JP3819274B2

JP3819274B2 - Collision form determination device and determination method

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Publication number: JP3819274B2
Application number: JP2001318395A
Authority: JP
Inventors: 亜紀宇草; 利幸山下
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2001-10-16
Filing date: 2001-10-16
Publication date: 2006-09-06
Anticipated expiration: 2021-10-16
Also published as: US20030074111A1; DE10223522B4; US6728604B2; DE10223522A1; JP2003118532A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する衝突形態判定装置および判定方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えばエアバッグのような車両の乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置は、車両に加わる衝撃を加速度センサにより減速度として検出し、その検出された減速度に基づいて乗員保護装置の起動を制御する。衝突の形態としては、車両の正面全面が衝突する対称衝突（フルラップ衝突）や、車両の正面の片側が衝突する非対称衝突（オフセット衝突）、車両が所定の角度をもって衝突する斜突などが挙げられるが、様々な衝突形態においても適切な乗員保護装置をより的確なタイミングで起動するために衝突の形態を判別する衝突形態判定装置を用いることが考えられている。
【０００３】
特開２０００−２５５３７３公報は、車両の前方左右に配置された加速度センサ（サテライトセンサ）を利用して衝突の形態を判別する衝突形態判定装置を開示する。ここに開示された衝突形態判定装置の一つは、検出される減速度から算出した車両の左右各々の速度が閾値を越える時間の差に基づいて衝突形態を判別する。また、ここに開示された別の衝突形態判定装置は、車両の左右各々の速度の差に基づいて衝突形態を判別する。さらに、ここに開示された別の衝突形態判定装置は、車両の左右各々の速度のピークの時期の相違に基づいて衝突形態を判別する。これらの装置は、非対称衝突時には、左右加速度センサのうち一方の出力が大きいという原理を利用する。
【０００４】
図１６は、特開２０００−２５５３７３公報に開示された一つの衝突形態判定装置を簡略化して示すブロック図である。図において、５２０は衝突形態判定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、５３０は演算部、５４０は比較部を示す。センサ２２，２４は、車両の前方の左右にそれぞれ配置されており、配置された各々の位置の加速度（減速度）を検出する。演算部５３０は、センサ２２，２４の出力を演算して、車両の左右についての演算結果を得て、これらの演算結果の差を求める。例えば、演算部５３０は、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを積分して、車両の左右についての速度ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得て、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜を算出する。比較部５４０は、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜を閾値Ｔｈｒ０と比較して、この結果に基づいて衝突形態を判別する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の衝突形態判定装置は以上のように構成されているので、車両の前方左右の加速度センサ２２，２４はエンジンルームの近傍に配置されている。従って、エンジンルーム内の温度、その他の外乱が加速度センサ２２，２４に影響し、衝突の形態を適切に判別できないことがあるなどの課題があった。例えば、車両の対称衝突時に、左右の加速度センサ２２，２４の一方の出力が他方の出力よりも温度に影響されていれば、衝突形態判定装置が誤って非対称衝突であると判定することがありうる。
【０００６】
図１７を参照しながら、この問題を詳しく説明する。図１７（Ａ）は対称衝突での結果を示し、図１７（Ｂ）は非対称衝突の結果を示す。図において、破線はセンサに外乱が与えられない場合の結果、実線はセンサに外乱が与えられた場合の結果を示す。図１７（Ａ）の破線から理解されるように、対称衝突では、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜は常に閾値Ｔｈｒ０より低く、図１７（Ｂ）の破線から理解されるように、非対称衝突では、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜は少なくともある期間は閾値Ｔｈｒ０より高くなる。
【０００７】
しかし、ある種の外乱が与えられると、図１７（Ａ）の実線から理解されるように、対称衝突であっても、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜が外乱のない場合でのそれよりも増大し、ある期間で閾値Ｔｈｒ０より高くなる。同じ外乱により、図１７（Ｂ）の実線から理解されるように、非対称衝突であっても、速度差｜ｆ（Ｇｌ）−ｆ（Ｇｒ）｜が外乱のない場合でのそれよりも低下し、常に閾値Ｔｈｒ０より低いこともある。これでは、適切な判定が困難であり、衝突形態判定装置の製造者が閾値Ｔｈｒ０を設定することさえ難しい。
【０００８】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、外乱による計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができる衝突形態判定装置および判定方法を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得る演算部と、前記演算結果の平均値を算出する平均算出部と、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えたものである。
【００１０】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度の平均値を算出する平均算出部と、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えたものである。
【００１１】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得る演算部と、前記演算結果のうち、小さい方を選択する選択部と、前記選択部で選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えたものである。
【００１２】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度のうち、小さい方を選択する選択部と、前記選択部で選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えたものである。
【００１３】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速度、あるいは前記中央減速度検出部と少なくともいずれかの左右減速度検出部により検出される減速度に基づいて、車両の衝突開始時期を検出する衝突開始時期検出部とをさらに備えており、判別部は、前記衝突開始時期から所定時間のみ車両の衝突の形態の判定結果を出力するものである。
【００１４】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速度を演算して、前記中央部近傍についての演算結果を得る第２の演算部とをさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達する以前の期間における、平均算出部で算出された平均値の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないものである。
【００１５】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速度を演算して、前記中央部近傍についての演算結果を得る第２の演算部とをさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達する以前の期間における、選択部で選択された選択結果の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないものである。
【００１６】
この発明に係る衝突形態判定装置は、判別部は、車両の中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力することを特徴とするものである。
【００１７】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部をさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以前の期間における、平均算出部で算出された平均値の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないものである。
【００１８】
この発明に係る衝突形態判定装置は、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部をさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以前の期間における、選択部で選択された選択結果の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないものである。
【００１９】
この発明に係る衝突形態判定装置は、判別部は、車両の中央部近傍の減速度が所定値に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力するものである。
【００２０】
この発明に係る衝突形態判定方法は、車両の左右の各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得て、前記演算結果の平均値を算出して、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するものである。
【００２１】
この発明に係る衝突形態判定方法は、車両の左右の各々の位置の減速度の平均値を算出して、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するものである。
【００２２】
この発明に係る衝突形態判定方法は、車両の左右の各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得て、前記演算結果のうち、小さい方を選択し、選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するものである。
【００２３】
この発明に係る衝突形態判定方法は、車両の左右の各々の減速度のうち、小さい方を選択し、選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するものである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１.
図１はこの発明の実施の形態１による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。図において、２０は衝突形態判定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３２は演算部、３４は平均算出部、４０は判別部、４１はメモリを示す。図１に示すように、衝突形態判定装置２０は、左フロントセンサ（減速度検出部）２２、右フロントセンサ（減速度検出部）２４、演算部３２、平均算出部３４、判別部４０およびメモリ４１を備える。
【００２５】
図２は実施の形態１による衝突形態判定装置２０が搭載された車両を示す平面図である。図において、１０は車両、３０はエアバッグＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｉｃｃｏｎｔｒｏｌｕｎｉｔ）を示す。
【００２６】
次に動作について説明する。
図２に示すように、センサ２２，２４は、車両１０の前方の左右にそれぞれ配置された加速度センサであり、配置された各々の位置の加速度（減速度）を検出する。
【００２７】
図１に示される演算部３２は、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右についての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。好ましくは、演算部３２は、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを一定時間にわたって時間について積分して得られる移動平均を演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）として得る。但し、演算部３２が演算する関数ｆ（ｘ）としては、加速度を時間について１回積分して得られる速度、ジャーク（加速度を時間について１回微分して得られる加加速度）や、加速度を一定時間にわたって時間について積分して得られる移動平均や、加速度の特定周波数の強度や、車両の前後方向または左右方向の加速度等を表すベクトルの合成成分であってもよい。
【００２８】
平均算出部３４は、演算部３２により得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を算出し、この平均値を判別部４０に供給する。演算部３２により得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過に従って変化するので、平均算出部３４も各時刻ごとに平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を算出し、時間の経過に従って変化する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を判別部４０に供給する。
【００２９】
判別部４０は、平均算出部３４の出力、すなわち演算結果の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２と形態判定用敷居値Ｔｈｒ１とを比較する。メモリ４１には、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ１が格納されており、判別部４０はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を読み出す。判別部４０は、この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。
【００３０】
具体的には、平均算出部３４の出力が形態判定用敷居値Ｔｈｒ１よりも大きくなると、判別部４０は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。他の場合には、判別部４０は、車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。この判定の後、直ちに判別部４０は、判定結果を示す信号を出力する。
【００３１】
判別部４０からの判定結果を示す信号は、エアバッグＥＣＵ３０（図２参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。つまり、対称衝突と非対称衝突では、エアバッグを起動すべき最小の減速度または速度が異なるので、エアバッグＥＣＵ３０は、判別部４０の判定結果に基づいて、エアバッグの動作のための閾値（対称衝突と非対称衝突とでは異なる）を設定する。例えば、このエアバッグ起動用閾値は図示しないメモリに格納されている。
【００３２】
そして、エアバッグＥＣＵ３０は、このエアバッグ起動用閾値と車両の減速度または速度を比較し、減速度または速度がこのエアバッグ起動用閾値を越えていたときに、エアバッグを起動して展開させる。エアバッグの起動の制御のために、エアバッグＥＣＵ３０は、車両１０の車室内に設けられた図示しない加速度センサに接続されており、この加速度センサで計測された加速度がエアバッグＥＣＵ３０に通知されるとよい。あるいは、エアバッグの起動の制御のために、センサ２２，２４の検出結果をエアバッグＥＣＵ３０が利用してもよい。
【００３３】
上述した衝突形態判定装置２０の構成要素のうち、演算部３２、平均算出部３４および判別部４０は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるいは、これらは、プログラムに従って動作するコンピュータの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要素として区分したものでもよい。
【００３４】
また、演算部３２、平均算出部３４、判別部４０およびメモリ４１は、エアバッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。また、この明細書では、衝突形態判定装置はエアバッグの起動に関連づけて説明されるが、この発明をエアバッグの起動の用途に限定する意図ではなく、他の乗員保護装置の起動のために衝突形態を判定する装置および方法もこの発明の区域内にあるものであると出願人は意図している。
【００３５】
図３は、実施の形態１の衝突形態判定装置２０の演算部３２および平均算出部３４の出力を示すグラフである。図３（Ａ）は対称衝突での結果を示し、図３（Ｂ）は非対称衝突の結果を示す。図３の実験における演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は移動平均である。図３（Ａ）に示すように、対称衝突では、演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は同程度であり、平均算出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２もこれらと同程度である。
【００３６】
注目すべきこととして、図３（Ａ）と図３（Ｂ）を比較すると明らかなように、非対称衝突で平均算出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２は、対称衝突でのそれよりも顕著に小さい。平均算出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を形態判定用敷居値Ｔｈｒ１と比較することによって衝突形態の識別が可能である。つまり、平均算出部３４が出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２が一時的でも形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を越えれば、車両１０は対称衝突を起こしたとみなしうる。
【００３７】
形態判定用敷居値Ｔｈｒ１は、実験によってあらかじめ得られた対称衝突と非対称衝突の両方の平均値曲線すなわち演算結果の平均値の経時的推移から定められる。つまり、形態判定用敷居値Ｔｈｒ１は、エアバッグを起動すべき最低条件での対称衝突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２のピークよりも低く、かつ非対称衝突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２のピークよりも高く選択される。ここで、非対称衝突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２としては、外乱のためにセンサ２２，２４の検出結果に誤差が含まれて、両方のセンサに関する演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）がともに増大してしまった場合の平均値が選択される。従って、形態判定用敷居値Ｔｈｒ１の設定は容易である。
【００３８】
以上のように、この実施の形態１によれば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷居値Ｔｈｒ１の設定が容易であるなどの効果が得られる。
【００３９】
実施の形態２.
図４は、この発明の実施の形態２による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。図において、２０Ａは衝突形態判定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３４は平均算出部、４０は判別部、４１はメモリを示す。図４において、図１と共通する構成要素を示すために同じ符号が使用されており、これらを詳細には説明しない。
【００４０】
実施の形態２による衝突形態判定装置２０Ａが搭載された車両を示す平面図は、図２と同様である。平均算出部３４、判別部４０およびメモリ４１は、エアバッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。
【００４１】
次に動作について説明する。この実施の形態２では、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒには演算処理が施されず、これらはそのまま平均算出部３４に供給される。平均算出部３４はセンサ２２，２４により検出される各々の減速度の平均値（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２を算出し、この平均値を判別部４０に供給する。好ましくは、平均算出部３４は、各時刻ごとに平均値（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２を算出し、時間の経過に従って変化する平均値（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２を判別部４０に供給する。
【００４２】
判別部４０は、平均算出部３４の出力、すなわち減速度の平均値（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２と形態判定用敷居値Ｔｈｒ１とを比較する。メモリ４１には、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ１が格納されており、判別部４０はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を読み出す。判別部４０は、この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。
【００４３】
具体的には、実施の形態１と同様に、平均算出部３４の出力が形態判定用敷居値Ｔｈｒ１よりも大きくなると、判別部４０は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。他の場合には、判別部４０は、車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。この判定の後、直ちに判別部４０は、判定結果を示す信号を出力する。判別部４０からの判定結果を示す信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図２参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。
【００４４】
この実施の形態２での衝突形態の識別の原理は、実施の形態１と同様であり、判断材料が減速度からの演算値の平均値でなく減速度の平均値であっても、非対称衝突で平均算出部３４が出力する減速度の平均値（Ｇｌ＋Ｇｒ）／２が、対称衝突でのそれよりも顕著に小さいことを利用する。従って、実施の形態１と同様に、形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を容易に適切に設定することが可能であり、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ１を利用して適切に衝突の形態を判定することができる。
【００４５】
以上のように、この実施の形態２によれば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷居値Ｔｈｒ１の設定が容易であるなどの効果が得られる。
【００４６】
実施の形態３.
図５はこの発明の実施の形態３による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。図において、１２０は衝突形態判定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３２は演算部、３６は比較部、４０は判別部、４１はメモリを示す。図５に示すように、衝突形態判定装置１２０は、左フロントセンサ（減速度検出部）２２、右フロントセンサ（減速度検出部）２４、演算部３２、比較部３６、判別部４０およびメモリ４１を備える。実施の形態３による衝突形態判定装置１２０が搭載された車両を示す平面図は、図２と同様である。
【００４７】
次に動作について説明する。
図２に示すように、センサ２２，２４は、車両１０の前方の左右にそれぞれ配置された加速度センサであり、配置された各々の位置の加速度（減速度）を検出する。
【００４８】
図５に示される演算部３２は、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右についての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。好ましくは、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は、出力Ｇｌ、Ｇｒの移動平均である。実施の形態１と同様に、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は、車両の左右についての速度、ジャーク、移動距離、加速度の特定周波数の強度、車両の前後方向または左右方向の加速度等を表すベクトルの合成成分であってよい。
【００４９】
比較部３６は、演算部３２により得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を互いに比較し、小さい方を選択し、この選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］を判別部４０に供給する。演算部３２により得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過に従って変化するので、比較部３６も各時刻ごとに最小値を選択し、時間の経過に従って変化する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］を判別部４０に供給する。
【００５０】
判別部４０は、比較部３６の出力、すなわち選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］と形態判定用敷居値Ｔｈｒ２とを比較する。メモリ４１には、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ２が格納されており、判別部４０はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を読み出す。判別部４０は、この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。
【００５１】
具体的には、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が形態判定用敷居値Ｔｈｒ２よりも大きくなると、判別部４０は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。他の場合には、判別部４０は、車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。この判定の後、直ちに判別部４０は、判定結果を示す信号を出力する。判別部４０からの判定結果を示す信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図２参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。
【００５２】
上述した衝突形態判定装置１２０の構成要素のうち、演算部３２、比較部３６および判別部４０は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるいは、これらは、プログラムに従って動作するコンピュータの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要素として区分したものでもよい。また、演算部３２、比較部３６、判別部４０およびメモリ４１は、エアバッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。
【００５３】
図６は、実施の形態３の衝突形態判定装置２０の演算部３２および比較部３６の出力を示すグラフである。図６（Ａ）は対称衝突での結果を示し、図６（Ｂ）は非対称衝突の結果を示す。図６の実験における演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は移動平均である。図６（Ａ）に示すように、対称衝突では、演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は同程度であり、比較部３６が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］もこれらと同程度である。
【００５４】
注目すべきこととして、図６（Ａ）と図６（Ｂ）を比較すると明らかなように、非対称衝突で比較部３６が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］は、対称衝突でのそれよりも顕著に小さい。比較部３６が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］を形態判定用敷居値Ｔｈｒ２と比較することによって衝突形態の識別が可能である。つまり、比較部３６が出力する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が一時的でも形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を越えれば、車両１０は対称衝突を起こしたとみなしうる。
【００５５】
形態判定用敷居値Ｔｈｒ２は、実験によってあらかじめ得られた対称衝突と非対称衝突の両方の最小値曲線すなわち演算結果の最小値の経時的推移から定められる。つまり、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２は、エアバッグを起動すべき最低条件での対称衝突での選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］のピークよりも低く、かつ非対称衝突での選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］のピークよりも高く選択される。ここで、非対称衝突での選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］としては、外乱のためにセンサ２２，２４の検出結果に誤差が含まれて、両方のセンサに関する演算部３２の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）がともに増大してしまった場合の最小値が選択される。従って、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２の設定は容易である。
【００５６】
特に、この実施の形態３では、演算部３２の演算結果の平均値ではなく最小値を判別部４０が利用するので、対称衝突での判断材料（選択結果）と非対称衝突でのそれとの相違が実施の形態１よりも大きい。従って、実施の形態１に比べて、より適切に衝突の形態を判定することができ、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２の設定もより容易である。
【００５７】
以上のように、この実施の形態３によれば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２の設定が容易であるなどの効果が得られる。
【００５８】
実施の形態４．
図７は、この発明の実施の形態４による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。図において、１２０Ａは衝突形態判定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３６は比較部、４０は判別部、４１はメモリを示す。図７において、図１と共通する構成要素を示すために同じ符号が使用されており、これらを詳細には説明しない。
【００５９】
実施の形態４による衝突形態判定装置１２０Ａが搭載された車両を示す平面図は、図２と同様である。比較部３６、判別部４０およびメモリ４１は、エアバッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。
【００６０】
次に動作について説明する。この実施の形態４では、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒには演算処理が施されず、これらはそのまま比較部３６に供給される。比較部３６はセンサ２２，２４により検出される各々の減速度を互いに比較し、小さい方を選択し、この選択結果ＭＩＮ［Ｇｌ，Ｇｒ］を判別部４０に供給する。好ましくは、比較部３６は、各時刻ごとに最小値を選択し、時間の経過に従って変化する選択結果ＭＩＮ［Ｇｌ，Ｇｒ］を判別部４０に供給する。
【００６１】
判別部４０は、比較部３６の出力、すなわち減速度の選択結果ＭＩＮ［Ｇｌ，Ｇｒ］と形態判定用敷居値Ｔｈｒ２とを比較する。メモリ４１には、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ２が格納されており、判別部４０はメモリ４１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を読み出す。判別部４０は、この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。
【００６２】
具体的には、実施の形態３と同様に、比較部３６の出力が形態判定用敷居値Ｔｈｒ２よりも大きくなると、判別部４０は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。他の場合には、判別部４０は、車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。この判定の後、直ちに判別部４０は、判定結果を示す信号を出力する。判別部４０からの判定結果を示す信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図２参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。
【００６３】
この実施の形態４での衝突形態の識別の原理は、実施の形態３と同様であり、判断材料が減速度からの演算値の最小値でなく減速度の最小値であっても、非対称衝突で比較部３６が出力する減速度の最小値ＭＩＮ［Ｇｌ，Ｇｒ］が、対称衝突でのそれよりも顕著に小さいことを利用する。従って、実施の形態３と同様に、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を容易に適切に設定することが可能であり、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ２を利用して適切に衝突の形態を判定することができる。
【００６４】
以上のように、この実施の形態４によれば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができる。また、形態判定用敷居値Ｔｈｒ２の設定が容易であるなどの効果が得られる。
【００６５】
実施の形態５.
図８はこの発明の実施の形態５による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。図において、２２０は衝突形態判定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、２６はフロアセンサ（中央減速度検出部）、３８は演算部、３４は平均算出部、４２は判別部、４４は衝突開始時期検出部、４５はメモリ、５０は比較部、５１はメモリ、５２は論理積ゲートを示す。図８に示すように、衝突形態判定装置２２０は、左フロントセンサ（減速度検出部）２２、右フロントセンサ（減速度検出部）２４、フロアセンサ（中央減速度検出部）２６、演算部３８、平均算出部３４および判別部４２を備える。判別部４２は、比較部５０、メモリ５１、衝突開始時期検出部４４、メモリ４５および論理積ゲート５２を備える。
図９は実施の形態５による衝突形態判定装置２２０が搭載された車両を示す平面図である。図において、１０は車両、３０はエアバッグＥＣＵを示す。
【００６６】
次に動作について説明する。
図９に示すように、センサ２２，２４は、車両１０の前方の左右にそれぞれ配置された加速度センサであり、配置された各々の位置の加速度（減速度）を検出する。フロアセンサ２６は、車両１０の中央コンソール近傍に取り付けられた加速度センサであり、車両１０の中央部の加速度（減速度）を検出する。
【００６７】
図８に示される演算部３８は、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右についての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。また、演算部３８は、フロアセンサ２６の出力Ｇｍを演算して、車両の中央についての演算結果ｆ（Ｇｍ）を得る。好ましくは、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇｍ）は出力Ｇｌ、Ｇｒ、Ｇｍの移動平均である。但し、実施の形態１と同様に、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇｍ）は、車両の左右および中央についての速度、ジャーク、移動距離、加速度の特定周波数の強度、車両の前後方向または左右方向の加速度等を表すベクトルの合成成分であってよい。
【００６８】
平均算出部３４は、演算部３８により得られた車両１０の左右位置についての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を算出し、この平均値を判別部４２の比較部５０に供給する。演算部３８により得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過に従って変化するので、平均算出部３４も各時刻ごとに平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を算出し、時間の経過に従って変化する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を比較部５０に供給する。
【００６９】
比較部５０は、平均算出部３４の出力、すなわち演算結果の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２と形態判定用敷居値Ｔｈｒ３とを比較する。メモリ５１には、この形態判定用敷居値Ｔｈｒ３が格納されており、比較部５０はメモリ５１から形態判定用敷居値Ｔｈｒ３を読み出す。比較部５０は、この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。
【００７０】
具体的には、平均算出部３４の出力が形態判定用敷居値Ｔｈｒ３よりも大きくなると、比較部５０は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。他の場合には、比較部５０は、車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。この判定の後、直ちに比較部５０は、判定結果を示す信号を出力する。但し、比較部５０の出力端子は論理積ゲート５２の一方の入力端子に接続されており、判定結果を示す信号が必ず衝突形態判定装置２２０の判定結果として利用されるのではない。
【００７１】
衝突開始時期検出部４４は、演算部３８により得られた車両１０の中央位置についての演算結果ｆ（Ｇｍ）を常に監視し、衝突開始時期を検出する。具体的には、衝突開始時期検出部４４は、周期的に、中央位置についての演算結果ｆ（Ｇｍ）を衝突開始判定用敷居値Ｅｆ１と比較し、演算結果ｆ（Ｇｍ）が衝突開始判定用敷居値Ｅｆ１を越えると、衝突開始を示すハイレベルの信号をその時点から所定時間だけ出力する。
【００７２】
衝突開始時期検出部４４の出力端子は、論理積ゲート５２の一方の入力端子に接続されており、衝突開始時期から所定時間だけハイレベルの信号がここに入力される。論理積ゲート５２の他方の入力端子は、比較部５０に接続されており、比較部５０の判定結果を示す信号がここに入力される。論理積ゲート５２は、衝突開始時期検出部４４からハイレベルの信号が供給されている間だけ、比較部５０の判定結果を示す（衝突形態が対称衝突か非対称衝突かを表す）信号をそのまま出力する。従って、判別部４２ひいては衝突形態判定装置２２０は、衝突開始から所定時間だけ、衝突形態が対称衝突か非対称衝突かを表す信号を出力し、その後は、比較部５０の判定結果に関わりなく、比較部５０の判定結果を出力しない。
判別部４２からの判定結果を示す信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図９参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。
【００７３】
上述した衝突形態判定装置２２０の構成要素のうち、演算部３８、平均算出部３４および判別部４２は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるいは、これらは、プログラムに従って動作するコンピュータの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要素として区分したものでもよい。また、演算部３８、平均算出部３４および判別部４２は、エアバッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。
【００７４】
図１０および図１１は、実施の形態５の衝突形態判定装置２２０の演算部３８、衝突開始時期検出部４４、平均算出部３４および比較部５０ならびに衝突形態判定装置２２０の出力を示すグラフである。図１０および図１１の実験における演算部３８の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇｍ）は移動平均である。図１０は対称衝突での結果を示し、図１１は非対称衝突の結果を示す。
【００７５】
図１０および図１１に示されるように、演算部３８の演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を平均算出部３４は平均して平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２を出力する。対称衝突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２は、非対称衝突でのそれよりも初期段階で明らかに大きい。但し、非対称衝突での平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２は、後の段階で初期の段階よりも高いピークを持つ。
【００７６】
平均算出部３４の出力する平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２が形態判定用敷居値Ｔｈｒ３よりも大きい期間中、比較部５０は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別し、ハイレベルの信号を出力する。他の場合には、比較部５０は、車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別し、ローレベルの信号を出力する。この実施の形態では、形態判定用敷居値Ｔｈｒ３は、実施の形態１の形態判定用敷居値Ｔｈｒ１（図３参照）よりも低く決定されており、図１１に示されるように非対称衝突でも、対称衝突を表すハイレベルの信号が比較部５０から出力されることがある。しかし、事実と異なるこのような信号が比較部５０から出力されるのは、衝突開始時期から所定時間Ｔが過ぎた後である。
【００７７】
演算部３８の演算結果ｆ（Ｇｍ）を衝突開始時期検出部４４は監視し、演算結果ｆ（Ｇｍ）が衝突開始判定用敷居値Ｅｆ１を越えると、ハイレベルの信号をその時点から所定時間Ｔだけ出力する。上述した論理積ゲート５２の機能により、ハイレベルの信号が出力される所定時間Ｔだけ、比較部５０の判定結果を示す信号が衝突形態判定装置２２０から出力される。図１１に示されるように、非対称衝突では、平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２は、後の段階で初期の段階よりも高いピークを持ち、このピークが形態判定用敷居値Ｔｈｒ３を越えて、対称衝突を表すハイレベルの信号を比較部５０が出力することがありうる。しかし、後の段階では、衝突開始時期からすでに所定時間Ｔが経過しているために、衝突形態判定装置２２０からの出力が制限されるので、事実と異なるこのような信号は最終的に出力されない。
【００７８】
むしろ、この実施の形態には次のような利点がある。すなわち、非対称衝突での後の段階の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２のピークを無視するので、対称衝突と非対称衝突とを区別する形態判定用敷居値Ｔｈｒ３を低く設定することができる。そして、非対称衝突での後の段階の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２のピークを無視するので、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易かつ確実に識別することができる。さらに形態判定用敷居値Ｔｈｒ３をより低く設定することができるため、より迅速に衝突形態判定を行うことが可能となる。
また、衝突開始判定用敷居値Ｅｆ１として、事故の発生がなくラフロードを走行する時のｆ（Ｇｍ）以上の値を設定することで、不必要に衝突形態判定を行うことを防止できる。
【００７９】
以上のように、この実施の形態５によれば、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができる。特に、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別することができる。また、形態判定用敷居値Ｔｈｒ３の設定が容易であるなどの効果が得られる。
【００８０】
上述した実施の形態５は、実施の形態１（図１参照）の修正された形態であって、車両１０の左右の減速度を演算部３８が演算した演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）の平均値［ｆ（Ｇｌ）＋ｆ（Ｇｒ）］／２に基づいた衝突形態の判定結果を判別部４２が出力する期間が衝突開始時期検出部４４と論理積ゲート５２により制限される。但し、実施の形態２ないし実施の形態４を同様に修正して、衝突形態の判定結果を出力する期間を衝突開始から所定時間のみに制限することも可能である。
【００８１】
また、上述した実施の形態５では、フロアセンサ２６により検出される減速度である出力Ｇｍの演算結果ｆ（Ｇｍ）のみに基づいて、衝突開始時期検出部４４が衝突開始の時期を検出する。但し、演算結果ｆ（Ｇｍ）に加えて、左右のセンサ２２，２４により検出される減速度である出力Ｇｌ、Ｇｒの演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）の少なくともいずれかに基づいて、衝突開始の時期を検出するようにしてもよい。また、演算を行わないフロアセンサ２６の出力Ｇｍ、または出力Ｇｍとセンサ２２，２４の少なくともいずれかの出力Ｇｌ、Ｇｒに基づいて、衝突開始の時期を検出してもよい。これらの修正された形態もこの発明の範囲内にあるものと出願人は意図している。
【００８２】
実施の形態６.
図１２はこの発明の実施の形態６による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。図において、３２０は衝突形態判定装置、２２は左フロントセンサ、２４は右フロントセンサ、３８は演算部、３６は比較部、４６は判別部、４７はメモリを示す。図１２に示すように、衝突形態判定装置３２０は、左フロントセンサ（減速度検出部）２２、右フロントセンサ（減速度検出部）２４、演算部３８、比較部３６、判別部４６およびメモリ４７を備える。実施の形態６による衝突形態判定装置３２０が搭載された車両を示す平面図は、図９と同様である。
【００８３】
図９に示すように、センサ２２，２４は、車両１０の前方の左右にそれぞれ配置された加速度センサであり、配置された各々の位置の加速度（減速度）を検出する。フロアセンサ２６は、車両１０の中央コンソール近傍に取り付けられた加速度センサであり、車両１０の中央部の加速度（減速度）を検出する。
【００８４】
図１２に示される演算部３８は、センサ２２，２４の出力Ｇｌ、Ｇｒを演算して、車両の左右についての演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を得る。また、演算部３８は、フロアセンサ２６の出力Ｇｍを演算して、車両の中央についての演算結果ｆ（Ｇｍ）を得る。好ましくは、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇｍ）は出力Ｇｌ、Ｇｒ、Ｇｍの移動平均である。但し、実施の形態１と同様に、演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）、ｆ（Ｇｍ）は、車両の左右および中央についての速度、ジャーク、移動距離、加速度の特定周波数の強度、車両の前後方向または左右方向の加速度等を表すベクトルの合成成分であってよい。
【００８５】
比較部３６は、演算部３８により得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を互いに比較し、小さい方を選択し、この選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］を判別部４６に供給する。演算部３８により得られた演算結果ｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）は時間の経過に従って変化するので、比較部３６も各時刻ごとに最小値を選択し、時間の経過に従って変化する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］を判別部４６に供給する。
【００８６】
判別部４６は、比較部３６の出力、すなわち選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］と形態判定用敷居値Ｔｈｒ４とを比較する。この形態判定用敷居値Ｔｈｒ４は、図１３に示すように、演算部３８による車両の中央についての演算結果ｆ（Ｇｍ）により変動する値である。演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２未満では、演算結果ｆ（Ｇｍ）が大きくなるに従って、形態判定用敷居値Ｔｈｒ４は大きくなるが、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２以上では形態判定用敷居値Ｔｈｒ４は無限大または十分に大きい値である。
【００８７】
メモリ４７には、このように変動する形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を表すマップが格納されており、演算部３８により得られた演算結果ｆ（Ｇｍ）に対応する形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を判別部４６はメモリ４７から読み出す。演算部３８により得られた演算結果ｆ（Ｇｍ）は時間の経過に従って変化するので、判別部４６も各時刻ごとに形態判定用敷居値Ｔｈｒ４をメモリ４７から読み出す。判別部４６は、時間の経過により変動する選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］と、時間の経過により変動する形態判定用敷居値Ｔｈｒ４の比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。
【００８８】
具体的には、図１４（Ａ）に示すように、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２未満の段階で、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が一時的にでも形態判定用敷居値Ｔｈｒ４よりも大きくなると、判別部４６は車両１０の衝突形態が対称衝突であると判別する。一方、図１４（Ｂ）に示すように、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２未満の段階で、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を越えることが全くなければ、判別部４６は車両１０の衝突形態が非対称衝突であると判別する。
【００８９】
演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２以上の段階では、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が、十分に大きい形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を越えることはありえないので、判別部４６は必ず衝突形態が非対称衝突であると判別する。つまり、この判別部４６は、車両１０の中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前の期間における、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の変化と形態判定用敷居値Ｔｈｒ４とを比較し、この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するが、中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後は車両１０の衝突の形態を実質的に判定しない。
【００９０】
この判定の後、直ちに判別部４６は、判定結果を示す信号を出力する。判別部４６からの判定結果を示す信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図９参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。
【００９１】
上述した衝突形態判定装置３２０の構成要素のうち、演算部３８、比較部３６および判別部４６は、それぞれ別個の電気回路であってもよい。あるいは、これらは、プログラムに従って動作するコンピュータの各機能を、容易に理解できるように便宜的に構成要素として区分したものでもよい。また、演算部３８、比較部３６、判別部４６およびメモリ４７は、エアバッグＥＣＵ３０の部分であってもよいし、エアバッグＥＣＵ３０とは独立して設けられていてもよい。
【００９２】
以上のように、この実施の形態６によれば、中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後は車両１０の衝突の形態を実質的に判定しないので、衝突が開始してから衝突形態を判定する期間が限定される。従って、衝突開始時期を検出するトリガ（例えば実施の形態５の衝突開始時期検出部４４）がなくても、非対称衝突での比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の後の段階でのピークを無視することができる。そして、非対称衝突での比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の後の段階でのピークを無視するので、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易かつ確実に識別することができる。
【００９３】
さらに非対称衝突での比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の後の段階でのピークを無視するので、形態判定用敷居値Ｔｈｒ４をより低く設定することができるため、より迅速に衝突形態判定を行うことが可能となる。さらにまた、衝突後の初期段階における変化する形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を適切に設定することにより、外乱によるセンサの計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果が得られる。
【００９４】
上述した実施の形態６は、実施の形態３（図５参照）の修正された形態であって、中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前の期間における選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］に基づいて衝突形態を判定する。但し、実施の形態１、実施の形態２および実施の形態４を同様に修正することも可能である。
【００９５】
また、上述した実施の形態６では、フロアセンサ２６により検出される中央部の減速度である出力Ｇｍの演算結果ｆ（Ｇｍ）に基づいて、衝突形態を判定する段階を実質的に制限するが、出力Ｇｍを演算しないことも可能である。すなわち、中央部近傍の減速度が所定値に達する以前の期間における、平均値または選択値の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないようにしてもよい。これらの修正された形態もこの発明の範囲内にあるものと出願人は意図している。
【００９６】
実施の形態７.
次に、この発明の実施の形態７を説明する。この実施の形態７は上述した実施の形態６の修正された形態であり、実施の形態７による衝突形態判定装置の構成は図１２に示された実施の形態６の衝突形態判定装置の構成と同様でよく、車両１０における衝突形態判定装置の配置も図９と同様でよい。
【００９７】
次に動作について説明する。上述した実施の形態６によれば、判別部４６は、車両１０の中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前の期間における、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の変化と形態判定用敷居値Ｔｈｒ４とを比較し、この比較に基づいて車両１０の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する。また、判別部４６は中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後は車両１０の衝突の形態を実質的に判定しない。
【００９８】
上記の特徴に加えて、実施の形態７では、判別部４６は、車両１０の中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力する。つまり、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前は、判別部４６は衝突形態を不定であると判定する。そして、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前の期間における、比較部３６の選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］の変化と形態判定用敷居値Ｔｈｒ４とを比較して、衝突の形態を判定し、判定結果を出力する。
【００９９】
例えば、図１５に示されたグラフにおいて、曲線ＡまたはＢのように選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が変動する場合には、少なくとも一定の期間は選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を越えたので、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、判別部４６は車両の衝突形態が対称衝突であると判定し、その旨を示す信号を出力する。一方、曲線Ｃのように選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が変動する場合には、選択結果ＭＩＮ［ｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）］が形態判定用敷居値Ｔｈｒ４を越えることはなかったので、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、判別部４６は車両の衝突形態が非対称衝突であると判定し、その旨を示す信号を出力する。
【０１００】
判別部４６からの判定結果を示す信号は、実施の形態１と同様に、エアバッグＥＣＵ３０（図９参照）によるエアバッグの起動の制御に用いられる。対称衝突と非対称衝突では、エアバッグを起動すべき最小の減速度または速度が異なるので、エアバッグＥＣＵ３０は、判別部４６の判定結果に基づいて、エアバッグの動作のための閾値（対称衝突と非対称衝突とでは異なる）を設定する。例えば、このエアバッグ起動用閾値は図示しないメモリに格納されている。
【０１０１】
そして、エアバッグＥＣＵ３０は、このエアバッグ起動用閾値と車両の減速度または速度を比較し、減速度または速度がこのエアバッグ起動用閾値を越えていたときに、エアバッグを起動して展開させる。エアバッグの起動の制御のために、エアバッグＥＣＵ３０は、車両１０の車室内に設けられたフロアセンサ２６に接続されており、このフロアセンサ２６で計測された加速度がエアバッグＥＣＵ３０に通知されるとよい。あるいは、エアバッグの起動の制御のために、センサ２２，２４の検出結果をエアバッグＥＣＵ３０が利用してもよい。
【０１０２】
この実施の形態では、衝突後の初期の段階、すなわち演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達する以前は、判別部４６は衝突形態を不定であると判定する。この段階でもエアバッグを起動すべき場合があるが、通常は不用意に起動しない方が好ましい。そこで、衝突形態が不定であると判断されている間は、エアバッグ起動用閾値を高く設定し、減速度または速度がこれを越える場合にだけ、エアバッグＥＣＵ３０はエアバッグを起動して展開させる。そして、演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、判別部４６の判定結果に基づいて、エアバッグ起動用閾値を対称衝突または非対称衝突のいずれかに適したレベルまで低下させる。
【０１０３】
以上のように、この実施の形態７によれば、実施の形態６に関する効果に加えて、衝突後の初期の段階で、乗員保護装置の起動を制御する閾値等の初期状態を自由に設定することが可能であるなどの効果が得られる。
【０１０４】
この実施の形態７の趣旨に従って、車両１０の中央部近傍についての演算結果ｆ（Ｇｍ）が所定値Ｅｆ２に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力するように、実施の形態１、実施の形態２および実施の形態４を修正することも可能である。また、出力Ｇｍを演算せずに、車両の中央部近傍の減速度であるフロアセンサ２６の出力Ｇｍが所定値に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力するようにしてもよい。これらの修正された形態もこの発明の範囲内にあるものと出願人は意図している。
【０１０５】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得る演算部と、前記演算結果の平均値を算出する平均算出部と、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えるように構成したので、外乱による減速度検出部の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【０１０６】
この発明によれば、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度の平均値を算出する平均算出部と、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えるように構成したので、外乱による減速度検出部の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【０１０７】
この発明によれば、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得る演算部と、前記演算結果のうち、小さい方を選択する選択部と、前記選択部で選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えるように構成したので、外乱による減速度検出部の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【０１０８】
この発明によれば、車両の左右の前方に各々配置され、配置された各々の位置の減速度を検出する減速度検出部と、前記減速度検出部により検出される各々の減速度のうち、小さい方を選択する選択部と、前記選択部で選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定する判別部とを備えるように構成したので、外乱による減速度検出部の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【０１０９】
この発明によれば、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速度、あるいは前記中央減速度検出部と少なくともいずれかの左右減速度検出部により検出される減速度に基づいて、車両の衝突開始時期を検出する衝突開始時期検出部とをさらに備えており、判別部は、前記衝突開始時期から所定時間のみ車両の衝突の形態の判定結果を出力するように構成したので、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別することができるなどの効果がある。
【０１１０】
この発明によれば、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速度を演算して、前記中央部近傍についての演算結果を得る第２の演算部とをさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達する以前の期間における、平均算出部で算出された平均値の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないように構成したので、衝突開始時期を検出するトリガがなくても、非対称衝突での平均値の後の段階でのピークを無視することができ、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別することができるなどの効果がある。
【０１１１】
この発明によれば、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部と、前記中央減速度検出部により検出される減速度を演算して、前記中央部近傍についての演算結果を得る第２の演算部とをさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達する以前の期間における、選択部で選択された選択結果の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないように構成したので、衝突開始時期を検出するトリガがなくても、非対称衝突での選択結果の後の段階でのピークを無視することができ、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別することができるなどの効果がある。
【０１１２】
この発明によれば、判別部は、車両の中央部近傍についての演算結果が所定値に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力するように構成したので、衝突後の初期の段階で、乗員保護装置の起動を制御する閾値等の初期状態を自由に設定することが可能であるなどの効果がある。
【０１１３】
この発明によれば、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部をさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以前の期間における、平均算出部で算出された平均値の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないように構成したので、衝突開始時期を検出するトリガがなくても、非対称衝突での平均値の後の段階でのピークを無視することができ、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別することができるなどの効果がある。
【０１１４】
この発明によれば、車両の中央部近傍に配置され、前記中央部近傍の減速度を検出する中央減速度検出部をさらに備えており、判別部は、前記中央部近傍の減速度が所定値に達する以前の期間における、選択部で選択された選択結果の変化と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定し、前記中央部近傍の減速度が所定値に達した後は車両の衝突の形態を実質的に判定しないように構成したので、衝突開始時期を検出するトリガがなくても、非対称衝突での選択結果の後の段階でのピークを無視することができ、対称衝突に固有の衝突後の初期段階における大きな減速度の発生を利用して、対称衝突と非対称衝突とを容易、確実かつ迅速に識別することができるなどの効果がある。
【０１１５】
この発明によれば、判別部は、車両の中央部近傍の減速度が所定値に達した後に、車両の衝突の形態の判定結果を出力するように構成したので、衝突後の初期の段階で、乗員保護装置の起動を制御する閾値等の初期状態を自由に設定することが可能であるなどの効果がある。
【０１１６】
この発明によれば、車両の左右の各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得て、前記演算結果の平均値を算出して、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するように構成したので、外乱による減速度の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【０１１７】
この発明によれば、車両の左右の各々の位置の減速度の平均値を算出して、前記平均値と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するように構成したので、外乱による減速度の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【０１１８】
この発明によれば、車両の左右の各々の減速度を演算して、車両の左右についての演算結果を得て、前記演算結果のうち、小さい方を選択し、選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するように構成したので、外乱による減速度の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【０１１９】
この発明によれば、車両の左右の各々の減速度のうち、小さい方を選択し、選択された選択結果と敷居値とを比較し、この比較に基づいて車両の衝突の形態が対称衝突であるか非対称衝突であるかを判定するように構成したので、外乱による減速度の計測誤差があっても、適切に衝突の形態を判定することができるなどの効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示された衝突形態判定装置が搭載された車両を示す平面図である。
【図３】（Ａ）は対称衝突での図１に示された衝突形態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフであり、（Ｂ）は非対称衝突での図１に示された衝突形態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフである。
【図４】この発明の実施の形態２に係る衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図５】この発明の実施の形態３に係る衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図６】（Ａ）は対称衝突での図５に示された衝突形態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフであり、（Ｂ）は非対称衝突での図５に示された衝突形態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフである。
【図７】この発明の実施の形態４による衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図８】この発明の実施の形態５に係る衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図９】図８に示された衝突形態判定装置が搭載された車両を示す平面図である。
【図１０】対称衝突での図８に示された衝突形態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフである。
【図１１】非対称衝突での図８に示された衝突形態判定装置の各部の出力の変化を示すグラフである。
【図１２】この発明の実施の形態６に係る衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図１３】図１２に示された衝突形態判定装置の判別部が使用する判定マップを示すグラフである。
【図１４】（Ａ）は対称衝突での図１２に示された衝突形態判定装置の比較部の出力の変化を図１３のマップ上に描いた図であり、（Ｂ）は対称衝突での図１２に示された衝突形態判定装置の比較部の出力の変化を図１３のマップ上に描いた図である。
【図１５】この発明の実施の形態７に係る衝突形態判定装置の判別部が使用する判定マップを示すグラフである。
【図１６】従来の技術における衝突形態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】（Ａ）は対称衝突での図１６に示された衝突形態判定装置の各部の出力を示すグラフであり、（Ｂ）は非対称衝突での図１６に示された衝突形態判定装置の各部の出力を示すグラフである。
【符号の説明】
１０車両、２０，２０Ａ，１２０，１２０Ａ，２２０，３２０衝突形態判定装置、２２左フロントセンサ（減速度検出部）、２４右フロントセンサ（減速度検出部）、２６フロアセンサ（中央減速度検出部）、３０エアバッグＥＣＵ、３２演算部、３４平均算出部、３６，５０比較部（選択部）、３８演算部（第２の演算部）、４０，４２，４６，４８判別部、４１，４５，４７，５１メモリ、４４衝突開始時期検出部、５２論理積ゲート。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a collision type determination device and a determination method for determining whether a vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision.
[0002]
[Prior art]
For example, an activation control device that controls the activation of a vehicle occupant protection device such as an air bag detects an impact applied to the vehicle as a deceleration by an acceleration sensor, and activates the occupant protection device based on the detected deceleration. Control. Examples of the collision include a symmetrical collision (full lap collision) in which the entire front surface of the vehicle collides, an asymmetrical collision (offset collision) in which one side of the front of the vehicle collides, and an oblique collision in which the vehicle collides at a predetermined angle. However, in order to activate an appropriate occupant protection device at a more accurate timing even in various types of collision, it is considered to use a collision type determination device that determines the type of collision.
[0003]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-255373 discloses a collision type determination device that determines the type of collision using acceleration sensors (satellite sensors) arranged on the front left and right of the vehicle. One of the collision type determination devices disclosed herein determines the collision type based on the difference in time at which the left and right speeds of the vehicle calculated from the detected deceleration exceed the threshold. Further, another collision type determination device disclosed herein determines the collision type based on the difference between the left and right speeds of the vehicle. Furthermore, another collision type determination device disclosed herein determines the collision type based on the difference in the timing of the peak speeds of the left and right sides of the vehicle. These devices use the principle that one of the left and right acceleration sensors has a large output during an asymmetrical collision.
[0004]
FIG. 16 is a block diagram schematically showing one collision type determination device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-255373. In the figure, 520 is a collision type determination device, 22 is a left front sensor, 24 is a right front sensor, 530 is a calculation unit, and 540 is a comparison unit. The sensors 22 and 24 are arranged on the left and right in front of the vehicle, respectively, and detect the acceleration (deceleration) at each of the arranged positions. The calculation unit 530 calculates the outputs of the sensors 22 and 24 to obtain calculation results for the left and right sides of the vehicle, and obtains a difference between these calculation results. For example, the calculation unit 530 integrates the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 to obtain the speeds f (Gl) and f (Gr) for the left and right sides of the vehicle, and the speed difference | f (Gl) −f ( Gr) | is calculated. The comparison unit 540 compares the speed difference | f (Gl) −f (Gr) | with the threshold value Thr0, and determines the collision mode based on the result.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Since the conventional collision type determination device is configured as described above, the left and right acceleration sensors 22 and 24 in front of the vehicle are arranged in the vicinity of the engine room. Therefore, there is a problem that the temperature in the engine room and other disturbances affect the acceleration sensors 22 and 24, and the form of the collision cannot be properly determined. For example, when one output of the left and right acceleration sensors 22 and 24 is more influenced by temperature than the other output at the time of a symmetric collision of the vehicle, the collision type determination device may erroneously determine that it is an asymmetrical collision. sell.
[0006]
This problem will be described in detail with reference to FIG. FIG. 17A shows the result of a symmetric collision, and FIG. 17B shows the result of an asymmetric collision. In the figure, the broken line indicates the result when the sensor is not disturbed, and the solid line indicates the result when the sensor is disturbed. As can be understood from the broken line in FIG. 17A, in a symmetric collision, the speed difference | f (Gl) −f (Gr) | is always lower than the threshold value Thr0 and is understood from the broken line in FIG. In an asymmetrical collision, the speed difference | f (Gl) −f (Gr) | is higher than the threshold value Thr0 at least for a certain period.
[0007]
However, when a certain kind of disturbance is given, as understood from the solid line in FIG. 17A, the velocity difference | f (Gl) −f (Gr) | The threshold value Thr0 is increased in a certain period. Due to the same disturbance, as understood from the solid line in FIG. 17B, the speed difference | f (Gl) −f (Gr) | is lower than that in the case of no disturbance even in the case of an asymmetrical collision. In some cases, it is always lower than the threshold value Thr0. This makes it difficult to make an appropriate determination, and it is difficult even for the manufacturer of the collision type determination device to set the threshold Thr0.
[0008]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a collision type determination device and a determination method that can appropriately determine the type of collision even if there is a measurement error due to disturbance. And
[0009]
[Means for Solving the Problems]
A collision type determination device according to the present invention is arranged in front of each vehicle on the left and right sides, and includes a deceleration detection unit that detects deceleration at each of the arranged positions, and each deceleration detected by the deceleration detection unit. A calculation unit that calculates a speed and obtains a calculation result for the left and right of the vehicle, an average calculation unit that calculates an average value of the calculation result, the average value and the threshold value are compared, and based on this comparison, the vehicle And a discriminating unit for determining whether the form of the collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision.
[0010]
A collision type determination device according to the present invention is arranged in front of each vehicle on the left and right sides, and includes a deceleration detection unit that detects deceleration at each of the arranged positions, and each deceleration detected by the deceleration detection unit. An average calculation unit for calculating an average value of the speed, a determination unit that compares the average value and the threshold value, and determines whether the collision type of the vehicle is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison; It is equipped with.
[0011]
A collision type determination device according to the present invention is arranged in front of each vehicle on the left and right sides, and includes a deceleration detection unit that detects deceleration at each of the arranged positions, and each deceleration detected by the deceleration detection unit. A calculation unit that calculates a speed and obtains a calculation result for the left and right of the vehicle, a selection unit that selects a smaller one of the calculation results, and a selection result selected by the selection unit and a threshold value are compared. And a discriminator for determining whether the vehicle collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on this comparison.
[0012]
A collision type determination device according to the present invention is arranged in front of each vehicle on the left and right sides, and includes a deceleration detection unit that detects deceleration at each of the arranged positions, and each deceleration detected by the deceleration detection unit. The selection unit that selects the smaller one of the velocities, the selection result selected by the selection unit, and the threshold value are compared, and based on this comparison, the collision type of the vehicle is a symmetric collision or an asymmetrical collision. And a determination unit for determining whether or not.
[0013]
A collision type determination device according to the present invention is disposed near the center of a vehicle and detects a deceleration near the center and a deceleration detected by the center deceleration detection unit, or The vehicle further includes a collision start timing detection unit that detects a collision start timing of the vehicle based on the deceleration detected by the central deceleration detection unit and at least one of the left and right deceleration detection units. The determination result of the collision type of the vehicle is output for a predetermined time from the collision start time.
[0014]
A collision type determination device according to the present invention is disposed in the vicinity of a central portion of a vehicle, calculates a deceleration detected by the central deceleration detecting portion, and a central deceleration detecting portion that detects a deceleration in the vicinity of the central portion. And a second calculation unit that obtains a calculation result for the vicinity of the center portion, and the determination unit is an average calculation unit in a period before the calculation result for the vicinity of the center portion reaches a predetermined value. The change in the average value calculated in step 1 is compared with the threshold value, and based on this comparison, it is determined whether the form of the vehicle collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision. After reaching the predetermined value, the vehicle collision mode is not substantially determined.
[0015]
A collision type determination device according to the present invention is disposed in the vicinity of a central portion of a vehicle, calculates a deceleration detected by the central deceleration detecting portion, and a central deceleration detecting portion that detects a deceleration in the vicinity of the central portion. And a second calculation unit that obtains a calculation result for the vicinity of the center portion, and the determination unit is a selection unit in a period before the calculation result for the vicinity of the center portion reaches a predetermined value. The change of the selected selection result is compared with the threshold value, and based on this comparison, it is determined whether the collision type of the vehicle is a symmetric collision or an asymmetrical collision, and the calculation result for the vicinity of the central portion is predetermined. After reaching the value, the vehicle collision mode is not substantially determined.
[0016]
The collision type determination device according to the present invention is characterized in that the determination unit outputs a determination result of the collision type of the vehicle after the calculation result for the vicinity of the center of the vehicle reaches a predetermined value. .
[0017]
The collision type determination device according to the present invention further includes a central deceleration detection unit that is disposed in the vicinity of the center of the vehicle and detects the deceleration in the vicinity of the center, and the determination unit includes a reduction in the vicinity of the center. The change of the average value calculated by the average calculation unit and the threshold value in the period before the speed reaches the predetermined value are compared, and based on this comparison, the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision. After the deceleration near the center reaches a predetermined value, the form of the vehicle collision is not substantially determined.
[0018]
The collision type determination device according to the present invention further includes a central deceleration detection unit that is disposed in the vicinity of the center of the vehicle and detects the deceleration in the vicinity of the center, and the determination unit includes a reduction in the vicinity of the center. The change of the selection result selected by the selection unit and the threshold value are compared with the threshold value before the speed reaches the predetermined value, and based on this comparison, whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision After the deceleration near the center reaches a predetermined value, the vehicle collision mode is not substantially determined.
[0019]
In the collision type determination device according to the present invention, the determination unit outputs a determination result of the vehicle collision type after the deceleration near the center of the vehicle reaches a predetermined value.
[0020]
In the collision type determination method according to the present invention, the left and right decelerations of the vehicle are calculated, the calculation results for the left and right of the vehicle are obtained, the average value of the calculation results is calculated, and the average value and the threshold are calculated. The value is compared, and based on this comparison, it is determined whether the type of vehicle collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision.
[0021]
The collision type determination method according to the present invention calculates an average value of deceleration at each of the left and right positions of the vehicle, compares the average value with a threshold value, and based on this comparison, the type of vehicle collision is determined. It is determined whether the collision is symmetric or asymmetric.
[0022]
The collision type determination method according to the present invention calculates the left and right decelerations of the vehicle, obtains a calculation result for the left and right of the vehicle, selects the smaller one of the calculation results, and selects the selected The result and the threshold value are compared, and based on this comparison, it is determined whether the form of the vehicle collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision.
[0023]
The collision type determination method according to the present invention selects the smaller one of the left and right decelerations of the vehicle, compares the selected result with the threshold value, and based on this comparison, the type of vehicle collision Is a symmetric collision or an asymmetric collision.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below.
Embodiment 1.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. In the figure, 20 is a collision type determination device, 22 is a left front sensor, 24 is a right front sensor, 32 is a calculation unit, 34 is an average calculation unit, 40 is a determination unit, and 41 is a memory. As shown in FIG. 1, the collision type determination device 20 includes a left front sensor (deceleration detection unit) 22, a right front sensor (deceleration detection unit) 24, a calculation unit 32, an average calculation unit 34, a determination unit 40, and a memory. 41 is provided.
[0025]
FIG. 2 is a plan view showing a vehicle on which the collision type determination device 20 according to the first embodiment is mounted. In the figure, 10 is a vehicle, and 30 is an air bag ECU (electric control unit).
[0026]
Next, the operation will be described.
As shown in FIG. 2, the sensors 22 and 24 are acceleration sensors arranged on the left and right in front of the vehicle 10, and detect acceleration (deceleration) at each arranged position.
[0027]
The calculation unit 32 shown in FIG. 1 calculates the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 to obtain calculation results f (Gl) and f (Gr) for the left and right sides of the vehicle. Preferably, the calculation unit 32 obtains, as calculation results f (Gl) and f (Gr), moving averages obtained by integrating the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 over time for a certain time. However, as the function f (x) calculated by the calculation unit 32, the speed obtained by integrating the acceleration once with respect to time, jerk (the jerk obtained by differentiating the acceleration once with respect to time), and the acceleration are constant. A moving average obtained by integrating the time over time, the intensity of a specific frequency of acceleration, a vector composite component representing the acceleration in the longitudinal direction or the lateral direction of the vehicle, and the like may be used.
[0028]
The average calculation unit 34 calculates the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 of the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by the calculation unit 32, and determines the average value as a determination unit 40. To supply. Since the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by the calculation unit 32 change with time, the average calculation unit 34 also calculates the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 for each time. And an average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 that changes over time is supplied to the determination unit 40.
[0029]
The determination unit 40 compares the output of the average calculation unit 34, that is, the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 of the calculation result with the threshold value Thr1 for form determination. The memory 41 stores the form determination threshold value Thr1, and the determination unit 40 reads the form determination threshold value Thr1 from the memory 41. Based on this comparison, the determination unit 40 determines whether the collision mode of the vehicle 10 is a symmetric collision or an asymmetric collision.
[0030]
Specifically, when the output of the average calculation unit 34 becomes larger than the threshold value Thr1 for form determination, the determination unit 40 determines that the collision form of the vehicle 10 is a symmetric collision. In other cases, the determination unit 40 determines that the collision mode of the vehicle 10 is an asymmetrical collision. Immediately after this determination, the determination unit 40 outputs a signal indicating the determination result.
[0031]
A signal indicating the determination result from the determination unit 40 is used for controlling the activation of the airbag by the airbag ECU 30 (see FIG. 2). That is, since the minimum deceleration or speed at which the airbag is to be activated is different between the symmetric collision and the asymmetrical collision, the airbag ECU 30 determines the threshold (symmetrical) for the airbag operation based on the determination result of the determination unit 40. Different between collision and asymmetrical collision). For example, the airbag activation threshold value is stored in a memory (not shown).
[0032]
The airbag ECU 30 compares the airbag activation threshold with the deceleration or speed of the vehicle, and activates and deploys the airbag when the deceleration or speed exceeds the airbag activation threshold. . In order to control the activation of the airbag, the airbag ECU 30 is connected to an acceleration sensor (not shown) provided in the passenger compartment of the vehicle 10, and the acceleration measured by the acceleration sensor is notified to the airbag ECU 30. Good. Alternatively, the airbag ECU 30 may use the detection results of the sensors 22 and 24 for controlling the activation of the airbag.
[0033]
Of the components of the collision type determination device 20 described above, the calculation unit 32, the average calculation unit 34, and the determination unit 40 may be separate electric circuits. Alternatively, these may be those obtained by dividing each function of the computer that operates according to the program as a component for the sake of convenience.
[0034]
Moreover, the calculating part 32, the average calculation part 34, the discrimination | determination part 40, and the memory 41 may be a part of airbag ECU30, and may be provided independently of airbag ECU30. Further, in this specification, the collision type determination device is described in relation to the activation of the airbag. However, the present invention is not intended to limit the application to the activation of the airbag, but for activation of other occupant protection devices. Applicant intends that the apparatus and method for determining the impact morphology are also within the scope of the present invention.
[0035]
FIG. 3 is a graph showing the outputs of the calculation unit 32 and the average calculation unit 34 of the collision type determination device 20 of the first embodiment. FIG. 3A shows the result of a symmetric collision, and FIG. 3B shows the result of an asymmetric collision. The calculation results f (Gl) and f (Gr) of the calculation unit 32 in the experiment of FIG. 3 are moving averages. As shown in FIG. 3A, in the symmetric collision, the calculation results f (Gl) and f (Gr) of the calculation unit 32 are approximately the same, and the average value [f (Gl) + f output by the average calculation unit 34 is obtained. (Gr)] / 2 is similar to these.
[0036]
It should be noted that the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 output by the average calculation unit 34 in an asymmetrical collision is apparent as compared with FIG. 3 (A) and FIG. 3 (B). It is significantly smaller than that in a symmetric collision. The collision mode can be identified by comparing the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 output from the average calculation unit 34 with the threshold value Thr1 for mode determination. That is, if the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 output from the average calculation unit 34 exceeds the threshold value Thr1 for form determination even temporarily, it can be considered that the vehicle 10 has caused a symmetric collision.
[0037]
The threshold value Thr1 for shape determination is determined from the temporal transition of the average value curve of both the symmetric collision and the asymmetrical collision obtained in advance by experiment, that is, the average value of the calculation result. In other words, the threshold value Thr1 for form determination is lower than the peak of the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 in the symmetric collision under the minimum condition that the airbag should be activated, and the average in the asymmetrical collision. It is selected higher than the peak of the value [f (Gl) + f (Gr)] / 2. Here, the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 in the asymmetrical collision includes an error in the detection results of the sensors 22 and 24 due to disturbance, and the calculation unit 32 of both sensors An average value is selected when both the calculation results f (Gl) and f (Gr) have increased. Therefore, setting of the threshold value Thr1 for form determination is easy.
[0038]
As described above, according to the first embodiment, even if there is a sensor measurement error due to disturbance, it is possible to appropriately determine the form of the collision. Moreover, effects such as easy setting of the threshold value Thr1 for form determination can be obtained.
[0039]
Embodiment 2.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 2 of the present invention. In the figure, 20A is a collision type determination device, 22 is a left front sensor, 24 is a right front sensor, 34 is an average calculation unit, 40 is a determination unit, and 41 is a memory. In FIG. 4, the same reference numerals are used to denote the same components as in FIG. 1, and these will not be described in detail.
[0040]
The top view which shows the vehicle by which the collision form determination apparatus 20A by Embodiment 2 is mounted is the same as that of FIG. The average calculation unit 34, the determination unit 40, and the memory 41 may be part of the airbag ECU 30, or may be provided independently of the airbag ECU 30.
[0041]
Next, the operation will be described. In the second embodiment, the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 are not subjected to arithmetic processing and are supplied to the average calculation unit 34 as they are. The average calculation unit 34 calculates the average value (Gl + Gr) / 2 of each deceleration detected by the sensors 22 and 24 and supplies this average value to the determination unit 40. Preferably, the average calculation unit 34 calculates an average value (Gl + Gr) / 2 at each time, and supplies the average value (Gl + Gr) / 2 that changes over time to the determination unit 40.
[0042]
The determination unit 40 compares the output of the average calculation unit 34, that is, the average value (Gl + Gr) / 2 of the deceleration with the threshold value Thr1 for form determination. The memory 41 stores the form determination threshold value Thr1, and the determination unit 40 reads the form determination threshold value Thr1 from the memory 41. Based on this comparison, the determination unit 40 determines whether the collision mode of the vehicle 10 is a symmetric collision or an asymmetric collision.
[0043]
Specifically, as in the first embodiment, when the output of the average calculation unit 34 becomes larger than the form determination threshold value Thr1, the determination unit 40 determines that the collision form of the vehicle 10 is a symmetric collision. In other cases, the determination unit 40 determines that the collision mode of the vehicle 10 is an asymmetrical collision. Immediately after this determination, the determination unit 40 outputs a signal indicating the determination result. The signal indicating the determination result from the determination unit 40 is used for controlling the activation of the airbag by the airbag ECU 30 (see FIG. 2), as in the first embodiment.
[0044]
The principle of collision mode identification in this second embodiment is the same as in the first embodiment, and even if the judgment material is not the average value of the calculated values from the deceleration but the average value of the deceleration, the asymmetrical collision Then, the fact that the average value (Gl + Gr) / 2 of the deceleration output from the average calculation unit 34 is significantly smaller than that in the symmetric collision is utilized. Accordingly, similarly to the first embodiment, the form determination threshold value Thr1 can be set easily and appropriately, and the form determination threshold value Thr1 can be used to appropriately determine the form of the collision. it can.
[0045]
As described above, according to the second embodiment, even if there is a sensor measurement error due to disturbance, it is possible to appropriately determine the collision mode. Moreover, effects such as easy setting of the threshold value Thr1 for form determination can be obtained.
[0046]
Embodiment 3.
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of a collision type determination device according to Embodiment 3 of the present invention. In the figure, 120 is a collision type determination device, 22 is a left front sensor, 24 is a right front sensor, 32 is a calculation unit, 36 is a comparison unit, 40 is a determination unit, and 41 is a memory. As shown in FIG. 5, the collision type determination device 120 includes a left front sensor (deceleration detection unit) 22, a right front sensor (deceleration detection unit) 24, a calculation unit 32, a comparison unit 36, a determination unit 40, and a memory 41. Is provided. The top view which shows the vehicle by which the collision form determination apparatus 120 by Embodiment 3 is mounted is the same as that of FIG.
[0047]
Next, the operation will be described.
As shown in FIG. 2, the sensors 22 and 24 are acceleration sensors arranged on the left and right in front of the vehicle 10, and detect acceleration (deceleration) at each arranged position.
[0048]
The computing unit 32 shown in FIG. 5 computes the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 to obtain computation results f (Gl) and f (Gr) for the left and right sides of the vehicle. Preferably, the calculation results f (Gl) and f (Gr) are moving averages of the outputs Gl and Gr. As in the first embodiment, the calculation results f (Gl) and f (Gr) are the vehicle speed, jerk, moving distance, intensity of a specific frequency of acceleration, vehicle longitudinal acceleration or lateral acceleration, and the like. May be a composite component of a vector representing.
[0049]
The comparison unit 36 compares the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by the calculation unit 32, selects the smaller one, and selects the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)]. This is supplied to the determination unit 40. Since the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by the calculation unit 32 change with the passage of time, the comparison unit 36 also selects the minimum value at each time, and the selection result MIN that changes with the passage of time. [F (Gl), f (Gr)] is supplied to the determination unit 40.
[0050]
The determination unit 40 compares the output of the comparison unit 36, that is, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] with the form determination threshold value Thr2. The memory 41 stores the form determination threshold value Thr2, and the determination unit 40 reads the form determination threshold value Thr2. Based on this comparison, the determination unit 40 determines whether the collision mode of the vehicle 10 is a symmetric collision or an asymmetric collision.
[0051]
Specifically, when the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] of the comparison unit 36 is larger than the threshold value Thr2 for form determination, the determination unit 40 determines that the collision form of the vehicle 10 is a symmetric collision. Determine. In other cases, the determination unit 40 determines that the collision mode of the vehicle 10 is an asymmetrical collision. Immediately after this determination, the determination unit 40 outputs a signal indicating the determination result. The signal indicating the determination result from the determination unit 40 is used for controlling the activation of the airbag by the airbag ECU 30 (see FIG. 2), as in the first embodiment.
[0052]
Of the components of the collision type determination device 120 described above, the calculation unit 32, the comparison unit 36, and the determination unit 40 may be separate electric circuits. Alternatively, these may be those obtained by dividing each function of the computer that operates according to the program as a component for the sake of convenience. Moreover, the calculating part 32, the comparison part 36, the discrimination | determination part 40, and the memory 41 may be a part of airbag ECU30, and may be provided independently of airbag ECU30.
[0053]
FIG. 6 is a graph showing the outputs of the calculation unit 32 and the comparison unit 36 of the collision type determination device 20 of the third embodiment. FIG. 6A shows the result of a symmetric collision, and FIG. 6B shows the result of an asymmetric collision. The calculation results f (Gl) and f (Gr) of the calculation unit 32 in the experiment of FIG. 6 are moving averages. As shown in FIG. 6A, in the symmetric collision, the calculation results f (Gl) and f (Gr) of the calculation unit 32 are approximately the same, and the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] is similar to these.
[0054]
It should be noted that the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] output by the comparison unit 36 in an asymmetrical collision is apparent from a comparison between FIG. 6 (A) and FIG. 6 (B). Significantly smaller than that in symmetric collisions. The collision form can be identified by comparing the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] output from the comparison unit 36 with the threshold value Thr2 for form determination. That is, if the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] output from the comparison unit 36 exceeds the threshold value Thr2 for form determination even temporarily, it can be considered that the vehicle 10 has caused a symmetric collision.
[0055]
The threshold value Thr2 for form determination is determined from the temporal transition of the minimum value curve of both the symmetric collision and the asymmetrical collision obtained in advance by experiment, that is, the minimum value of the calculation result. In other words, the threshold value Thr2 for form determination is lower than the peak of the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] in the symmetric collision under the minimum condition that the airbag should be activated, and is selected in the asymmetrical collision. The result is selected to be higher than the peak of MIN [f (Gl), f (Gr)]. Here, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] in the asymmetrical collision includes an error in the detection results of the sensors 22 and 24 due to disturbance, and the calculation unit 32 relating to both sensors The minimum value is selected when both the calculation results f (Gl) and f (Gr) have increased. Therefore, setting the threshold value Thr2 for form determination is easy.
[0056]
In particular, in the third embodiment, since the determination unit 40 uses the minimum value instead of the average value of the calculation result of the calculation unit 32, the difference between the determination material (selection result) in the symmetric collision and that in the asymmetric collision is different. It is larger than the first embodiment. Therefore, it is possible to more appropriately determine the form of the collision than in the first embodiment, and it is easier to set the threshold value Thr2 for form determination.
[0057]
As described above, according to the third embodiment, even if there is a sensor measurement error due to a disturbance, it is possible to appropriately determine the form of the collision. In addition, effects such as easy setting of the threshold value Thr2 for form determination can be obtained.
[0058]
Embodiment 4 FIG.
FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 4 of the present invention. In the figure, 120A is a collision type determination device, 22 is a left front sensor, 24 is a right front sensor, 36 is a comparison unit, 40 is a determination unit, and 41 is a memory. In FIG. 7, the same reference numerals are used to denote the same components as in FIG. 1, and these will not be described in detail.
[0059]
The top view which shows the vehicle carrying the collision form determination apparatus 120A by Embodiment 4 is the same as that of FIG. The comparison unit 36, the determination unit 40, and the memory 41 may be part of the airbag ECU 30, or may be provided independently of the airbag ECU 30.
[0060]
Next, the operation will be described. In the fourth embodiment, the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 are not subjected to arithmetic processing and are supplied to the comparison unit 36 as they are. The comparison unit 36 compares the decelerations detected by the sensors 22 and 24 with each other, selects the smaller one, and supplies the selection result MIN [Gl, Gr] to the determination unit 40. Preferably, the comparison unit 36 selects the minimum value for each time and supplies the selection result MIN [Gl, Gr] that changes over time to the determination unit 40.
[0061]
The determination unit 40 compares the output of the comparison unit 36, that is, the deceleration selection result MIN [Gl, Gr] with the form determination threshold value Thr2. The memory 41 stores the form determination threshold value Thr2, and the determination unit 40 reads the form determination threshold value Thr2. Based on this comparison, the determination unit 40 determines whether the collision mode of the vehicle 10 is a symmetric collision or an asymmetric collision.
[0062]
Specifically, as in the third embodiment, when the output of the comparison unit 36 becomes larger than the threshold value Thr2 for form determination, the determination unit 40 determines that the collision form of the vehicle 10 is a symmetric collision. In other cases, the determination unit 40 determines that the collision mode of the vehicle 10 is an asymmetrical collision. Immediately after this determination, the determination unit 40 outputs a signal indicating the determination result. The signal indicating the determination result from the determination unit 40 is used for controlling the activation of the airbag by the airbag ECU 30 (see FIG. 2), as in the first embodiment.
[0063]
The principle of collision mode identification in the fourth embodiment is the same as in the third embodiment, and even if the judgment material is not the minimum value of the calculated value from the deceleration but the minimum value of the deceleration, the asymmetrical collision Therefore, the fact that the minimum value MIN [Gl, Gr] of the deceleration output from the comparison unit 36 is significantly smaller than that in the symmetric collision is utilized. Therefore, similarly to the third embodiment, the form determination threshold value Thr2 can be set easily and appropriately, and the form determination threshold value Thr2 can be used to appropriately determine the collision type. it can.
[0064]
As described above, according to the fourth embodiment, even if there is a sensor measurement error due to disturbance, it is possible to appropriately determine the form of the collision. In addition, effects such as easy setting of the threshold value Thr2 for form determination can be obtained.
[0065]
Embodiment 5.
FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 5 of the present invention. In the figure, 220 is a collision type determination device, 22 is a left front sensor, 24 is a right front sensor, 26 is a floor sensor (central deceleration detection unit), 38 is a calculation unit, 34 is an average calculation unit, 42 is a determination unit, 44 is a collision start time detection unit, 45 is a memory, 50 is a comparison unit, 51 is a memory, and 52 is an AND gate. As shown in FIG. 8, the collision type determination device 220 includes a left front sensor (deceleration detection unit) 22, a right front sensor (deceleration detection unit) 24, a floor sensor (central deceleration detection unit) 26, and a calculation unit 38. The average calculating unit 34 and the determining unit 42 are provided. The determination unit 42 includes a comparison unit 50, a memory 51, a collision start time detection unit 44, a memory 45, and a logical product gate 52.
FIG. 9 is a plan view showing a vehicle equipped with a collision type determination device 220 according to the fifth embodiment. In the figure, 10 is a vehicle and 30 is an airbag ECU.
[0066]
Next, the operation will be described.
As shown in FIG. 9, the sensors 22 and 24 are acceleration sensors arranged on the left and right in front of the vehicle 10, and detect acceleration (deceleration) at each arranged position. The floor sensor 26 is an acceleration sensor attached in the vicinity of the center console of the vehicle 10 and detects acceleration (deceleration) at the center of the vehicle 10.
[0067]
The calculation unit 38 shown in FIG. 8 calculates the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 to obtain calculation results f (Gl) and f (Gr) for the left and right sides of the vehicle. Moreover, the calculating part 38 calculates the output Gm of the floor sensor 26, and obtains the calculation result f (Gm) about the center of a vehicle. Preferably, the calculation results f (Gl), f (Gr), and f (Gm) are moving averages of the outputs Gl, Gr, and Gm. However, as in the first embodiment, the calculation results f (Gl), f (Gr), and f (Gm) are the speed, jerk, travel distance, and intensity of the specific frequency of the vehicle, May be a combined component of vectors representing acceleration in the front-rear direction or left-right direction.
[0068]
The average calculation unit 34 calculates the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 of the calculation results f (Gl) and f (Gr) for the left and right positions of the vehicle 10 obtained by the calculation unit 38, This average value is supplied to the comparison unit 50 of the determination unit 42. Since the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by the calculation unit 38 change with time, the average calculation unit 34 also calculates the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 for each time. And an average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 that changes over time is supplied to the comparison unit 50.
[0069]
The comparison unit 50 compares the output of the average calculation unit 34, that is, the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 of the calculation result with the threshold value Thr3 for form determination. The memory 51 stores the form determination threshold value Thr3, and the comparison unit 50 reads the form determination threshold value Thr3 from the memory 51. Based on this comparison, the comparison unit 50 determines whether the collision mode of the vehicle 10 is a symmetric collision or an asymmetric collision.
[0070]
Specifically, when the output of the average calculation unit 34 becomes larger than the threshold value Thr3 for form determination, the comparison unit 50 determines that the collision form of the vehicle 10 is a symmetric collision. In other cases, the comparison unit 50 determines that the collision mode of the vehicle 10 is an asymmetrical collision. Immediately after this determination, the comparison unit 50 outputs a signal indicating the determination result. However, the output terminal of the comparison unit 50 is connected to one input terminal of the AND gate 52, and the signal indicating the determination result is not necessarily used as the determination result of the collision type determination device 220.
[0071]
The collision start time detection unit 44 always monitors the calculation result f (Gm) about the center position of the vehicle 10 obtained by the calculation unit 38, and detects the collision start time. Specifically, the collision start timing detection unit 44 periodically compares the calculation result f (Gm) for the center position with the threshold value Ef1 for collision start determination, and the calculation result f (Gm) is used for the collision start determination. When the threshold value Ef1 is exceeded, a high level signal indicating the start of collision is output for a predetermined time from that point.
[0072]
The output terminal of the collision start time detection unit 44 is connected to one input terminal of the AND gate 52, and a high level signal is input here for a predetermined time from the collision start time. The other input terminal of the AND gate 52 is connected to the comparison unit 50, and a signal indicating the determination result of the comparison unit 50 is input here. The AND gate 52 outputs a signal indicating the determination result of the comparison unit 50 (indicating whether the collision mode is a symmetric collision or an asymmetrical collision) as long as a high level signal is supplied from the collision start time detection unit 44. To do. Accordingly, the determination unit 42 and the collision type determination device 220 output a signal indicating whether the collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision for a predetermined time from the start of the collision, and thereafter the comparison is performed regardless of the determination result of the comparison unit 50. The determination result of the unit 50 is not output.
The signal indicating the determination result from the determination unit 42 is used for controlling the activation of the airbag by the airbag ECU 30 (see FIG. 9), as in the first embodiment.
[0073]
Of the components of the collision type determination device 220 described above, the calculation unit 38, the average calculation unit 34, and the determination unit 42 may be separate electric circuits. Alternatively, these may be those obtained by dividing each function of the computer that operates according to the program as a component for the sake of convenience. The calculation unit 38, the average calculation unit 34, and the determination unit 42 may be part of the airbag ECU 30 or may be provided independently of the airbag ECU 30.
[0074]
FIGS. 10 and 11 are graphs showing the outputs of the calculation unit 38, the collision start timing detection unit 44, the average calculation unit 34 and the comparison unit 50, and the collision type determination device 220 of the collision type determination device 220 of the fifth embodiment. . The calculation results f (Gl), f (Gr), and f (Gm) of the calculation unit 38 in the experiments of FIGS. 10 and 11 are moving averages. FIG. 10 shows the result of a symmetric collision, and FIG. 11 shows the result of an asymmetric collision.
[0075]
As shown in FIGS. 10 and 11, the average calculation unit 34 averages the calculation results f (Gl) and f (Gr) of the calculation unit 38 to obtain an average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2. Output. The average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 in the symmetric collision is obviously larger in the initial stage than that in the asymmetric collision. However, the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 in the asymmetrical collision has a higher peak in the later stage than in the initial stage.
[0076]
During a period when the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 output from the average calculation unit 34 is larger than the threshold value Thr3 for form determination, the comparison unit 50 determines that the collision form of the vehicle 10 is a symmetric collision. Output a high level signal. In other cases, the comparison unit 50 determines that the collision mode of the vehicle 10 is an asymmetrical collision, and outputs a low-level signal. In this embodiment, the threshold value Thr3 for shape determination is determined to be lower than the threshold value Thr1 for shape determination (see FIG. 3) of the first embodiment, and even in an asymmetrical collision as shown in FIG. A high level signal indicating a collision may be output from the comparison unit 50 in some cases. However, such a signal different from the fact is output from the comparison unit 50 after a predetermined time T has passed from the collision start time.
[0077]
The collision start time detection unit 44 monitors the calculation result f (Gm) of the calculation unit 38, and when the calculation result f (Gm) exceeds the threshold value Ef1 for collision start determination, a high level signal is transmitted for a predetermined time T from that point. Only output. Due to the function of the AND gate 52 described above, the collision mode determination device 220 outputs a signal indicating the determination result of the comparison unit 50 for a predetermined time T during which a high level signal is output. As shown in FIG. 11, in an asymmetrical collision, the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 has a higher peak than the initial stage at a later stage, and this peak is a threshold value for shape determination. It is possible that the comparison unit 50 outputs a high level signal representing a symmetric collision beyond Thr3. However, at a later stage, since the predetermined time T has already passed since the collision start timing, the output from the collision type determination device 220 is limited, so that such a signal that is different from the fact is not finally output. .
[0078]
Rather, this embodiment has the following advantages. That is, since the peak of the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 at the later stage in the asymmetrical collision is ignored, the threshold value Thr3 for determining the form that distinguishes the symmetric collision from the asymmetrical collision is set low. be able to. Then, since the peak of the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 in the later stage in the asymmetrical collision is ignored, the occurrence of a large deceleration in the initial stage after the collision inherent in the symmetric collision is utilized. Thus, a symmetric collision and an asymmetric collision can be easily and reliably distinguished. Furthermore, since the threshold value Thr3 for form determination can be set lower, the collision form determination can be performed more quickly.
Further, by setting a value equal to or greater than f (Gm) when traveling on a rough road without occurrence of an accident as the threshold value for collision start determination Ef1, it is possible to prevent unnecessary collision mode determination.
[0079]
As described above, according to the fifth embodiment, even if there is a sensor measurement error due to a disturbance, it is possible to appropriately determine the form of the collision. In particular, symmetric collisions and asymmetrical collisions can be easily, reliably and rapidly distinguished by using the occurrence of a large deceleration in the initial stage after the collision inherent to symmetric collisions. In addition, effects such as easy setting of the threshold value Thr3 for form determination can be obtained.
[0080]
The fifth embodiment described above is a modified form of the first embodiment (see FIG. 1), and the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by calculating the left and right deceleration of the vehicle 10 by the calculation unit 38. ) Of the collision mode based on the average value [f (Gl) + f (Gr)] / 2 is limited by the collision start timing detection unit 44 and the AND gate 52. However, it is also possible to modify the second to fourth embodiments in the same manner, and to limit the period of outputting the collision type determination result to only a predetermined time from the start of the collision.
[0081]
In the fifth embodiment described above, the collision start timing detection unit 44 detects the timing of the collision start based only on the calculation result f (Gm) of the output Gm that is the deceleration detected by the floor sensor 26. However, in addition to the calculation result f (Gm), based on at least one of the calculation results f (Gl) and f (Gr) of the outputs Gl and Gr, which are decelerations detected by the left and right sensors 22 and 24, You may make it detect the time of a collision start. Also, the collision start time may be detected based on the output Gm of the floor sensor 26 that does not perform the calculation, or the output Gm and at least one of the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24. Applicants intend that these modified forms are also within the scope of this invention.
[0082]
Embodiment 6.
FIG. 12 is a block diagram showing the configuration of a collision type determination device according to Embodiment 6 of the present invention. In the figure, 320 is a collision type determination device, 22 is a left front sensor, 24 is a right front sensor, 38 is a calculation unit, 36 is a comparison unit, 46 is a determination unit, and 47 is a memory. As shown in FIG. 12, the collision type determination device 320 includes a left front sensor (deceleration detection unit) 22, a right front sensor (deceleration detection unit) 24, a calculation unit 38, a comparison unit 36, a determination unit 46, and a memory 47. Is provided. The top view which shows the vehicle by which the collision form determination apparatus 320 by Embodiment 6 is mounted is the same as that of FIG.
[0083]
As shown in FIG. 9, the sensors 22 and 24 are acceleration sensors arranged on the left and right in front of the vehicle 10, and detect acceleration (deceleration) at each arranged position. The floor sensor 26 is an acceleration sensor attached in the vicinity of the center console of the vehicle 10 and detects acceleration (deceleration) at the center of the vehicle 10.
[0084]
The calculation unit 38 shown in FIG. 12 calculates the outputs Gl and Gr of the sensors 22 and 24 to obtain calculation results f (Gl) and f (Gr) for the left and right sides of the vehicle. Moreover, the calculating part 38 calculates the output Gm of the floor sensor 26, and obtains the calculation result f (Gm) about the center of a vehicle. Preferably, the calculation results f (Gl), f (Gr), and f (Gm) are moving averages of the outputs Gl, Gr, and Gm. However, as in the first embodiment, the calculation results f (Gl), f (Gr), and f (Gm) are the speed, jerk, travel distance, and intensity of the specific frequency of the vehicle, May be a combined component of vectors representing acceleration in the front-rear direction or left-right direction.
[0085]
The comparison unit 36 compares the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by the calculation unit 38, selects the smaller one, and selects the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)]. This is supplied to the determination unit 46. Since the calculation results f (Gl) and f (Gr) obtained by the calculation unit 38 change with the passage of time, the comparison unit 36 also selects the minimum value at each time, and the selection result MIN that changes with the passage of time. [F (Gl), f (Gr)] is supplied to the determination unit 46.
[0086]
The determination unit 46 compares the output of the comparison unit 36, that is, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] with the form determination threshold value Thr4. As shown in FIG. 13, the form determination threshold value Thr4 is a value that varies depending on the calculation result f (Gm) of the center of the vehicle by the calculation unit 38. When the calculation result f (Gm) is less than the predetermined value Ef2, the shape determination threshold value Thr4 increases as the calculation result f (Gm) increases, but when the calculation result f (Gm) is equal to or greater than the predetermined value Ef2, the shape determination is performed. The threshold value Thr4 is an infinite or sufficiently large value.
[0087]
The memory 47 stores a map representing the form determination threshold value Thr4 that fluctuates in this manner, and determines the form determination threshold value Thr4 corresponding to the calculation result f (Gm) obtained by the calculation unit 38. 46 reads from the memory 47. Since the calculation result f (Gm) obtained by the calculation unit 38 changes with the passage of time, the determination unit 46 also reads the form determination threshold value Thr4 from the memory 47 at each time. The determination unit 46 determines the form of the collision of the vehicle 10 based on a comparison between the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] that varies with the passage of time and the form determination threshold value Thr4 that varies with the passage of time. Is a symmetric collision or an asymmetric collision.
[0088]
Specifically, as shown in FIG. 14A, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] of the comparison unit 36 is temporarily stored when the calculation result f (Gm) is less than the predetermined value Ef2. In particular, when it becomes larger than the threshold value Thr4 for form determination, the determination unit 46 determines that the collision form of the vehicle 10 is a symmetric collision. On the other hand, as shown in FIG. 14B, when the calculation result f (Gm) is less than the predetermined value Ef2, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] of the comparison unit 36 is the threshold for shape determination. If the value Thr4 is not exceeded at all, the determination unit 46 determines that the collision mode of the vehicle 10 is an asymmetrical collision.
[0089]
At the stage where the calculation result f (Gm) is equal to or larger than the predetermined value Ef2, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] of the comparison unit 36 cannot exceed the sufficiently large form determination threshold value Thr4. The determination unit 46 always determines that the collision mode is an asymmetrical collision. That is, the determination unit 46 selects the selection result MIN [f (Gl), f (Gr) of the comparison unit 36 in a period before the calculation result f (Gm) near the center of the vehicle 10 reaches the predetermined value Ef2. ] And the threshold value Thr4 for form determination, and based on this comparison, it is determined whether the form of the collision of the vehicle 10 is a symmetric collision or an asymmetrical collision. After (Gm) reaches the predetermined value Ef2, the form of collision of the vehicle 10 is not substantially determined.
[0090]
Immediately after this determination, the determination unit 46 outputs a signal indicating the determination result. The signal indicating the determination result from the determination unit 46 is used for controlling the activation of the airbag by the airbag ECU 30 (see FIG. 9), as in the first embodiment.
[0091]
Of the components of the collision type determination device 320 described above, the calculation unit 38, the comparison unit 36, and the determination unit 46 may be separate electric circuits. Alternatively, these may be those obtained by dividing each function of the computer that operates according to the program as a component for the sake of convenience. In addition, the calculation unit 38, the comparison unit 36, the determination unit 46, and the memory 47 may be part of the airbag ECU 30, or may be provided independently of the airbag ECU 30.
[0092]
As described above, according to the sixth embodiment, after the calculation result f (Gm) in the vicinity of the center reaches the predetermined value Ef2, the collision mode of the vehicle 10 is not substantially determined. The period during which the collision mode is determined after the start is limited. Accordingly, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] of the comparison unit 36 in the asymmetrical collision is obtained without the trigger for detecting the collision start time (for example, the collision start time detection unit 44 of the fifth embodiment). The peaks at later stages can be ignored. Since the peak at the stage after the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] of the comparison unit 36 in the asymmetrical collision is ignored, a large deceleration in the initial stage after the collision inherent in the symmetrical collision is obtained. It is possible to easily and reliably discriminate between symmetric collisions and asymmetrical collisions by using the occurrence of.
[0093]
Furthermore, since the peak at the stage after the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] of the comparison unit 36 in the asymmetrical collision is ignored, the threshold value Thr4 for shape determination can be set lower. Thus, it becomes possible to determine the collision mode more quickly. Furthermore, by appropriately setting the form determination threshold value Thr4 that changes in the initial stage after the collision, it is possible to appropriately determine the collision form even if there is a sensor measurement error due to disturbance. Is obtained.
[0094]
The above-described sixth embodiment is a modified form of the third embodiment (see FIG. 5), and the selection result MIN in the period before the calculation result f (Gm) near the center reaches the predetermined value Ef2. The collision mode is determined based on [f (Gl), f (Gr)]. However, the first embodiment, the second embodiment, and the fourth embodiment can be similarly modified.
[0095]
In the sixth embodiment described above, the step of determining the collision mode is substantially limited based on the calculation result f (Gm) of the output Gm, which is the deceleration of the center part detected by the floor sensor 26. It is also possible not to calculate the output Gm. In other words, the average value or the change in the selected value and the threshold value are compared with the threshold value before the deceleration near the center reaches the predetermined value, and based on this comparison, the vehicle collision type is symmetric or asymmetric. After determining whether the vehicle is a collision and the deceleration near the center reaches a predetermined value, the vehicle collision mode may not be substantially determined. Applicants intend that these modified forms are also within the scope of this invention.
[0096]
Embodiment 7.
Next, a seventh embodiment of the present invention will be described. The seventh embodiment is a modified form of the sixth embodiment described above, and the configuration of the collision type determination device according to the seventh embodiment is the same as the configuration of the collision type determination device of the sixth embodiment shown in FIG. The arrangement of the collision type determination device in the vehicle 10 may be the same as in FIG.
[0097]
Next, the operation will be described. According to the above-described sixth embodiment, the determination unit 46 determines the selection result MIN [f (f) of the comparison unit 36 in a period before the calculation result f (Gm) near the center of the vehicle 10 reaches the predetermined value Ef2. Gl), f (Gr)] and the threshold value Thr4 for form determination are compared, and based on this comparison, it is determined whether the form of collision of the vehicle 10 is a symmetric collision or an asymmetrical collision. Further, the determination unit 46 does not substantially determine the collision mode of the vehicle 10 after the calculation result f (Gm) near the center reaches the predetermined value Ef2.
[0098]
In addition to the above feature, in the seventh embodiment, the determination unit 46 displays the determination result of the collision type of the vehicle after the calculation result f (Gm) near the center of the vehicle 10 reaches the predetermined value Ef2. Output. That is, before the calculation result f (Gm) reaches the predetermined value Ef2, the determination unit 46 determines that the collision mode is indefinite. Then, after the calculation result f (Gm) reaches the predetermined value Ef2, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr) of the comparison unit 36 in a period before the calculation result f (Gm) reaches the predetermined value Ef2. )] Is compared with the threshold value Thr4 for form determination, the form of collision is determined, and the determination result is output.
[0099]
For example, in the graph shown in FIG. 15, when the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] varies as in the curve A or B, the selection result MIN [f ( Gl), f (Gr)] exceeds the threshold value Thr4 for form determination, and after the calculation result f (Gm) reaches the predetermined value Ef2, the determination unit 46 determines that the vehicle collision form is a symmetric collision. Then, a signal indicating that is output. On the other hand, when the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] varies as in the curve C, the selection result MIN [f (Gl), f (Gr)] sets the threshold value Thr4 for form determination. Since the calculation result f (Gm) has reached the predetermined value Ef2, the determination unit 46 determines that the vehicle collision mode is an asymmetrical collision and outputs a signal indicating that.
[0100]
The signal indicating the determination result from the determination unit 46 is used for controlling the activation of the airbag by the airbag ECU 30 (see FIG. 9), as in the first embodiment. Since the minimum deceleration or speed at which the airbag is to be activated differs between the symmetric collision and the asymmetric collision, the airbag ECU 30 determines the threshold value for the operation of the airbag (symmetrical collision and Different from asymmetric collision). For example, the airbag activation threshold value is stored in a memory (not shown).
[0101]
The airbag ECU 30 compares the airbag activation threshold with the deceleration or speed of the vehicle, and activates and deploys the airbag when the deceleration or speed exceeds the airbag activation threshold. . In order to control the activation of the airbag, the airbag ECU 30 is connected to a floor sensor 26 provided in the vehicle interior of the vehicle 10, and the acceleration measured by the floor sensor 26 is notified to the airbag ECU 30. Good. Alternatively, the airbag ECU 30 may use the detection results of the sensors 22 and 24 for controlling the activation of the airbag.
[0102]
In this embodiment, the determination unit 46 determines that the collision mode is indefinite, at an initial stage after the collision, that is, before the calculation result f (Gm) reaches the predetermined value Ef2. The airbag may be activated at this stage, but it is usually preferable not to activate it inadvertently. Therefore, while it is determined that the collision mode is indefinite, the airbag activation threshold is set high, and the airbag ECU 30 activates and deploys the airbag only when the deceleration or speed exceeds this threshold. . Then, after the calculation result f (Gm) reaches the predetermined value Ef2, based on the determination result of the determination unit 46, the airbag activation threshold value is lowered to a level suitable for either symmetric collision or asymmetrical collision.
[0103]
As described above, according to the seventh embodiment, in addition to the effects related to the sixth embodiment, an initial state such as a threshold value for controlling the activation of the occupant protection device is freely set at an initial stage after the collision. The effect that it is possible is acquired.
[0104]
In accordance with the gist of the seventh embodiment, the calculation result f (Gm) for the vicinity of the central portion of the vehicle 10 reaches the predetermined value Ef2 so that the determination result of the vehicle collision mode is output. It is also possible to modify the second and fourth embodiments. Further, without calculating the output Gm, after the output Gm of the floor sensor 26, which is a deceleration near the center of the vehicle, reaches a predetermined value, the determination result of the collision type of the vehicle may be output. . Applicants intend that these modified forms are also within the scope of this invention.
[0105]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the vehicle is disposed in front of the left and right sides of the vehicle, the deceleration detecting unit that detects the deceleration at each of the disposed positions, and each of the detections by the deceleration detecting unit. Based on this comparison, the calculation unit that calculates the deceleration and obtains the calculation result for the left and right of the vehicle, the average calculation unit that calculates the average value of the calculation result, the average value and the threshold value And a discriminating unit that determines whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision. There are effects such as being able to judge.
[0106]
According to the present invention, a deceleration detection unit that is disposed in front of each of the left and right sides of the vehicle and detects a deceleration at each of the disposed positions, and an average value of each deceleration detected by the deceleration detection unit An average calculation unit for calculating the vehicle, and a determination unit that compares the average value with the threshold value and determines whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison. Since it is configured, there is an effect that even if there is a measurement error of the deceleration detection unit due to disturbance, it is possible to appropriately determine the form of the collision.
[0107]
According to the present invention, the vehicle is disposed in front of the left and right sides of the vehicle, and the deceleration detector that detects the deceleration at each of the disposed positions, and the respective decelerations detected by the deceleration detector are calculated. The calculation unit for obtaining the calculation result for the left and right of the vehicle, the selection unit for selecting the smaller one of the calculation results, the selection result selected by the selection unit and the threshold value are compared, and this comparison is performed. And a discriminating unit for determining whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision. There is an effect that the form can be determined.
[0108]
According to the present invention, each of the left and right front of the vehicle, a deceleration detecting unit that detects the deceleration of each of the arranged positions, and among each of the decelerations detected by the deceleration detecting unit, The selection unit that selects the smaller one and the selection result selected by the selection unit and the threshold value are compared, and based on this comparison, it is determined whether the type of vehicle collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision. Since the discriminating section is provided, there is an effect that, even if there is a measurement error of the deceleration detecting section due to disturbance, the collision mode can be appropriately determined.
[0109]
According to this invention, the central deceleration detection unit that is disposed near the center of the vehicle and detects the deceleration near the center, the deceleration detected by the central deceleration detection unit, or the central deceleration A collision start timing detection unit for detecting a collision start timing of the vehicle based on the detection detected by the detection unit and at least one of the left and right deceleration detection units; Since it is configured to output the judgment result of the collision type of the vehicle only for a predetermined time from the beginning, it is easy to make a symmetric collision and an asymmetrical collision by utilizing the occurrence of large deceleration in the initial stage after the collision inherent to the symmetric collision. There are advantages such as being able to identify reliably and quickly.
[0110]
According to the present invention, a central deceleration detection unit that is disposed near the center of the vehicle and detects the deceleration near the center, and calculates the deceleration detected by the central deceleration detection unit, A second calculation unit that obtains a calculation result for the vicinity of the center portion, and the determination unit is calculated by the average calculation unit in a period before the calculation result for the vicinity of the center portion reaches a predetermined value. The change of the average value is compared with the threshold value, and based on this comparison, it is determined whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision, and the calculation result for the vicinity of the central portion reaches a predetermined value. After that, since the configuration of the collision type of the vehicle is not substantially determined, even if there is no trigger for detecting the collision start time, the peak at the later stage of the average value in the asymmetrical collision can be ignored. Possible, collisions inherent to symmetric collisions By utilizing the generation of a large deceleration at the initial stage, symmetrical collision asymmetric collision and easily, such an effect can be reliably and quickly identified.
[0111]
According to the present invention, a central deceleration detection unit that is disposed near the center of the vehicle and detects the deceleration near the center, and calculates the deceleration detected by the central deceleration detection unit, And a second calculation unit that obtains a calculation result for the vicinity of the center, and the determination unit selects the selection selected by the selection unit in a period before the calculation result for the vicinity of the center reaches a predetermined value. The change in the result and the threshold value are compared, and based on this comparison, it is determined whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision, and the calculation result for the vicinity of the central portion reaches a predetermined value. After that, since the configuration of the collision type of the vehicle is not substantially determined, the peak at the later stage of the selection result in the asymmetrical collision can be ignored without the trigger for detecting the collision start time. Collisions inherent in symmetric collisions By utilizing the generation of a large deceleration at the initial stage, symmetrical collision asymmetric collision and easily, such an effect can be reliably and quickly identified.
[0112]
According to the present invention, the determination unit is configured to output the determination result of the form of collision of the vehicle after the calculation result for the vicinity of the center of the vehicle reaches a predetermined value. Thus, there is an effect that it is possible to freely set an initial state such as a threshold value for controlling the activation of the occupant protection device.
[0113]
According to this invention, the vehicle is further provided with a central deceleration detection unit that is disposed in the vicinity of the center of the vehicle and detects the deceleration in the vicinity of the center, and the determination unit has a predetermined value for the deceleration in the vicinity of the center. The change of the average value calculated by the average calculation unit and the threshold value in the period before reaching the threshold value are compared, and based on this comparison, it is determined whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision. Since the vehicle collision mode is not substantially determined after the deceleration near the center reaches a predetermined value, even if there is no trigger for detecting the collision start time, the average in the asymmetrical collision Peaks at later stages of the value can be ignored, and symmetric and asymmetrical collisions can be easily, reliably and quickly distinguished by taking advantage of the large post-collision generation inherent in symmetric collisions. There are effects such as can
[0114]
According to this invention, the vehicle is further provided with a central deceleration detection unit that is disposed in the vicinity of the center of the vehicle and detects the deceleration in the vicinity of the center, and the determination unit has a predetermined value for the deceleration in the vicinity of the center. The threshold value is compared with the change in the selection result selected by the selection unit in the period before reaching, and based on this comparison, it is determined whether the form of the vehicle collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision, Since the configuration of the vehicle collision is not substantially determined after the deceleration near the center reaches a predetermined value, even if there is no trigger for detecting the collision start time, the selection result in the asymmetrical collision Peaks at later stages can be ignored, and symmetric and asymmetrical collisions can be easily, reliably and quickly distinguished by taking advantage of the large post-collision occurrence of the initial stage inherent to symmetric collisions There is an effect that can
[0115]
According to this invention, the determination unit is configured to output the determination result of the collision type of the vehicle after the deceleration near the center of the vehicle reaches a predetermined value. There is an effect that an initial state such as a threshold value for controlling the activation of the passenger protection device can be set freely.
[0116]
According to the present invention, the left and right decelerations of the vehicle are calculated, the calculation results for the left and right of the vehicle are obtained, the average value of the calculation results is calculated, and the average value and the threshold value are compared. Based on this comparison, it is configured to determine whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision. Therefore, even if there is a deceleration measurement error due to a disturbance, the collision type is appropriately set. There are effects such as being able to judge.
[0117]
According to this invention, the average value of the deceleration at each of the left and right positions of the vehicle is calculated, the average value is compared with the threshold value, and based on this comparison, the form of vehicle collision is a symmetric collision. Therefore, even if there is a measurement error of deceleration due to a disturbance, there is an effect that it is possible to appropriately determine the form of the collision.
[0118]
According to the present invention, the left and right decelerations of the vehicle are calculated, the calculation results for the left and right of the vehicle are obtained, the smaller one of the calculation results is selected, and the selected selection result and threshold value are selected. And based on this comparison, it is configured to determine whether the type of vehicle collision is a symmetric collision or an asymmetrical collision. It is possible to determine the form of the.
[0119]
According to the present invention, the smaller one of the left and right decelerations of the vehicle is selected, the selected selection result is compared with the threshold value, and based on this comparison, the form of vehicle collision is a symmetrical collision. Since it is configured to determine whether there is an asymmetrical collision or not, there is an effect that it is possible to appropriately determine the type of collision even if there is a measurement error of deceleration due to disturbance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 1 of the present invention.
FIG. 2 is a plan view showing a vehicle on which the collision type determination device shown in FIG. 1 is mounted.
3A is a graph showing changes in the output of each part of the collision type determination device shown in FIG. 1 in a symmetric collision, and FIG. 3B is a collision type shown in FIG. 1 in an asymmetrical collision. It is a graph which shows the change of the output of each part of a judgment device.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 2 of the present invention.
FIG. 5 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 3 of the present invention.
6A is a graph showing changes in the output of each part of the collision type determination device shown in FIG. 5 in a symmetric collision, and FIG. 6B is a collision type shown in FIG. 5 in an asymmetrical collision. It is a graph which shows the change of the output of each part of a judgment device.
FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 4 of the present invention.
FIG. 8 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 5 of the present invention.
FIG. 9 is a plan view showing a vehicle on which the collision type determination device shown in FIG. 8 is mounted.
10 is a graph showing a change in output of each part of the collision type determination device shown in FIG. 8 in a symmetric collision.
11 is a graph showing a change in output of each part of the collision type determination device shown in FIG. 8 in an asymmetrical collision.
FIG. 12 is a block diagram showing a configuration of a collision type determination device according to Embodiment 6 of the present invention.
13 is a graph showing a determination map used by a determination unit of the collision type determination device shown in FIG.
14A is a diagram depicting changes in the output of the comparison unit of the collision type determination device shown in FIG. 12 in a symmetric collision on the map of FIG. 13, and FIG. 14B is a symmetric collision. FIG. 14 is a diagram depicting changes in the output of the comparison unit of the collision type determination apparatus shown in FIG. 12 on the map of FIG. 13.
FIG. 15 is a graph showing a determination map used by a determination unit of a collision type determination device according to Embodiment 7 of the present invention;
FIG. 16 is a block diagram illustrating a configuration of a collision type determination device according to a conventional technique.
17A is a graph showing the output of each part of the collision type determination device shown in FIG. 16 in a symmetric collision, and FIG. 17B is a collision type determination device shown in FIG. 16 in an asymmetric collision. It is a graph which shows the output of each part.
[Explanation of symbols]
10 Vehicle, 20, 20A, 120, 120A, 220, 320 Collision type determination device, 22 Left front sensor (deceleration detection unit), 24 Right front sensor (deceleration detection unit), 26 Floor sensor (central deceleration detection unit) ), 30 airbag ECU, 32 computing unit, 34 average computing unit, 36, 50 comparing unit (selecting unit), 38 computing unit (second computing unit), 40, 42, 46, 48 discriminating unit, 41, 45 , 47, 51 Memory, 44 Collision start time detection unit, 52 AND gate.

Claims

A deceleration detection unit that is arranged in front of each of the left and right sides of the vehicle and detects a deceleration of each of the arranged positions;
A calculation unit that calculates each deceleration detected by the deceleration detection unit and obtains a calculation result for the left and right of the vehicle;
An average calculation unit for calculating an average value of the calculation results;
A collision type determination apparatus comprising: a determination unit that compares the average value with a threshold value and determines whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison.

A deceleration detection unit that is arranged in front of each of the left and right sides of the vehicle and detects a deceleration of each of the arranged positions;
An average calculation unit for calculating an average value of each deceleration detected by the deceleration detection unit;
A collision type determination apparatus comprising: a determination unit that compares the average value with a threshold value and determines whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison.

A deceleration detection unit that is arranged in front of each of the left and right sides of the vehicle and detects a deceleration of each of the arranged positions;
A calculation unit that calculates each deceleration detected by the deceleration detection unit and obtains a calculation result for the left and right of the vehicle;
A selection unit for selecting a smaller one of the calculation results;
A collision type determination comprising: a determination unit that compares the selection result selected by the selection unit with a threshold value and determines whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison apparatus.

A deceleration detection unit that is arranged in front of each of the left and right sides of the vehicle and detects a deceleration of each of the arranged positions;
A selection unit that selects a smaller one of the decelerations detected by the deceleration detection unit;
A collision type determination comprising: a determination unit that compares the selection result selected by the selection unit with a threshold value and determines whether the vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison apparatus.

A central deceleration detector disposed near the center of the vehicle and detecting a deceleration near the center; and
Collision start for detecting the collision start time of the vehicle based on the deceleration detected by the central deceleration detector or the deceleration detected by the central deceleration detector and at least one of the left and right deceleration detectors And a timing detector.
5. The collision type determination device according to claim 1, wherein the determination unit outputs a determination result of a vehicle collision type for a predetermined time from the collision start time. 6.

A central deceleration detector disposed near the center of the vehicle and detecting a deceleration near the center; and
A second calculation unit that calculates a deceleration detected by the central deceleration detection unit and obtains a calculation result for the vicinity of the central unit;
The determination unit compares the change in the average value calculated by the average calculation unit with the threshold value in a period before the calculation result for the vicinity of the center reaches a predetermined value, and based on this comparison, It is determined whether the form is a symmetric collision or an asymmetrical collision, and after the calculation result about the central portion reaches a predetermined value, the form of the vehicle collision is not substantially determined. The collision type determination device according to claim 1 or 2.

A central deceleration detector disposed near the center of the vehicle and detecting a deceleration near the center; and
A second calculation unit that calculates a deceleration detected by the central deceleration detection unit and obtains a calculation result for the vicinity of the central unit;
The determination unit compares the change in the selection result selected by the selection unit with the threshold value in a period before the calculation result for the vicinity of the center reaches a predetermined value, and based on this comparison, the form of the collision of the vehicle The vehicle collision mode is not substantially determined after the calculation result for the vicinity of the central portion reaches a predetermined value. Or the collision form determination apparatus of Claim 4.

8. The collision type determination device according to claim 6, wherein the determination unit outputs a determination result of a vehicle collision type after a calculation result for the vicinity of the center of the vehicle reaches a predetermined value. .

The vehicle further includes a central deceleration detection unit that is disposed near the center of the vehicle and detects a deceleration near the center.
The determination unit compares the change of the average value calculated by the average calculation unit with the threshold value in a period before the deceleration near the center reaches a predetermined value, and based on this comparison, the form of the collision of the vehicle The vehicle collision type is not substantially determined after the deceleration near the center reaches a predetermined value, wherein it is determined whether the vehicle is a symmetric collision or an asymmetrical collision. The collision type determination device according to claim 2.

The vehicle further includes a central deceleration detection unit that is disposed near the center of the vehicle and detects a deceleration near the center.
The determination unit compares a change in the selection result selected by the selection unit with a threshold value in a period before the deceleration near the center reaches a predetermined value, and based on this comparison, the form of the vehicle collision is 4. The method according to claim 3, wherein it is determined whether the vehicle is a symmetric collision or an asymmetrical collision, and the vehicle collision mode is not substantially determined after the deceleration near the center reaches a predetermined value. Item 4. The collision type determination device according to Item 4.

The collision type determination device according to claim 9 or 10, wherein the determination unit outputs a determination result of a vehicle collision type after the deceleration near the center of the vehicle reaches a predetermined value.

Calculate the deceleration for each of the left and right sides of the vehicle to obtain the calculation result for the left and right sides of the vehicle,
Calculate the average value of the calculation results,
A collision type determination method, wherein the average value is compared with a threshold value, and it is determined based on this comparison whether a vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision.

Calculate the average value of deceleration at each position on the left and right of the vehicle,
A collision type determination method, wherein the average value is compared with a threshold value, and it is determined based on this comparison whether a vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision.

Calculate the deceleration for each of the left and right sides of the vehicle to obtain the calculation result for the left and right sides of the vehicle,
Select the smaller one of the calculation results,
A collision type determination method comprising: comparing a selected selection result with a threshold value, and determining whether a vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison.

Select the smaller of the left and right decelerations of the vehicle,
A collision type determination method comprising: comparing a selected selection result with a threshold value, and determining whether a vehicle collision type is a symmetric collision or an asymmetrical collision based on the comparison.