JP3744353B2

JP3744353B2 - Control device for in-vehicle internal combustion engine

Info

Publication number: JP3744353B2
Application number: JP2000390554A
Authority: JP
Inventors: 二郎木崎; 克哉原; 守弘松田; 崇裕白木; 和典織田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2000-12-22
Publication date: 2006-02-08
Anticipated expiration: 2020-12-22
Also published as: JP2002195068A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、内燃機関が搭載される自動車においては、車速が「０ｋｍ／ｈ」で且つ発進の可能性がない等、所定の条件が成立したときに内燃機関の運転を自動的に停止し、同機関の燃費改善を図るようにしたものが提案されている。また、こうした自動車においても、一般の自動車と同じくブレーキペダルの踏込操作力を軽減するブレーキブースタが搭載される。そして、上記ブレーキブースタとしては、内燃機関の吸気系に生じる負圧を作動圧として蓄圧し、その作動圧に基づき作動されるタイプのものを採用することが考えられる。
【０００３】
ただし、こうしたタイプのブレーキブースタを内燃機関が自動的に停止する自動車に採用した場合、内燃機関の自動停止を許可する条件の一つとして、上記作動圧がブレーキブースタの正常な作動に必要なレベル（要求レベル）に達していることも加えられることになる。これは、内燃機関の自動停止時には同機関の吸気系に負圧が発生せず上記作動圧の蓄圧が行われないことから、同機関が自動停止する前に上記作動圧を予め要求レベルに到達させておかなければならないためである。
【０００４】
また、自動車用の内燃機関において、より一層の燃費改善を図る上では同機関の自動停止を自動車の停止時（車速「０ｋｍ／ｈ」のとき）に限定せず、減速時など自走可能性のない走行時にも行うことが好ましい。こうした走行中での内燃機関の自動停止を行う自動車としては、例えば特開昭５８−３０４３８号公報に記載されたものが知られている。同公報に記載の自動車では、減速時にブレーキブースタを作動させるための作動圧が一定の要求レベルに達していることを条件に、内燃機関に対する燃料供給をカットして自動停止を行うようにしている。
【０００５】
このように、自動車の走行中にも内燃機関の自動停止を行うことで一層の燃費改善が図られるようにはなる。しかし、自動車の走行中には、例えばブレーキペダルの踏込操作（ブレーキブースタの作動）が停止時に比べて頻繁に行われ、ブレーキブースタに蓄圧された作動圧が大気圧側に変化し易くなる。そのため、減速時など走行中に内燃機関を自動停止させる際には、例えば頻繁なブレーキペダルの踏込操作が行われたときでもブレーキブースタの作動に必要な作動圧が確保されるよう、内燃機関の自動停止条件として用いられる上記要求レベルを、より真空側に設定しなければならなくなる。
【０００６】
ところで、走行中に内燃機関を自動停止させる場合において、自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させるために自動停止前に確保しておくべき作動圧は、走行状態やブレーキペダルの操作状況など自動車の制動状況に応じて所定範囲内で変化する。従って、走行中における自動車の制動状況がいかなるものであれ、内燃機関の自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させる上で作動圧が不足するのを確実に抑制しようとする場合には、内燃機関の自動停止条件として用いられる上記作動圧の要求レベルを上記所定範囲内の最も真空側のレベルに設定することとなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のように要求レベルの設定を行うと、自動車の走行中に燃費改善を図るための適切な内燃機関の自動停止が行われなくなるおそれがある。即ち、自動車の走行中において、そのときの制動状況では作動圧が内燃機関の自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させるのに十分なレベルに達しているにもかかわらず、同作動圧が上記のように設定された要求レベルに達していないために内燃機関の自動停止が許可されないという可能性がある。この場合、内燃機関の自動停止が不必要に禁止され、同機関の自動停止による燃費改善という効果が得られにくくなる。
【０００８】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、走行中での内燃機関の自動停止による燃費改善という効果を十分に得ることのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、内燃機関の吸気系に生じる負圧を作動圧として蓄圧し、その作動圧に基づき作動されるブレーキブースタを備える車両に搭載され、前記作動圧が要求レベルに達していることを条件に車両走行中での内燃機関の自動停止を許可する車載内燃機関の制御装置において、前記要求レベルを車両の制動状況に応じて可変とする可変手段を備えた。
【００１０】
車両の走行中において、車両を制動すべくブレーキペダルの踏込操作が行われると、ブレーキブースタが作動して作動圧が大気側に変化することとなる。上記の構成によれば、作動圧の大気側への変化に影響を及ぼす車両の制動状況に応じて、内燃機関の自動停止条件として用いられる上記要求レベルを可変手段によって適切なものへと変更することができる。そして、このように作動圧の要求レベルを可変とすることにより、内燃機関の自動停止後にブレーキブースタを正常に作動させる上で作動圧が不足するのを抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して十分に燃費改善を図ることができるようになる。
【００１１】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記作動圧の大気圧側への変化が生じ易い状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定するものとした。
【００１２】
上記の構成によれば、内燃機関の自動停止後における作動圧の不足を抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して燃費改善を図る上で、上記要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００１３】
請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記ブレーキブースタの作動頻度が大となる状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定するものとした。
【００１４】
ブレーキブースタの作動頻度が大となるほど作動圧が大気圧側に変化し易くなる。しかし、ブレーキブースタの作動頻度に応じて作動圧の要求レベルが設定される上記の構成によれば、内燃機関の自動停止後における作動圧の不足を抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して燃費改善を図る上で、上記要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００１５】
請求項４記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記可変手段は、前記車両の制動状況が前記ブレーキブースタの作動量が大となる状況になるほど前記要求レベルを真空側に設定するものとした。
【００１６】
ブレーキブースタの作動量が大となるほど作動圧が大気圧側に変化し易くなる。しかし、ブレーキブースタの作動量に応じて作動圧の要求レベルが設定される上記の構成によれば、内燃機関の自動停止後における作動圧の不足を抑制しつつ、車両走行中での内燃機関の自動停止を適切に実行して燃費改善を図る上で、上記要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００１７】
請求項５記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両の制動状況に関係するパラメータに応じて可変とするものとした。
【００１８】
上記の構成によれば、車両の制動状況に関係するパラメータに応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを車速に応じて可変とするものとした。
【００１９】
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータの一つである車速に応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
請求項７記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両の加減速度に応じて可変とするものとした。
【００２０】
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータの一つである車両の加減速度に応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００２１】
請求項８記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両のブレーキ操作状態に応じて可変とするものとした。
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータであるブレーキの操作量、操作速度、及び操作加速度など、各種ブレーキ操作状態のうちの少なくとも一つに応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００２２】
請求項９記載の発明では、請求項５記載の発明において、前記可変手段は、前記要求レベルを前記車両のブレーキを作動させる油圧状態に応じて可変とするものとした。
【００２３】
上記の構成によれば、自動車の制動状況に関係するパラメータであるブレーキ作動用の油圧の大きさ、油圧の増加速度、及び油圧の増加加速度など、各種油圧状態のうちの少なくとも一つに応じて作動圧の要求レベルを適切に設定することができるようになる。
【００２４】
請求項１０記載の発明では、請求項１〜９のいずれかに記載の発明において、内燃機関の自動停止中に前記作動圧が前記要求レベルよりも大気圧側になったとき、前記作動圧を真空側に変化させるべく作動する作動圧確保手段を更に備えた。
【００２５】
上記の構成によれば、作動圧を要求レベルに維持し易くなる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を自動車に搭載されるエンジンに適用した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
【００２７】
図１に示されるように、自動車１に搭載されるエンジン２の出力軸３は、自動変速機４等を介して車輪５に連結されるとともに、回転が停止した状態にあるエンジン２を始動時に強制的に回転させるためのモータ６にも連結されている。また、自動車１には、車室内に設けられて運転者により踏込操作されるブレーキペダル７と、ブレーキペダル７の踏込操作力（踏力）を軽減するためのブレーキブースタ８と、油圧により作動して自動車１の減速及び停止を行うブレーキ９とが搭載されている。
【００２８】
ブレーキブースタ８は、エンジン２の吸気系に生じる負圧を利用して作動する。即ち、エンジン２の運転中には、ブレーキブースタ８内から負圧通路１０を介して吸気通路１１におけるスロットルバルブ１２の下流側に空気が吸引され、その空気の吸引によりブレーキブースタ８内に負圧が作動圧（ブレーキ負圧）として蓄圧される。そして、ブレーキペダル７が踏込操作されるときには、大気圧とブレーキ負圧との差圧に基づきブレーキブースタ８が作動され、ブレーキペダル７の踏込操作力（踏力）が軽減される。なお、ブレーキペダル７の踏込操作に基づきブレーキブースタ８が作動されると、ブレーキブースタ８内に蓄圧されたブレーキ負圧は大気圧側へと変化するようになる。
【００２９】
ブレーキペダル７には、同ペダル７の踏力に応じてブレーキ９を作動するための油圧を変化させるマスターシリンダ１３が連結されている。そして、ブレーキペダル７の踏込操作に応じて上記油圧がマスターシリンダ１３によって変化すると、その油圧の変化が油圧回路１４を通じてブレーキ９に伝達される。こうした油圧の伝達に基づき、ブレーキ９が作動して自動車１の減速及び停止が行われることとなる。
【００３０】
また、自動車１には、上記エンジン２及びモータ６を駆動制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１５が搭載されている。この電子制御装置１５には、吸気通路１１におけるスロットルバルブ１２の下流側の圧力を検出するバキュームセンサ１６、ブレーキペダル７の踏込量を検出するブレーキセンサ１７、ブレーキブースタ８内に蓄圧されたブレーキ負圧を検出する負圧センサ１８、マスターシリンダ１３での油圧を検出する油圧センサ１９、及び、車速の算出に用いられる信号として車輪５の回転に対応した信号を出力する車輪速センサ２０等が接続されている。
【００３１】
電子制御装置１５は、エンジン２の燃費改善を図るため、自動車１の走行状態に応じてエンジン２を自動的に停止・再始動させる。即ち、例えば車速が所定値未満でブレーキペダル７が踏み込まれて自動車１の自走可能性が無くなるなど、エンジン２の自動停止条件が成立すると、電子制御装置１５によって燃料噴射や点火が停止され、エンジン２が自動的に停止される。
【００３２】
また、エンジン２の自動停止中において、ブレーキペダル７の踏み込みが解除されて自動車１の自走可能性が生じるなど、エンジン２の自動始動条件が成立すると、電子制御装置１５によって燃料噴射や点火が開始され、エンジン２が再始動される。なお、こうした再始動の開始時にエンジン２の回転が停止している場合には、エンジン２を強制的に回転させるべく電子制御装置１５によってモータ６が駆動制御され、この状態で燃料噴射や点火が行われることとなる。
【００３３】
上述したエンジン２の自動停止は、自動車１の停止時（車速「０ｋｍ／ｈ」のとき）に限定されるものではなく、自動車１の減速時など自走可能性の無い状態にあっては走行中であっても実行され、これによりエンジン２における一層の燃費改善が図られる。ただし、自動車１の走行中にあっては、例えばブレーキペダル７の踏込操作が自動車１の停止時に比べて頻繁に行われ、ブレーキ負圧が大気圧側に変化し易くなる。
【００３４】
ここで、ブレーキ負圧の大気圧側への変化によってブレーキブースタ８及びブレーキ９がどのように影響を受けるかについて図４を併せ参照して説明する。この図４は、ブレーキペダル７の踏力が変化したときのマスターシリンダ１３の油圧（ブレーキ９を作動させるための油圧）の推移を示すグラフである。
【００３５】
マスターシリンダ１３の油圧は、ブレーキペダル７の踏力が図４の領域Ａ，Ｂ内にあるときには、それぞれ同踏力が大きくなるほど実線Ｌ１，Ｌ２で示されるように徐々に大きくなる。これら実線Ｌ１，Ｌ２の傾き、即ちブレーキペダル７の踏力の増加に対するマスターシリンダ１３の油圧の増加は、同踏力が領域Ａにあるとき（実線Ｌ１）よりも領域Ｂにあるとき（実線Ｌ２）の方が小となる。これは、ブレーキペダル７の踏力が領域Ｂにあるときには、ブレーキブースタ８によるブレーキペダル７の踏込補助が行われなくなり、その分だけ踏力増加に対するマスターシリンダ１３の油圧増加が少なくなるためである。
【００３６】
従って、通常はブレーキペダル７の踏み込みに対して効率よくブレーキ９を作動させるため、領域Ａ内にブレーキペダル７の踏力の実用範囲が存在するようブレーキブースタ８等の設定が行われる。ただし、ブースタ負圧が大気側に変化すると、それに伴い実線Ｌ２で示されるマスターシリンダ１３の油圧の推移傾向が順次二点鎖線Ｌ３，Ｌ４で示されるようにが徐々に低圧側（図中下側）へと移行する。その結果、領域Ａの上限及び領域Ｂの下限が踏力低下側（図中左側）に移行し、ブレーキブースタ８が正常に作動する領域Ａが狭くなるとともに、ブレーキブースタ８が正常に作動しなくなる領域Ｂが広くなる。
【００３７】
そして、ブレーキ負圧の大気圧側への変化に伴い領域Ａが狭くなり、踏力の実用範囲が領域Ａから踏力上昇側（図中右側）にはみ出すときには、ブレーキ負圧がブレーキブースタ８の正常な作動に必要な値（要求値）に満たない状態になる。この状態にあっては、ブレーキペダル７の踏力が大きくなったときに領域Ａから領域Ｂへの移行が生じ、同移行の最中にブレーキブースタ８が作動しなくなることから、所定量の踏力変化に対するマスターシリンダ１３の油圧の変化量に変動が発生する。そして、この油圧変化量の変動に伴いブレーキ９による自動車１の制動力に変動が生じ、ブレーキ９（ブレーキペダル７）の操作性に悪影響を及ぼすこととなる。
【００３８】
上記のようにブレーキ負圧の不足に伴いブレーキブースタ８が正常に作動しなくなることは、自動車１の走行中にエンジン２が自動停止した後、ブレーキ負圧がブレーキペダル７の踏込操作に基づいて大気圧側に変化する際に生じる可能性がある。そのため、自動車１の走行中にエンジン２が自動停止する場合には、必要なブレーキ負圧をエンジン２の自動停止前に確保することにより、自動停止後のブレーキペダル７の踏込操作に伴いブレーキ負圧がブレーキブースタ８を正常に作動させる上で不足することのないようにされる。
【００３９】
そして、自動停止前での必要なブレーキ負圧の確保行うためには、エンジン２の自動停止条件の一つとして、ブレーキ負圧が自動車１の走行中でのエンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させるのに必要な値（要求値）に達しているという条件も加えられることとなる。このように上記条件をエンジン２の自動停止条件の一つに加えることで、自動停止前に上記必要なブレーキ負圧が的確に確保され、自動停止後の走行中にブレーキペダル７が踏込操作されることに伴いブレーキ負圧が不足することはなくなる。
【００４０】
ところで、自動車１の走行中にエンジン２を自動停止させる場合において、ブレーキブースタ８を正常に作動させるためにエンジン２の自動停止前に確保しておくべきブレーキ負圧は、走行状態やブレーキペダル７の操作状況など自動車１の制動状況に応じて異なるものとなる。そのため、本実施形態では、エンジン２の自動停止条件として用いられるブレーキ負圧の要求値を自動車１の制動状況に応じて可変とする。そして、これにより、エンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させつつ、走行中でのエンジン２の自動停止による燃費改善という効果を十分に得る上で、上記要求値が自動車１の制動状況に関係なく適切な値となるようにする。
【００４１】
次に、エンジン２を自動停止・再始動させる手順について、エンジン自動停止・再始動ルーチンを示す図２及び図３のフローチャートを参照して説明する。このエンジン自動停止・再始動ルーチンは、電子制御装置１５を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００４２】
エンジン自動停止・再始動ルーチンの各処理のうち、ステップＳ１０２〜Ｓ１０６（図２）の処理ではエンジン２の自動停止が行われ、ステップＳ１０７〜Ｓ１１１（図３）の処理ではエンジン２の再始動が行われる。
【００４３】
こうした各種処理を行うに当たり、まずエンジン２の運転中であるか否かが判断される（図２のＳ１０１）。そして、ステップＳ１０１で肯定判定がなされると、ブレーキ９が作動した状態（ブレーキオン）か否か（Ｓ１０２）、及び車速が所定値ａ未満か否か（Ｓ１０３）といった判断に基づいて、自動車１の自走可能性が無いか否かの判断が行われる。これらステップＳ１０２，Ｓ１０３で共に肯定判定がなされ、自動車１の自走可能性が無い旨判断されると、エンジン２の自動停止条件の一つとして用いられるブレーキ負圧の要求値ＲＥＱ２が算出される（Ｓ１０４）。
【００４４】
この要求値ＲＥＱ２は、自動車１の走行状態やブレーキペダル７の操作状態など自動車１の制動状況と大気圧とに基づき算出される。このように要求値ＲＥＱ２の算出に大気圧を用いるのは、ブレーキブースタ８が大気圧とブレーキ負圧との差圧に基づき作動されるものであり、大気圧の変化に応じて必要なブレーキ負圧の要求値が変化するためである。なお、上記大気圧としては、エンジン２の始動前にバキュームセンサ１６からの検出信号に基づき求められる吸気圧を用いることができる。
【００４５】
一方、自動車１の走行状態は、例えば車速及び加減速度といった自動車１の制動状態に関係するパラメータによって表される。また、ブレーキペダル７の操作状態は、例えばブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度、並びに、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度といった自動車１の制動状況に関係するパラメータによって表される。
【００４６】
そして、要求値ＲＥＱ２を算出する手法としては、例えば
［１］エンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させるのに必要なブレーキ負圧の要求値を、上記パラメータに応じて複数のパラメータ毎にそれぞれ求める
［２］それら求められた複数の要求値のうち最も真空側のものを選択する
［３］最も真空側の値として選択された要求値を大気圧に応じて補正し、その補正後の要求値を要求値ＲＥＱ２として用いる
といった手法を採用することが考えられる。
【００４７】
ここで、上記［１］において複数のパラメータ毎に求められる要求値について図５〜図８を参照して説明する。
図５は、車速に応じて求められた要求値（車速要求値）の推移を示すグラフである。車速要求値は、図中に実線で示されるように、車速が大となるほど徐々に真空側の値になる。これは、車速が大になるほどブレーキペダル７が踏み込まれる量や頻度（ブレーキブースタ８の作動頻度や作動量）が大となる可能性が高く、こうしたブレーキペダル７の踏み込みに基づきブレーキ負圧が大気圧側に変化し易いためである。
【００４８】
図６は、加減速度に応じて求められた要求値（加減速要求値）の推移を示すグラフである。加減速要求値は、図中に実線で示されるように、減速度や加速度が大となるほど徐々に真空側の値になる。これは、減速度が大であるときほどブレーキペダル７の踏込量（ブレーキブースタ８の作動量）が大となっている可能が高く、こうしたブレーキペダル７の踏み込みに基づきブレーキ負圧が大気圧側に変化し易いためである。また、加速度が大となる状況としては、急な下り坂を惰性で走行している場合などがあげられる。このときにはブレーキペダル７が踏み込まれるときに踏込量が大とされる可能性が高い。そのため、踏み込みの際にブレーキ負圧が過度に大気圧側の値となることのないよう、加速度が大となるほど上記のように加減速要求値が真空側の値となるようにされる。
【００４９】
図７は、ブレーキペダルの踏込量、踏込速度、及び踏込加速度に応じて求められた要求値（踏込要求値）の推移を示すグラフである。踏込要求値は、図中に実線で示されるように、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度が大となるほど真空側の値になる。これは、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度が大となるほど、ブレーキブースタ８の作動量が大となってブレーキ負圧が大気圧側へと変化し易くなるためである。
【００５０】
図８はマスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度に応じて求められた要求値（油圧要求値）の推移を示すグラフである。油圧要求値は、図中に実線で示されるように、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度が大となるほど真空側の値になる。これは、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、及び油圧増加加速度が大となるほど、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、及び踏込加速度が大であり、そのブレーキペダル７の踏み込みに基づきブレーキ負圧が大気圧側に変化し易くなるためである。
【００５１】
このように各パラメータに応じて変化する車速要求値、加減速度要求値、踏込要求値、及び油圧要求値のうち、最も真空側のものが上記［２］で選択され、要求値ＲＥＱ２の算出に用いられる。従って、要求値ＲＥＱ２は、自動車１の走行状態やブレーキペダル７の操作状態など、自動車１の制動状況がブレーキ負圧の大気圧側への変化が生じ易い状況であるほど、真空側の値に設定されることとなる。
【００５２】
要求値ＲＥＱ２が算出された後、負圧センサ１８からの検出信号に基づき求められるブレーキ負圧ＢＰが要求値ＲＥＱ２よりも真空側の値であるか否かが判断される（Ｓ１０５）。そして、肯定判定であれば、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに達している旨判断され、燃料噴射や点火の停止によりエンジン２の自動停止が行われる（Ｓ１０６）。一方、ステップＳ１０５の処理で否定判定がなされ、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに達していない旨判断された場合には、エンジン２の自動停止が行われることはない。従って、こうしたエンジン２の自動停止は、ブレーキ負圧ＢＰが上記要求レベルに達していることを条件に許可されることとなる。
【００５３】
一方、上記ステップＳ１０１の処理において、否定判定がなされた場合には、エンジン２の自動停止中であるか否かが判断される（図３のＳ１０７）。そして、肯定判定がなされると、ブレーキペダル７の踏み込みの有無等に基づき、自動車１が自走する可能性が無い状態であるか否かが判断される（Ｓ１０８）。この判断で肯定判定がなされると、エンジン２の自動始動条件として用いられるブレーキ負圧の要求値ＲＥＱ１が算出される（Ｓ１０９）。
【００５４】
この要求値ＲＥＱ１も、上述した要求値ＲＥＱ２と同じく、自動車１の走行状態やブレーキペダル７の操作状態など自動車１の制動状況と大気圧とに基づき算出される。そして、要求値ＲＥＱ１を算出する手法としては、例えば上記要求値ＲＥＱ２と同様に上記［１］〜［３］に示される手法を採用することが考えられる。ただし、自動車１の制動状況に関係する各パラメータ毎に求められるブレーキ負圧の要求値、即ち車速要求値、加減速要求値、踏込要求値、及び油圧要求値は、ステップＳ１０４（図２）の処理で求められるものとは上記各パラメータが同一であっても異なる値をとることになる。
【００５５】
ここで、ステップＳ１０９の処理で求められる車速要求値、加減速要求値、踏込要求値、及び油圧要求値の推移傾向を図５〜図８に破線で示す。これらの図から明らかなように、要求値ＲＥＱ１を算出するための各要求値（破線）は、要求値ＲＥＱ２を算出するための各要求値（実線）と比較すると、それと似た推移傾向をとるものの当該各要求値（実線）よりは大気圧側の値になる。従って、上記各要求値（破線）等に基づき算出される要求値ＲＥＱ１も、要求値ＲＥＱ１に比べて所定量だけ大気圧側の値になる。
【００５６】
要求値ＲＥＱ１が算出された後、負圧センサ１８からの検出信号に基づき求められるブレーキ負圧ＢＰが上記要求値ＲＥＱ１よりも大気圧側の値であるか否かが判断される（Ｓ１１０）。そして、肯定判定であれば、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに満たなくなった旨判断され、燃料噴射や点火の開始によりエンジン２の再始動が行われる（Ｓ１１１）。一方、ステップＳ１１０の処理で否定判定がなされ、ブレーキ負圧ＢＰが要求レベルに達している旨判断された場合には、エンジン２の再始動（自動始動）が行われることはない。従って、こうしたエンジン２の自動始動は、ブレーキ負圧ＢＰが上記要求レベルに満たなくなったことを条件に許可されることとなる。
【００５７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン２の自動停止条件として用いられるブレーキ負圧の要求値ＲＥＱ２は、エンジン２の自動停止後にブレーキブースタ８を正常に作動させつつ、走行中でのエンジン２の自動停止による燃費改善という効果を十分に得る上で最適な値となるよう、自動車１の制動状況に応じて可変とされる。即ち、自動車１の制動状況がブレーキ負圧の大気圧側への変化が生じ易い状況になるほど、即ち走行状態やブレーキ操作状態がブレーキブースタ８の作動頻度や作動量が大となる状況になるほど、上記要求値ＲＥＱ２が真空側の値に設定される。このように要求値ＲＥＱ２を可変とすることにより、エンジン２の自動停止後にブレーキペダル７の踏込操作に基づきブレーキ負圧がブレーキブースタ８を正常に作動させる上で不足することのないよう、自動停止前に必要なブレーキ負圧を確保することができる。また、ブレーキ負圧ＢＰが要求値ＲＥＱ２よりも真空側の値になることにより、自動車１の走行中にエンジン２の自動停止が適切に実行され、その自動停止によってエンジン２の燃費改善という効果を十分に得ることができるようになる。
【００５８】
（２）要求値ＲＥＱ２は、自動車１の制動状況を表す即ち車速、加減速度、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、踏込加速度、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加速度、油圧増加加速度といった各種パラメータに基づき算出される。即ち、それら各パラメータに応じて複数のパラメータ毎に求められるブレーキ負圧の要求値（車速要求値、加減速要求値、踏込要求値、油圧要求値）のうち、最も真空側の要求値に大気圧補正を行ったものが要求値ＲＥＱ２として設定される。そのため、上記各パラメータに応じた適切な要求値ＲＥＱ２の設定を行うことができるようになる。
【００５９】
（３）エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が要求値ＲＥＱ１よりも大気圧側の値になると、自動始動条件が成立してエンジン２が再始動されることとなる。これにより、ブレーキ負圧が真空側に変化して必要なブレーキ負圧の確保が行われるため、ブレーキ負圧を要求レベルに維持し易くなる。
【００６０】
（４）自動停止条件として用いられる要求値ＲＥＱ１と、自動始動条件として用いられる要求値ＲＥＱ１とは、上記各パラメータが同一である条件下でも互いの間に所定量の差が生じるように算出される。そのため、ブレーキ負圧が要求値ＲＥＱ２に達してエンジン２が自動停止したすぐ後に、ブレーキ負圧が要求値ＲＥＱ１よりも大気圧側に変化してエンジン２が自動始動するのを抑制することができる。そして、燃料噴射量が始動時に増量補正されること等に起因して、自動停止後に直ちに自動始動されることに伴いエンジン２の燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００６１】
なお、本実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・本実施形態では、エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が要求レベル（要求値ＲＥＱ１）に満たなくなったとき、エンジン２を自動的に再始動することによりブレーキ負圧を確保するようにしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン２を再始動して自立運転させる代わりにモータ６で強制回転し、それによって吸気通路１１に負圧を生じさせてブレーキ負圧の確保を行うようにしてもよい。また、エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が不足したときだけ、バキュームポンプなどエンジン２以外の他の駆動源を用いてブレーキブースタ８から空気を吸引し、それによってブレーキ負圧を確保してもよい。更に、エンジン２の運転中に負圧を蓄圧して保持するバキュームタンクを設け、エンジン２の自動停止中にブレーキ負圧が不足したときにはバキュームタンクとブレーキブースタ８を連通することにより、ブレーキブースタ８からバキュームタンクへと空気を吸引し、ブレーキ負圧の確保を行うようにしてもよい。
【００６２】
・要求値ＲＥＱ１，ＲＥＱ２を算出するに際し、自動車１の制動状況に関係するパラメータである車速、加減速度、ブレーキペダル７の踏込量、踏込速度、踏込加速度、マスターシリンダ１３の油圧、油圧増加量、油圧増加加速度を必ずしも全て用いる必要はない。
【００６３】
・本願実施形態では、要求値ＲＥＱ１，ＲＥＱ２を算出する手法として上記［１］〜［３］に示される手法を採用したが、これ以外の手法を用いて要求値ＲＥＱ１，ＲＥＱ２を算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の制御装置を適用したエンジンが搭載される自動車全体を示す略図。
【図２】エンジンの自動停止・再始動を行う手順を示すフローチャート。
【図３】エンジンの自動停止・再始動を行う手順を示すフローチャート。
【図４】ブレーキペダルの踏力変化に対するマスターシリンダの油圧の推移傾向を示すグラフ。
【図５】車速の変化に対するブレーキ負圧の要求値（車速要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【図６】自動車の加減速度の変化に対するブレーキ負圧の要求値（加減速要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【図７】ブレーキペダルの踏込量、踏込速度、及び踏込加速度の変化に対するブレーキ負圧の要求値（踏込要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【図８】マスターシリンダの油圧、油圧増加速度、油圧増加加速度の変化に対するブレーキ負圧の要求値（油圧要求値）の推移傾向を示すグラフ。
【符号の説明】
１…自動車、２…エンジン、６…モータ、７…ブレーキペダル、８…ブレーキブースタ、９…ブレーキ、１０…負圧通路、１２…スロットルバルブ、１３…マスターシリンダ、１５…電子制御装置、１６…バキュームセンサ、１７…ブレーキセンサ、１８…負圧センサ、１９…油圧センサ、２０…車輪速センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an in-vehicle internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
In recent years, in an automobile equipped with an internal combustion engine, the operation of the internal combustion engine is automatically stopped when a predetermined condition is satisfied, such as when the vehicle speed is “0 km / h” and there is no possibility of starting. There are proposals to improve the fuel economy. Also, in such automobiles, a brake booster that reduces the depressing operation force of the brake pedal is mounted as in ordinary automobiles. As the brake booster, it is conceivable to adopt a type that accumulates a negative pressure generated in the intake system of the internal combustion engine as an operating pressure and is operated based on the operating pressure.
[0003]
However, when such a type of brake booster is used in an automobile in which the internal combustion engine automatically stops, one of the conditions for permitting the automatic stop of the internal combustion engine is that the above operating pressure is a level necessary for the normal operation of the brake booster. It is also added that the (required level) has been reached. This is because when the internal combustion engine is automatically stopped, no negative pressure is generated in the intake system of the engine and the operating pressure is not accumulated, so that the operating pressure reaches the required level in advance before the engine automatically stops. This is because it must be left.
[0004]
In addition, in an internal combustion engine for automobiles, in order to further improve fuel efficiency, the automatic stop of the engine is not limited to when the automobile is stopped (when the vehicle speed is “0 km / h”), but may be free-running when decelerating. It is preferable to carry out even when there is no travel. As an automobile that automatically stops the internal combustion engine during such traveling, for example, an automobile described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-30438 is known. In the automobile described in the publication, the fuel supply to the internal combustion engine is cut and automatically stopped on condition that the operating pressure for operating the brake booster at the time of deceleration has reached a certain required level. .
[0005]
In this way, the fuel consumption can be further improved by automatically stopping the internal combustion engine while the automobile is running. However, when the automobile is running, for example, the operation of depressing the brake pedal (operation of the brake booster) is performed more frequently than when the vehicle is stopped, and the operating pressure accumulated in the brake booster is likely to change to the atmospheric pressure side. For this reason, when the internal combustion engine is automatically stopped during traveling, such as during deceleration, the internal combustion engine is operated so that the operating pressure necessary for the operation of the brake booster is ensured even when the brake pedal is frequently depressed. The required level used as the automatic stop condition must be set to the vacuum side.
[0006]
By the way, when the internal combustion engine is automatically stopped during traveling, the operating pressure that should be ensured before the automatic stop in order to operate the brake booster normally after the automatic stop depends on the state of the vehicle such as the traveling state and the operating condition of the brake pedal. It changes within a predetermined range according to the braking situation. Therefore, whatever the braking situation of the automobile during traveling, when trying to reliably suppress the operating pressure from being insufficient to operate the brake booster normally after the automatic stop of the internal combustion engine, The required level of the operating pressure used as the automatic stop condition is set to the most vacuum level within the predetermined range.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, if the required level is set as described above, there is a possibility that an appropriate automatic stop of the internal combustion engine for improving fuel efficiency may not be performed while the vehicle is running. In other words, while the vehicle is running, the operating pressure has reached the above level even though the operating pressure has reached a level sufficient to normally operate the brake booster after the internal combustion engine is automatically stopped. There is a possibility that the automatic stop of the internal combustion engine is not permitted because the required level set in this way is not reached. In this case, the automatic stop of the internal combustion engine is unnecessarily prohibited, and it is difficult to obtain the effect of improving fuel consumption by the automatic stop of the engine.
[0008]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for an on-vehicle internal combustion engine that can sufficiently achieve an effect of improving fuel consumption by automatically stopping the internal combustion engine while traveling. There is to do.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a negative pressure generated in an intake system of an internal combustion engine is stored as an operating pressure, and the vehicle is equipped with a brake booster that is operated based on the operating pressure. In a control device for an on-vehicle internal combustion engine that permits automatic stop of the internal combustion engine during traveling of the vehicle on the condition that the pressure has reached a required level, variable means that makes the required level variable according to the braking situation of the vehicle Prepared.
[0010]
When the brake pedal is depressed to brake the vehicle while the vehicle is running, the brake booster is activated and the operating pressure changes to the atmosphere side. According to the above configuration, the required level used as the automatic stop condition of the internal combustion engine is changed to an appropriate one by the variable means according to the braking situation of the vehicle that affects the change of the operating pressure to the atmosphere side. be able to. And, by making the required level of the operating pressure variable in this way, the internal combustion engine while running the vehicle is suppressed while the operating pressure is insufficient to operate the brake booster normally after the internal combustion engine is automatically stopped. It is possible to appropriately improve the fuel consumption by appropriately executing the automatic stop.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the variable means sets the required level to a vacuum side as the braking state of the vehicle becomes a state in which the operating pressure is likely to change to the atmospheric pressure side. It was supposed to be set.
[0012]
According to the above configuration, in order to improve the fuel consumption by appropriately executing the automatic stop of the internal combustion engine while the vehicle is running while suppressing the shortage of the operating pressure after the automatic stop of the internal combustion engine, the above required level is set. It becomes possible to set appropriately.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the variable means sets the required level to a vacuum side as the braking situation of the vehicle becomes a situation where the operating frequency of the brake booster increases. It was.
[0014]
As the operating frequency of the brake booster increases, the operating pressure easily changes to the atmospheric pressure side. However, according to the above configuration in which the required level of the operating pressure is set according to the operating frequency of the brake booster, the shortage of the operating pressure after the internal stop of the internal combustion engine is suppressed, and the In order to improve fuel efficiency by appropriately executing automatic stop, the required level can be set appropriately.
[0015]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the variable means sets the required level to a vacuum side as the braking state of the vehicle becomes a state where the operation amount of the brake booster becomes large. To do.
[0016]
As the operating amount of the brake booster increases, the operating pressure easily changes to the atmospheric pressure side. However, according to the above configuration in which the required level of the operating pressure is set according to the operating amount of the brake booster, the shortage of the operating pressure after the internal stop of the internal combustion engine is suppressed, and the In order to improve fuel efficiency by appropriately executing automatic stop, the required level can be set appropriately.
[0017]
According to a fifth aspect of the invention, in the invention according to any one of the first to fourth aspects, the variable means makes the required level variable in accordance with a parameter related to a braking situation of the vehicle.
[0018]
According to said structure, the request | requirement level of an operating pressure can be set appropriately according to the parameter relevant to the braking condition of a vehicle.
According to a sixth aspect of the invention, in the fifth aspect of the invention, the variable means makes the required level variable according to a vehicle speed.
[0019]
According to the above configuration, the required level of operating pressure can be appropriately set according to the vehicle speed, which is one of the parameters related to the braking situation of the automobile.
According to a seventh aspect of the invention, in the fifth aspect of the invention, the variable means makes the required level variable according to the acceleration / deceleration of the vehicle.
[0020]
According to the above configuration, the required level of the operating pressure can be appropriately set according to the acceleration / deceleration of the vehicle, which is one of the parameters related to the braking situation of the automobile.
[0021]
According to an eighth aspect of the present invention, in the fifth aspect of the present invention, the variable means makes the required level variable in accordance with a brake operation state of the vehicle.
According to the above configuration, the required level of the operating pressure is appropriately set according to at least one of various brake operation states such as the brake operation amount, the operation speed, and the operation acceleration, which are parameters related to the braking situation of the automobile. Will be able to be set.
[0022]
According to a ninth aspect of the invention, in the fifth aspect of the invention, the variable means makes the required level variable in accordance with a hydraulic pressure state in which a brake of the vehicle is operated.
[0023]
According to the above configuration, according to at least one of various hydraulic states, such as the magnitude of the hydraulic pressure for brake operation, the increasing speed of the hydraulic pressure, and the increasing acceleration of the hydraulic pressure, which are parameters related to the braking situation of the automobile. The required level of operating pressure can be set appropriately.
[0024]
According to a tenth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to ninth aspects, the operating pressure is reduced when the operating pressure becomes an atmospheric pressure side with respect to the required level during the automatic stop of the internal combustion engine. An operating pressure securing means that operates to change to the vacuum side is further provided.
[0025]
According to said structure, it becomes easy to maintain an operating pressure at a required level.
[0026]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to an engine mounted on an automobile will be described with reference to FIGS.
[0027]
As shown in FIG. 1, an output shaft 3 of an engine 2 mounted on an automobile 1 is connected to a wheel 5 via an automatic transmission 4 or the like, and the engine 2 in a stopped state is started when the engine 2 is started. It is also connected to a motor 6 for forced rotation. Further, the automobile 1 is operated by hydraulic pressure, a brake pedal 7 provided in the passenger compartment and operated by a driver, a brake booster 8 for reducing the operation force (stepping force) of the brake pedal 7, and hydraulic pressure. A brake 9 that decelerates and stops the automobile 1 is mounted.
[0028]
The brake booster 8 operates using negative pressure generated in the intake system of the engine 2. That is, during operation of the engine 2, air is sucked from the brake booster 8 through the negative pressure passage 10 to the downstream side of the throttle valve 12 in the intake passage 11, and negative pressure is introduced into the brake booster 8 by the suction of the air. Is accumulated as the operating pressure (brake negative pressure). When the brake pedal 7 is depressed, the brake booster 8 is operated based on the differential pressure between the atmospheric pressure and the brake negative pressure, and the depression operation force (depression force) of the brake pedal 7 is reduced. When the brake booster 8 is activated based on the depression operation of the brake pedal 7, the brake negative pressure accumulated in the brake booster 8 changes to the atmospheric pressure side.
[0029]
The brake pedal 7 is connected to a master cylinder 13 that changes the hydraulic pressure for operating the brake 9 according to the depression force of the pedal 7. When the hydraulic pressure is changed by the master cylinder 13 in response to the depression operation of the brake pedal 7, the change in the hydraulic pressure is transmitted to the brake 9 through the hydraulic circuit 14. Based on the transmission of the hydraulic pressure, the brake 9 is operated to decelerate and stop the automobile 1.
[0030]
Further, the automobile 1 is equipped with an electronic control unit (ECU) 15 for driving and controlling the engine 2 and the motor 6. The electronic control unit 15 includes a vacuum sensor 16 for detecting the pressure downstream of the throttle valve 12 in the intake passage 11, a brake sensor 17 for detecting the depression amount of the brake pedal 7, and a brake negative pressure accumulated in the brake booster 8. A negative pressure sensor 18 that detects the pressure, a hydraulic pressure sensor 19 that detects the hydraulic pressure in the master cylinder 13, and a wheel speed sensor 20 that outputs a signal corresponding to the rotation of the wheel 5 as a signal used to calculate the vehicle speed are connected. Has been.
[0031]
The electronic control unit 15 automatically stops and restarts the engine 2 in accordance with the traveling state of the automobile 1 in order to improve the fuel consumption of the engine 2. That is, for example, when the automatic stop condition of the engine 2 is satisfied, for example, when the vehicle speed is less than a predetermined value and the brake pedal 7 is depressed to eliminate the possibility of the vehicle 1 running, fuel injection and ignition are stopped by the electronic control unit 15. The engine 2 is automatically stopped.
[0032]
In addition, when the engine 2 is automatically stopped, if the automatic start condition of the engine 2 is satisfied, for example, the depression of the brake pedal 7 is released and the automobile 1 may be self-propelled during the automatic stop, the fuel injection or ignition is performed by the electronic control unit 15. The engine 2 is restarted. If the rotation of the engine 2 is stopped at the start of such restart, the motor 6 is driven and controlled by the electronic control unit 15 to forcibly rotate the engine 2, and fuel injection and ignition are performed in this state. Will be done.
[0033]
The automatic stop of the engine 2 described above is not limited to the time when the automobile 1 is stopped (when the vehicle speed is “0 km / h”). This is executed even when the engine is in the middle, thereby further improving fuel efficiency in the engine 2. However, when the automobile 1 is traveling, for example, the depression operation of the brake pedal 7 is performed more frequently than when the automobile 1 is stopped, and the brake negative pressure is likely to change to the atmospheric pressure side.
[0034]
Here, how the brake booster 8 and the brake 9 are affected by the change of the brake negative pressure to the atmospheric pressure side will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a graph showing the transition of the hydraulic pressure of the master cylinder 13 (hydraulic pressure for operating the brake 9) when the depression force of the brake pedal 7 is changed.
[0035]
When the depression force of the brake pedal 7 is in the areas A and B of FIG. 4, the hydraulic pressure of the master cylinder 13 gradually increases as indicated by the solid lines L1 and L2 as the depression force increases. The inclinations of these solid lines L1 and L2, that is, the increase in the hydraulic pressure of the master cylinder 13 with respect to the increase in the depression force of the brake pedal 7 is greater when the depression force is in the region B (solid line L2) than in the region A (solid line L1). Is smaller. This is because when the depression force of the brake pedal 7 is in the region B, the brake booster 8 does not assist the depression of the brake pedal 7, and the corresponding increase in the hydraulic pressure of the master cylinder 13 is reduced.
[0036]
Therefore, normally, the brake booster 8 and the like are set so that the practical range of the depression force of the brake pedal 7 exists in the region A in order to operate the brake 9 efficiently in response to the depression of the brake pedal 7. However, when the booster negative pressure changes to the atmospheric side, the transition trend of the hydraulic pressure of the master cylinder 13 indicated by the solid line L2 is gradually reduced to the low pressure side (lower side in the figure) as indicated by the two-dot chain lines L3 and L4. ). As a result, the upper limit of the region A and the lower limit of the region B shift to the pedaling force lowering side (left side in the figure), the region A where the brake booster 8 operates normally becomes narrower, and the region where the brake booster 8 does not operate normally. B becomes wider.
[0037]
As the brake negative pressure changes to the atmospheric pressure side, the region A becomes narrower, and when the practical range of the pedaling force protrudes from the region A to the pedaling force increasing side (right side in the figure), the brake negative pressure is normal to the brake booster 8. It becomes a state that does not satisfy the value (required value) necessary for operation. In this state, when the pedaling force of the brake pedal 7 increases, the transition from the region A to the region B occurs, and the brake booster 8 does not operate during the transition. The amount of change in the hydraulic pressure of the master cylinder 13 with respect to the fluctuation occurs. As the hydraulic pressure change fluctuates, the braking force of the vehicle 1 by the brake 9 fluctuates, which adversely affects the operability of the brake 9 (brake pedal 7).
[0038]
As described above, the brake booster 8 does not operate normally due to the lack of the brake negative pressure because the brake negative pressure is based on the depression operation of the brake pedal 7 after the engine 2 automatically stops while the vehicle 1 is running. It may occur when changing to the atmospheric pressure side. For this reason, when the engine 2 automatically stops while the automobile 1 is traveling, the necessary brake negative pressure is ensured before the engine 2 is automatically stopped. The pressure is prevented from being insufficient for the brake booster 8 to operate normally.
[0039]
In order to secure the necessary brake negative pressure before the automatic stop, as one of the automatic stop conditions of the engine 2, the brake booster 8 is applied after the automatic stop of the engine 2 while the vehicle 1 is running. The condition that the value (required value) necessary for normal operation is reached is also added. Thus, by adding the above condition to one of the automatic stop conditions of the engine 2, the necessary brake negative pressure is accurately ensured before the automatic stop, and the brake pedal 7 is depressed during the travel after the automatic stop. As a result, the brake negative pressure will not be insufficient.
[0040]
By the way, when the engine 2 is automatically stopped while the vehicle 1 is traveling, the brake negative pressure that should be ensured before the engine 2 is automatically stopped in order to operate the brake booster 8 normally is the traveling state and the brake pedal 7. The operation status differs depending on the braking status of the automobile 1. Therefore, in the present embodiment, the required value of the brake negative pressure used as the automatic stop condition of the engine 2 is made variable according to the braking situation of the automobile 1. As a result, the required value is set to the braking of the vehicle 1 in order to obtain the effect of improving the fuel consumption by the automatic stop of the engine 2 while traveling while the brake booster 8 is normally operated after the automatic stop of the engine 2. Make sure that the value is appropriate regardless of the situation.
[0041]
Next, the procedure for automatically stopping / restarting the engine 2 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 2 and 3 showing the engine automatic stop / restart routine. The engine automatic stop / restart routine is periodically executed through the electronic control unit 15 by, for example, a time interruption at predetermined time intervals.
[0042]
Among the processes of the engine automatic stop / restart routine, the process of steps S102 to S106 (FIG. 2) automatically stops the engine 2, and the process of steps S107 to S111 (FIG. 3) restarts the engine 2. Done.
[0043]
In performing these various processes, it is first determined whether or not the engine 2 is in operation (S101 in FIG. 2). Then, if an affirmative determination is made in step S101, the vehicle 1 is determined based on the determination of whether or not the brake 9 is operating (brake on) (S102) and whether the vehicle speed is less than a predetermined value a (S103). A determination is made as to whether there is no possibility of self-running. When an affirmative determination is made in both of these steps S102 and S103 and it is determined that there is no possibility that the automobile 1 is self-propelled, a brake negative pressure request value REQ2 used as one of the automatic stop conditions of the engine 2 is calculated. (S104).
[0044]
This required value REQ2 is calculated based on the braking situation of the automobile 1 such as the running state of the automobile 1 and the operating state of the brake pedal 7 and the atmospheric pressure. The reason why the atmospheric pressure is used for calculating the required value REQ2 in this way is that the brake booster 8 is operated based on the pressure difference between the atmospheric pressure and the brake negative pressure. This is because the required pressure value changes. As the atmospheric pressure, the intake pressure obtained based on the detection signal from the vacuum sensor 16 before the engine 2 is started can be used.
[0045]
On the other hand, the running state of the automobile 1 is represented by parameters related to the braking state of the automobile 1 such as the vehicle speed and acceleration / deceleration. The operation state of the brake pedal 7 is related to the braking state of the automobile 1 such as, for example, the depression amount, the depression speed, and the depression acceleration of the brake pedal 7, and the oil pressure, the oil pressure increase speed, and the oil pressure increase acceleration of the master cylinder 13. Represented by a parameter.
[0046]
As a method for calculating the required value REQ2, for example,
[1] The required value of the brake negative pressure necessary to normally operate the brake booster 8 after the engine 2 is automatically stopped is obtained for each of a plurality of parameters according to the above parameters.
[2] Select the most vacuum side of the obtained required values
[3] The required value selected as the most vacuum value is corrected according to the atmospheric pressure, and the corrected required value is used as the required value REQ2.
It is conceivable to adopt such a method.
[0047]
Here, the required value calculated | required for every some parameter in said [1] is demonstrated with reference to FIGS.
FIG. 5 is a graph showing the transition of the required value (vehicle speed required value) determined according to the vehicle speed. The vehicle speed requirement value gradually becomes a value on the vacuum side as the vehicle speed increases, as indicated by a solid line in the figure. This is because there is a high possibility that the amount and frequency of depression of the brake pedal 7 (the operation frequency and the operation amount of the brake booster 8) increase as the vehicle speed increases, and the brake negative pressure increases as the brake pedal 7 is depressed. This is because it tends to change to the atmospheric pressure side.
[0048]
FIG. 6 is a graph showing the transition of the required value (acceleration / deceleration required value) obtained according to the acceleration / deceleration. The acceleration / deceleration request value gradually becomes a value on the vacuum side as the deceleration and acceleration increase, as indicated by a solid line in the figure. This is because it is highly possible that the amount of depression of the brake pedal 7 (the amount of operation of the brake booster 8) increases as the deceleration increases, and the brake negative pressure is increased to the atmospheric pressure side based on the depression of the brake pedal 7. It is because it is easy to change. Moreover, as a situation where acceleration becomes large, there is a case where the vehicle is traveling on a steep downhill with inertia. At this time, there is a high possibility that the depression amount is increased when the brake pedal 7 is depressed. Therefore, as the acceleration increases, the acceleration / deceleration request value becomes the vacuum side value as described above so that the brake negative pressure does not excessively become the atmospheric pressure side value when the pedal is depressed.
[0049]
FIG. 7 is a graph showing the transition of the required value (depressed request value) obtained according to the depression amount, the depressing speed, and the depressing acceleration of the brake pedal. As indicated by the solid line in the figure, the required depression value becomes a value on the vacuum side as the depression amount, depression speed, and depression acceleration of the brake pedal 7 increase. This is because as the depression amount, depression speed, and depression acceleration of the brake pedal 7 increase, the operation amount of the brake booster 8 increases and the brake negative pressure easily changes to the atmospheric pressure side.
[0050]
FIG. 8 is a graph showing a transition of a required value (hydraulic pressure required value) obtained according to the hydraulic pressure, the hydraulic pressure increase speed, and the hydraulic pressure increase acceleration of the master cylinder 13. As indicated by the solid line in the figure, the required oil pressure value becomes a value on the vacuum side as the oil pressure, the oil pressure increase speed, and the oil pressure increase acceleration of the master cylinder 13 increase. This is because, as the hydraulic pressure, the hydraulic pressure increase speed, and the hydraulic pressure increase acceleration of the master cylinder 13 are increased, the depression amount, the depression speed, and the depression acceleration of the brake pedal 7 are increased. This is because the pressure easily changes to the atmospheric pressure side.
[0051]
Of the vehicle speed request value, the acceleration / deceleration request value, the depression request value, and the hydraulic pressure request value that change in accordance with each parameter as described above, the most vacuum side is selected in [2], and the request value REQ2 is calculated. Used. Therefore, the required value REQ2 becomes a value on the vacuum side as the braking state of the vehicle 1 is more likely to change to the atmospheric pressure side of the brake negative pressure, such as the traveling state of the vehicle 1 and the operation state of the brake pedal 7. Will be set.
[0052]
After the required value REQ2 is calculated, it is determined whether or not the brake negative pressure BP calculated based on the detection signal from the negative pressure sensor 18 is a value on the vacuum side of the required value REQ2 (S105). If the determination is affirmative, it is determined that the brake negative pressure BP has reached the required level, and the engine 2 is automatically stopped by stopping fuel injection or ignition (S106). On the other hand, when a negative determination is made in the process of step S105 and it is determined that the brake negative pressure BP has not reached the required level, the engine 2 is not automatically stopped. Therefore, the automatic stop of the engine 2 is permitted on condition that the brake negative pressure BP has reached the required level.
[0053]
On the other hand, if a negative determination is made in the processing of step S101, it is determined whether or not the engine 2 is being automatically stopped (S107 in FIG. 3). Then, if an affirmative determination is made, it is determined whether or not the vehicle 1 is in a state where there is no possibility of self-propelling based on whether or not the brake pedal 7 is depressed (S108). If an affirmative determination is made in this determination, a brake negative pressure request value REQ1 used as an automatic start condition for the engine 2 is calculated (S109).
[0054]
This required value REQ1 is also calculated based on the braking state of the vehicle 1 such as the traveling state of the vehicle 1 and the operating state of the brake pedal 7 and the atmospheric pressure, as with the above-described required value REQ2. As a method for calculating the required value REQ1, for example, it is conceivable to adopt the methods shown in the above [1] to [3] similarly to the required value REQ2. However, the required value of brake negative pressure obtained for each parameter related to the braking condition of the vehicle 1, that is, the vehicle speed request value, the acceleration / deceleration request value, the depression request value, and the hydraulic pressure request value are the same as those in step S104 (FIG. 2). Even if the above parameters are the same as those obtained by the processing, different values are taken.
[0055]
Here, transitional trends of the vehicle speed request value, the acceleration / deceleration request value, the depression request value, and the hydraulic pressure request value obtained in the process of step S109 are shown by broken lines in FIGS. As is clear from these figures, each required value (broken line) for calculating the required value REQ1 has a trend similar to that of each required value (solid line) for calculating the required value REQ2. However, it becomes a value on the atmospheric pressure side from the respective required values (solid line). Therefore, the required value REQ1 calculated based on each required value (broken line) is also a value on the atmospheric pressure side by a predetermined amount compared to the required value REQ1.
[0056]
After the required value REQ1 is calculated, it is determined whether or not the brake negative pressure BP calculated based on the detection signal from the negative pressure sensor 18 is a value on the atmospheric pressure side with respect to the required value REQ1 (S110). If the determination is affirmative, it is determined that the brake negative pressure BP has not reached the required level, and the engine 2 is restarted by the start of fuel injection or ignition (S111). On the other hand, if a negative determination is made in the processing of step S110 and it is determined that the brake negative pressure BP has reached the required level, the engine 2 is not restarted (automatic start). Therefore, the automatic start of the engine 2 is permitted on the condition that the brake negative pressure BP is no longer below the required level.
[0057]
According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) The required value REQ2 of the brake negative pressure used as the automatic stop condition of the engine 2 is an improvement in fuel consumption by the automatic stop of the engine 2 during traveling while the brake booster 8 is normally operated after the automatic stop of the engine 2. In order to obtain an optimum value for obtaining a sufficient effect, the value is made variable according to the braking situation of the automobile 1. That is, as the braking state of the automobile 1 becomes a state where the brake negative pressure is more likely to change to the atmospheric pressure side, that is, the traveling state or the brake operation state becomes a state where the operation frequency or the operation amount of the brake booster 8 becomes larger. The required value REQ2 is set to a value on the vacuum side. By making the required value REQ2 variable in this way, the automatic stop is performed so that the brake negative pressure does not become insufficient for normal operation of the brake booster 8 based on the depression operation of the brake pedal 7 after the engine 2 is automatically stopped. Necessary brake negative pressure can be secured. Further, when the brake negative pressure BP becomes a value on the vacuum side of the required value REQ2, the automatic stop of the engine 2 is appropriately executed while the automobile 1 is running, and the automatic stop has the effect of improving the fuel consumption of the engine 2. You will be able to get enough.
[0058]
(2) The required value REQ2 represents the braking state of the vehicle 1, that is, various parameters such as vehicle speed, acceleration / deceleration, stepping amount of the brake pedal 7, stepping speed, stepping acceleration, oil pressure of the master cylinder 13, oil pressure increasing speed, oil pressure increasing acceleration. Calculated based on That is, among the required values of brake negative pressure (vehicle speed request value, acceleration / deceleration request value, stepping request value, hydraulic pressure request value) required for each of the parameters in accordance with each parameter, the largest value is required for the vacuum side. The pressure corrected is set as the required value REQ2. Therefore, it becomes possible to set an appropriate request value REQ2 according to each parameter.
[0059]
(3) If the brake negative pressure becomes a value on the atmospheric pressure side with respect to the required value REQ1 during the automatic stop of the engine 2, the automatic start condition is satisfied and the engine 2 is restarted. As a result, the brake negative pressure changes to the vacuum side and the necessary brake negative pressure is ensured, so that the brake negative pressure is easily maintained at the required level.
[0060]
(4) The required value REQ1 used as the automatic stop condition and the required value REQ1 used as the automatic start condition are calculated so that a predetermined amount of difference is generated between them even under the same conditions as the above parameters. The Therefore, immediately after the brake negative pressure reaches the required value REQ2 and the engine 2 automatically stops, it is possible to prevent the engine 2 from automatically starting due to the brake negative pressure changing to the atmospheric pressure side from the required value REQ1. . And it can suppress that the fuel consumption of the engine 2 deteriorates by starting automatically immediately after an automatic stop resulting from correction | amendment correction | amendment of the fuel injection amount at the time of starting.
[0061]
In addition, this embodiment can also be changed as follows, for example.
In this embodiment, when the brake negative pressure does not satisfy the required level (required value REQ1) during the automatic stop of the engine 2, the engine 2 is automatically restarted to ensure the brake negative pressure. However, the present invention is not limited to this. For example, the engine 2 may be forcedly rotated by the motor 6 instead of restarting and running independently, thereby generating a negative pressure in the intake passage 11 to ensure the brake negative pressure. Also, only when the brake negative pressure is insufficient during the automatic stop of the engine 2, air is sucked from the brake booster 8 using a drive source other than the engine 2 such as a vacuum pump, thereby ensuring the brake negative pressure. Also good. Further, a vacuum tank that accumulates and holds a negative pressure during operation of the engine 2 is provided, and when the brake negative pressure is insufficient during the automatic stop of the engine 2, the vacuum tank and the brake booster 8 are communicated with each other. Alternatively, air may be sucked into the vacuum tank to ensure the brake negative pressure.
[0062]
When calculating the required values REQ1 and REQ2, vehicle speed, acceleration / deceleration, stepping amount of the brake pedal 7, stepping speed, stepping acceleration, oil pressure of the master cylinder 13, oil pressure increase amount, which are parameters related to the braking state of the vehicle 1 It is not always necessary to use all of the hydraulic increase acceleration.
[0063]
In the present embodiment, the methods shown in the above [1] to [3] are adopted as the methods for calculating the required values REQ1 and REQ2, but the required values REQ1 and REQ2 may be calculated using other methods. Good.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an entire automobile on which an engine to which a control device of an embodiment is applied is mounted.
FIG. 2 is a flowchart showing a procedure for automatically stopping and restarting an engine.
FIG. 3 is a flowchart showing a procedure for automatically stopping and restarting the engine.
FIG. 4 is a graph showing a transition trend of the hydraulic pressure of the master cylinder with respect to a change in the depression force of the brake pedal.
FIG. 5 is a graph showing a transition trend of a required value of brake negative pressure (required vehicle speed value) with respect to a change in vehicle speed.
FIG. 6 is a graph showing a transition trend of a required brake negative pressure value (acceleration / deceleration request value) with respect to a change in acceleration / deceleration of an automobile.
FIG. 7 is a graph showing a transition tendency of a required value of brake negative pressure (required depression value) with respect to changes in the depression amount, depression speed, and depression acceleration of the brake pedal.
FIG. 8 is a graph showing a transition trend of a required value of brake negative pressure (required oil pressure value) with respect to changes in the oil pressure, the oil pressure increase speed, and the oil pressure increase acceleration of the master cylinder.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automobile, 2 ... Engine, 6 ... Motor, 7 ... Brake pedal, 8 ... Brake booster, 9 ... Brake, 10 ... Negative pressure passage, 12 ... Throttle valve, 13 ... Master cylinder, 15 ... Electronic control unit, 16 ... Vacuum sensor, 17 ... brake sensor, 18 ... negative pressure sensor, 19 ... hydraulic pressure sensor, 20 ... wheel speed sensor.

Claims

A negative pressure generated in the intake system of the internal combustion engine is accumulated as an operating pressure, and is mounted on a vehicle including a brake booster that is operated based on the operating pressure, and the vehicle is running on the condition that the operating pressure has reached a required level. In-vehicle internal combustion engine control device that permits automatic stop of the internal combustion engine at
A control device for an on-vehicle internal combustion engine, comprising variable means for making the required level variable according to a braking situation of the vehicle.

The control device for an on-vehicle internal combustion engine according to claim 1, wherein the variable means sets the required level to a vacuum side as the braking state of the vehicle becomes a state in which the operating pressure easily changes to the atmospheric pressure side.

The on-vehicle internal combustion engine control device according to claim 2, wherein the variable means sets the required level to a vacuum side as the braking situation of the vehicle becomes a situation in which the operation frequency of the brake booster increases.

The control device for an on-vehicle internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the variable means sets the required level to a vacuum side as a braking state of the vehicle becomes a state where an operation amount of the brake booster becomes large.

The on-vehicle internal combustion engine control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the variable means makes the required level variable according to a parameter related to a braking situation of the vehicle.

The control apparatus for an on-vehicle internal combustion engine according to claim 5, wherein the variable means makes the required level variable according to a vehicle speed.

The on-vehicle internal combustion engine control device according to claim 5, wherein the variable means makes the required level variable according to the acceleration / deceleration of the vehicle.

The on-vehicle internal combustion engine control device according to claim 5, wherein the variable means makes the required level variable according to a brake operation state of the vehicle.

6. The control apparatus for an on-vehicle internal combustion engine according to claim 5, wherein the variable means makes the required level variable according to a hydraulic pressure state that activates a brake of the vehicle.

In the control apparatus of the vehicle-mounted internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9,
A control device for an on-vehicle internal combustion engine, further comprising operating pressure securing means that operates to change the operating pressure to a vacuum side when the operating pressure becomes an atmospheric pressure side with respect to the required level during an automatic stop of the internal combustion engine.