また、コントロ−ラＵからは、自車両１の運転者に対して注意喚起するための各種警報装置１１〜１３に対して出力される。警報装置１１は、危険性のある前方物体を検出したときに作動されて、ランプ等による視覚上の表示形式でもって警報を行うものである。警報装置１２は、危険性の高い前方物体が検出されたときに作動されるもので、スピーカ等による聴覚つまり音の表示形式でもって警報を行うものである。警報装置１３は、危険性のある前方物体までの距離を視覚的に表示するものである。
【００１０】
コントロ−ラＵによる制御の概要について、図３〜図７を参照しつつ説明する。まず、片道１車線（対向車線を含めて合計２車線）の直線走行路を示す図３において、自車両１が走行している左側の走行路が符号１０Ａで示され、右側の対向走行路が符号１０Ｂで示され、両者を区分する中央線が符号１０Ｃで示される。走行路１０と歩道等との境界線のうち、左側の境界線が符号１０Ｌで示され、右側の境界線が符号１０Ｒで示される。図３においては、歩行者Ｈが、通常の歩行速度でもって、自車両１の進行路１０Ａに対してその左側から（左の境界線１０Ｌを越えて）進入しようとしている状態が示される。直線路においては、自車両１の進行方向と直角方向の横移動速度（図３においてＶX として示される）がレ−ダ２によって検出される。
【００１１】
横移動速度（走行路１０に進入しようとする方向の横移動速度）を有する前方物体が横移動物体として把握され、この横移動物体についての自車両１にとっての危険度が、少なくとも横移動速度とその位置と大きさとをパラメ−タとして決定される。この危険度を決定するための具体例が図４〜図７に示される。すなわち、図４〜図７は、物体の大きさ等をパラメ−タとして第１〜第４の危険係数ａ〜ｄを決定する場合を示し、各危険係数ａ〜ｄを乗算した値が１つの横移動物体についての危険度を示すようにされている、より具体的には、危険の程度としては実施形態では「極大」、「大」、「中」、「小」、「極小」の５種類とされて、この５種類の危険度は最終的に、危険係数ａ（図４の場合）、ｂ（図５の場合）、ｃ（図６の場合）あるいはｄ（図７の場合）でもって数値として換算される。すなわち、危険係数ａ〜ｄを数値であらわすと、例えば、大は「３」、中は「２」、小は「１」、極小は「０」と設定することができる。
【００１２】
図４は、横移動物体の幅と長さをパラメ−タとして、第１危険係数ａが決定されるが、例えば横移動物体の幅が所定値よりも小さくて、かつ横移動物体の長さが所定値よりも小さいときは危険度が「小」とされて、図４に対応した危険係数ａは「１」とされる。同様に、図５から、横移動物体の横移動速度をパラメ−タとして危険係数ｂが設定され、図６から縦方向距離（自車両１から横移動物体までの距離）をパラメ−タとして危険係数ｃが設定され、図７から横移動速度と走行路１０までの横方向距離と自車両１から横移動物体の横方向変化の様子（走行路から離れるか、接近するか）とをパラメ−タとして、危険係数ｄが設定される。図４〜図７の設定は、あらかじめ作成、記憶されていて、この図４〜図７に照合して得られた各危険係数ａ〜ｄを乗算して、１つの横移動物体についての危険度が算出される。すなわち、危険度＝ａ×ｂ×ｃ×ｄとされる。
【００１３】
上述のようにして得られた危険度が、所定値（判定しきい値）と比較されて、この危険度がこの所定値よりも大きいときに、危険横移動物体であるとして、警報装置１１、１２が作動されると共に、当該横移動物体までの距離が距離表示装置１３に表示される。また、上記所定値を、運転者の視認性に応じて補正（変更）して、視認性が悪いときは視認性が良好なときに比して警報が発生され易いようにされる。例えば、夜間時や雨天時には、上記所定値が小さい値に補正される。なお、第１所定値と第２所定値（＞第１所定値）の２種類設定して、危険度が大きい値である第２所定値よりも大きいときは危険度合いが極めて高いとして、警報装置１２を作動させて音による強い注意喚起を行う一方、危険度が小さい値である第１所定値よりも大きいが第２所定値よりも小さいときは、警報装置１１のみを作動させて緩やかな注意喚起を行うこともできる。
【００１４】
上述した図４〜図７について、さらに詳細に説明する。まず、図４は、横移動物体の大きさに基づく危険係数の設定であり、基本的には、横移動物体の幅および長さがそれぞれ中のときに危険度がもっとも高くなるように設定され、それ以外では危険度が小として設定されている。上記幅および長さがそれぞれ中というときの具体的な大きさ設定は、歩行者を想定したものとされている。この図４とは異なるが、横移動物体の大きさが小さくなるほど危険度が高くなるように設定することもできる。
【００１５】
図５は、縦移動速度が遅いほど危険度が高くなるように設定してある。この図５における遅い速度は、歩行者の歩行速度を想定して設定されている。図６は、縦方向距離が近いほど危険度が高くなるように設定してある。図７では、走行路からの距離が小さいほど危険度が高くなるように設定され、走行路から遠ざかる方向の横移動速度が小さいほど危険度が大きくなるように設定され、走行路へ接近する方向の横移動速度が大きいほど危険度が大きくなるように設定されている。
【００１６】
次に、図８〜図１０のフロ−チャ−トを参照しつつ、コントロ−ラＵによる前述した制御について説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。まず、図７のＱ１において、各センサ６〜８からの信号が入力され（車両情報の獲得）、Ｑ２において各装置４、５からの信号が入力され（道路情報の獲得）、Ｑ３においてカメラ３からの信号が入力される（走行路の推定）。Ｑ４では、レ−ダ２からの信号に基づいて前方物体が検知される。この後、Ｑ５において、検知された前方物体についての横移動速度を含む物体識別が行われ、Ｑ６において、警報制御を含む危険判断の制御が行われる。
【００１７】
上記Ｑ６の詳細が、図９に示される。まず、Ｑ１１において、後述するような視認性に応じた判定しきい値Ｔw の設定が行われた後、複数の横移動物体を識別する符号となるｉが０に初期化される。Ｑ１３では、ｉ番目の横移動物体obj (i) について、前述したような図４〜図７に基づいて危険度Ｄi(i)の算出（前述したように危険係数ａ×ｂ×ｃ×ｄの算出）が行われる。Ｑ１４では、算出された危険度Ｄi(i)が、所定値Ｔw よりも大きいか否かが判別される。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１５において前述したような警報が行われる。
【００１８】
Ｑ１５の後あるいはＱ１４の判別でＮＯのときはそれぞれ、Ｑ１６において、ｉを１つカウントアップした後、Ｑ１７において、ｉが検出されている横移動物体の総数よりも小さいか否かが判別される。このＱ１７の判別でＹＥＳのときは、再びＱ１３へ戻る（検出された全ての横移動物体についてのＱ１４の判定分け）。Ｑ１７の判別でＮＯのときは、危険判定およびこの判定に伴う警報の制御終了ということで、リタ−ンされる。
【００１９】
前記Ｑ１１の詳細が、図１０に示される。まず、Ｑ２１において、現在雨天時であるか否かが判別されるが、この判別は例えばワイパスイッチがＯＮされているか否かをみることによって行われる。このＱ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２２において、所定値Ｔw が、基本のＴw に補正係数Ｋw を乗算することにより補正される。この補正係数Ｋw は、０＜Ｋw ＜１として設定されて、Ｑ２２での補正後の所定値Ｔw は小さい値とされて、前述したＱ１４の判定においてＹＥＳと判定され易いつまり警報され易い方向への補正となる。
【００２０】
Ｑ２２の後あるいはＱ２１の判別でＮＯのときはそれぞれ、Ｑ２３において、現在夜間時であるか否かが判別されるが、この判別は例えばヘッドライトスイッチがＯＮされているか否かをみることによって行われる。このＱ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２４において、所定値Ｔw が、補正係数Ｋn を乗算することにより補正される。この補正係数Ｋn は、０＜Ｋn ＜１として設定されて、警報され易い方向への補正となる。Ｑ２３の判別でＮＯのときは、リタ−ンされる。
【００２１】
図１１は、図９の変形例を示すものである。この図１１のものでは、１つの横移動物体についての危険度を、所定回数（複数回で、例えば４回）累積した値として、この累積値を所定値Ｔw と比較するようにしたものであり、図９の場合に比して、危険度の累積を行うＱ２４、Ｑ２５の部分が相違する。すなわち、Ｑ２４では、Ｑ２３で算出された今回の危険度Ｄi(i)が、前回までに算出された危険度Ｄi(i)にあらたに加算され、この加算回数が所定回数となったときの値となる累積値Ｄs(i)が、Ｑ２５において所定値Ｔw と比較される。このＱ２５での所定値Ｔw は、累積回数を勘案して図９の場合よりも大きい値に設定されている。なお、Ｑ２５での累積値Ｄs(i)を相加平均することにより、Ｑ２５での所定値Ｔwを図９の場合と同じ大きさに設定することもできる。なお、危険度の累積に際しては、新しい危険度の重みを古い危険度よりも高くする等の処理を行うこともできる。例えば、４回の累積とする場合、今回の危険度の反映度合いを４０％、１回前の危険度の反映度合いを３０％、２回前の危険度の反映度合いを２０％、３回前の危険度の反映度合いを１０％にする等の重み付けを行うことができる。
【００２２】
図１２、図１３は、自車両の近い将来の走行経路に応じて、検出された横移動物体のうち特定の横移動物体を、危険判断の対象から除外する場合の例を示す。図１２のフロ−チャ−トにおいては、ナビゲ−ション等による自車両１の前方にある道路状況と、自車両１のウインカの作動状態とを加味して、上記除外すべき特定横移動物体を選択するものとなっている。まず、図１２のＱ３１において、図１３に示されるようにな走行路の分岐部分となる交差点Ｋまでの距離Ｌと、自車両から検出されている横移動物体までの距離Ｒ(i) とが決定される。Ｑ３２においては、Ｒ(i) がＬよりも大きいか否かが判別されて、このＱ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３８において、横移動物体が危険判断の対象とされる。すなわち、交差点Ｋよりも手前の横移動物体は危険判断の対象に含められる（例えば図１３の歩行者Ｈ１は危険判断の対象とされる）。
【００２３】
Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、図１３に示すように交差点Ｋよりも遠くに例えば歩行者Ｈ２が存在するようなときである。このときは、Ｑ３３において、右ウインカが作動されているか否かが判別される。このＱ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３４において、現在もっとも右側の走行車線に自車両が存在するか否かが判別される。このＱ３４の判別でＹＥＳのときは、交差点Ｋを越えて歩行者Ｈ２の位置までは自車両１が走行しないときであると明確に確認されるときなので、Ｑ３５において横移動物体が危険判断の対象から除外される（図１３の歩行者Ｈ２が危険判断の対象から除外される）。
【００２４】
Ｑ３３の判別でＮＯのとき、あるいはＱ３４の判別でＮＯのときはそれぞれ、Ｑ３６において、左ウインカが作動されているか否かが判別される。このＱ３６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３７において、自車両１がもっとも左側の走行車線に存在するか否かが判別される。このＱ３７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３５に移行して、危険判断の対象から除外される。Ｑ３６の判別でＮＯのとき、あるいはＱ３７の判別でＮＯのときはそれぞれ、Ｑ３８に移行される。なお、Ｑ３４、Ｑ３７の判別は、自車両１が交差点Ｋでもって確実に右折あるいは左折することのより明確な確認であり、このＱ３４、Ｑ３７の判別をなくすこともできる。
【００２５】
図１４も、検出された横移動物体のうち特定の横移動物体を危険判断の対象から除外する場合を示す。自車両１の直前方に斜め左に曲がる方向のわき道１０Ｘが存在し、そのすぐ先に図１３に示すような大きな交差点Ｋつまり走行路の分岐部分が存在するときが示される。そして、上記わき道１０Ｘを横断する歩行者がＨ３で示され、交差点Ｋの直前に存在する歩行者がＨ４で示される。歩行者Ｈ３、Ｈ４は、共に、自車両１からの距離が近いために、基本的には危険判断の対象となるような横移動物体となる。しかしながら、わき道１０Ｘへの分岐部分Ｋ２の手前で、自車両１は左ウインカを作動しているときであり、このため、自車両１は、わき道１０Ｘを走行して、歩行者Ｈ４とは衝突する可能性のないものとなる。このため、わき道１０Ｘを走行することが、左ウインカの作動により確認（推定）されると、歩行者Ｈ４のみが危険判断の対象から除外される。
【００２６】
図１５、図１６は、スキャン式レーザレーダ２の受光信号のＳ／Ｎ比を向上させる手法を示し、現在スキャンしている位置の受光強度が十分高くなるようにするためのものとなっている。まず、図１５において、発光素子２１からの発光されたレーザ光が、レンズ２２を通った後、スキャニングミラー２３で反射されて、自車両１の前方へ投光される。スキャニングミラー２３は、エンコーダ付きのモータ２４によってその回転位置が変更可能とされ、モータ駆動制御部２５によってモータ２４の回転位置を制御して、レーザ光がスキャンされる。自車両１の前方へ投光されたレーザ光は、前方物体で反射されて、受光レンズ２６を通って受光部（フォトダイオード）２７へ入射される。
【００２７】
上記受光部２７の直前方には、図１６にも示すように、スリット板２８が変位可能に配設されている。このスリット板２８は、上下方向に細長く伸びるスリット２８ａを有して、エンコーダ付きのモータ２９により回転駆動されるねじ棒３０に螺合されている。ねじ棒３０の回転に応じて、スリット板２８つまりスリット２８ａが左右方向に変位される。モータ２９は、モータ駆動回路３２によって駆動制御される。同期信号発生回路３１によって、レーザ光の発光タイミングと、各モータ２４、２９の回転位置とが同期するようにその駆動回路２５、３２が制御されて、レーザ光のスキャン方向に対応した位置にスリット板２８のスリット２８ａが位置するように制御される。すなわち、受光レンズ２６および受光部２７は、スキャンされる全検知範囲について受光可能なように設定されているが、実際には上記スリット２８ａを通るレーザ光のみが受光部２７に入射されるので、つまりスキャンされている方向からの反射レーザ光のみが受光部２７に入射されるので、Ｓ／Ｎ比が向上されることになる。
【００２８】
図１７、図１８は、レーザ光の強度を上下方向において変化させて、路面からの反射ノイズを低減しつつ、前方物体特に歩行者を明確に検出できるようにしたものである。すなわち、自車両１の前方へ投光されたレーザ光は、路面上の強反射物、例えば路面に描かれた横断歩道のマーク等にぶつかると、このマークよりも遠方に存在する前方物体特に歩行者を検出することが困難となってしまう。このため、図１７に示すように、歩行者の路面からの高さを勘案して、レーザ光のうち、上下方向中間部分の強度がその周辺よりもを高くなるように、例えばフィルタ等を利用して設定してある。図１７の例では、レーザ光の強度が上下方向にａ〜ｄの４段階に変化されており、レーザ光の強度は高いほうから低い方へ順次、ａ、ｂ、ｃ、ｄの順に設定されている。これにより、上下方向において、レーザ光の強度は図１８に示すようになり、路面から所定高さを有する歩行者の検出を確実に行うことができる。
【００２９】
図１９、図２０は、図１７、図１８の変形例で、レーザ光の受光感度を、上下方向おいて変更して、上下方向中間部がもっとも感度が強くなるように設定したものである。すなわち、受光感度が例えばフォルタを利用して上下方向にａ〜ｄの４段階に変化されており、受光感度は高いほうから低い方へ順次、ａ、ｂ、ｃ、ｄの順に設定されている。なお、図１７、図１８に示す発光強度の上下方向での変化と、図１９、図２０に示す受光感度の上下方向の変化とを共に行うこともできる。
【００３０】
以上実施形態について説明したが、前方物体つまり横移動物体の検出は、レーザレーダ以外にも、ミリ波レーダや超音波レーダ等適宜利用できるものである。フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステップ群）あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステップ群）の機能は、コントロ−ラＵの内部に構成された機能部（制御部）として表現することもできる。本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両の一例を示す斜視図。
【図２】本発明の制御系統をブロック図的に示す図。
【図３】直線走行路に歩行者が進入しようとしている様子を示す簡略説明図。
【図４】危険係数の設定例を示す図。
【図５】危険係数の設定例を示す図。
【図６】危険係数の設定例を示す図。
【図７】危険係数の設定例を示す図。
【図８】図４〜図７に示す危険係数を利用して危険度判定を行う制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図９】図４〜図７に示す危険係数を利用して危険度判定を行う制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１０】図４〜図７に示す危険係数を利用して危険度判定を行う制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１１】危険度の累積値を用いて危険度判定を行う制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１２】特定の横移動物体を危険判断の対象から除外する制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１３】特定の横移動物体を危険判断の対象から除外することの簡略説明図。
【図１４】特定の横移動物体を危険判断の対象から除外することの簡略説明図。
【図１５】スリット板を利用して受光信号のＳ／Ｎ比を向上させる一例を示す要部系統図。
【図１６】図１５に示されるスリット板部分の要部詳細斜視図。
【図１７】レーザ光の発光強度を上下方向で変化させて、路面からのノイズを低減して前方物体を検出する手法を示す簡略説明図。
【図１８】図１７の場合に得られる上下方向高さ位置と発光強度との関係を示す特性図。
【図１９】受光感度を上下方向で変化させて、路面からのノイズを低減して前方物体を検出する手法を示す簡略説明図。
【図２０】図１９の場合に得られる上下方向高さ位置と受光感度との関係を示す特性図。
【符号の説明】
１：自車両
２：レ−ダ（前方物体検出用）
３：カメラ（走行路検出用）
４：ナビゲ−ション（道路情報検出用）
５：ＶＩＣＳ（道路情報検出用−路車間通信）
１０：走行路
Ｕ：コントロ−ラ
Ｈ（Ｈ１〜Ｈ４）：歩行者（前方物体）
Ｋ：交差点（分岐部分）
Ｋ２：分岐部分

Claims (11)

1. 自車両の進行路上の横移動物体を検出する物体検出手段と、
   前記物体検出手段で検出された前記横移動物体の横移動速度と走行路からの距離と大きさとを取得する物体情報取得手段と、
   前記物体情報取得手段で取得された前記横移動物体の横移動速度と走行路からの距離と大きさとに基づいて、走行路へ接近する方向への横移動速度が大きいほどかつ走行路からの距離が小さいほどかつ横移動物体の大きさが歩行者と想定される大きさに近いほど、自車両の走行に関する危険度が大きいと判定する危険度判定手段と、
   を備えていることを特徴とする車両の障害物検出装置。
2. 請求項１において、
   前記危険度判定手段によって所定値以上の危険度であると判定されたとき、警報を行う警報制御手段をさらに備えている、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記横移動物体の大きさが、該横移動物体の幅と長さとによって決定される、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
4. 請求項１または請求項２において、
   前記危険度判定手段が、所定回数の危険度の累積に基づいて最終的な危険度の判定を行うように設定されている、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
5. 請求項３または請求項４において、
   運転者の視認性に関する情報を検出する視認性情報検出手段と、前記視認性情報検出手段で検出される視認性が悪いときは視認性が良好なときに比して、前記警報制御手段による警報が行われ易いようにする補正手段と、をさらに備えていることを特徴とする車両の障害物検出装置。
6. 請求項２において、
   雨天時には晴天時に比して前記所定値が小さくなるように補正して、前記警報が行われ易いようにする補正手段を備えている、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
7. 請求項２において、
   夜間時には昼間時に比して前記所定値が小さくなるように補正して、前記警報が行われ易いようにする補正手段を備えている、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
8. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   自車両の現在位置から走行しようとする近い将来の走行系路を検出する将来走行系路検出手段をさらに備え、前記危険度判定手段が、前記将来走行系路検出手段で検出された将来走行系路をも加味して前記危険度の判定を行う、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
9. 請求項８において、
   前記将来走行系路検出手段によって自車両の前方に走行路の分岐部分が存在することが検出されたとき、自車両の走行しようとする方向とは異なる方向にある横移動物体が危険判定の対象から除外される、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
10. 請求項８において、
    前記将来走行系路検出手段が、自車両のウインカの作動状態を検出するものとされ、自車両のウインカが示す方向とは異なる方向にある横移動物体が、危険判定の対象から除外される、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。
11. 請求項１または請求項２において、
    自車両のウインカの作動状態と自車両の現在位置から近い前方の走行系路状態とに基づいて、自車両が走行する可能性のない所定走行系路を決定して、該決定された所定の走行系路付近に存在する横移動物体が、危険判定の対象から除外される、ことを特徴とする車両の障害物検出装置。

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