JP3488319B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は車両用ナビゲーションシ
ステム搭載車両等に装着される車両用運転支援装置に関
するものである。 【０００２】 【従来の技術】ナビゲーション装置には、道路交通網上
の任意の箇所で走行する自車両位置を検出する方式とし
て、距離センサと方位センサの両センサから得た出力信
号に、必要な処理を施す処理装置を備え、車両位置デー
タを得る推定航法（ＤｅａｄＲｅｃｋｏｎｉｎｇ）や、
更に同航法の累積誤差を解消するための地図マッチング
方式がある。 【０００３】このような方式によってナビゲーション装
置の位置精度が向上し、車両の現在位置が推定可能とな
ったため、予め前方近接する屈曲路の旋回半径を認識す
ることができ、更に認識結果に基づいた前方カーブでの
安全な運転を支援するための、オーバースピード予測装
置が提案されている(特開平５−１４１９７９号公報参
照）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】車両運転者にとって
は、周知のように、走行車速を一定とした場合には、旋
回半径が小さいほど車両が受ける横加速度量が増大する
ため、屈曲路への進入速度を低車速へと十分に減速する
必要がある。従って従来の装置は、車両進行方向に近接
する屈曲路に対する車両の走行速度（進入速度）とナビ
ゲーション装置によって得られた旋回半径から予想され
る横加速度とを計算しておき、横加速度が所定の閾値を
超えた場合には運転者に注意を促す構造としていた。 【０００５】しかしながら従来の構成では、横加速度が
閾値を越える位置と車両の旋回開始位置までの距離によ
っては十分に減速することが不可能な場合があったり、
走行意志のない分岐方向が屈曲路であるような場合にも
注意が促されてしまうため、所期の効果が半減するとい
う問題点があった。 【０００６】本発明では以上のような点に鑑み、上述し
たような問題点を解消するためになされたもので、屈曲
路等で適切な走行制御を可能にして、運転者への更なる
運転支援と負担軽減を図ることができる車両用運転支援
装置を得ることを目的とするものである。 【０００７】 【課題を解決するための手段】この発明の車両用運転支
援装置は、自車両の現在位置を検出し、検出位置を基に
関連情報を周辺地図と共に車室内に表示するナビゲーシ
ョン装置と、時々刻々変化する車両の走行状態を最適に
制御する走行制御装置とを有し、前記ナビゲーション装
置は、前記車両の走行路に関する道路状況を抽出する道
路探索手段と、前記道路探索手段の出力を受けて前記走
行制御装置へと伝達する探索情報伝達手段とを備え、前
記走行制御装置は、前記道路探索手段による道路探索結
果と前記車両の運転状況とにより予め運転者が設定した
条件あるいは走行路の条件に従って自車両前方の危険度
を判定し、危険予測制御を行う走行制御手段と、前記道
路探索手段からの出力により前記走行制御手段の危険予
測制御範囲を限定し、自車両の走行する前方道路のカー
ブ区間距離及び旋回半径から算出された旋回角に基づい
て、前方道路形状が、明らかな屈曲路である場合に限り
前記走行制御手段による危険度判定及び危険予測制御を
許可する作動制限手段とを備えるように構成される。 【０００８】 【０００９】 【００１０】 【００１１】 【００１２】 【００１３】 【００１４】 【作用】この発明に係る車両用運転支援装置では、道路
探索手段により前記車両の走行路に関する道路状況を抽
出し、走行制御手段により、前記道路探索手段による道
路探索結果と前記車両の運転状況とに基づいて予め運転
者が設定した条件あるいは走行路の条件に従って自車両
前方の危険度を判定し、危険予測制御を行い、且つ作動
制限手段により、前記道路探索手段の出力により前記走
行制御手段の危険予測制御範囲を限定し、自車両の走行
する道路の前方道路形状が、明らかな屈曲路である場合
に限り前記走行制御手段による危険度判定及び危険予測
制御を許可することにより、自車両前方のカーブの曲率
が小さく実質的に減速する必要がない場合には危険度判
定及び危険予測制御を行わない。 【００１５】 【００１６】 【００１７】 【００１８】 【００１９】 【００２０】 【００２１】 【実施例】以下、本発明の実施例について添付図面を参
照して説明する。 【００２２】実施例１．自車両が走行する道路について
は、ナビゲーション装置による位置検出にて地図データ
を読み出すことで認識が可能であるが、これから走行す
るであろう道路を推定するためには、その他の情報との
組み合わせが必要となってくることは言うまでもない。
そこで本実施例では、ナビゲーション装置の持つ経路誘
導機能に着目して、これから走行しようとする道路を認
識しようとするものである。ここでいう経路誘導機能と
は、運転者が予め目的地を入力しておき、ナビゲーショ
ン装置の案内によって自車両を目的地まで移動しようと
するための機能である。この機能を利用すると、運転者
はナビゲーション装置の案内に従い走行するだけでよ
く、道路を間違えるようなこともない。しかも、設定道
路以外の走行時には機能しないという特徴があるので、
経路誘導機能を使用しようとする際には、必ずこれから
走行する道路が確定できるものである。 【００２３】以下、本発明の第１実施例について説明す
る。本実施例では、ナビゲーション装置で走行経路が判
明しているか否か、つまり運転者が経路誘導機能を使用
し、自車両がその経路上を走行しているか否かを経路誘
導情報として抽出し、道路探索手段において地図データ
から探索される前方道路のカーブ情報（変曲点までの距
離・屈曲率）と共に、通信を介して走行制御装置に伝達
する構成としている。これによって走行制御装置は自車
両走行経路を推定することが可能となり、同走行経路に
ついての危険度判定による危険予測制御を行うものであ
る。 【００２４】図１は本発明の第１実施例による車両用運
転支援装置のシステム構成の詳細を示すブロック図であ
る。本実施例では、ナビゲーション装置ＮＶとトラクシ
ョン制御装置ＴＣが通信を介して結合されている。 【００２５】尚、ナビゲーション装置ＮＶとトラクショ
ン制御装置ＴＣとの通信による結合は、その他制御装置
を含めて通信機能を有するものであれば、複数結合に対
応した論理チャネルを有する通信形態であってもよい。 【００２６】ナビゲーション装置ＮＶは、図１のよう
に、表示器１と、コンソール２と、車両の走行方向を検
出する方位センサ３と、出発地点からの走行距離を検出
する距離センサ４と、車両の現在位置を検出する位置セ
ンサ５と、道路地図データを格納している道路地図メモ
リ６と、道路地図メモリ６より随時記憶データを読み出
すメモリドライブ７と、各センサ入力信号を基に、メモ
リドライブ７より読み出した道路地図データとの比較に
基づく相関処理を行い、車両位置を検出するロケータ装
置８と、以上に基づく車両位置表示機能・経路誘導機能
等に加えて、自車両位置と道路地図データ、及び現在の
誘導状態から近接する前方屈曲路状況（旋回半径・距離
・誘導情報）の抽出と、これら関連情報を伝達するため
の通信機能を有するナビゲーションコントローラ９及び
出力装置としての音声出力装置１０とを包括した装置呼
称である。 【００２７】尚、車両位置検出装置は前記の構成部分の
外に、路上に設置され、その設置位置情報を含む無線信
号を放射するビーコン等の装置をさらに有していてもよ
い。 【００２８】一方、走行制御装置の一例としてのトラク
ション制御装置ＴＣは、自車両の車輪速度差を計測する
ための車輪速センサ１１、車両の挙動を推定するための
ハンドル角センサ１２、アクセルペダルの踏み込み量を
検出するアクセルセンサ１３、スロットル弁開度を検出
するスロットル開度センサ１４等からの入力信号に基づ
き、低μ路（路面の摩擦係数μが小さな道路）等車両の
発進時におけるタイヤの空転（スリップ）を抑制・防止
するスリップ制御機能、ナビゲーション装置ＮＶからの
通信を介して前方誘導路の情報を得るための通信機能を
有するトラクションンコントローラ１５とを備える。 【００２９】また、ナビゲーション装置ＮＶのナビゲー
ションコントローラ９からの情報は、トラクション制御
装置ＴＣ以外にも、４輪操舵装置、自動変速機制御装
置、燃料噴射装置等の他の走行制御装置１６へも通信に
より送られる。尚、トラクション制御装置ＴＣは、前記
構成部分の外に、作動状態を示す表示器や作動スイッチ
等をさらに有していてもよい。 【００３０】図２は本発明の車両用運転支援装置の機能
的構成を示すブロック図である。この図において、２１
はナビゲーションコントローラ９により得られた車両の
現在位置と地図データから走行路における前方道路形状
や道路関連情報を抽出する道路探索手段を示すものであ
り、２２は探索結果に関する情報をトラクションコント
ローラ１５に伝達するための探索情報伝達手段、２３は
探索情報伝達手段２２の出力を受け、自車両の走行経路
確定時のみ作動許可する作動制限手段、２４は自車両に
装着された走行制御装置本来の走行制御に加え、作動制
限手段２３を介して得られた探索情報により前方道路状
態、走行状態と併せて車両の挙動を総合的に判断し、最
適に制御するための走行制御手段である。この図におい
て、道路検索手段２１及び検索情報伝達手段２２はナビ
ゲーション装置ＮＶを構成し、作動制限手段２３及び走
行制御手段２４は走行制御装置の一例としてのトラクシ
ョンコントローラ１５を構成する。 【００３１】次に、この実施例の動作について図３のフ
ローチャートにより説明する。先ず、エンジンが始動さ
れ車載バッテリ（図示せず）からの給電が開始される
と、本制御装置が動作を開始し、図３に示すメインルー
チン処理を実行する。 【００３２】この時、車両の走行速度に比例した周波数
を持つパルス列信号が車輪速センサ１１から入力される
ため、その周期を計測するような割り込み処理を、図３
に示すメインルーチン処理とは別に、行わせておく。 【００３３】また、この他にナビゲーション装置と現在
の自車両位置から前方の走行路に関する情報（距離・旋
回半径・誘導情報）を送受信するための通信割込処理に
ついて、前記割り込み処理同様、図３に示すメインルー
チン処理とは別に行なうようにしておく。 【００３４】次にメインルーチン処理について順次説明
する。先ずメインルーチン処理では、ステップＳ１００
において、走行制御装置としてのトラクションンコント
ローラ１５のマイクロコンピュータ（図示せず）を初期
化した後、ステップＳ１０１において割り込み処理によ
って得られる最新のパルス周期Ｔから車両の走行速度Ｖ
Ｂを求める。 【００３５】この時の走行速度ＶＢは次式による。 走行速度ＶＢ＝ｇ／Δｔ （但し、ｇは変換定数） ステップＳ１０２では、メインルーチン処理と別に行わ
せておいた通信割り込み処理によって非同期に受信した
データをメイン周期に同期格納する。 【００３６】ステップＳ１０３ではスリップ制御の作動
判断基準となる閾値を得るため、初期値として決められ
た基準値に受信データ（誘導情報：路面の舗装有無）に
よる補正値を加味して閾値を求めた後、駆動輪・従動輪
の回転速度を検出する各車輪速センサからの入力信号よ
り各車輪速度及び車体速度を演算し、これを基に自車両
スリップ率を演算する。 【００３７】次にステップＳ１０４では、ステップＳ１
０３にて求めた駆動輪・従動輪のスリップ率の比較によ
り制御の作動・不作動を判断し、スリップ制御作動時に
はステップＳ１０５、不作動時にはステップＳ１０６へ
と進むようにする。 【００３８】ステップＳ１０５は従来同様のスリップ制
御処理を行うものであり、スリップ率に応じて車両発進
時におけるタイヤの空転を防止するような駆動力制御量
を求める。このようにナビゲーション装置の持つ情報を
利用することで、滑りやすい路面（低μ路）では従来に
比べ、制御がより敏速に作動するという効果をもたら
す。 【００３９】次にステップＳ１０６では受信データか
ら、自車両が経路誘導路（ナビゲーション装置による目
的地までの走行経路の誘導路）上であり前方経路上に屈
曲路が存在するか否かを調べ、誘導経路前方に屈曲路が
存在する場合には、ステップＳ１０７へ、存在しない場
合にはステップＳ１１１へと進む。 【００４０】このような作動条件の限定により、不用な
箇所での前方屈曲路を制御対象外とすることで、従来の
不要箇所での作動による効果の半減を防止することがで
きる。 【００４１】ステップＳ１０７では、ステップＳ１０１
で得られた走行速度を基に所定周期毎の走行距離を求め
て順次積分してゆき、同様に、受信データから得た前方
屈曲路への到達点から終了点までの距離を基に前方屈曲
路始点までの残り距離を求めておく。この時、さらに次
の屈曲路までの距離も知ることができるようにしておけ
ば、前方屈曲路の連続性をも判断することが可能とな
る。 【００４２】この時点の総走行距離Ｌ、及び前方屈曲路
までの到達距離Ｌｒｅｍａｉｎは次式による求める。 総走行距離Ｌｎ＝Ｌ_n-1 ＋ ＶＢ／Δｔ 【００４３】到達距離Ｌｒｅｍａｉｎ＝屈曲路までの距
離（受信値）−総走行距離ＬｎステップＳ１０８では、
受信データの前方旋回半径値とステップＳ１０７におい
て求めた前方屈曲路までの到達距離から、カーブ進入点
（旋回動作開始）までの各到達距離（進入までの残り距
離）における許容横加速度αｙ＊を求める。この値は一
義的に決めてもよいし、旋回開始までの距離に応じて段
階的に変化させてもよい。 【００４４】そして更に、現在の走行速度ＶＢと旋回半
径Ｒを用いて発生予想横加速度αｙを下式により求め
る。 【００４５】発生予想横加速度αｙ＝ＶＢ²/Ｒ 次にステップＳ１０９において、上述の発生予想横加速
度αｙが許容横加速度αｙ＊ を閾値とした場合の比較
により危険予測（安全な旋回が可能か）の成立判定を行
い、成立時にはステップＳ１１０へと進み、不成立時に
はステップＳ１１１へと進む。 【００４６】ステップＳ１１０では、現在車速を維持し
たまま旋回動作に突入した場合に、タイヤのグリップ力
が発生横加速度を下回ることとなり安全な旋回が達成不
可能となる場合に、それを回避するに必要な機関出力低
減量を演算する。 【００４７】具体的には、現在のアクセル開度、エンジ
ン回転数、車速及び変速ギア比等の入力によって現行エ
ンジントルク出力Ｔｅを求め、これにより所定関数Ｆ
（Ｘ）を用いて目標制御量を決定する。この時の目標制
御量Ｔは次式による。 目標制御量Ｔ＝Ｆ（Ｔｅ） 【００４８】これにより前方屈曲路に対して通常の安全
な旋回が不可能な状態であった場合には、本制御装置に
よって自車両の機関出力が低減されることとなり、安全
な旋回が可能となる。 【００４９】またこの時、運転者のアクセル操作やブレ
ーキ操作信号入力によって変速段変更をする等の減速処
理を追加し、制御を切り替えたりあるいは同時に行うこ
とにより運転者への減速補助等をしてもよい。 【００５０】危険予測の成否に拘わらず、共通処理であ
るステップＳ１１１では、トラクション制御装置の持つ
従来制御における制御量と本発明によって得られた目標
制御量のなかから抑制効果の大きな値を持つ制御量を最
終制御量として選択し、アクチュエータを駆動させる。 【００５１】またこの時、本制御装置の作動を認知させ
る手段（作動音・ランプ・音声等）を併用して、運転者
に対し減速等を促してもよい。 【００５２】これにより、本制御装置が従来持つ機能を
損ねることなく上記制御を実現することが可能となる
上、従来機能についてもナビゲーション装置からの情報
により道路状況に即したよりきめの細かい制御が実現で
きる。 【００５３】ステップＳ１１２では、これら一連の動作
を所定周期毎に実行するため、所定時間経過後、ステッ
プＳ１０１へと戻り上述の処理を繰り返すように構成す
る。 【００５４】以上のようにこの実施例によれば、経路誘
導機能の作動を制限する作動制限条件を設けたことで運
転者の意志を運転支援装置が認識することができるた
め、例えば前方分岐路の前方の通過しない道路がカーブ
となっていた場合等には、作動制限が作用し危険度判定
せず、不要な箇所での危険予測制御を回避できる効果が
ある。 【００５５】実施例２．自車両が走行する道路について
は、ナビゲーション装置による位置検出にて地図データ
を読み出すことで認識が可能であるが、これから走行す
るであろう道路を推定するためには、その他の情報との
組み合わせが必要となってくることは説明するまでもな
い。 【００５６】走行経路について考えた場合、複数の道路
が複雑に交差しあって形成されている交通道路網の内か
ら、運転者が１本の連続する道路を適宜選択することに
より走行経路が決定される。選択余地の無い道路での選
択肢は、前進あるいは後退のいずれかのみである。そこ
で本実施例ではナビゲーション装置から読み出した地図
データの中から近接するカーブに対しての危険度判定及
び危険予測制御が必要か否かを判断し、すなわち道路選
択肢の有無、つまり自車両の現在地から近接するカーブ
までの間に、あるいはカーブの中に分岐点がない（一本
道で走行経路が変わることがない）か否かを判断して、
これから走行しようとする道路を認識しようとするもの
である。 【００５７】以下、この実施例について説明する。本実
施例では、ナビゲーション装置で検出した自車両位置を
基に地図データを読出し、自車両位置に最も近いカーブ
を抽出する。その上で、抽出したカーブに到達するまで
の間に、あるいはそのカーブ自体に分岐路が含まれてい
ないか否かを地図データから読み出した後、これをカー
ブ情報と共に探索情報伝達手段２２を通じてトラクショ
ン制御装置１５へと伝達し、自車両に近接するカーブに
おける危険度判定を行い危険予測制御をしようとするも
のである。 【００５８】この実施例の構成は図１及び図２に示した
実施例１と同様であり、この実施例の動作も、図３の実
施例１のフローチャートと略同様であるが、ステップＳ
１０６の作動制限条件のみが異なっている。すなわち、
ステップＳ１０６で、走行道路の選択肢有無という作動
制限事項がさらに追加される。 【００５９】この実施例によれば、走行道路の選択肢有
無という作動制限事項を設けたことで運転者の意志を運
転支援装置が認識することができるため、例えば交差点
等の前方分岐路を含む屈曲路の場合等には、作動制限が
作用し危険度判定せず、不要な箇所での危険予測制御を
回避できる効果がある。 【００６０】実施例３．一般的に自動車専用道路のよう
な道路では法定制限速度が比較的に高く、そのため走行
路の屈曲率も比較的大きくなっていると考えることがで
きる。ところが危険予測制御について考えた場合、上記
実施例１では、車全体の流れ等とは無関係に予め決めて
おいた閾値（許容横加速度量）を自車両が超過すると判
断されたならば、そのまま危険予測制御が実行されてし
まう。 【００６１】仮に閾値が一般道路で有効ある設定であっ
た場合、自動車専用道路では走行速度が全般的に高くな
るために危険制御へ入りやすくなる。また、閾値を高く
した場合には、一般道路での高速走行時において危険制
御に入りにくい結果となり、車両の挙動が不安定な傾向
となる。 【００６２】そこで本実施例では、ナビゲーション装置
から読み出した地図データの中から近接するカーブに対
しての危険度判定及び危険予測制御が必要か否かを道路
種別による選択、つまり自車両の現在走行場所が自動車
専用道路であるか否かにより近接するカーブの危険度を
判断し、これから走行しようとする道路での危険予測制
御を制限しようとするものである。 【００６３】以下、この実施例について説明する。本実
施例では、ナビゲーション装置で検出した自車両位置を
基に地図データを読出し、自車両位置に最も近いカーブ
を抽出する。その上で、抽出したカーブに到達するまで
の間の道路あるいはそのカーブ自体の道路の種別が自動
車専用道路であるか否かを地図データから読み出した
後、これをカーブ情報と共に探索情報伝達手段２２を通
じてトラクション制御装置１５へと伝達し、自車両に近
接するカーブにおける危険度判定を行い危険予測制御を
しようとするものである。 【００６４】この実施例の構成は図１及び図２の実施例
１の構成と同様であり、その動作も図３の実施例１のフ
ローチャートに示したものと略同様であるが、ステップ
Ｓ１０６の作動制限条件のみが異なっている。すなわ
ち、この実施例では、ステップＳ１０６で道路種別選択
という作動制限条件が追加される。 【００６５】この実施例によれば、道路種別選択という
作動制限条件を設けたことで制御の閾値を切り替える等
道路環境に応じた危険度判定が可能となり、例えばイン
ターチェンジからの合流時等の十分な加速が必要な場合
等には、作動制限が作用して危険度判定を行わず、不要
な箇所での危険予測制御を回避できる効果がある。 【００６６】実施例４．危険度判定に関する主な判断基
準は、現行速度で前方カーブに進入した場合に発生する
横加速度量であり、この計算値を左右する要因が車速と
カーブの旋回半径である。 【００６７】ところが旋回半径については、地図データ
より抽出した近接する前方カーブの平均旋回半径値であ
るため旋回角の大小とは無関係の値となる。 【００６８】故に、自車両前方の略直線状態の道路があ
る一点で屈曲しているような場合には、抽出される旋回
半径値は非常に小さな値となり、走行速度から予想した
発生横加速度量は逆に大きくなるので、走行速度によっ
ては危険度判定を行い、危険予測制御する可能性が考え
られる。 【００６９】そこで本実施例では、ナビゲーション装置
から読み出した地図データの中から近接するカーブに対
しての危険度判定及び危険予測制御が必要か否かをその
カーブ区間距離情報による旋回角値、つまり現在自車両
に最も近いカーブがどの程度曲がっているのかをカーブ
区間距離から逆算し、旋回角を得ることで危険度を判断
し、これから走行しようとする道路での危険予測制御を
制限しようとするものである。 【００７０】以下、この実施例について説明する。本実
施例では、ナビゲーション装置で検出した自車両位置を
基に地図データを読出し、自車両位置に最も近いカーブ
を抽出した上で、抽出したカーブの区間（変曲の開始か
ら終了まで）をそのカーブ区間距離として地図データか
ら読み出した後、これをカーブ情報と共に探索情報伝達
手段２２を通じてトラクション制御装置１５へと伝達
し、自車両に近接するカーブにおける危険度判定の要否
を判断した上で危険予測制御をしようとするものであ
る。 【００７１】この時の旋回角値は下式により求めること
ができる。 旋回角θ＝(屈曲路区間距離(カーブ区間距離)／旋回半
径)ｘ(３６０／２π) 【００７２】上式の計算によって得られた旋回角の危険
度判定に使用する閾値は、近接する前方カーブ区間がそ
の旋回半径より逆算して運転者が視覚的にも十分カーブ
であると認識できるような値（例えば９０度）に設定し
ておく。 【００７３】旋回角θが所定の閾値よりも小さい場合に
は、カーブの曲がり方が小さいと判断して危険度判定を
行わないもので、旋回角θの大小を判定するための閾値
は、前方旋回半径や次の屈曲路までの区間距離あるいは
自車両の走行速度等によって切り替えてもよい。 【００７４】この実施例の構成は図１及び図２に示した
実施例１と同様であり、この実施例の動作も、図３の実
施例１のフローチャートと略同様であるが、ステップＳ
１０６の作動制限条件のみが異なっている。すなわち、
ステップＳ１０６で、カーブの旋回角すなわち曲がり具
合を判断して旋回角が所定値よりも小さければ危険度判
定を行わないという作動制限条件がさらに追加される。 【００７５】この実施例によれば、旋回角という作動制
限条件を設けたことで自車両前方に位置するカーブの曲
がり具合によって危険度判定を行うか否か判断されるこ
ととなり、例えば殆ど直線の道路がある一点で僅かに屈
曲し、運転者にとってはカーブと思えないような場所に
おいては危険度判定を行わず、不要な箇所での危険予測
制御を回避できる効果がある。 【００７６】実施例５．上記実施例１による危険度判定
に用いる発生予想横加速度量は、自車両がカーブを通過
する前に、ナビゲーション装置によって前方に位置する
カーブ等の道路情報を予め走行制御装置が認識し、危険
予測制御の開始までに計算しておく必要がある。 【００７７】ここで、発生予想横加速度量について考え
た場合、これは下式により導き出されることから単位時
間当りの移動距離と前方カーブの旋回半径によって決ま
ることが分かる。 発生予想横加速度αｙ＝ＶＢ²/Ｒ［ｍ／ｓ²] 但し、ＶＢは自車両走行車速値［ｍ／ｓ²］、Ｒは旋回
半径値［ｍ］である。 【００７８】発生予想横加速度を事前に認識するには、
車両の最大走行速度からナビゲーション装置の検出可能
な最小旋回半径時の許容進入最大速度まで所定減速度で
減速した場合の所要時間における走行距離以上の長さの
前方の道路情報が分かればよい。 【００７９】前方認識必要距離Ｌ＝（ＶＢmax−Ｖ＊mi
n）／２Ｇx［ｍ］ 但し、ＶＢmaxは最大走行速度［ｍ／ｓ］、Ｖ＊ minは
最小許容進入速度［ｍ／ｓ］、Ｇｘは減速度［ｍ／
ｓ²］である。 【００８０】上述の式を満足する所定距離前方の道路の
屈曲率情報を定期的に読み出すことができれば、自車両
から前方カーブに至るまでの距離値を伝達することが不
要となる。 【００８１】そこで本実施例ではナビゲーション装置の
地図データの中から、予め決められた所定距離前方に位
置する道路の屈曲率を読み出すようにし、屈曲率変曲点
をカーブの始点及び終点と認識することで危険度を判断
し、これから走行しようとする道路での危険予測制御を
行なおうとするものである。 【００８２】以下、この実施例について説明する。本実
施例では、一定時間毎にナビゲーション装置で検出した
自車両位置を基に地図データを読出し、自車両位置から
予め決めておいた所定距離前方の屈曲率を読み出した
後、これをカーブ情報と共に探索情報伝達手段２２を通
じてトラクション制御装置１５へと伝達し、トラクショ
ン装置１５側にてその屈曲率の変化点から移動距離を計
測することで、自車両に近接するカーブにおける危険度
判定を行って危険予測制御をしようとするものである。 【００８３】尚、ここでいう所定距離前方は前方認識必
要距離値以上であればよい。 【００８４】この実施例の構成は図１及び図２の実施例
１の構成と同様であり、その動作も図３の実施例１のフ
ローチャートに示したものと略同様であるが、ステップ
Ｓ１０７の走行距離計算のみが異なっている。すなわ
ち、この実施例では、ステップＳ１０７で、自車両より
所定距離前方の道路の屈曲率を用いて、その屈曲率の変
化点から移動距離を計測するという走行距離計算とな
る。 【００８５】尚、同一のカーブ情報の伝達容量は、メイ
ン制御周期に全て取り込むことが制御周期の観点からよ
り理想的である。 【００８６】この実施例によれば、近接するカーブ抽出
時においてカーブに到達するまでの距離値を伝達する必
要がないため、伝達容量の負荷が均一になるだけでなく
走行制御装置側の受信処理も簡略化することができる。 【００８７】また、廃止した距離情報の代わりにその他
の情報を付与して伝達することも可能となり、走行制御
装置による制御判断をより総合的に行うことができると
いう効果がある。 【００８８】実施例６．危険度判定に用いる発生予想横
加速度量を、遠方カーブの危険制御開始以前に認識する
ための前方認識必要距離Ｌは下式の通りである。 【００８９】前方認識必要距離Ｌ＝（ＶＢmax−Ｖ＊mi
n）／２Ｇｘ ［ｍ］ 但し、ＶＢmax＝最大走行速度［ｍ／ｓ］、Ｖ＊min＝最
小許容進入速度［ｍ／ｓ］、Ｇｘは減速度［ｍ／ｓ²］
である。 【００９０】上述の式を満足する前方距離の屈曲率情報
を読み出すことができれば、自車両からカーブに至るま
での距離値を伝達することが不要となる。 【００９１】しかしながらナビゲーション装置では、乗
員による操作入力が行われた際、迅速にその処理を行う
必要があるためナビゲーション装置に加わる通常負荷を
軽減しておくこと、及び伝達情報量の高負荷による伝達
遅れに対してもそれを補正できる手段を有することが必
要となる。 【００９２】そこで本実施例では、ナビゲーション装置
の地図データの中から、予め決められた前方探索範囲と
いう補正可能範囲により近接するカーブを抽出し、その
カーブの始点及び終点到達に至るまでの距離をナビゲー
ション装置の低負荷時に伝達させようにするものであ
り、探索情報伝達手段２２における自由度を高めた構成
とすることで、前方カーブまでの伝達遅れによる距離誤
差を解消して、これから走行しようとする道路での危険
予測制御を行なおうとするものである。 【００９３】以下、この実施例について説明する。本実
施例では、ナビゲーション装置で検出した自車両位置を
基に地図データを読出し、探索範囲内に存在するカーブ
を抽出する。この時の探索範囲と認識必要距離との関係
は下式となる。 【００９４】探索範囲≧認識必要距離 つまり、走行制御装置が前方認識に最低必要な距離まで
のある範囲においてカーブを抽出しておき、ナビゲーシ
ョン装置の低負荷時にそのカーブまでの距離値をカーブ
情報と共に探索情報伝達手段２２を通じてトラクション
制御装置１５へと伝達し、トラクション制御装置１５側
にてそのカーブまでの移動距離を計測することで自車両
に近接するカーブにおける危険度判定を行って、危険予
測制御をしようとするものである。 【００９５】尚、ここでいう所定距離前方は前方認識必
要距離値以上であればよい。 【００９６】この実施例の構成は図１及び図２に示した
実施例１と同様であり、この実施例の動作も、図３の実
施例１のフローチャートと略同様である。 【００９７】この実施例によれば、近接するカーブ抽出
時においてカーブに到達するまでの距離値を所定時間毎
に走行制御装置側に伝達する必要がないため、伝達容量
の削減だけでなくナビゲーション装置からの情報伝達タ
イミングに自由度を持たせることが可能となる上、本来
のナビゲーション装置のマニュアル操作に対する応答性
をも確保できる効果がある。 【００９８】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、次のよう
な優れた作用効果が得られるものである。 【００９９】 【０１００】 【０１０１】 【０１０２】 【０１０３】 また、この発明の車両用運転支援装置に
よれば、自車両の現在位置を検出し、検出位置を基に関
連情報を周辺地図と共に車室内に表示するナビゲーショ
ン装置と、時々刻々変化する車両の走行状態を最適に制
御する走行制御装置とを有し、前記ナビゲーション装置
は、前記車両の走行路に関する道路状況を抽出する道路
探索手段と、前記道路探索手段の出力を受けて前記走行
制御手段へと伝達する探索情報伝達手段とを備え、前記
走行制御装置は、前記道路探索手段による道路探索結果
と前記車両の運転状況とにより予め運転者が設定した条
件あるいは走行路の条件に従って自車両前方の危険度を
判定し、危険予測制御を行う走行制御手段と、前記道路
探索手段からの出力により前記走行制御手段の危険予測
制御範囲を限定し、自車両の走行する前方道路のカーブ
区間距離及び旋回半径から算出された旋回角に基づい
て、前方道路形状が、明らかな屈曲路である場合に限り
前記走行制御手段による危険度判定及び危険予測制御を
許可する作動制限手段とを備えるので、上記請求項１の
作用効果に加えて、危険判定及び危険予測制御を自車両
前方の道路形状が明らかな屈曲路である場合に制限する
ことにより、曲がり方（旋回角）の小さなカーブ等の走
行時には無用な危険度判定を行わないようにして、一層
効率的な運転支援制御が可能になる。 【０１０４】 【０１０５】請求項７の車両用運転支援装置によれば、
自車両の現在位置を検出し、検出位置を基に関連情報を
周辺地図と共に車室内に表示するナビゲーション装置
と、時々刻々変化する車両の走行状態を最適に制御する
走行制御装置とを有し、前記ナビゲーション装置は、前
記車両の走行路に関する道路状況を抽出する道路探索手
段と、前記道路探索手段の出力を受けて前記走行制御装
置へと伝達する探索情報伝達手段とを備え、前記走行制
御装置は、前記道路探索手段による道路探索結果と前記
車両の運転状況とにより予め運転者が設定した条件ある
いは走行路の条件に従って自車両前方の危険度を判定
し、危険予測制御を行う走行制御手段と、前記道路探索
手段の出力と前記車両の運転状況とにより、危険予測制
御動作に対する制御範囲を決定する作動制限手段とを備
え、前記探索情報伝達手段は、前記道路探索手段により
得られた前方道路探索結果について近接する屈曲路の抽
出時に限り、所定距離前方の情報及びマッチング情報を
伝達するように構成されるので、上記請求項１の作用効
果に加えて、近接する屈曲路の抽出時において該屈曲路
に到達するまでの距離値を所定時間毎に走行制御装置側
に伝達する必要がないため、伝達容量の削減だけでなく
ナビゲーション装置からの情報伝達タイミングに自由度
を持たせることが可能となる上、本来のナビゲーション
装置のマニュアル操作に対する応答性をも確保できる。

【図面の簡単な説明】 【図１】 本発明による車両用運転支援装置のシステム
構成の詳細を示すブロック図である。 【図２】 本発明による車両用運転支援装置の機能的構
成を示すブロック図である。 【図３】 本発明による車両用運転支援装置の動作を示
すフローチャートである。 【符号の説明】 １６ 走行制御装置、２１ 道路検索手段、２２ 探索
情報伝達手段、２３作動制限手段、２４ 走行制御手
段、ＮＶ 走行制御装置の一例としてのナビゲーション
装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 片山 和頼 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (72)発明者 内藤 靖雄 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式 会社 姫路製作所内 (56)参考文献 特開 平６−36187（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−141979（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−194896（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−125565（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−105499（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−131596（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−61410（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−105498（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/00 - 1/16 G01C 21/00 B60K 31/00

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 自車両の現在位置を検出し、検出位置を
   基に関連情報を周辺地図と共に車室内に表示するナビゲ
   ーション装置と、 時々刻々変化する車両の走行状態を最適に制御する走行
   制御装置とを有する車両用運転支援装置において、 前記ナビゲーション装置は、 前記車両の走行路に関する道路状況を抽出する道路探索
   手段と、 前記道路探索手段の出力を受けて前記走行制御装置へと
   伝達する探索情報伝達手段とを備え、 前記走行制御装置は、 時々刻々変化する車両の走行状態を最適に制御し、前記
   道路探索手段による道路探索結果と前記車両の運転状況
   とにより予め運転者が設定した条件あるいは走行路の条
   件に従って自車両前方の危険度を判定し、危険予測制御
   を行う走行制御手段と、 前記道路探索手段からの出力により前記走行制御手段の
   危険予測制御範囲を限定し、自車両の走行する前方道路
   のカーブ区間距離及び旋回半径から算出された旋回角に
   基づいて、前方道路形状が、明らかな屈曲路である場合
   に限り前記走行制御手段による危険度判定及び危険予測
   制御を許可する作動制限手段とを備える、ことを特徴と
   する車両用運転支援装置。