JP3226417B2 - Control device for internal combustion engine with clutch - Google Patents
Control device for internal combustion engine with clutchInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、機関出力軸と無段変速
機との間に例えば電磁式クラッチを備えたクラッチ付内
燃機関の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine with a clutch, for example, having an electromagnetic clutch between an engine output shaft and a continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のクラッチ付内燃機関の制御装置と
して、例えば特開昭６０−１６１２２４号公報に記載さ
れた電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制御装置が
知られている。このクラッチ制御装置は、電磁式クラッ
チと無段変速機とを組み合わせて使用する場合に、車両
走行の各状態で電磁式クラッチを最適制御し、望ましい
車両走行性能を得るように、定常走行状態として少なく
とも逆励磁モード、発進モード、ドラッグモードおよび
アクセル踏込み状態に応じた２種類の直結モードを有し
ている。そしてこのクラッチ制御装置は、各セレクト位
置および走行状態を判定する種々の入力信号により、い
ずれのモードであるかを判定して電磁式クラッチの励磁
電流を制御することで電磁式クラッチの伝達トルクを制
御する。2. Description of the Related Art As a conventional control device for an internal combustion engine with a clutch, for example, a clutch control device for a continuously variable transmission with an electromagnetic clutch disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-161224 is known. This clutch control device, when using an electromagnetic clutch and a continuously variable transmission in combination, optimally controls the electromagnetic clutch in each state of the vehicle traveling, and sets a steady traveling state so as to obtain a desired vehicle traveling performance. At least two types of direct connection modes corresponding to the reverse excitation mode, the start mode, the drag mode, and the accelerator depression state are provided. The clutch control device determines which mode is selected by various input signals for determining each select position and the traveling state, and controls the exciting current of the electromagnetic clutch to reduce the transmission torque of the electromagnetic clutch. Control.
【０００３】また、上述の電磁式クラッチ制御装置とは
別に、機関の運転状態を判定する種々の入力信号によ
り、機関の燃料噴射量、および最適点火時期を設定し、
設定された燃料噴射量、および点火時期に応じて、燃料
噴射弁（インジェクタ）、および点火コイルを制御する
内燃機関の制御装置が一般に知られている。In addition to the above-described electromagnetic clutch control device, a fuel injection amount of the engine and an optimum ignition timing are set by various input signals for judging an operation state of the engine.
A control device for an internal combustion engine that controls a fuel injection valve (injector) and an ignition coil according to a set fuel injection amount and an ignition timing is generally known.
【０００４】そして、この内燃機関の制御装置におい
て、車両減速時に燃料の供給を一時的に停止（燃料カッ
ト）させる制御は、機関回転数Ｎｅを基礎とし、これに
種々の要素を付加的に考慮した上で行っている。例え
ば、最も一般的には、機関回転数Ｎｅが燃料カット判定
回転数Ｎｅ１よりも大きく、かつスロットル開度が全閉
であると判定されたときに燃料カットを実行するように
なっている。このようにして、従来の制御装置では車両
の減速走行時には燃料が消費されないため車両の走行燃
費が改善される。そして、この走行燃費の改善効果は燃
料カット領域が拡大されるほど大きくなるため、前記燃
料カット判定回転数Ｎｅ１を可及的に低く設定すること
が望まれている。In the control device for the internal combustion engine, the control for temporarily stopping the supply of fuel (fuel cut) when the vehicle is decelerated is based on the engine speed Ne, and various factors are additionally considered. After doing it. For example, most commonly, the fuel cut is executed when it is determined that the engine speed Ne is higher than the fuel cut determination rotation speed Ne1 and the throttle opening is fully closed. In this manner, in the conventional control device, fuel is not consumed when the vehicle is running at a reduced speed, so that the running fuel efficiency of the vehicle is improved. Since the effect of improving the running fuel efficiency increases as the fuel cut area increases, it is desired to set the fuel cut determination rotation speed Ne1 as low as possible.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように従来の装置は、内燃機関、クラッチ、無段変速
機それぞれが独立して別々に制御されるように構成され
ており、燃料カット判定回転数Ｎｅ1は、エンジンスト
ールが発生しないように、少なくともクラッチが接続さ
れている車両減速状態となるよう高めに設定されている
ため、燃料カットの領域が狭まり、燃料カットの時間が
長くとれなくなる。その結果、走行燃費が悪くなるとい
う問題点があった。However, as described above, the conventional apparatus is configured such that the internal combustion engine, the clutch, and the continuously variable transmission are each independently controlled, and the fuel cut determination rotation is controlled. Since the number Ne1 is set to be high at least in a vehicle deceleration state in which the clutch is connected so that engine stall does not occur, the fuel cut region is narrowed, and the fuel cut time cannot be long. As a result, there is a problem that the fuel efficiency of the traveling becomes worse.
【０００６】また、燃料カットからの復帰時においても
クラッチの接続状態（伝達トルク）が加味されていなか
ったため、伝達トルクが小さい状態にて、燃料カットを
取り消して燃料カットから復帰した場合は、機関回転数
の落ち込みが生じ、一方、伝達トルクが大きい状態にて
燃料カットから復帰した場合は、エンジンブレーキの減
少が車両に対する復帰ショックとして現れるという問題
点があった。[0006] Further, even when returning from the fuel cut, the connection state of the clutch (transmitted torque) is not taken into account. Therefore, when the fuel cut is canceled and the fuel is returned from the fuel cut in a state where the transmitted torque is small, the engine is not operated. When the number of revolutions drops and the vehicle returns from the fuel cut in a state where the transmission torque is large, there is a problem that a decrease in engine brake appears as a return shock to the vehicle.
【０００７】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、燃料カット領域を拡大し、車両
の走行燃費を向上させるとともに、燃料カットから復帰
した時の機関回転数の落ち込みや、車両に対する復帰シ
ョックが発生しないクラッチ付内燃機関の制御装置を得
ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-described problems. The present invention has been made to expand the fuel cut area, improve the running fuel efficiency of the vehicle, and reduce the engine speed when returning from the fuel cut. Another object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine with a clutch that does not generate a return shock to a vehicle.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るクラッチ付内燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段
変速機との間にクラッチを備え、かつ前記クラッチの接
続状態を少なくとも機関回転数、およびアクセルの開
放、踏込み状態に基づいて制御するクラッチ接続状態制
御手段を備えたクラッチ付内燃機関の制御装置におい
て、前記アクセルの踏込み状態と前記機関回転数とに基
づいて、車両の減速状態を判定する減速判定手段と、前
記クラッチ接続状態制御手段により制御されている制御
量が所定値以上で、かつ前記減速判定手段により車両の
減速状態が判定されているときは、機関の燃料噴射を一
時停止させる制御領域であると判定する燃料カットゾー
ン判定手段と、前記燃料カットゾーン判定手段の判定出
力により、機関の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カ
ット手段とを備え、前記減速判定手段は、アクセルが開
放状態で、かつ機関回転数が所定値以上のとき、車両は
減速状態であると判定し、前記減速判定手段で車両の減
速を判定するための前記機関回転数の所定値と、前記燃
料カットゾーン判定手段で機関の燃料噴射を一時停止さ
せる制御領域であると判定するための、前記クラッチ接
続状態制御手段により制御されている制御量の所定値と
を、これから燃料カットを行う場合の判定とこれから燃
料カットを取り消す場合の復帰判定において異ならせ、
ヒステリシスを持たせるようにしたものである。According to a first aspect of the present invention, a control device for an internal combustion engine with a clutch includes a clutch between an engine output shaft and a continuously variable transmission, and controls a connection state of the clutch at least. An engine speed, and a control device for an internal combustion engine with a clutch including a clutch connection state control means for controlling based on an accelerator opening / depressing state, based on the accelerator depressed state and the engine speed. When the control amount controlled by the deceleration determination means for determining the deceleration state and the control amount controlled by the clutch connection state control means is equal to or more than a predetermined value, and the deceleration state of the vehicle is determined by the deceleration determination means, The fuel cut zone determining means for determining that the control area is a control area for temporarily stopping the injection, and the fuel output of the engine based on the determination output of the fuel cut zone determining means. And a fuel cut means for temporarily stopping the elevation, the deceleration determining means, the accelerator is opened
When the engine is in the released state and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, the vehicle
It is determined that the vehicle is in a deceleration state, and the vehicle is decelerated by the deceleration determination means.
A predetermined value of the engine speed for determining the speed,
The engine fuel injection is temporarily stopped by the charge cut zone
The clutch engagement range for determining that the
A predetermined value of the control amount controlled by the connection state control means;
Is determined when fuel cut is to be performed, and
Different in the return decision when canceling the fee cut,
It is designed to have hysteresis .
【０００９】また、この発明の請求項２に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段変速機との
間にクラッチを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少
なくとも機関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状
態に基づいて制御するクラッチ接続状態制御手段を備え
たクラッチ付内燃機関の制御装置において、前記アクセ
ルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づいて、車両の
減速状態を判定する減速判定手段と、前記クラッチ接続
状態制御手段により制御されている制御量が所定値以上
で、かつ前記減速判定手段により車両の減速状態が判定
されているときは、機関の燃料噴射を一時停止させる制
御領域であると判定する燃料カットゾーン判定手段と、
前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段とを備
え、前記クラッチを電磁式クラッチとし、前記クラッチ
接続状態制御手段は、前記接続状態として、前記電磁式
クラッチの励磁電流を制御し、前記減速判定手段は、ア
クセルが開放状態で、かつ機関回転数が所定値以上のと
き、車両は減速状態であると判定し、前記減速判定手段
で車両の減速を判定するための前記機関回転数の所定値
と、前記燃料カットゾーン判定手段で機関の燃料噴射を
一時停止させる制御領域であると判定するための、前記
クラッチ接続状態制御手段により制御されている制御量
の所定値とを、これから燃料カットを行う場合の判定と
これから燃料カットを取り消す場合の復帰判定において
異ならせ、ヒステリシスを持たせるようにしたものであ
る。Further, according to a second aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine with a clutch, comprising:
A clutch is provided in between, and the connected state of the clutch is reduced.
At least the engine speed, accelerator release, stepping
Equipped with clutch connection state control means for controlling based on the state
In the control device for an internal combustion engine with a clutch,
Of the vehicle based on the depressed state of the
Deceleration determining means for determining a deceleration state, and the clutch connection
The control amount controlled by the state control means is equal to or greater than a predetermined value.
And the deceleration determining means determines the deceleration state of the vehicle.
The engine is temporarily stopped.
Fuel cut zone determining means for determining that the area is the control area;
According to the judgment output of the fuel cut zone judging means, the engine
Fuel cut means for temporarily stopping fuel injection
The clutch may be an electromagnetic clutch, the clutch connection state control means may control the excitation current of the electromagnetic clutch as the connection state, and the deceleration determination means
If the xell is open and the engine speed is higher than
When the vehicle is in a deceleration state,
The predetermined value of the engine speed for determining the deceleration of the vehicle at
The fuel injection of the engine by the fuel cut zone determination means.
The above-mentioned for determining that it is a control area to be temporarily stopped;
Control amount controlled by clutch engagement state control means
Is determined when fuel cut is to be performed.
From now on, in the return judgment when canceling the fuel cut
It is different and has a hysteresis .
【００１０】また、この発明の請求項３に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段変速機との
間にクラッチを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少
なくとも機関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状
態に基づいて制御するクラッチ接続状態制御手段を備え
たクラッチ付内燃機関の制御装置において、前記アクセ
ルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づいて、車両の
減速状態を判定する減速判定手段と、前記クラッチ接続
状態制御手段により制御されている制御量が所定値以上
で、かつ前記減速判定手段により車両の減速状態が判定
されているときは、機関の燃料噴射を一時停止させる制
御領域であると判定する燃料カットゾーン判定手段と、
前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段とを備
え、前記減速判定手段は、アクセルが開放状態で、かつ
機関回転数が所定値以上のとき、車両は減速状態である
と判定し、前記減速判定手段で車両の減速を判定する前
記機関回転数の所定値は、機関暖機状態を検出する機関
冷却水温度、油温度、機関本体温度のうち、少なくとも
１つに依存して変更され、前記減速判定手段で車両の減
速を判定するための前記機関回転数の所定値と、前記燃
料カットゾーン判定手段で機関の燃料噴射を一時停止さ
せる制御領域であると判定するための、前記クラッチ接
続状態制御手段により制御されている制御量の所定値と
を、これから燃料カットを行う場合の判定とこれから燃
料カットを取り消す場合の復帰判定において異ならせ、
ヒステリシスを持たせるようにしたものである。Further, according to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine with a clutch , wherein
A clutch is provided in between, and the connected state of the clutch is reduced.
At least the engine speed, accelerator release, stepping
Equipped with clutch connection state control means for controlling based on the state
In the control device for an internal combustion engine with a clutch,
Of the vehicle based on the depressed state of the
Deceleration determining means for determining a deceleration state, and the clutch connection
The control amount controlled by the state control means is equal to or greater than a predetermined value.
And the deceleration determining means determines the deceleration state of the vehicle.
The engine is temporarily stopped.
Fuel cut zone determining means for determining that the area is the control area;
According to the judgment output of the fuel cut zone judging means, the engine
Fuel cut means for temporarily stopping fuel injection
The deceleration determining means determines that the vehicle is in a deceleration state when the accelerator is in an open state and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, and before the deceleration determination means determines that the vehicle is decelerated.
The predetermined value of the engine speed is determined by the engine that detects the engine warm-up state.
At least one of cooling water temperature, oil temperature, and engine body temperature
The vehicle speed is reduced by the deceleration determination means.
A predetermined value of the engine speed for determining the speed,
The engine fuel injection is temporarily stopped by the charge cut zone
The clutch engagement range for determining that the
A predetermined value of the control amount controlled by the connection state control means;
Is determined when fuel cut is to be performed, and
Different in the return decision when canceling the fee cut,
It is designed to have hysteresis .
【００１１】また、この発明の請求項４に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段変速機との
間にクラッチを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少
なくとも機関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状
態に基づいて制御するクラッチ接続状態制御手段を備え
たクラッチ付内燃機関の制御装置において、前記アクセ
ルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づいて、車両の
減速状態を判定する減速判定手段と、前記クラッチ接続
状態制御手段により制御されている制御量が所定値以上
で、かつ前記減速判定手段により車両の減速状態が判定
されているときは、機関の燃料噴射を一時停止させる制
御領域であると判定する燃料カットゾーン判定手段と、
前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段とを備
え、前記クラッチは電磁式クラッチであり、前記クラッ
チ接続状態制御手段は、前記接続状態として、前記電磁
式クラッチの励磁電流を制御し、前記減速判定手段は、
アクセルが開放状態で、かつ機関回転数が所定値以上の
とき、車両は減速状態であると判定し、前記減速判定手
段で車両の減速を判定する前記機関回転数の所定値は、
機関暖機状態を検出する機関冷却水温度、油温度、機関
本体温度のうち、少なくとも１つに依存して変更され、
前記減速判定手段で車両の減速を判定するための前記機
関回転数の所定値と、前記燃料カットゾーン判定手段で
機関の燃料噴射を一時停止させる制御領域であると判定
するための、前記クラッチ接続状態制御手段により制御
されている制御量の所定値とを、これから燃料カットを
行う場合の判定とこれから燃料カットを取り消す場合の
復帰判定において異ならせ、ヒステリシスを持たせるよ
うにしたものである。Further, the clutch control device with an internal combustion engine according to claim 4 of the present invention, the engine output shaft and a continuously variable transmission
A clutch is provided in between, and the connected state of the clutch is reduced.
At least the engine speed, accelerator release, stepping
Equipped with clutch connection state control means for controlling based on the state
In the control device for an internal combustion engine with a clutch,
Of the vehicle based on the depressed state of the
Deceleration determining means for determining a deceleration state, and the clutch connection
The control amount controlled by the state control means is equal to or greater than a predetermined value.
And the deceleration determining means determines the deceleration state of the vehicle.
The engine is temporarily stopped.
Fuel cut zone determining means for determining that the area is the control area;
According to the judgment output of the fuel cut zone judging means, the engine
Fuel cut means for temporarily stopping fuel injection
The clutch is an electromagnetic clutch.
Switch connection state control means, as the connection state,
Controlling the exciting current of the type clutch,
When the accelerator is open and the engine speed is higher than
When the vehicle is determined to be in a deceleration state, the predetermined value of the engine speed for determining the vehicle deceleration by the deceleration determination means,
Engine warming up the engine coolant temperature condition for detecting the oil temperature, of the engine body temperature is changed as a function of at least one,
The machine for determining whether the vehicle is decelerated by the deceleration determining means.
A predetermined value of the engine speed and the fuel cut zone determining means.
Determined to be in the control area to temporarily stop engine fuel injection
Control by the clutch connection state control means for
Control value and the fuel cut
Judgment when performing and when canceling the fuel cut
Make it different in return judgment and give hysteresis
Those were Unishi.
【００１２】[0012]
【００１３】また、この発明の請求項５に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項１乃至請求項４のいず
れかの制御装置において、前記燃料カットゾーン判定手
段の判定出力により、燃料カット中と判定されている際
に、前記クラッチ接続状態制御手段からの制御量に基づ
いて、燃料カットを取り消す復帰時の機関出力トルク補
正量を決定する出力トルク補正量決定手段と、前記燃料
カットゾーン判定手段の判定出力により、燃料カットを
取り消した運転状態に移行したことを判定する燃料カッ
ト復帰判定手段と、前記燃料カット復帰判定手段の判定
出力により、燃料カットが取り消された復帰時に、前記
出力トルク補正量決定手段により決められた機関出力ト
ルク補正量で機関出力トルクを増減させる出力トルク制
御手段とを備えたものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to any one of the first to fourth aspects, wherein the fuel cut-off zone determination means outputs a fuel cut-off value. An output torque correction amount determining means for determining an engine output torque correction amount at the time of return for canceling a fuel cut based on the control amount from the clutch engagement state control means when it is determined to be medium; Fuel cut return determining means for determining that the operation state has shifted to the operating state in which the fuel cut has been canceled by the determination output of the determining means, and the output when the fuel cut is canceled by the determination output of the fuel cut return determining means. Output torque control means for increasing or decreasing the engine output torque by the engine output torque correction amount determined by the torque correction amount determination means. Than it is.
【００１４】また、この発明の請求項６に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項５の制御装置におい
て、前記機関出力トルク補正量は、前記機関の点火時期
の補正量として求められるものである。Further, the clutch control device with an internal combustion engine according to claim 6 of the present invention, in the control apparatus according to claim 5, wherein the engine output torque correction amount, which is determined as a correction amount of the ignition timing of the engine It is.
【００１５】また、この発明の請求項７に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項５の制御装置におい
て、前記機関出力トルク補正量は、前記機関の燃料噴射
量の補正量として求められるものである。According to a seventh aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine with a clutch according to the fifth aspect , the engine output torque correction amount is obtained as a correction amount of a fuel injection amount of the engine. Things.
【００１６】また、この発明の請求項８に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項５乃至請求項７のいず
れかの制御装置において、前記出力トルク補正量決定手
段は、前記機関回転数と、前記クラッチ接続状態制御手
段からの制御量とに基づいて機関出力トルク補正量を決
定するものである。The control device for an internal combustion engine with a clutch according to claim 8 of the present invention is the control device according to any one of claims 5 to 7 , wherein the output torque correction amount determining means includes the engine speed. And an engine output torque correction amount is determined based on the control amount from the clutch engagement state control means.
【００１７】[0017]
【作用】この発明の請求項１に係るクラッチ付内燃機関
の制御装置によれば、燃料カットゾーン判定手段に、前
記クラッチ接続状態制御手段の制御量による判定基準を
設けることによって、少なくとも前記クラッチ接続状態
制御が所定値以上、すなわち前記クラッチがトルクを伝
達できる状態である車両減速時は、燃料カットが行われ
燃料カット領域を拡大することができる。According to the control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to the first aspect of the present invention, the fuel cut zone determination means is provided with a determination criterion based on the control amount of the clutch connection state control means, so that at least the clutch connection When the state control is equal to or more than a predetermined value, that is, when the vehicle is decelerating in a state where the clutch can transmit torque, a fuel cut is performed and a fuel cut area can be expanded.
【００１８】また、この発明の請求項２に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置によれば、クラッチを電磁式クラ
ッチとすることにより、クラッチ接続状態制御手段は電
磁式クラッチの励磁電流を制御することでクラッチの接
続状態を制御することができる。According to the control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to a second aspect of the present invention, the clutch is an electromagnetic clutch, so that the clutch connection state control means controls the exciting current of the electromagnetic clutch. Can control the connection state of the clutch.
【００１９】また、この発明の請求項３に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置によれば、減速判定手段は、アク
セルが開放状態で機関回転数が所定値以上の時に車両が
減速状態にあると判定し、減速状態の判定を容易に行う
ことができる。According to the control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to claim 3 of the present invention, the deceleration determining means determines that the vehicle is in a deceleration state when the accelerator is released and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. Judgment and the judgment of the deceleration state can be easily performed.
【００２０】また、この発明の請求項４に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置によれば、減速判定手段は、機関
冷却水温度、油温度、機関本体温度の少なくとも１つに
依存して、減速判定のための機関の回転数の所定値を変
更し、減速判定を機関の運転状態に応じて精度良く求め
ることができる。According to the control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to a fourth aspect of the present invention, the deceleration determining means is configured to decelerate the engine in accordance with at least one of an engine cooling water temperature, an oil temperature, and an engine body temperature. By changing the predetermined value of the engine speed for the determination, the deceleration determination can be accurately obtained in accordance with the operating state of the engine.
【００２１】[0021]
【００２２】また、この発明の請求項５に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置によれば、燃料カット復帰時のク
ラッチの接続状態に対応した機関出力トルク制御が実施
されるので、クラッチの伝達トルクが大きい時で、車両
減速状態から抜けた場合発生する燃料カット復帰ショッ
クを機関発生トルクを減少させることで低減でき、ま
た、クラッチの伝達トルクが小さくなって燃料カットか
ら復帰した場合の機関回転数の落ち込みを機関発生トル
クを増加させることで防止できる。Further, according to the control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to claim 5 of the present invention, the engine output torque control corresponding to the connection state of the clutch at the time of returning from the fuel cut is performed, so that the transmission torque of the clutch is When the vehicle speed is large, the fuel cut return shock that occurs when the vehicle exits the vehicle deceleration state can be reduced by reducing the engine generated torque, and the engine speed when the clutch transmission torque is reduced and the vehicle returns from the fuel cut. Can be prevented by increasing the engine generated torque.
【００２３】また、この発明の請求項６に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置によれば、点火時期を補正するこ
とにより、燃料カットを取り消したときの復帰ショック
または機関回転数の落ち込みを防止できる。According to the control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to claim 6 of the present invention, by correcting the ignition timing, it is possible to prevent a return shock or a drop in engine speed when the fuel cut is canceled. .
【００２４】また、この発明の請求項７に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置によれば、燃料噴射量を補正する
ことにより、燃料カットを取り消したときの復帰ショッ
クまたは機関回転数の落ち込みを防止できる。According to the control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to claim 7 of the present invention, the fuel injection amount is corrected to prevent a return shock or a drop in engine speed when the fuel cut is canceled. it can.
【００２５】また、この発明の請求項８に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置によれば、出力トルク補正量決定
手段は、クラッチ接続状態の制御量と機関回転数とに基
づいて、機関出力トルク補正量を決定するため、効率的
な制御を行うことができAccording to the control device for an internal combustion engine with a clutch according to claim 8 of the present invention, the output torque correction amount determining means determines the engine output torque based on the control amount of the clutch connection state and the engine speed. Since the correction amount is determined, efficient control can be performed.
【００２６】[0026]
実施例１．以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図１は実施例１を概念的に示したブロ
ック図であり、図において、５１は後述する車速信号、
機関回転数信号、アクセル開度信号に基づいて、クラッ
チとしての電磁式クラッチの接続状態を制御する電磁式
クラッチ接続状態制御手段、５２は機関回転数信号、ア
クセル開度信号に基づいて車両が減速状態にあるか否か
を判定する減速判定手段、５３はクラッチ接続状態制御
手段５１と減速判定手段５２の出力信号に基づいて、燃
料がカットゾーンにあるか否かを判定する燃料カットゾ
ーン判定手段、５４はクラッチ接続状態制御手段５１と
燃料カットゾーン判定手段５３の出力信号に基づいて出
力トルク補正量を決定する出力トルク補正量決定手段、
５５は燃料カットゾーン判定手段５３の出力に基づい
て、インジェクタに燃料カットを行わせる燃料カット手
段、５６は燃料カットゾーン判定手段５３と出力トルク
補正量決定手段５４の出力に基づいて出力トルクを制御
する出力トルク制御手段である。Embodiment 1 FIG. Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram conceptually showing a first embodiment. In the drawing, reference numeral 51 denotes a vehicle speed signal described later,
Electromagnetic clutch connection state control means for controlling the connection state of an electromagnetic clutch as a clutch based on an engine speed signal and an accelerator opening signal, and a vehicle 52 decelerates based on the engine speed signal and the accelerator opening signal. A deceleration determining means for determining whether or not the fuel is in a state; a fuel cut zone determining means for determining whether or not fuel is in a cut zone based on output signals of the clutch engagement state control means and the deceleration determining means; , 54 are output torque correction amount determination means for determining an output torque correction amount based on output signals of the clutch engagement state control means 51 and the fuel cut zone determination means 53,
Reference numeral 55 denotes a fuel cut means for causing the injector to perform fuel cut based on the output of the fuel cut zone determination means 53, and 56 controls the output torque based on the outputs of the fuel cut zone determination means 53 and the output torque correction amount determination means 54. Output torque control means.
【００２７】図２は、実施例１による電磁式クラッチ付
内燃機関の制御装置の全体構成を示す構成図である。図
２において、１は内燃機関であるエンジン、２６は吸気
管、２７はインテークマニホールド、１３はアクセルペ
ダル、１１はアクセルの踏み込み状態を検出するアクセ
ルスイッチ、１２はアクセル開度の大小を検出するアク
セル開度スイッチ、２０はアクセルペダル１３に連動し
て動くスロットル弁、１０はエンジン１に燃料を供給す
るインジェクタ、１７はエンジン１へ吸入される空気量
を測定する半導体型の圧力センサ、１８はエンジン１の
冷却水温を検出するサーミスタ型の水温センサ、２８は
排気管である。FIG. 2 is a configuration diagram showing the overall configuration of the control device for an internal combustion engine with an electromagnetic clutch according to the first embodiment. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes an engine which is an internal combustion engine; 26, an intake pipe; 27, an intake manifold; 13, an accelerator pedal; 11, an accelerator switch for detecting the depression state of the accelerator; and 12, an accelerator for detecting the magnitude of the accelerator opening. An opening switch, 20 is a throttle valve that moves in conjunction with an accelerator pedal 13, 10 is an injector that supplies fuel to the engine 1, 17 is a semiconductor-type pressure sensor that measures the amount of air taken into the engine 1, and 18 is an engine. A thermistor-type water temperature sensor for detecting the cooling water temperature 1 is an exhaust pipe.
【００２８】また、図２において、３１はエンジン１の
クランクアングルに対応したパルス信号が出力されるク
ランク角センサ、２１はエンジン１の各気筒毎に設置さ
れた図示しない点火プラグに火花を飛ばすための点火コ
イル、１９は電子式制御ユニット、２２は電子式制御ユ
ニット１９からの信号により点火コイル２１を制御する
イグナイタ、３０はバッテリ、２９はイグニッションキ
ースイッチである。In FIG. 2, reference numeral 31 denotes a crank angle sensor for outputting a pulse signal corresponding to the crank angle of the engine 1. Reference numeral 21 denotes a spark for notching a spark plug (not shown) provided for each cylinder of the engine 1. , An electronic control unit, 22 an igniter that controls the ignition coil 21 based on a signal from the electronic control unit 19, 30 a battery, and 29 an ignition key switch.
【００２９】なお、エンジン１の出力軸２は電磁式クラ
ッチ５を介して無段変速機３の入力軸４に連結されてい
る。また、無段階変速機３の出力軸９は図示しない減速
機等を介して車両の駆動輪と機械的に連結されている。The output shaft 2 of the engine 1 is connected to the input shaft 4 of the continuously variable transmission 3 via an electromagnetic clutch 5. The output shaft 9 of the continuously variable transmission 3 is mechanically connected to driving wheels of the vehicle via a speed reducer (not shown).
【００３０】電磁式クラッチ５は、エンジン１の出力軸
２に取り付けられたドライブメンバ２３と、無段変速機
３の入力軸４にスプライン結合されたドリブンメンバ２
５と、これらドライブメンバ２３とドリブンメンバ２５
との隙間（ギャップ）に封入された電磁鉄粉（電磁パウ
ダ）と、ドリブンメンバ２５に巻き込まれた励磁コイル
２４とを備えている。The electromagnetic clutch 5 includes a drive member 23 attached to the output shaft 2 of the engine 1 and a driven member 2 spline-connected to the input shaft 4 of the continuously variable transmission 3.
5, the drive member 23 and the driven member 25
, An electromagnetic iron powder (electromagnetic powder) sealed in a gap between the driven member 25 and the exciting coil 24 wound around the driven member 25.
【００３１】ここで、電磁式クラッチ５は、励磁コイル
２４に励磁電流を流すと、ギャップを介してドライブメ
ンバ２３とドリブンメンバ２５の間に生じる磁力線によ
り、そのギャップに電磁パウダが鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ２３に対してド
リブンメンバ２５が滑りながら一体結合することで、ク
ラッチ接続状態となる。一方、励磁電流をカットする
と、電磁パウダによるドライブメンバ２３およびドリブ
ンメンバ２５の結合力が消失してクラッチ切断状態にな
る。このように、電磁式クラッチ５は電磁結合力によっ
てトルクを伝達するクラッチである。Here, when an exciting current is applied to the exciting coil 24, the electromagnetic powder is coupled to the gap in the electromagnetic clutch 5 in a chain by magnetic lines of force generated between the drive member 23 and the driven member 25 through the gap. Then, the driven member 25 is integrally coupled to the drive member 23 while sliding with the coupling force, thereby bringing the clutch into a connected state. On the other hand, when the exciting current is cut, the coupling force between the drive member 23 and the driven member 25 by the electromagnetic powder is lost, and the clutch is disconnected. Thus, the electromagnetic clutch 5 is a clutch that transmits torque by electromagnetic coupling force.
【００３２】また、この電磁式クラッチ５のトルク伝達
特性を図４に示す。図４（ａ）に示すように電磁式クラ
ッチ５のトルク伝達力は、励磁コイル２４の励磁電流に
ほぼ比例し、しかも図４（ｂ）に示すように、励磁電流
を一定に維持すれば、ドライブメンバ２３とドリブンメ
ンバ２５とがスリップしても、回転速度の差（スリップ
回転速度）に関係なく、トルク伝達力は一定となる。こ
のように、電磁式クラッチ５のトルク伝達力は、励磁コ
イル２４の励磁電流によって一義的に決まるようになっ
ている。FIG. 4 shows the torque transmission characteristics of the electromagnetic clutch 5. As shown in FIG. 4A, the torque transmitting force of the electromagnetic clutch 5 is substantially proportional to the exciting current of the exciting coil 24, and if the exciting current is maintained constant as shown in FIG. Even if the drive member 23 and the driven member 25 slip, the torque transmission force is constant irrespective of the difference in rotation speed (slip rotation speed). Thus, the torque transmitting force of the electromagnetic clutch 5 is uniquely determined by the exciting current of the exciting coil 24.
【００３３】無段変速機３は、金属ベルト式のもので、
その入力軸４及び出力軸９にそれぞれ設けられた有効径
が可変のプライマリプーリ６及びセカンダリプーリ７
と、これらプーリ６及び７に巻き掛けられた金属ベルト
８とを備えている。そしてプーリ６及び７におけるベル
ト係合半径を図示しない油圧装置によって制御すること
により、入力軸４と出力軸９との間の変速比が無段階に
変更されるようになっている。The continuously variable transmission 3 is of a metal belt type.
Primary pulley 6 and secondary pulley 7 having variable effective diameters provided on the input shaft 4 and the output shaft 9, respectively.
And a metal belt 8 wound around these pulleys 6 and 7. By controlling the belt engagement radius of the pulleys 6 and 7 by a hydraulic device (not shown), the speed ratio between the input shaft 4 and the output shaft 9 is changed steplessly.
【００３４】また、電磁式クラッチ５は、マイクロコン
ピュータシステムを用いた電子式制御ユニット１９によ
って、その励磁電流が制御されている。この電子式制御
ユニット１９には、スピードメータのケーブル取り出し
口等から車速に応じた車速信号である車速パルス発生器
１６からの車速パルス、ＩＧコイル２１の一次側からエ
ンジン回転数に応じたイグニッションパルス、アクセル
ペダル１３の個所に設置されてアクセルの踏込み状態を
検出するアクセルスイッチ１１の検出信号、およびアク
セル開度の大小を検出するアクセル開度スイッチ１２の
検出信号、変速機のセレクトレバー１４の位置に設置さ
れてパーキング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）、前進のド
ライブ（Ｄ）、スポーティドライブ（ＤＳ）、後退のリ
バース（Ｒ）レンジの各セレクト位置を検出するレンジ
スイッチ１５の検出信号がそれぞれ入力されている。The exciting current of the electromagnetic clutch 5 is controlled by an electronic control unit 19 using a microcomputer system. The electronic control unit 19 includes a vehicle speed pulse from the vehicle speed pulse generator 16 which is a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed from a cable outlet of a speedometer, and an ignition pulse corresponding to the engine speed from the primary side of the IG coil 21. A detection signal of an accelerator switch 11 installed at a position of an accelerator pedal 13 for detecting a depression state of an accelerator, a detection signal of an accelerator opening switch 12 for detecting a degree of accelerator opening, a position of a select lever 14 of a transmission, The detection signal of the range switch 15 which detects each selection position of the parking (P), the neutral (N), the forward drive (D), the sporty drive (DS), and the reverse reverse (R) range is input respectively. Have been.
【００３５】また、電子式制御ユニット１９では、クラ
ンク角センサ３１、圧力センサ１７、水温センサ１８、
車速パルス発生器１６等の各入力情報を用いて、周知の
方法により、エンジン１の燃料噴射量や最適点火時期を
計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴
射するようにインジェクタ１０を制御すると共に、最適
点火時期が得られるようにイグナイタ２２を制御する。In the electronic control unit 19, the crank angle sensor 31, the pressure sensor 17, the water temperature sensor 18,
Using the input information of the vehicle speed pulse generator 16 and the like, the fuel injection amount and the optimum ignition timing of the engine 1 are calculated by a known method, and the injector is injected so as to inject fuel for a predetermined time corresponding to the fuel injection amount. 10 and the igniter 22 so as to obtain the optimum ignition timing.
【００３６】図３は電子式制御ユニット１９の詳細なブ
ロック図である。同図において、マイクロコンピュータ
１００は、エンジン１の回転周期を計測するためのカウ
ンタ２０１、各種出力の駆動時間を計測するためのタイ
マ２０２、アナログ入力信号をデジタル信号に変換する
Ａ／Ｄ変換器２０３、デジタル信号を入力してＣＰＵ２
００に伝達するための入力ポート２０４、ワークメモリ
としてのＲＡＭ２０５、図６で後述するフローチャート
等のプログラムを格納しているＲＯＭ２０６、ＣＰＵ２
００の司令信号を出力するための出力ポート２０７及び
コモンバス２０８、第１〜第３入力インターフェイス回
路１０１〜１０３、第１、第２出力インターフェイス回
路１０４、１０６等から構成される。FIG. 3 is a detailed block diagram of the electronic control unit 19. In the figure, a microcomputer 100 includes a counter 201 for measuring a rotation cycle of the engine 1, a timer 202 for measuring drive times of various outputs, and an A / D converter 203 for converting an analog input signal into a digital signal. , Input a digital signal to the CPU 2
00, a RAM 205 as a work memory, a ROM 206 storing programs such as flowcharts described later with reference to FIG.
It comprises an output port 207 and a common bus 208 for outputting a 00 command signal, first to third input interface circuits 101 to 103, first and second output interface circuits 104 and 106, and the like.
【００３７】クランク角センサ３１からの信号は第１入
力インターフェイス回路１０１により波形整形等されて
割り込み信号として、マイクロコンピュータ１００に入
力される。そして、この割り込み信号が発生する毎に、
マイクロコンピュータ１００のＣＰＵ２００はカウンタ
２０１の値を読み取ると共に、この読み取った値と前回
読み取った値との差からエンジン回転の周期を算出して
ＲＡＭ２０５へ記憶する。また、第２入力インターフェ
イス回路１０２は圧力センサ１７や水温センサ１８等か
らのアナログ出力信号をノイズ成分の除去や増幅等して
Ａ／Ｄ変換器２０３に出力するものである。The signal from the crank angle sensor 31 is subjected to waveform shaping and the like by the first input interface circuit 101 and is input to the microcomputer 100 as an interrupt signal. And every time this interrupt signal occurs,
The CPU 200 of the microcomputer 100 reads the value of the counter 201, calculates the cycle of the engine rotation from the difference between the read value and the previously read value, and stores it in the RAM 205. Further, the second input interface circuit 102 removes or amplifies an analog output signal from the pressure sensor 17, the water temperature sensor 18, and the like, and outputs the analog output signal to the A / D converter 203.
【００３８】また、第３入力インターフェイス回路１０
３は、アクセルスイッチ１２等のオン／オフ信号や、車
速パルス信号等のレベルをデジタル信号レベルに変換し
て入力ポートへ出力するものである。また、第１出力イ
ンターフェイス回路１０４は、出力ポート２０７からの
駆動出力を増幅等の処理を施してインジェクタ１０や、
イグナイタ２２等に出力するものである。また、第３出
力インターフェイス回路１０６はＣＰＵ２００からの司
令をＤ／Ａ変換や増幅等の処理を施して電磁式クラッチ
５に出力するものである。The third input interface circuit 10
Numeral 3 is for converting the level of an on / off signal of the accelerator switch 12 and the like, the level of a vehicle speed pulse signal and the like into a digital signal level and outputting the digital signal level to the input port. Further, the first output interface circuit 104 performs processing such as amplification on the drive output from the output port 207 to perform processing such as the injector 10,
This is output to the igniter 22 and the like. The third output interface circuit 106 is for subjecting the command from the CPU 200 to processing such as D / A conversion and amplification and outputting the command to the electromagnetic clutch 5.
【００３９】次に、電子式制御ユニット１９による電磁
式クラッチ５の制御について説明する。図５は、電磁式
クラッチ５の制御モード分類をまとめて示した図であっ
て、図示するように、エンジン回転数、レンジスイッ
チ、アクセルペダルが開放状態か踏込み状態か、そして
車速によって、５種類の制御モードの中から該当するモ
ードが選択される。なお、各モード間の移動の際に過渡
モードが存在してショックの軽減等を図っている。Next, control of the electromagnetic clutch 5 by the electronic control unit 19 will be described. FIG. 5 is a diagram collectively showing control mode classifications of the electromagnetic clutch 5, and as shown in FIG. 5, there are five types according to the engine speed, the range switch, whether the accelerator pedal is open or depressed, and the vehicle speed. Corresponding mode is selected from among the control modes. It should be noted that a transient mode exists when moving between the modes to reduce shock and the like.
【００４０】ここで各モードについて説明する。逆励磁
モード６０では、励磁コイル２４に通常とは逆向きの電
流を流し、クラッチトルクを極小値とする。これは、電
流−トルク特性のヒステリシスを考慮したもので、逆向
きの電流を流すことによって残留磁気を取り除いてい
る。零モード６１では、励磁電流を零とする。つまり通
常のクラッチオフに相当するモードである。Here, each mode will be described. In the reverse excitation mode 60, a current in a direction opposite to the normal direction is applied to the excitation coil 24 to minimize the clutch torque. This takes into account the hysteresis of the current-torque characteristic, and removes the remanence by passing a reverse current. In the zero mode 61, the exciting current is set to zero. That is, this is a mode corresponding to normal clutch off.
【００４１】またアクセルペダル１３の開放状態で停止
を含む極低速域では、ドラッグモード６２となるが、こ
のドラッグモード６２では、ドラッグ電流が励磁コイル
２４に流れて、微少なドラッグトルクを生じ、無段変速
機３におけるギヤのガタ詰め、ベルト部分の静摩擦トル
クを低減させ、スムーズな発進を可能としている。ま
た、このドラッグ電流は、車速が高くなるほど減少し、
エンジン回転数が正常アイドル回転数以下に低下した場
合にも、ドラッグ電流を減らす方向に補正される。直結
モード６３は、通常のクラッチオンに相当するモードで
あり、所定の励磁電流を励磁コイルに与え、クラッチの
係合がロックアップされる。また、直結電流は、アクセ
ル踏込み時よりアクセル開放時の方が低く設定され、ア
クセル開放時の直結電流は、エンジンブレーキが働く限
界近くのクラッチトルクとなるよう直結電流を設定して
いる。In a very low speed range including a stop with the accelerator pedal 13 released, a drag mode 62 is set. In the drag mode 62, a drag current flows through the exciting coil 24 to generate a slight drag torque. The gears in the step-variable transmission 3 are loosened, the static friction torque of the belt portion is reduced, and a smooth start is possible. Also, this drag current decreases as the vehicle speed increases,
Even when the engine speed falls below the normal idle speed, the drag current is corrected in a direction to reduce the drag current. The direct connection mode 63 is a mode corresponding to normal clutch ON, in which a predetermined exciting current is applied to the exciting coil, and the engagement of the clutch is locked up. Further, the direct connection current is set lower when the accelerator is released than when the accelerator is depressed, and the direct connection current when the accelerator is released is set such that the clutch torque is close to the limit at which the engine brake operates.
【００４２】また、発進モード６４では、発進時に要求
される伝達トルクに見合うように所定の演算式に基づい
て励磁電流を制御する。In the starting mode 64, the exciting current is controlled based on a predetermined arithmetic expression so as to match the transmission torque required at the time of starting.
【００４３】次に、図６は電子式制御ユニット１９にお
いて実行される基本制御の内容を示すフローチャートで
ある。この処理は、所定期間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１でアクセルペダル１３が踏み込
まれているか否か、即ち実施例１ではアクセルペダル１
３に設けられたアクセルスイッチ１２がオンとなってい
るか否かを判定する。ここでアクセルペダル１３が踏み
込まれていればステップＳ１０９に進み、燃料を通常通
り供給するように燃料カットフラグＦＦＣを零に設定す
る。FIG. 6 is a flowchart showing the contents of the basic control executed in the electronic control unit 19. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
First, in step S101, it is determined whether or not the accelerator pedal 13 is depressed.
Then, it is determined whether or not the accelerator switch 12 provided in the switch 3 is turned on. Here, if the accelerator pedal 13 is depressed, the process proceeds to step S109, and the fuel cut flag FFC is set to zero so that fuel is supplied normally.
【００４４】また、ステップＳ１０１にてアクセルペダ
ル１３は踏み込まれていないと判定されたときは、ステ
ップＳ１０２へ進み、シフトポジションが走行レンジに
あるか否か、即ち実施例１では変速機のセレクトレバー
１４に設けられたレンジスイッチ１４の中から走行レン
ジ（Ｄ、ＤＳ、Ｒレンジ）のスイッチのいずれかがオン
であるか否かが判定される。ここで走行レンジでなけれ
ば、ステップＳ１０８へ進む。If it is determined in step S101 that the accelerator pedal 13 has not been depressed, the flow advances to step S102 to determine whether or not the shift position is within the travel range, that is, in the first embodiment, the select lever of the transmission. It is determined whether any of the switches of the travel range (D, DS, R range) among the range switches 14 provided in the switch 14 is on. If it is not the running range, the process proceeds to step S108.
【００４５】また、ステップＳ１０２にて走行レンジで
あると判定されたときは、ステップＳ１０３へ進み、電
磁式クラッチ５の励磁電流Ｉｏｕｔと所定値ＩｏｕｔＦ
Ｃとを比較する。ここで、Ｉｏｕｔ≦ＩｏｕｔＦＣと判
定された場合は、ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ
１０８では、エンジン回転数Ｎｅと所定値ＮｅＦＣ２と
を比較する。ここで Ｎｅ≦ＮｅＦＣ２と判定された場
合、ステップＳ１０９へ進み、燃料カットフラグＦＦＣ
をＦＦＣ＝０に設定する。また、ステップＳ１０８にて
Ｎｅ＞ＮｅＦＣ２と判定された場合はステップＳ１０６
へ進む。If it is determined in step S102 that the vehicle is in the travel range, the process proceeds to step S103, where the exciting current Iout of the electromagnetic clutch 5 and the predetermined value IoutF are determined.
Compare with C. Here, if it is determined that Iout ≦ IoutFC, the process proceeds to step S108. Step S
At 108, the engine speed Ne is compared with a predetermined value NeFC2. If it is determined that Ne ≦ NeFC2, the process proceeds to step S109, and the fuel cut flag FFC
Is set to FFC = 0. If it is determined in step S108 that Ne> NeFC2, step S106 is performed.
Proceed to.
【００４６】また、ステップＳ１０３にて、Ｉｏｕｔ＞
ＩｏｕｔＦＣと判定された場合は、ステップＳ１０４へ
進み、エンジン回転数Ｎｅと所定値ＮｅＦＣ１とを比較
する。ここで、Ｎｅ≦ＮｅＦＣ１と判定された場合は、
ステップＳ１０９へ進み、燃料カットフラグＦＦＣ＝０
に設定する。In step S103, Iout>
If determined to be IoutFC, the process proceeds to step S104, where the engine speed Ne is compared with a predetermined value NeFC1. Here, when it is determined that Ne ≦ NeFC1,
Proceeding to step S109, the fuel cut flag FFC = 0
Set to.
【００４７】また、ステップＳ１０４にてＮｅ＞ＮｅＦ
Ｃ１と判定された場合は、ステップＳ１０５へ進み、機
関出力トルク補正量を設定する。ここで実施例１におけ
る、機関出力トルク補正量の設定について図７を用いて
説明する。実施例１では電磁式クラッチ５の励磁電流Ｉ
ｏｕｔに対応した点火時期補正量ＡＤＶＩを図７に示す
ような特性で設定し、この点火時期補正量ＡＤＶＩでエ
ンジンの点火時期を補正して、発生トルクを変更するも
のである。この図７は励磁電流Ｉｏｕｔに対して、最適
な点火時期補正量を実験的に求めたものである。In step S104, Ne> NeF
When it is determined to be C1, the process proceeds to step S105, and the engine output torque correction amount is set. Here, the setting of the engine output torque correction amount in the first embodiment will be described with reference to FIG. In the first embodiment, the exciting current I of the electromagnetic clutch 5
The ignition timing correction amount ADVI corresponding to out is set with the characteristics as shown in FIG. 7, and the ignition timing of the engine is corrected with the ignition timing correction amount ADVI to change the generated torque. FIG. 7 shows an experimentally obtained optimum ignition timing correction amount for the exciting current Iout.
【００４８】尚、ステップＳ１０８において、エンジン
回転数ＮｅがＮｅＦＣ２より大きい場合は、ステップＳ
１０６に進み、この場合はステップＳ１０５のトルク補
正量設定がなされないことになるが、これは、ステップ
Ｓ１０８はエンジンがトルク伝達系から孤立していると
きのみ実行されるステップであり、また、ＮｅＦＣ２は
ＮｅＦＣ１より高く設定されているため、トルク補正量
は設定しなくても、燃料カット復帰時にエンジンストー
ルや車体ショックは発生しないからである。If the engine speed Ne is larger than NeFC2 in step S108, the process proceeds to step S108.
In this case, the torque correction amount is not set in step S105. In this case, step S108 is executed only when the engine is isolated from the torque transmission system. Is set higher than NeFC1, so that even if the torque correction amount is not set, engine stall or vehicle body shock does not occur when returning from fuel cut.
【００４９】そして、ステップＳ１０５において機関出
力トルク補正量が設定されると、つぎにステップＳ１０
６へ進み、燃料の供給を停止させるように、燃料カット
フラグＦＦＣを１に設定する。When the engine output torque correction amount is set in step S105, the process proceeds to step S10.
Proceeding to 6, the fuel cut flag FFC is set to 1 so that the supply of fuel is stopped.
【００５０】つぎにステップＳ１０７へ進み、エンジン
１の運転状態を検出する前述の各入力情報によりベース
燃料噴射量を演算すると共に、ベース点火時期を演算す
る。また、ステップＳ１０６、Ｓ１０９において設定さ
れた燃料カットフラグＦＦＣに基づいて、燃料カットフ
ラグＦＦＣがＦＦＣ＝１であれば、燃料噴射量を零に設
定する。また、燃料カットフラグＦＦＣがＦＦＣ＝０で
あれば、ステップＳ１０５で設定された補正量、および
これら以外の補正量（水温補正、加減速補正等詳細は省
略）をベース燃料噴射量及びベース点火時期から補正し
て、最適燃料噴射量、及び最適点火時期を求める。Next, the routine proceeds to step S107, where the base fuel injection amount and the base ignition timing are calculated based on the respective input information for detecting the operating state of the engine 1. Further, based on the fuel cut flag FFC set in steps S106 and S109, if the fuel cut flag FFC = 1, the fuel injection amount is set to zero. If the fuel cut flag FFC = 0, the correction amount set in step S105 and other correction amounts (details such as water temperature correction and acceleration / deceleration correction are omitted) are used as the base fuel injection amount and the base ignition timing. To determine the optimal fuel injection amount and the optimal ignition timing.
【００５１】また、ステップＳ１０５で設定された補正
量の補正処理を詳述すると、燃料カットフラグＦＦＣ
が、１から０へ変化してからの所定期間、つまり燃料カ
ットが取り消されて燃料カットからの復帰時より所定期
間は、ステップＳ１０５で設定されたトルク補正量（点
火時期補正量ＡＤＶＩ）が、演算されたベース点火時期
に加算補正され、所定期間経過後に前記トルク補正量が
零となるよう補正量を減処理するようにしている。この
減処理については後述する図９の説明のときに併せて行
う。また、ここで演算された最適燃料噴射量、および最
適点火時期によって、インジェクタ１０、およびイグナ
イタ２２を駆動する処理は図示しない駆動ルーチンにて
駆動処理される。The correction processing of the correction amount set in step S105 will be described in detail.
However, for a predetermined period after changing from 1 to 0, that is, for a predetermined period from when the fuel cut is canceled and the fuel cut is returned, the torque correction amount (ignition timing correction amount ADVI) set in step S105 is: The correction is added to the calculated base ignition timing, and the correction amount is reduced so that the torque correction amount becomes zero after a lapse of a predetermined period. This reduction processing is performed together with the description of FIG. 9 described later. The driving of the injector 10 and the igniter 22 is performed by a driving routine (not shown) based on the calculated optimum fuel injection amount and optimum ignition timing.
【００５２】ステップＳ１０１においてアクセルペダル
１３が踏み込まれているときに燃料カットを行わないの
は運転者によって多少でもアクセルが踏まれているとき
には、運転者がエンジンからの駆動力を欲しているとき
と考えられるからである。なお、この発明はこの検出手
段を限定するものではなく、エンジン負荷がアイドルで
あると判定できればよく、例えばスロットル弁２０の開
度を検出して判定するようにしてもよい。In step S101, the reason why the fuel cut is not performed when the accelerator pedal 13 is depressed is that the driver wants the driving force from the engine when the driver depresses the accelerator to some extent. Because it is possible. It should be noted that the present invention is not limited to this detecting means, as long as it can be determined that the engine load is idle. For example, the opening degree of the throttle valve 20 may be detected to make the determination.
【００５３】また、ステップＳ１０２において、シフト
ポジションが非走行レンジにあるか、もしくはステップ
Ｓ１０３において、電磁式クラッチ５の励磁電流Ｉｏｕ
ｔが所定値ＩｏｕｔＦＣ以下であると判断されたとき
は、エンジン１が一連のトルク伝達系から孤立した状態
であると考えられ、このときに燃料カットが行われる
と、エンジンストールの恐れがある。しかし、この場合
であっても、レーシング時等でエンジン回転数が吹き上
がった後、アイドルに対応する燃料量が供給され続ける
とアイドルエンジン回転数への戻りが悪化するという不
都合が生じる。そこで実施例１では、エンジン回転数が
エンジンストールの発生しない所定値ＮｅＦＣ２以上の
時は燃料カットするようにしたものである。In step S102, the shift position is in the non-traveling range, or in step S103, the exciting current Iou of the electromagnetic clutch 5
When it is determined that t is equal to or smaller than the predetermined value IoutFC, it is considered that the engine 1 is in a state of being isolated from a series of torque transmission systems. If a fuel cut is performed at this time, there is a risk of engine stall. However, even in this case, if the fuel amount corresponding to idling continues to be supplied after the engine speed is increased during racing or the like, there is a disadvantage that the return to the idle engine speed is deteriorated. Therefore, in the first embodiment, when the engine speed is equal to or higher than the predetermined value NeFC2 at which engine stall does not occur, the fuel is cut.
【００５４】また、ステップＳ１０３において、所定値
ＩｏｕｔＦＣは、低く設定し過ぎると停止時にエンジン
ストールを起こす恐れがあり、また高く設定し過ぎると
燃料カットの効果、すなわち燃料消費量の低減、あるい
はエンジンブレーキの効き確保の効果が減少する。従っ
て、所定値ＩｏｕｔＦＣは、例えば図９（ｃ）で示され
るように、１．２Ａ程度の、エンジンストールが発生し
ない範囲でできるだけ小さい値に設定されるのがよい。In step S103, if the predetermined value IoutFC is set too low, the engine may be stalled when the engine is stopped. If the predetermined value IoutFC is set too high, the fuel cut effect, that is, the reduction of the fuel consumption, or the engine braking may be reduced. The effect of securing the effect of the is reduced. Accordingly, the predetermined value IoutFC is preferably set to a value as small as possible within a range in which engine stall does not occur, for example, about 1.2 A, as shown in FIG. 9C.
【００５５】また、ステップＳ１０４において、燃料カ
ット判定のエンジン回転数である所定値ＮｅＦＣ１は、
ステップＳ１０３の判定出力により、エンジン１が一連
のトルク伝達系と連結されている状態、つまりエンジン
ストールの危険が少なくなり燃料カット復帰時の所定エ
ンジン回転数、つまり機関アイドル回転数と略同一の値
が設定されている。また、この所定値ＮｅＦＣ１は、上
記の理由により機関アイドル回転数と同様の特性、つま
りエンジンの暖機状態によって異なるものである。従っ
て、ＮｅＦＣ１は、エンジン水温、エンジン油温、ある
いは、エンジン本体温等の関数として設定されることが
望ましい。例えば図８はエンジン水温に対してＮｅＦＣ
１を実験的に設定した特性を示すものであり、エンジン
油温、エンジン本体温についても、図８と同様に求める
ことができる。また、実施例１では説明していない周知
のアイドル回転数制御機能を兼ね備えた制御装置を採用
すれば、このアイドル回転数制御で用いる目標アイドル
回転数を所定値ＮｅＦＣ１としてもよい。尚、上述した
ＮｅＦＣ２についても同様であり、図１０にエンジン水
温に対してＮｅＦＣ２を実験的に設定した特性を示して
いる。In step S104, a predetermined value NeFC1, which is the engine speed for fuel cut determination, is
Based on the determination output of step S103, the state in which the engine 1 is connected to a series of torque transmission systems, that is, the risk of engine stall is reduced, and the engine speed at the time of returning from fuel cut, that is, a value substantially equal to the engine idle speed. Is set. Further, the predetermined value NeFC1 differs depending on the characteristics similar to the engine idling speed, that is, the warm-up state of the engine for the above-described reason. Therefore, NeFC1 is desirably set as a function of the engine water temperature, the engine oil temperature, the engine body temperature, or the like. For example, FIG.
1 shows characteristics experimentally set, and the engine oil temperature and the engine body temperature can also be obtained in the same manner as in FIG. If a control device having a well-known idle speed control function not described in the first embodiment is employed, the target idle speed used in the idle speed control may be set to the predetermined value NeFC1. Note that the same applies to the above-mentioned NeFC2, and FIG. 10 shows characteristics of the experimentally set NeFC2 with respect to the engine water temperature.
【００５６】また、前述のステップＳ１０３、Ｓ１０
４、Ｓ１０８において、被判定値が前記所定値付近の場
合は、燃料カット時と燃料供給時とでハンチングを起こ
す恐れがあるため、前記所定値ＮｅＦＣ１、ＮｅＦＣ
２、ＩｏｕｔＦＣは、燃料カット判定値と、燃料カット
復帰値とのそれぞれ異なった２個の値、所謂ヒステリシ
スを持った値となるように設定される。Further, the above-mentioned steps S103, S10
4. If the determined value is close to the predetermined value in S108, hunting may occur between the time of fuel cut and the time of fuel supply, so the predetermined value NeFC1, NeFC
2. IoutFC is set to have two different values, that is, a value having a so-called hysteresis, a fuel cut determination value and a fuel cut return value.
【００５７】ここで、図９は、図６のフローチャートに
よる動作を補足説明する燃料カット時のタイムチャート
である。このタイムチャートでは、（ａ）で示すように
時刻ｔ１にて、運転者がアクセルペダル１３を踏込み状
態から開放状態にし、つまりアクセルスイッチ１２がオ
ンからオフへ変化し、エンジン運転状態が燃料カット
（Ｆ／Ｃ）状態となる。その後、（ｂ）で示すように、
従来はエンジン回転数Ｎｅ１にて燃料カットを判定して
いたため時刻ｔ２で、燃料カットから復帰する。しか
し、実施例１では前記の如く構成されているので燃料カ
ットを判定していたエンジン回転数Ｎｅ１の所定値は従
来よりＮｅＦＣ１へと低く設定できる。また、（ｃ）で
示すように、燃料カットからの復帰は、電磁式クラッチ
５の励磁電流Ｉｏｕｔが所定値ＩｏｕｔＦＣ以下となる
時刻ｔ３にて復帰する。以上のように燃料カット時間は
従来より区間Ａ→Ｂへと長くなる（ｄ）。FIG. 9 is a time chart for supplementary explanation of the operation according to the flowchart of FIG. 6 at the time of fuel cut. In this time chart, as shown in (a), at time t1, the driver changes the accelerator pedal 13 from the depressed state to the released state, that is, the accelerator switch 12 changes from on to off, and the engine operating state changes to fuel cut ( F / C) state. Then, as shown in (b),
Conventionally, the fuel cut is determined based on the engine speed Ne1. Therefore, the process returns from the fuel cut at time t2. However, in the first embodiment, since the configuration is as described above, the predetermined value of the engine speed Ne1 at which the fuel cut is determined can be set lower to NeFC1 than before. As shown in (c), the return from the fuel cut is returned at time t3 when the exciting current Iout of the electromagnetic clutch 5 becomes equal to or less than the predetermined value IoutFC. As described above, the fuel cut time is longer in the section A → B than in the related art (d).
【００５８】また、実施例１において、例えば時刻ｔ２
で運転者がアクセルペダル１３を踏み込み、アクセルス
イッチ１２が図９（ａ）の点線のように変化した場合
は、エンジン回転数Ｎｅ、励磁電流Ｉｏｕｔに関係な
く、時刻ｔ２で燃料カットから復帰する。従来ここで燃
料カットから復帰した場合は、電磁式クラッチ５の結合
状態が略直結であるため、車両にＦ／Ｃ復帰ショックが
発生する。そこで、実施例１では、（ｅ）で示すよう
に、燃料カット中に点火時期補正量ＡＤＶＩを設定し、
時刻ｔ２の燃料カット復帰時に設定された補正量θＡだ
けベース点火時期から（ｆ）のように遅角補正すること
により、Ｆ／Ｃ復帰ショックの発生を防止している。ま
た、時刻ｔ３にて燃料カットから復帰した場合、電磁式
クラッチ５の結合状態が半クラッチから開放への過渡状
態であるため、エンジン回転数落ち込みが発生する。そ
こで、実施例１では、燃料カット中に点火時期補正量Ａ
ＤＶＩを（ｅ）のように設定し、時刻ｔ３の燃料カット
復帰時に設定された補正量θＢだけ点火時期から（ｆ）
のように進角補正されるため、エンジン回転数落ち込み
は防止できる。In the first embodiment, for example, at time t2
When the driver depresses the accelerator pedal 13 and the accelerator switch 12 changes as shown by the dotted line in FIG. 9A, the vehicle returns from the fuel cut at time t2 regardless of the engine speed Ne and the exciting current Iout. Conventionally, when returning from the fuel cut, since the coupling state of the electromagnetic clutch 5 is substantially directly connected, an F / C return shock occurs in the vehicle. Therefore, in the first embodiment, as shown by (e), the ignition timing correction amount ADVI is set during the fuel cut,
The occurrence of the F / C return shock is prevented by performing the retard correction from the base ignition timing as shown in (f) by the correction amount θA set at the time of the fuel cut return at time t2. Further, when returning from the fuel cut at the time t3, since the coupling state of the electromagnetic clutch 5 is a transition state from the half clutch to the release, the engine speed drops. Therefore, in the first embodiment, during the fuel cut, the ignition timing correction amount A
DVI is set as shown in (e), and the correction amount θB is set from the ignition timing by the correction amount θB set at the time of returning from the fuel cut at time t3 to (f).
Therefore, a drop in the engine speed can be prevented.
【００５９】ここで前述した、補正量の減処理について
は、例えば、燃料カットからの復帰時、所定の点火回数
だけ、上述の補正量θＡ、θＢを保持して、その後所定
の点火回数毎に所定角度づつ補正量を減少させるように
することができ、具体的には、例えば補正量を保持する
点火回数を２５回とし、その後４点火毎に１°ＣＡづつ
減少させるようにすることができる。また、θＡ、θＢ
を進角側、遅角側で区別して、補正を減少させる傾きを
変えるようにしても良い。In the above-described correction amount reduction processing, for example, at the time of return from fuel cut, the above-mentioned correction amounts θA and θB are held for a predetermined number of ignitions, and thereafter, every predetermined number of ignitions The correction amount can be decreased by a predetermined angle. Specifically, for example, the number of ignitions that holds the correction amount can be set to 25, and thereafter, it can be decreased by 1 ° CA every four ignitions. . Also, θA, θB
May be distinguished on the advance side and the retard side, and the inclination for reducing the correction may be changed.
【００６０】実施例２．なお、実施例１においては、エ
ンジン発生トルク補正量の設定手段を、ステップＳ１０
５に示した電磁式クラッチ５の励磁電流Ｉｏｕｔと点火
時期補正量との関係により、燃料カットからの復帰時に
補正すべき点火時期補正量として設定しているが、この
発明は、この補正量、および補正量設定手段を限定する
ものではない。すなわちエンジンと変速機以下一連のト
ルク伝達系との結合状態、つまり電磁式クラッチのトル
クの伝達状態に応じて、燃料カット復帰時に発生するエ
ンジントルクを適正化が図れればよく、トルクアップは
エンジン回転数落ち込みの防止、トルクダウンは復帰シ
ョック低減をそれぞれ実施できるようエンジン発生トル
ク補正量を設定すればよい。従って、例えばエンジン発
生トルク補正量としては、実施例１以外にも、燃料噴射
量の補正量として設定し、この補正量を増量、または減
量させて機関の平均空燃比が該補正量により変更できる
ようにしてもよい。Embodiment 2 FIG. In the first embodiment, the setting means for the engine-generated torque correction amount is determined by the step S10.
5, the ignition timing correction amount to be corrected when returning from the fuel cut is set according to the relationship between the excitation current Iout of the electromagnetic clutch 5 and the ignition timing correction amount. The correction amount setting means is not limited. That is, it is only necessary to optimize the engine torque generated at the time of returning from the fuel cut according to the coupling state between the engine and a series of torque transmission systems below the transmission, that is, the transmission state of the torque of the electromagnetic clutch. The engine-generated torque correction amount may be set so as to prevent the drop in the rotation speed and to reduce the torque in order to reduce the return shock. Therefore, for example, in addition to the first embodiment, the correction amount of the engine generated torque is set as a correction amount of the fuel injection amount, and the correction amount can be increased or decreased to change the average air-fuel ratio of the engine by the correction amount. You may do so.
【００６１】図１１はこのような観点から、図７と同様
にして求めた燃料噴射量の補正量であり、横軸に励磁電
流を示し、縦軸に補正量をベース噴射量に対する比率で
示している。図１２、図１３はそれぞれ図９の（ｅ）
（ｆ）に対応するもので、（ａ）は時間に対する補正量
を比率で示し、（ｆ）は同じく時間に対する補正結果で
ある燃料噴射量を縦軸に示したものである。そして、か
かる燃料噴射量の補正量についての減処理は、例えば、
ＰA、ＰBそれぞれについて４点火毎に０．５ｍｃｃづつ
増加、減少させて減処理を行うことができる。FIG. 11 shows the correction amount of the fuel injection amount obtained in the same manner as in FIG. 7 from such a viewpoint. The abscissa indicates the exciting current, and the ordinate indicates the correction amount as a ratio to the base injection amount. ing. FIGS. 12 and 13 respectively show (e) of FIG.
(A) shows the correction amount with respect to time as a ratio, and (f) shows the fuel injection amount, which is also the correction result with respect to time, on the vertical axis. Then, the reduction process for the correction amount of the fuel injection amount is, for example,
For each of P A and P B , a reduction process can be performed by increasing or decreasing by 0.5 mcc every four ignitions.
【００６２】さらにその他、実施例１のステップＳ１０
７の補正量処理で用いられる補正量を保持する所定時
間、および補正量の減量は、電磁式クラッチ５のトルク
の伝達状態に応じて、ステップＳ１０５で設定するよう
にしてもよい。Further, step S10 of the first embodiment
The predetermined time for holding the correction amount used in the correction amount process 7 and the reduction amount of the correction amount may be set in step S105 according to the torque transmission state of the electromagnetic clutch 5.
【００６３】また、電磁式クラッチのトルクの伝達状態
として、実施例１では電磁式クラッチ５の励磁電流Ｉｏ
ｕｔのみを用いるようにしたが、別実施例として、この
励磁電流Ｉｏｕｔと、エンジン回転数Ｎｅとの積算値に
対する最適な機関出力補正量を実施例１と同様に実験的
に求め、この演算値を用いて補正量を決定するようにし
ても精度の良い制御を行うことができる。また、前記ト
ルクアップ、トルクダウンそれぞれ別々の補正量、及び
補正量設定手段を設けて補正するようにしてもよい。In the first embodiment, as the transmission state of the torque of the electromagnetic clutch, the exciting current Io
In this embodiment, the optimum engine output correction amount for the integrated value of the exciting current Iout and the engine speed Ne is experimentally obtained in the same manner as in the first embodiment. Even if the correction amount is determined by using, the control with high accuracy can be performed. Further, the correction may be performed by providing separate correction amount and correction amount setting means for each of the torque up and torque down.
【００６４】さらに、実施例ではクラッチとして電磁式
クラッチを例にとって説明したが、この発明は電磁式ク
ラッチの他にも油圧式クラッチなど、他のクラッチにも
適用できることは明らかである。Further, in the embodiments, the electromagnetic clutch has been described as an example of the clutch. However, it is apparent that the present invention can be applied to other clutches such as a hydraulic clutch in addition to the electromagnetic clutch.
【００６５】[0065]
【発明の効果】この発明の請求項１に係るクラッチ付内
燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段変速機との間に
クラッチを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少なく
とも機関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状態に
基づいて制御するクラッチ接続状態制御手段を備えたク
ラッチ付内燃機関の制御装置において、前記アクセルの
踏込み状態と前記機関回転数とに基づいて、車両の減速
状態を判定する減速判定手段と、前記クラッチ接続状態
制御手段により制御されている制御量が所定値以上で、
かつ前記減速判定手段により車両の減速状態が判定され
ているときは、機関の燃料噴射を一時停止させる制御領
域であると判定する燃料カットゾーン判定手段と、前記
燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関の燃
料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段とを備え、
前記減速判定手段は、アクセルが開放状態で、かつ機関
回転数が所定値以上のとき、車両は減速状態であると判
定し、前記減速判定手段で車両の減速を判定するための
前記機関回転数の所定値と、前記燃料カットゾーン判定
手段で機関の燃料噴射を一時停止させる制御領域である
と判定するための、前記クラッチ接続状態制御手段によ
り制御されている制御量の所定値とを、これから燃料カ
ットを行う場合の判定とこれから燃料カットを取り消す
場合の復帰判定において異ならせ、ヒステリシスを持た
せるようにしたため、クラッチがトルクを伝達できる状
態である車両減速時は、燃料カットが行われ燃料カット
領域を拡大することができるという効果を奏する。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine with a clutch, comprising: a clutch between an engine output shaft and a continuously variable transmission; And a control device for an internal combustion engine with a clutch provided with a clutch engagement state control means for controlling based on the release and depression states of the accelerator, wherein a deceleration state of the vehicle is determined based on the depression state of the accelerator and the engine speed. The deceleration determining means, and the control amount controlled by the clutch connection state control means is a predetermined value or more,
And, when the deceleration state of the vehicle is determined by the deceleration determination means, a fuel cut zone determination means that determines that the control area is a control area for temporarily stopping fuel injection of the engine, and a determination output of the fuel cut zone determination means. Fuel cut means for temporarily stopping fuel injection of the engine ,
The deceleration determining means determines that the accelerator is in an open state and the engine
When the rotational speed is equal to or higher than the predetermined value, it is determined that the vehicle is in a deceleration state.
For determining the deceleration of the vehicle by the deceleration determining means.
A predetermined value of the engine speed and a determination of the fuel cut zone;
Is a control area in which the fuel injection of the engine is temporarily stopped by means
By the clutch connection state control means for determining
The predetermined value of the controlled variable is
Judgment on fuel cut and cancel fuel cut
Have different hysteresis in the return judgment
Therefore, when the vehicle is decelerated in a state where the clutch can transmit torque, the fuel cut is performed and the fuel cut area can be expanded.
【００６６】また、この発明の請求項２に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段変速機との
間にクラッチを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少
なくとも機関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状
態に基づいて制御するクラッチ接続状態制御手段を備え
たクラッチ付内燃機関の制御装置において、前記アクセ
ルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づいて、車両の
減速状態を判定する減速判定手段と、前記クラッチ接続
状態制御手段により制御されている制御量が所定値以上
で、かつ前記減速判定手段により車両の減速状態が判定
されているときは、機関の燃料噴射を一時停止させる制
御領域であると判定する燃料カットゾーン判定手段と、
前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段とを備
え、前記クラッチを電磁式クラッチとし、前記クラッチ
接続状態制御手段は、前記接続状態として、前記電磁式
クラッチの励磁電流を制御し、前記減速判定手段は、ア
クセルが開放状態で、かつ機関回転数が所定値以上のと
き、車両は減速状態であると判定し、前記減速判定手段
で車両の減速を判定するための前記機関回転数の所定値
と、前記燃料カットゾーン判定手段で機関の燃料噴射を
一時停止させる制御領域であると判定するための、前記
クラッチ接続状態制御手段により制御されている制御量
の所定値とを、これから燃料カットを行う場合の判定と
これから燃料カットを取り消す場合の復帰判定において
異ならせ、ヒステリシスを持たせるようにしたため、前
記効果に加え、クラッチ接続状態制御手段は電磁式クラ
ッチの励磁電流を制御することでクラッチの接続状態を
制御することができ、その構成が容易になるという効果
を奏する。Further, a control device for an internal combustion engine with a clutch according to a second aspect of the present invention is a control device for an engine output shaft and a continuously variable transmission.
A clutch is provided in between, and the connected state of the clutch is reduced.
At least the engine speed, accelerator release, stepping
Equipped with clutch connection state control means for controlling based on the state
In the control device for an internal combustion engine with a clutch,
Of the vehicle based on the depressed state of the
Deceleration determining means for determining a deceleration state, and the clutch connection
The control amount controlled by the state control means is equal to or greater than a predetermined value.
And the deceleration determining means determines the deceleration state of the vehicle.
The engine is temporarily stopped.
Fuel cut zone determining means for determining that the area is the control area;
According to the judgment output of the fuel cut zone judging means, the engine
Fuel cut means for temporarily stopping fuel injection
The clutch may be an electromagnetic clutch, the clutch connection state control means may control the excitation current of the electromagnetic clutch as the connection state, and the deceleration determination means
If the xell is open and the engine speed is higher than
When the vehicle is in a deceleration state,
The predetermined value of the engine speed for determining the deceleration of the vehicle at
The fuel injection of the engine by the fuel cut zone determination means.
The above-mentioned for determining that it is a control area to be temporarily stopped;
Control amount controlled by clutch engagement state control means
Is determined when fuel cut is to be performed.
From now on, in the return judgment when canceling the fuel cut
In addition to the above effects, the clutch connection state control means can control the connection state of the clutch by controlling the excitation current of the electromagnetic clutch, thereby simplifying the configuration. This has the effect.
【００６７】また、この発明の請求項３に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段変速機との
間にクラッチを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少
なくとも機関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状
態に基づいて制御するクラッチ接続状態制御手段を備え
たクラッチ付内燃機関の制御装置において、前記アクセ
ルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づいて、車両の
減速状態を判定する減速判定手段と、前記クラッチ接続
状態制御手段により制御されている制御量が所定値以上
で、かつ前記減速判定手段により車両の減速状態が判定
されているときは、機関の燃料噴射を一時停止させる制
御領域であると判定する燃料カットゾーン判定手段と、
前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段とを備
え、前記減速判定手段は、アクセルが開放状態で、かつ
機関回転数が所定値以上のとき、車両は減速状態である
と判定し、前記減速判定手段で車両の減速を判定する前
記機関回転数の所定値は、機関暖機状態を検出する機関
冷却水温度、油温度、機関本体温度のうち、少なくとも
１つに依存して変更され、前記減速判定手段で車両の減
速を判定するための前記機関回転数の所定値と、前記燃
料カットゾーン判定手段で機関の燃料噴射を一時停止さ
せる制御領域であると判定するための、前記クラッチ接
続状態制御手段により制御されている制御量の所定値と
を、これから燃料カットを行う場合の判定とこれから燃
料カットを取り消す場合の復帰判定において異ならせ、
ヒステリシスを持たせるようにしたため、前記効果に加
え、減速判定手段は、アクセルが開放状態で機関回転数
が所定値以上の時に車両が減速状態にあると判定し、減
速状態の判定を容易に行うことができるという効果を奏
する。Further, according to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine with a clutch, comprising:
A clutch is provided in between, and the connected state of the clutch is reduced.
At least the engine speed, accelerator release, stepping
Equipped with clutch connection state control means for controlling based on the state
In the control device for an internal combustion engine with a clutch,
Of the vehicle based on the depressed state of the
Deceleration determining means for determining a deceleration state, and the clutch connection
The control amount controlled by the state control means is equal to or greater than a predetermined value.
And the deceleration determining means determines the deceleration state of the vehicle.
The engine is temporarily stopped.
Fuel cut zone determining means for determining that the area is the control area;
According to the judgment output of the fuel cut zone judging means, the engine
Fuel cut means for temporarily stopping fuel injection
The deceleration determining means determines that the vehicle is in a deceleration state when the accelerator is in an open state and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, and before the deceleration determination means determines that the vehicle is decelerated.
The predetermined value of the engine speed is determined by the engine that detects the engine warm-up state.
At least one of cooling water temperature, oil temperature, and engine body temperature
The vehicle speed is reduced by the deceleration determination means.
A predetermined value of the engine speed for determining the speed,
The engine fuel injection is temporarily stopped by the charge cut zone
The clutch engagement range for determining that the
A predetermined value of the control amount controlled by the connection state control means;
Is determined when fuel cut is to be performed, and
Different in the return decision when canceling the fee cut,
Since the hysteresis is provided, in addition to the above-described effects, the deceleration determining unit determines that the vehicle is in the deceleration state when the accelerator is open and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, and easily determines the deceleration state. It has the effect of being able to do so.
【００６８】また、この発明の請求項４に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、機関出力軸と無段変速機との
間にクラッチを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少
なくとも機関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状
態に基づいて制御するクラッチ接続状態制御手段を備え
たクラッチ付内燃機関の制御装置において、前記アクセ
ルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づいて、車両の
減速状態を判定する減速判定手段と、前記クラッチ接続
状態制御手段により制御されている制御量が所定値以上
で、かつ前記減速判定手段により車両の減速状態が判定
されているときは、機関の燃料噴射を一時停止させる制
御領域であると判定する燃料カットゾーン判定手段と、
前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段とを備
え、前記クラッチは電磁式クラッチであり、前記クラッ
チ接続状態制御手段は、前記接続状態として、前記電磁
式クラッチの励磁電流を制御し、前記減速判定手段は、
アクセルが開放状態で、かつ機関回転数が所定値以上の
とき、車両は減速状態であると判定し、前記減速判定手
段で車両の減速を判定する前記機関回転数の所定値は、
機関暖機状態を検出する機関冷却水温度、油温度、機関
本体温度のうち、少なくとも１つに依存して変更され、
前記減速判定手段で車両の減速を判定するための前記機
関回転数の所定値と、前記燃料カットゾーン判定手段で
機関の燃料噴射を一時停止させる制御領域であると判定
するための、前記クラッチ接続状態制御手段により制御
されている制御量の所定値とを、これから燃料カットを
行う場合の判定とこれから燃料カットを取り消す場合の
復帰判定において異ならせ、ヒステリシスを持たせるよ
うにしたため、請求項３の効果に加え、減速判定手段
は、機関冷却水温度、油温度、機関本体温度の少なくと
も１つに依存して、減速判定のための機関の回転数の所
定値を変更し、減速判定を機関の運転状態に応じて精度
良く求めることができるという効果を奏する。A control device for an internal combustion engine with a clutch according to a fourth aspect of the present invention provides a control system for an engine output shaft and a continuously variable transmission.
A clutch is provided in between, and the connected state of the clutch is reduced.
At least the engine speed, accelerator release, stepping
Equipped with clutch connection state control means for controlling based on the state
In the control device for an internal combustion engine with a clutch,
Of the vehicle based on the depressed state of the
Deceleration determining means for determining a deceleration state, and the clutch connection
The control amount controlled by the state control means is equal to or greater than a predetermined value.
And the deceleration determining means determines the deceleration state of the vehicle.
The engine is temporarily stopped.
Fuel cut zone determining means for determining that the area is the control area;
According to the judgment output of the fuel cut zone judging means, the engine
Fuel cut means for temporarily stopping fuel injection
The clutch is an electromagnetic clutch.
Switch connection state control means, as the connection state,
Controlling the exciting current of the type clutch,
When the accelerator is open and the engine speed is higher than
When the vehicle is determined to be in a deceleration state, the predetermined value of the engine speed for determining the vehicle deceleration by the deceleration determination means,
Engine warming up the engine coolant temperature condition for detecting the oil temperature, of the engine body temperature is changed as a function of at least one,
The machine for determining whether the vehicle is decelerated by the deceleration determining means.
A predetermined value of the engine speed and the fuel cut zone determining means.
Determined to be in the control area to temporarily stop engine fuel injection
Control by the clutch connection state control means for
And the fuel cut in the future.
Judgment when performing and when canceling the fuel cut
Make it different in return judgment and give hysteresis
Because of the sea urchin, in addition to the effect of claim 3, deceleration determining means, engine coolant temperature, oil temperature, as a function of at least one of the engine body temperature, change the predetermined value of the rotational speed of the engine for the deceleration determination In addition, there is an effect that the deceleration determination can be accurately obtained according to the operating state of the engine.
【００６９】[0069]
【００７０】また、この発明の請求項５に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項１乃至請求項４のいず
れかの制御装置において、前記燃料カットゾーン判定手
段の判定出力により、燃料カット中と判定されている際
に、前記クラッチ接続状態制御手段からの制御量に基づ
いて、燃料カットを取り消す復帰時の機関出力トルク補
正量を決定する出力トルク補正量決定手段と、前記燃料
カットゾーン判定手段の判定出力により、燃料カットを
取り消した運転状態に移行したことを判定する燃料カッ
ト復帰判定手段と、前記燃料カット復帰判定手段の判定
出力により、燃料カットが取り消された復帰時に、前記
出力トルク補正量決定手段により決められた機関出力ト
ルク補正量で機関出力トルクを増減させる出力トルク制
御手段とを備えたため、請求項１から請求項４までの効
果に加え、さらに燃料カット復帰時のクラッチの接続状
態に対応した機関出力トルク制御が実施されるので、ク
ラッチの伝達トルクが大きい時で、車両減速状態から抜
けた場合発生する燃料カット復帰ショックを機関発生ト
ルクを減少させることで低減でき、また、クラッチの伝
達トルクが小さくなって燃料カットから復帰した場合の
機関回転数の落ち込みを機関発生トルクを増加させるこ
とで防止できるという効果を奏する。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine with a clutch according to any one of the first to fourth aspects, wherein the fuel cut-off zone determination means outputs a fuel cut-off value. An output torque correction amount determining means for determining an engine output torque correction amount at the time of return for canceling a fuel cut based on the control amount from the clutch engagement state control means when it is determined to be medium; Fuel cut return determining means for determining that the operation state has shifted to the operating state in which the fuel cut has been canceled by the determination output of the determining means, and the output when the fuel cut is canceled by the determination output of the fuel cut return determining means. Output torque control means for increasing or decreasing the engine output torque by the engine output torque correction amount determined by the torque correction amount determination means. Because, in addition to the effects of claims 1 to 4, since more engine output torque control corresponding to the connected state of the clutch during a fuel cut recovery is carried out, when a large transmission torque of the clutch, the vehicle deceleration state The fuel-cut return shock that occurs when the engine slips off can be reduced by reducing the engine-generated torque, and the engine-generated torque increases when the clutch transmission torque decreases and the engine speed drops when returning from the fuel cut. This has the effect of preventing it.
【００７１】また、この発明の請求項６に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項５の制御装置におい
て、前記機関出力トルク補正量は、前記機関の点火時期
の補正量として求められるようにしたため、請求項５の
効果に加え、点火時期を補正することにより、燃料カッ
トを取り消したときの復帰ショックまたは機関回転数の
落ち込みを防止できるという効果を奏する。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine with a clutch according to the fifth aspect , wherein the engine output torque correction amount is obtained as a correction amount of the ignition timing of the engine. Therefore, in addition to the effect of claim 5 , by correcting the ignition timing, it is possible to prevent a return shock or a drop in engine speed when the fuel cut is canceled.
【００７２】また、この発明の請求項７に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項５の制御装置におい
て、前記機関出力トルク補正量は、前記機関の燃料噴射
量の補正量として求められるようにしたため、請求項５
の効果に加え、燃料噴射量を補正することにより、燃料
カットを取り消したときの復帰ショックまたは機関回転
数の落ち込みを防止できるという効果を奏する。In the control device for an internal combustion engine with a clutch according to a seventh aspect of the present invention, in the control device according to the fifth aspect , the engine output torque correction amount is obtained as a correction amount of a fuel injection amount of the engine. Claim 5
In addition to the effects described above, by correcting the fuel injection amount, it is possible to prevent a return shock or a drop in engine speed when the fuel cut is canceled.
【００７３】また、この発明の請求項８に係るクラッチ
付内燃機関の制御装置は、請求項５乃至請求項７のいず
れかの制御装置において、前記出力トルク補正量決定手
段は、前記機関回転数と、前記クラッチ接続状態制御手
段からの制御量とに基づいて機関出力トルク補正量を決
定するようにしたため、請求項５から請求項７までの効
果に加え、更に機関出力トルク補正量を決定するための
情報量を増やすことができ、精度の高い補正を行うこと
ができるという効果を奏する。The control device for an internal combustion engine with a clutch according to claim 8 of the present invention is the control device according to any one of claims 5 to 7 , wherein the output torque correction amount determining means includes the engine speed. Since the engine output torque correction amount is determined based on the control amount from the clutch engagement state control means, the engine output torque correction amount is further determined in addition to the effects of claims 5 to 7. Therefore, the amount of information required can be increased, and highly accurate correction can be performed.
【図１】 実施例１を概念的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram conceptually showing a first embodiment.
【図２】 実施例１の全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a first embodiment.
【図３】 実施例１の電子式制御ユニットのブロック図
である。FIG. 3 is a block diagram of an electronic control unit according to the first embodiment.
【図４】 電磁式クラッチのトルク伝達特性図である。FIG. 4 is a torque transmission characteristic diagram of an electromagnetic clutch.
【図５】 実施例１の電磁式クラッチの各制御モード領
域を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing each control mode region of the electromagnetic clutch according to the first embodiment.
【図６】 実施例１の電子式制御ユニット内の処理内容
を説明するためのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining processing contents in the electronic control unit of the first embodiment.
【図７】 実施例１の点火時期補正量マップの例を示す
図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of an ignition timing correction amount map according to the first embodiment.
【図８】 実施例１の燃料カット判定に用いるＮｅＦＣ
１の特性図である。FIG. 8 NeFC used for fuel cut determination according to the first embodiment.
1 is a characteristic diagram of FIG.
【図９】 実施例１の電子式制御ユニット内の処理内容
を説明するためのタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart for explaining processing contents in the electronic control unit of the first embodiment.
【図１０】実施例１の燃料カット判定に用いるＮｅＦＣ
２の特性図である。FIG. 10 shows NeFC used for fuel cut determination according to the first embodiment.
2 is a characteristic diagram of FIG.
【図１１】実施例２の燃料噴射量補正量マップの例を示
す図である。FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a fuel injection amount correction amount map according to the second embodiment.
【図１２】実施例２の燃料噴射量補正量を示すタイムチ
ャートである。FIG. 12 is a time chart illustrating a fuel injection amount correction amount according to the second embodiment.
【図１３】実施例２の燃料噴射量を示すタイムチャート
である。FIG. 13 is a time chart illustrating a fuel injection amount according to the second embodiment.
１ 内燃機関（エンジン）、３ 無段変速機、５ 電磁
式クラッチ、１０ インジェクタ、１２ アクセルスイ
ッチ、１５ レンジスイッチ、１６ 車速パルス発生
器、１９ 電子式制御ユニット、２１ 点火コイル、２
２ イグナイタ、３１ クランク角センサ。Reference Signs List 1 internal combustion engine (engine), 3 continuously variable transmission, 5 electromagnetic clutch, 10 injector, 12 accelerator switch, 15 range switch, 16 vehicle speed pulse generator, 19 electronic control unit, 21 ignition coil, 2
2 igniter, 31 crank angle sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−161224（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−113142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−32041（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−195931（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−252032（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−29429（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 29/00 - 29/06 F02D 43/00 - 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-60-161224 (JP, A) JP-A-5-113142 (JP, A) JP-A-64-32041 (JP, A) JP-A-5-131 195931 (JP, A) JP-A-60-252032 (JP, A) JP-A-62-229429 (JP, A) (58) Fields studied (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-41 / 40 F02D 29/00-29/06 F02D 43/00-45/00
Claims (8)
チを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少なくとも機
関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状態に基づい
て制御するクラッチ接続状態制御手段を備えたクラッチ
付内燃機関の制御装置において、 前記アクセルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づい
て、車両の減速状態を判定する減速判定手段と、 前記クラッチ接続状態制御手段により制御されている制
御量が所定値以上で、かつ前記減速判定手段により車両
の減速状態が判定されているときは、機関の燃料噴射を
一時停止させる制御領域であると判定する燃料カットゾ
ーン判定手段と、 前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段と、 を備え、 前記減速判定手段は、アクセルが開放状態で、かつ機関
回転数が所定値以上のとき、車両は減速状態であると判
定し、 前記減速判定手段で車両の減速を判定するための前記機
関回転数の所定値と、前記燃料カットゾーン判定手段で
機関の燃料噴射を一時停止させる制御領域であると判定
するための、前記クラッチ接続状態制御手段により制御
されている制御量の所定値とを、これから燃料カットを
行う場合の判定とこれから燃料カットを取り消す場合の
復帰判定において異ならせ、ヒステリシスを持たせるよ
うにした ことを特徴とするクラッチ付内燃機関の制御装
置。1. A clutch connection state control means comprising a clutch between an engine output shaft and a continuously variable transmission, and controlling a connection state of the clutch based on at least an engine speed and an accelerator release / depressed state. A deceleration determining means for determining a deceleration state of the vehicle based on the accelerator pedal depression state and the engine speed, and controlled by the clutch connection state control means. When the control amount is equal to or greater than a predetermined value and the deceleration determining unit determines that the vehicle is decelerating, a fuel cut zone determining unit that determines that the control region is a control region for temporarily stopping fuel injection of the engine; the determination output of cut zone determination means includes a fuel cut means for temporarily stopping the fuel injection of the engine, wherein the deceleration determining means The accelerator is open, and agencies
When the rotational speed is equal to or higher than the predetermined value, it is determined that the vehicle is in a deceleration state.
The deceleration determining means determines the deceleration of the vehicle.
A predetermined value of the engine speed and the fuel cut zone determining means.
Determined to be in the control area to temporarily stop engine fuel injection
Control by the clutch connection state control means for
Control value and the fuel cut
Judgment when performing and when canceling the fuel cut
Make it different in return judgment and give hysteresis
Control apparatus for an internal combustion engine with clutch, characterized in that there was Unishi.
チを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少なくとも機
関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状態に基づい
て制御するクラッチ接続状態制御手段を備えたクラッチ
付内燃機関の制御装置において、 前記アクセルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づい
て、車両の減速状態を判定する減速判定手段と、 前記クラッチ接続状態制御手段により制御されている制
御量が所定値以上で、 かつ前記減速判定手段により車両
の減速状態が判定されているときは、機関の燃料噴射を
一時停止させる制御領域であると判定する燃料カットゾ
ーン判定手段と、 前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段と、 を備え、 前記クラッチは電磁式クラッチであり、前記クラッチ接
続状態制御手段は、前記接続状態として、前記電磁式ク
ラッチの励磁電流を制御し、 前記減速判定手段は、アクセルが開放状態で、かつ機関
回転数が所定値以上のとき、車両は減速状態であると判
定し、 前記減速判定手段で車両の減速を判定するための前記機
関回転数の所定値と、前記燃料カットゾーン判定手段で
機関の燃料噴射を一時停止させる制御領域であると判定
するための、前記クラッチ接続状態制御手段により制御
されている制御量の所定値とを、これから燃料カットを
行う場合の判定とこれから燃料カットを取り消す場合の
復帰判定において異ならせ、ヒステリシスを持たせるよ
うにした ことを特徴とするクラッチ付内燃機関の制御装
置。2. A clutch between an engine output shaft and a continuously variable transmission.
And at least a connection state of the clutch is provided.
Based on Seki rotation speed, accelerator release and depressed state
Provided with clutch connection state control means for controlling
In the control device of the internal combustion engine with, based on the depression state of the accelerator and the engine speed
A deceleration determining means for determining a deceleration state of the vehicle, and a control controlled by the clutch engagement state control means.
The control amount is equal to or more than a predetermined value, and the vehicle is determined by the deceleration determining means.
When the deceleration state of
The fuel cut zone that is determined to be in the control area to temporarily stop
Engine determination means and the output of the fuel cut zone determination means
Fuel cut means for temporarily stopping the fuel injection of , the clutch is an electromagnetic clutch, the clutch connection state control means, as the connection state, controls the exciting current of the electromagnetic clutch , The deceleration determining means determines that the accelerator is in an open state and the engine
When the rotational speed is equal to or higher than the predetermined value, it is determined that the vehicle is in a deceleration state.
The deceleration determining means determines the deceleration of the vehicle.
A predetermined value of the engine speed and the fuel cut zone determining means.
Determined to be in the control area to temporarily stop engine fuel injection
Control by the clutch connection state control means for
Control value and the fuel cut
Judgment when performing and when canceling the fuel cut
Make it different in return judgment and give hysteresis
Control apparatus for an internal combustion engine with clutch, characterized in that there was Unishi.
チを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少なくとも機
関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状態に基づい
て制御するクラッチ接続状態制御手段を備えたクラッチ
付内燃機関の制御装置において、 前記アクセルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づい
て、車両の減速状態を判定する減速判定手段と、 前記クラッチ接続状態制御手段により制御されている制
御量が所定値以上で、かつ前記減速判定手段により車両
の減速状態が判定されているときは、機関の燃料噴射を
一時停止させる制御領域であると判定する燃料カットゾ
ーン判定手段と、 前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段と、 を備え、 前記減速判定手段は、アクセルが開放状態で、かつ機関
回転数が所定値以上のとき、車両は減速状態であると判
定し、 前記減速判定手段で車両の減速を判定する前記機関回転
数の所定値は、機関暖機状態を検出する機関冷却水温
度、油温度、機関本体温度のうち、少なくとも１つに依
存して変更され、 前記減速判定手段で車両の減速を判定するための前記機
関回転数の所定値と、前記燃料カットゾーン判定手段で
機関の燃料噴射を一時停止させる制御領域であると判定
するための、前記クラッチ接続状態制御手段により制御
されている制御量の所定値とを、これから燃料カットを
行う場合の判定とこれから燃料カットを取り消す場合の
復帰判定において異ならせ、ヒステリシスを持たせるよ
うにした ことを特徴とするクラッチ付内燃機関の制御装
置。3. A clutch between an engine output shaft and a continuously variable transmission.
And at least a connection state of the clutch is provided.
Based on Seki rotation speed, accelerator release and depressed state
Provided with clutch connection state control means for controlling
In the control device of the internal combustion engine with, based on the depression state of the accelerator and the engine speed
A deceleration determining means for determining a deceleration state of the vehicle, and a control controlled by the clutch engagement state control means.
The control amount is equal to or more than a predetermined value, and the vehicle is determined by the deceleration determining means.
When the deceleration state of
The fuel cut zone that is determined to be in the control area to temporarily stop
Engine determination means and the output of the fuel cut zone determination means
Fuel cut means for temporarily stopping the fuel injection of , the deceleration determining means determines that the vehicle is in a deceleration state when the accelerator is open and the engine speed is equal to or higher than a predetermined value , The engine rotation for determining the deceleration of the vehicle by the deceleration determining means
The predetermined value of the number is the engine cooling water temperature for detecting the engine warm-up state.
Temperature, oil temperature, or engine body temperature.
The device for determining the deceleration of the vehicle by the deceleration determining means.
A predetermined value of the engine speed and the fuel cut zone determining means.
Determined to be in the control area to temporarily stop engine fuel injection
Control by the clutch connection state control means for
Control value and the fuel cut
Judgment when performing and when canceling the fuel cut
Make it different in return judgment and give hysteresis
Control apparatus for an internal combustion engine with clutch, characterized in that there was Unishi.
チを備え、かつ前記クラッチの接続状態を少なくとも機
関回転数、およびアクセルの開放、踏込み状態に基づい
て制御するクラッチ接続状態制御手段を備えたクラッチ
付内燃機関の制御装置において、 前記アクセルの踏込み状態と前記機関回転数とに基づい
て、車両の減速状態を判定する減速判定手段と、 前記クラッチ接続状態制御手段により制御されている制
御量が所定値以上で、かつ前記減速判定手段により車両
の減速状態が判定されているときは、機関の燃料噴射を
一時停止させる制御領域であると判定する燃料カットゾ
ーン判定手段と、 前記燃料カットゾーン判定手段の判定出力により、機関
の燃料噴射を一時的に停止させる燃料カット手段と、 を備え、 前記クラッチは電磁式クラッチであり、前記クラッチ接
続状態制御手段は、前記接続状態として、前記電磁式ク
ラッチの励磁電流を制御し、 前記減速判定手段は、アクセルが開放状態で、かつ機関
回転数が所定値以上のとき、車両は減速状態であると判
定し、 前記減速判定手段で車両の減速を判定する前記機関回転
数の所定値は、機関暖機状態を検出する機関冷却水温
度、油温度、機関本体温度のうち、少なくとも１つに依
存して変更され、 前記減速判定手段で車両の減速を判定するための前記機
関回転数の所定値と、前記燃料カットゾーン判定手段で
機関の燃料噴射を一時停止させる制御領域であると判定
するための、前記クラッチ接続状態制御手段により制御
されている制御量の所定値とを、これから燃料カットを
行う場合の判定とこれから燃料カットを取り消す場合の
復帰判定において異ならせ、ヒステリシスを持たせるよ
うにした ことを特徴とするクラッチ付内燃機関の制御装
置。4. A clutch between an engine output shaft and a continuously variable transmission.
And at least a connection state of the clutch is provided.
Based on Seki rotation speed, accelerator release and depressed state
Provided with clutch connection state control means for controlling
In the control device of the internal combustion engine with, based on the depression state of the accelerator and the engine speed
A deceleration determining means for determining a deceleration state of the vehicle, and a control controlled by the clutch engagement state control means.
The control amount is equal to or more than a predetermined value, and the vehicle is determined by the deceleration determining means.
When the deceleration state of
The fuel cut zone that is determined to be in the control area to temporarily stop
Engine determination means and the output of the fuel cut zone determination means
Fuel cut means for temporarily stopping the fuel injection of the clutch , the clutch is an electromagnetic clutch,
The connection state control means sets the electromagnetic type as the connection state.
Controlling the excitation current of the latch, wherein the deceleration determining means determines whether the accelerator is open and the engine
When the rotational speed is equal to or higher than the predetermined value, it is determined that the vehicle is in a deceleration state.
Constant, and the engine speed of a predetermined value determining the deceleration of the vehicle in the deceleration judgment means, the engine cooling water temperature for detecting the engine warmed-up state, the oil temperature, of the engine body temperature, depending on the at least one It changed Te, the machine for determining the deceleration of the vehicle in the deceleration determining means
A predetermined value of the engine speed and the fuel cut zone determining means.
Determined to be in the control area to temporarily stop engine fuel injection
Control by the clutch connection state control means for
Control value and the fuel cut
Judgment when performing and when canceling the fuel cut
Make it different in return judgment and give hysteresis
Control apparatus for an internal combustion engine with clutch, characterized in that there was Unishi.
力により、燃料カット中と判定されている際に、前記ク
ラッチ接続状態制御手段からの制御量に基づいて、燃料
カットを取り消す復帰時の機関出力トルク補正量を決定
する出力トルク補正量決定手段と、前記燃料カットゾー
ン判定手段の判定出力により、燃料カットを取り消した
運転状態に移行したことを判定する燃料カット復帰判定
手段と、前記燃料カット復帰判定手段の判定出力によ
り、燃料カットが取り消された復帰時に、前記出力トル
ク補正量決定手段により決められた機関出力トルク補正
量で機関出力トルクを増減させる出力トルク制御手段と
を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいず
れかのクラッチ付内燃機関の制御装置。 5. A determination output of said fuel cut zone determination means.
When it is determined that the fuel is being cut by force,
Based on the control amount from the latch connection state control means, the fuel
Determine the amount of engine output torque correction when returning to cancel the cut
Output torque correction amount determining means, and the fuel cut zone
Fuel cut was canceled by the judgment output of the
Fuel cut return judgment to judge that it has shifted to the operation state
Means and a determination output of the fuel cut return determination means.
When the fuel cut is canceled, the output torque
Engine output torque correction determined by the torque correction amount determination means
Output torque control means for increasing or decreasing the engine output torque by the amount
5. The method according to claim 1, further comprising:
Re one of the control device for an internal combustion engine with the clutch.
の点火時期の補正量として求められることを特徴とする
請求項５のクラッチ付内燃機関の制御装置。 6. The engine output torque correction amount according to claim 1 , wherein
It is obtained as a correction amount of the ignition timing of
A control device for an internal combustion engine with a clutch according to claim 5 .
の燃料噴射量の補正量として求められることを特徴とす
る請求項５のクラッチ付内燃機関の制御装置。7. The control device according to claim 5 , wherein the engine output torque correction amount is obtained as a correction amount of a fuel injection amount of the engine.
機関回転数と、前記クラッチ接続状態制御手段からの制
御量とに基づいて、機関出力トルク補正量を決定するこ
とを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれかのクラ
ッチ付内燃機関の制御装置。 8. The output torque correction amount determining means,
The engine speed and the control from the clutch connection state control means are controlled.
The engine output torque correction amount should be determined based on the
The control device for an internal combustion engine with a clutch according to any one of claims 5 to 7, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10692494A JP3226417B2 (en) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | Control device for internal combustion engine with clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10692494A JP3226417B2 (en) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | Control device for internal combustion engine with clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07310571A JPH07310571A (en) | 1995-11-28 |
| JP3226417B2 true JP3226417B2 (en) | 2001-11-05 |
Family
ID=14445971
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10692494A Expired - Lifetime JP3226417B2 (en) | 1994-05-20 | 1994-05-20 | Control device for internal combustion engine with clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1994
- 1994-05-20 JP JP10692494A patent/JP3226417B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH07310571A (en) | 1995-11-28 |
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