JP2544855B2 - 車両誘導装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、出発地点から目的地点
に至る最適経路を計算し、地図マッチング法により車両
位置を特定し、前記最適経路に沿って車両を誘導する車
両誘導装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両による目的地への到達を
支援するために、現在車両位置情報などを運転者に与え
るいわゆるナビゲーション装置が車両に搭載されて用い
られている。ナビゲーション装置は、小型のコンピュー
タ及び表示装置を備え、車速センサ及び方位センサなど
により車両の現在位置及び進行方向を検出して、これを
前記の表示装置に道路地図などとともに表示させるよう
にしたものである。

【０００３】しかし、車両の初期位置並びに車速センサ
及び方位センサの出力のみに基づいて、いわゆる推測航
法により車両の推定位置などを算出する装置では、前記
の各センサが必然的に有している誤差が走行距離の増加
に伴って累積されることにより、表示装置に表示された
車両位置と実際の車両位置とに大幅なずれが生じ、ナビ
ゲーション装置本来の機能を失うおそれがある。

【０００４】このような問題点を考慮し、かつ車両が道
路上を走行することを前提として、車両の推定位置を中
心とする限界誤差量の範囲（車両存在確率領域）内に位
置する全ての道路上に対応させて車両の推定位置を登録
し、登録された推定車両位置の各道路に対する相関係数
を算出して、道路に対する誤差が最も少ないことを示す
相関係数を選択し、選択された相関係数に対応する車両
の推定位置を車両の現在位置として出力する地図マッチ
ング方式が知られている（特開昭63-115004 号，特開昭
63-148115 号，特開昭64-53112号公報参照、土居他「自
動車の車両位置検出方式の開発」住友電気第137 号pp.1
05-112,1990 年９月参照）。

【０００５】この地図マッチング方式を用いれば、道路
地図パターンとの一致に基づいて相当正確な車両位置を
検出することが可能になる。一方、運転者による目的地
点の設定に応じて、道路地図メモリから出発地点と目的
地点とを含む範囲の道路地図データを読出し、この道路
地図データに基づいて出発地点から目的地点に至る最適
経路を計算する最適経路計算方法が知られている。この
方法には例えばダイクストラ法（緊急車両走行誘導シス
テムの開発研究報告書 財団法人日本交通管理技術協会
昭和６１年３月、Dirck Von Vliet,“Improved Short
est Path Algorithm for Transportation Network",Tra
ns-portation Research, Vol.12, 1978）がある。この
ダイクストラ法は、計算の対象となる道路を幾つも区切
って、区切った点をノードとし、ノードとノードとを結
ぶ経路をリンクとし、目的地点に最も近いノード又はリ
ンクを始点とし、出発地に最も近いノード又はリンクを
終点とし、始点から終点に至るリンクのツリーを想定
し、ツリーを構成する全ての経路のリンクコストを順次
加算して、出発地点に到達する最もリンクコストの少な
い経路のみを選択する方法である。ここでリンクコスト
を見積もるときに考慮すべき事項として、走行距離、走
行時間、高速道路の利用の有無、右折左折回数、幹線道
路の走行確率、事故多発地帯回避、その他運転者の好み
に応じて設定した事項がある。また、ビーコン受信機に
より受信した事故、渋滞、工事中等の交通規制情報もあ
る。

【０００６】車両誘導装置は、前記のように出力された
車両の位置に基づき、車両を最適経路に沿って誘導する
ことにより、道を知らないドライバに対して無事に目的
地まで車両を導くことができる。前記の車両誘導の手段
には、音声による誘導と、画面表示による誘導との２種
類がある。前者は、検出された車両の位置と、計算され
た最適経路との比較に基づいて、走行中の運転者に、音
声により経路誘導指示を与えるものである。後者は、検
出された車両の位置と計算された最適経路との比較に基
づいて、走行中の運転者に、画面表示により誘導指示を
与えるものである。

【０００７】画面表示による誘導は、正確で確実な誘導
が行えるが、運転中のドライバは画面を注視しなければ
ならないので、運転に余裕のあるときに採用すべき誘導
方法であるといえる。音声による誘導は、正確性に劣る
が、ドライバは前方の視野から目を離す必要がないので
安全性に優る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、細街路で
は、３０〜５０ｍ間隔で交差点があり、人や車の飛び出
しがあるのでドライバは常に前方の安全に注意しなけれ
ばならず、停止状態ならともかく運転中は画面表示を見
ることはほとんど不可能である。ところが、経路指示は
交差点ごとにするので、３０〜５０ｍ間隔で指示すれば
ドライバは３〜６秒ごとに画面を見なければならない。
１回の画面に注視する時間が１秒とすると、ドライバは
３〜６秒のうち１秒間は前方を見ることができなくな
り、すぐ事故につながることになる。したがって、細街
路では、従来のような画面を用いた具体的な案内は不適
といえる。また音声で案内するとしても、あまり詳細な
誘導はかえってドライバの運転に対する注意力を減ずる
ことになる。

【０００９】また、最適経路を計算する場合、交通規制
情報を加味して経路を計算したかどうかで、最適経路に
対する信頼度が異なる。すなわち、交通規制情報を加味
しないで経路計算してその経路に沿って案内する場合、
極端にいえば交通規制に違反する走行を指示することが
ある。したがって、交通規制情報を加味して経路を計算
したかどうかで、ドライバに対する経路誘導をはっきり
と行うか、あいまいに行うかを決定するほうがよい。

【００１０】また、交通規制情報を加味して経路を計算
したとしても、細街路では交通規制はひんぱんに入れ替
わるため、その最適経路に沿って現実に走行可能な案内
ができるかどうか疑問である。このため、細街路では、
最適経路に沿った具体的な誘導の仕方を検討する必要が
ある。また、もし検出した車両の位置が誤っていれば、
明確に右左折指示などをすると、その指示を信頼して走
行するドライバは誤った経路を走行し、目的地に到達で
きない場合がある。したがって、車両の位置検出精度が
低下すればするほどはっきりとした誘導をすることは控
えなければならない。

【００１１】以上のように道路の条件や位置検出精度な
どのいろいろな条件に応じて、誘導指示の仕方をきめ細
かに変化させる必要がある。そこで、本発明は、車両の
走行条件、位置検出精度等に応じてドライバに対してき
め細かな車両誘導をすることができる車両誘導装置を提
供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段及び作用】前記の目的を達
成するための請求項１の車両誘導装置は、(a) 最適経路
を計算するための交通規制情報の道路地図メモリへの登
録の有無、(b) 道路地図データ作成の基礎とされた道路
地図の精度、(c) 車両位置特定手段による車両の位置判
定精度のいずれか１つ又は複数の組合せに基づいて音声
誘導の形態を選択するものであることを特徴とする。

【００１３】

【００１４】(a) の交通規制情報は、一方通行、右折禁
止、左折禁止、渋滞、工事中、事故などの情報である。
交通規制情報をあらかじめ加味して経路計算して、その
経路に基づいて誘導するか、加味しないで経路計算し
て、その経路に基づいて誘導するかで、ドライバの最適
経路に対する信頼性は異なってくるからである。(b) の道路地図の精度は、例えば道路地図データを作成
するときに基になった道路地図の精度をいう。道路地図
の精度は道路の形状や曲がり具合の精度に大きな影響を
与えるからである。

【００１５】(c) の車両位置特定手段による位置特定の
精度は、例えば請求項２記載のように、(c1)候補道路が
ありかつ最も類似度の多い道路が特定できている状態
と、候補道路がまったくないかまたは候補道路があって
も最も類似度の多い道路が特定できていない状態とを区
別する判定基準、(c2)登録されている候補道路の数に応
じた判定基準、(c3)前記(c1)の判定基準による判定状態
が定常的に持続した時間を考慮する判定基準、(c4)車両
の外部から車両位置検出情報を得る手段によって車両の
位置信号を得たことを考慮する判定基準に基づくもので
ある。

【００１６】(c1)については、候補道路が１つありかつ
最も類似度の多い道路が特定できていれば、この道路を
走っている確率はかなり高いと判定することができ、候
補道路がまったくないか又は候補道路があっても最も類
似度の多い道路が特定できていなければ、道路を見失っ
ている状態であり、検出位置の信頼性はかなり低くなる
からである。(c2)については、走っている道路を特定で
きていても、数多い候補道路の中から選ばれているもの
であれば、信頼性は相対的に低くなり、１本の候補道路
の中から選ばれているものであればその道路を走ってい
る確率は高くなるからである。(c3)については道路を特
定できている状態又は見失っている状態が長く続くほ
ど、その状態である確率が上り、長く続かなければその
状態である確率が下がるので、いずれかの判定状態が定
常的に持続した時間を考慮することとすれば、より正確
な判定ができることになる。(c4)の外部からの車両の位
置信号は、例えば、路側ビーコン、ＧＰＳ(Global Posi
tioning System) などから入手される車両の位置信号で
ある。車両の外部から得られる情報は位置検出精度を高
める有力な情報となるからである。

【００１７】また、誘導の仕方も、請求項３に記載のよ
うに(1) 交差点手前における車両進行方向情報の伝達、
(2) 交差点手前における拘束力のない車両進行方向情報
の伝達、(3) 目的地又は経由地点までの距離・方位の伝
達などが選択される。(1) の交差点手前における車両進
行方向情報の伝達は、「次の交差点を右（左）折して下
さい。」などと交差点の手前においてはっきりと断定的
に指示する方法である。(2) の拘束力を伴わない指示方
法は、例えば「できれば、次の交差点を右（左）折して
下さい。」「次の交差点を右折できればしてくださ
い。」といった指示方法がある。(3) の目的地又は経由
地点までの距離・方位の伝達は、単に目的地までの距離
・方位を指示するだけである。

【００１８】以上のように、種々の要因を考慮して、車
両誘導の仕方を変えることにより、ドライバは、現在示
されている誘導内容の程度の確実度に応じて、柔軟性を
もって走行経路を選択することができる。また、画面表
示による誘導においても、前記音声誘導の場合と同様に
考えることができる（請求項４〜６）。

【００１９】例えば、請求項６の(1) の交差点手前にお
ける車両進行方向情報の表示は、交差点の手前などにお
いて最適経路に沿って矢印を表示することである。(2)
の拘束力を伴わない表示方法は、例えば前記の矢印とと
もに、文字や音声で「できれば、〜して下さい。」とい
う表示をすることである。(3) の目的地又は経由地点ま
での距離・方位の伝達は、単に目的地を向いた矢印を表
示するとともに、目的地までの距離を文字で表示するこ
とである。

【００２０】

【実施例】以下、実施例を示す添付図面によって詳細に
説明する。図１は車両誘導装置を示すブロック図であ
る。車両誘導装置は、図１に示すように、表示器２と、
コンソール１と、方位センサ３と、距離センサ４と、道
路地図データを格納している道路地図メモリ５と、道路
地図メモリ５から記憶データを読出すメモリドライブ６
と、距離センサ４により検出される走行距離及び方位セ
ンサ３により検出される走行方向変化量をそれぞれ積算
し、この積算データとメモリドライブ６により読出した
道路地図データとの比較に基いて車両位置を検出すると
ともに検出位置の総合信頼度を算出する位置検出装置８
と、所定範囲の道路地図の読出、車両の誘導をするため
の最適経路の計算、誘導表示用データの作成、音声出力
装置１０の制御、表示器２の制御及び位置検出装置８の
制御などの種々の制御を行うナビゲーションコントロー
ラ９と、周回衛生７ａ〜７ｃからの無線電波を受信する
ＧＰＳ受信機７と、地上に設置された路側ビーコンから
無線電波を受信するビーコン受信機１１とを有するもの
である。

【００２１】さらに詳細に説明すればコンソール１は、
この装置の起動・停止や画面上のカーソル移動、画面上
に表示されている道路地図のスクロール等をさせるキー
入力ボード（図示せず）を有している。表示器２には、
ＣＲＴ、液晶パネルなどの画面上に透明のタッチパネル
が取付けられている。表示器２は、ナビゲーションコン
トローラ９から供給される初期設定メニューを表示し、
ドライバによる画面の表示位置のタッチにより目的地な
どの初期データの入力をするとともに、ドライバに交差
点等での方向指示画面を表示するものである。

【００２２】道路地図メモリ５は、大容量記憶媒体であ
るCD-ROM、ICメモリカード、磁気テープなどのメモリな
どから構成されている。道路地図メモリ５は、道路地図
（高速自動車国道、自動車専用道路、一般国道、主要地
方道、一般都道府県道、その他の生活道路を含む。）を
メッシュ状に分割し、各メッシュ単位でノードとリンク
との組み合わせからなる道路地図データを、幹線道路
（高速自動車国道、自動車専用道路、一般国道、主要地
方道、一般都道府県道、片側２車線道を含む）のデータ
を含む上位階層地図と、幹線道路とともに、生活道路等
の幹線でない道路（以下、「細街路」というの）データ
をも含む下位階層地図とに別けて記憶している。

【００２３】道路地図データの作成の基礎となった道路
地図は、道路地図データ作成のため特に調査した１／２
５００の地図である。ここに、ノードとは、一般に、道
路の分岐点や折曲点を特定するための座標位置のことで
あり、分岐点を表わすノードを分岐点ノード、道路の折
曲点（分岐点を除く）を表わすノードを補間点ノードと
いうことがある。ノードデータは、ノード番号、当該ノ
ードに対応する隣接メッシュのノードのアドレス、ノー
ドに接続されるリンクのアドレスなどからなる。

【００２４】各分岐点ノードを繋いだものがリンクであ
る。リンクデータはリンク番号、リンクの始点ノード及
び終点ノードのアドレス、リンクの距離、リンクを通過
する方向、その方向における所要時間データ、道路種
別、道路幅、一方通行、右折禁止、左折禁止や有料道路
などの交通規制データからなる。ただし、交通規制デー
タは、幹線道路については完備されているが、細街路に
ついては、すべての道路について備えられているもので
はない。

【００２５】方位センサ３は、車両の走行に伴なう方位
の変化を検出するものであり、地磁気センサ、ジャイロ
などを使用することが可能である。距離センサ４は、車
両の速度、あるいは、車輪の回転数などに基づいて走行
距離を検出するものであり、車輪速センサ、車速センサ
などが使用可能である。ナビゲーション・コントローラ
９はマイクロコンピュータ、図形処理プロセッサ、画像
処理メモリ等から構成され、位置検出装置８から車両位
置を得て、地図上に現在位置と目的地とを重ねて表示さ
せるとともに、ダイクストラ法等により現在地から目的
地までの最適経路の計算を行う機能を有する。このダイ
クストラ法は、計算の対象となる道路地図メモリ５の道
路を幾つも区切って、区切った点をノードとし、ノード
とノードとを結ぶ経路をリンクとし、目的地点に最も近
いノード又はリンクを始点とし、出発地に最も近いノー
ド又はリンクを終点とし、始点から終点に至るリンクの
ツリーを想定し、ツリーを構成する全ての経路のリンク
コストを順次加算して、出発地点に到達する最もリンク
コストの少ない経路のみを選択する方法である。ここで
リンクコストを見積もるときに考慮すべき事項として、
走行距離、走行時間、高速道路の利用の有無、右折左折
回数、幹線道路の走行確率、事故多発地帯回避、その他
運転者の好みに応じて設定した事項があるほかに、ビー
コン受信機１１により受信した交通規制情報がある。

【００２６】さらにナビゲーション・コントローラ９
は、メニュー画面表示、地図の検索、縮尺切替、スクロ
ール、車両の現在位置と方位の表示、目的地や目印とな
る地点の表示、目的地までの方位と距離の表示等のため
のデータを作成するとともに、音声出力装置１０に、車
両誘導指示のための擬似音声データを作成する。ＧＰＳ
受信機７は、３個又は４個のＧＰＳ衛星から受信される
疑似雑音コードを解読することにより各衛星からの電波
到来時間を測定し、地上における自己の推定位置を算出
する。

【００２７】ビーコン受信機１１は、路側ビーコンか
ら、車両位置情報、交通規制情報等を採り入れるもので
ある。位置検出装置８は、距離センサ４により検出され
る距離データ、及び方位センサ３により検出される方位
変化データをそれぞれ積算して走行軌跡データを算出
し、走行軌跡データと道路地図メモリ５に格納されてい
る道路のパターンとの比較（いわゆる地図マッチング
法）に基いて、車両の存在確率を加味した道路上の車両
位置を検出するものであり、必要により、ＧＰＳ受信機
７又はビーコン受信機１１で得られた車両の推定位置に
関するデータを用いて車両位置を適宜修正し、車両の最
終的な位置、方位を出力する。

【００２８】位置検出装置８の機能ブロックを図２に示
す。入力前処理部２２は、方位センサ３からサンプリン
グした方位データ、距離センサ４からサンプリングした
距離データを入力して、較正やフィルタリングを行い最
適推定方位を求める。現在位置推定部２３は、入力前処
理部２２から得られる最適推定方位と距離データとか
ら、推測航法により推定位置を計算するとともに、位置
リセット部から得られる修正された現在位置を取り込
み、前記推定位置を更新していく。走行道路推定部２４
は、求められた推定位置を中心とする車両存在確率領域
を求めるとともに、道路地図メモリ５から得られる道路
ネットワークデータと推定位置との類似度を繰返し計算
し、車両存在確率領域に含まれるリンク上における車両
位置を算出する。ここに車両存在確率領域とは、車両位
置推定方式の精度から決まる、車両の存在確率が一定地
以上である領域をいう。位置リセット部２５は推定位置
を前記方法で得られた車両位置で修正する。

【００２９】ところで、現在位置推定部２３から得られ
る車両の推定位置と実際の修正された車両位置との位置
誤差を横軸にとり、前記推定位置を基に道路ネットワー
クデータとの類似度を計算して車両位置がリンクとマッ
チングする確率を縦軸にとると、図３のような相関が得
られる。すなわち、位置誤差が小さいと、暫く走行して
推定位置と道路パターンとの類似度を繰返し計算してい
るうちに、最適車両位置を確実にリンク上に得ることが
できる。いい換えれば車両位置を特定のリンク上に絞る
ことができる。この状態を「道路検出状態」という。逆
に、位置誤差が大きくなってくると、道路パターンとの
類似度を計算しても車両の位置を特定のリンク上に絞る
ことができる確率が減っていき、位置誤差がかなり大き
くなると（図３のｅ以上の点）、何度類似度を計算して
も道路とのマッチングを採れなくなる。こうなると、車
両の位置を道路上に見出すことはできなくなる。この状
態を「道路非検出状態」という。こうなれば、位置リセ
ット部２５は推定位置を修正できなくなるので、位置出
力部２６から出力される車両位置は、推測航法による推
定位置そのままである。

【００３０】また、車両存在確率領域に含まれるリンク
の本数を「登録リンク数」という。管理判断部２１は、
現在の状態が「道路検出状態」か「道路非検出状態」か
を把握するとともに、「登録リンク数」を把握してい
る。さらに、管理判断部２１は、車両の推定位置を修正
するため、一定の条件下でＧＰＳ受信機７又はビーコン
受信機１１により取得した推定位置ＰG を用いて車両位
置を修正し、この修正した位置を現在位置推定部２３に
戻す。この外部から取得した推定位置ＰG を基にして推
定位置を修正した場合、管理判断部２１は、一定の信号
（以下「外部位置検出信号」という）を生成する。

【００３１】以下、管理判断部２１における、位置検出
精度判定手法を説明する。まず、現在の持ち点を１００
点満点として、管理判断部２１は、現在及び過去の車両
位置検出状態が「道路検出状態」か「道路非検出状態」
かに応じて、第１表に従って減点をする。

【００３２】

【表１】

【００３３】さらに、管理判断部２１は、現在の登録リ
ンク数に応じて、第２表に従って減点をする。

【００３４】

【表２】

【００３５】以上のような基準により、管理判断部２１
は、現時点における持ち点を計算することができる。こ
の持ち点によって、地図マッチングの精度を判定するこ
とができる。例えば、道路検出状態が５km以上続き、か
つ登録リンク数が１本であるとき、持ち点の減点はない
ので、車両の地図マッチングの精度は完全であるとする
ことができる。同じく道路検出状態が５km以上続いて
も、かつ登録リンク数が２本であると持ち点は９０点に
なり、精度は、やや低下する。道路非検出状態が１０km
以上続き登録リンク数も３本以上あるとすると、持ち点
は２０点になり、地図マッチングの精度は極めて低くな
る。

【００３６】以上のようにして求めた持ち点が０〜５０
点の場合をマッチング確率「小」、５０〜７０点の場合
をマッチング確率「中」、７０〜１００点の場合をマッ
チング確率「大」とする。このようにして地図マッチン
グの精度を求めると、管理判断部２１は、これをナビゲ
ーション・コントローラ９に出力する。ナビゲーション
・コントローラ９は、この地図マッチングの精度の区
別、車両が走行中の道路が幹線道路か細街路かの区別、
交通規制データを加味して経路計算したかどうか、道路
地図データ作成の基礎となった道路地図の精度、位置検
出の地図マッチングの精度、ＧＰＳ受信機７、ビーコン
受信機１１からの車両の位置信号の入力の有無に応じて
表示器２への表示の仕方を変える。

【００３７】例えば、音声により指示するときは、 (1) 車線の指示、例えば「中央（右、左）車線に変更し
てください。」 (2) 車両の曲がる方向の断定的な指示、例えば「次の交
差点を斜め右（斜め左、左、手前左、手前右、右、直
進）へ。」「右（左）前方の道路を降りて（登って）下
さい。」「次の交差点を斜め右へ、すぐに左へ。」 (3) 曲がる方向の拘束力を伴わない指示、例えば「なる
べく、次の交差点を右折して下さい。」「次の交差点を
右折できればしてください。」 (4) 単に目的地までの距離・方位又は方位のみを示す指
示、例えば「目的地は右２５°，２００ｍです。」「目
的地は右後方です。」といった指示の中からいずれかを
選択する。

【００３８】また、指示のタイミングも交差点の十分前
から（例えば３０ｍ程度）行うか、直前で（例えば１０
ｍ程度）行うかを選択する。画面により指示をするとき
は、 (1) 車線の表示、例えば右側車線の選択（図４参照） (2) 交差点の手前における方向の表示、例えば右折し暫
く走行して左折することの指示（図５参照）、 (3) 目的地までの方位矢印による表示及び距離の数字に
よる表示（図６参照）、を選択する。

【００３９】選択の基準は、次のとおりである。まず、
幹線道路を走行中の場合、表３、表４のとおりとなる。

【００４０】

【表３】

【００４１】ここに、交通規制情報とは、道路地図デー
タに予め含まれる交通規制情報をいう。道路地図の精度
とは、道路地図データの作成の基礎となった道路地図の
精度、例えば縮尺のことをいう。ＧＰＳ，ビーコンと
は、ＧＰＳ受信機７又はビーコン受信機１１により取得
した推定位置ＰG を用いて車両位置を修正したかどうか
をいう。地図マッチングの精度とは、前述した地図マッ
チング確率の「大」「中」「小」をいう。

【００４２】

【表４】

【００４３】細街路を走行中の場合は、交通規制情報は
通常、道路地図データに登録されていないので、交通規
制情報を加味していないものとみなす。細街路を走行中
の場合、誘導形態の選択の基準は、表５、表６のとおり
となる。なお、細街路は通常道幅が狭いので車線の指
示、複合交差点における指示は行わない。

【００４４】

【表５】

【００４５】

【表６】

【００４６】なお画面誘導を行う場合、表示する車両マ
ークの大きさを、地図マッチングの精度に反比例させる
のも効果的である。また、地図マッチングの精度が低い
場合（例えば「小」のとき）には、信頼度が低い旨のメ
ッセージを表示させたりしてもよい。以上のように、車
両が走行している道路、最適経路の信頼度、位置検出の
正確製等を判定し、この判定結果に従って車両誘導の仕
方を変えることにより、ドライバに対して常に適切かつ
柔軟な情報を伝えることができる。

【００４７】なお、前述の実施例の車両誘導装置では、
ＧＰＳ受信機やビーコン受信機を備えていたが、これに
限らず外部から位置検出情報を得る手段を備えていても
よい。例えばドライバによる操作により現在位置を入力
する手段でもよい。また、管理判断部２１は、刻々の総
合信頼度を出力していたが、過去の移動平均をとってそ
れを出力してもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、請求項１及び４の車両誘
導装置によれば、最適経路を計算する場合の交通規制情
報の登録の有無、道路地図データ作成の基礎となった道
路地図の精度、車両位置特定手段の位置特定精度に応じ
て誘導の形態を選択することとしたので、ドライバに対
して交通規制事情、経路の正確性、車両位置の信頼度に
応じた形態で車両誘導情報を伝えることができ、走行の
便宜を図ることができる。

【００４９】また、請求項２及び５の車両誘導装置によ
れば、車両の位置判定精度を具体的かつ正確に決定する
ことができるので、ドライバに対して、さらに適切な車
両誘導情報を伝えることができる。また、請求項３及び
６の車両誘導装置によれば、請求項１の判定基準に応じ
て車両の最適誘導形態を適宜選択できるので、ドライバ
に対して、適切かつ柔軟な車両誘導を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両誘導装置のブロック図である。

【図２】車両誘導装置の一部を構成する位置検出装置の
ブロック図である。

【図３】道路マッチング確率を示すグラフである。

【図４】画面誘導をするため車線の表示画面の図であ
る。

【図５】画面誘導をするため交差点の手前における方向
の表示画面の図である。

【図６】画面誘導をするため目的地までの方位・距離の
誘導を行った画面の図である。

【符号の説明】

２ 表示器 ３ 方位センサ ４ 距離センサ ５ 道路地図メモリ ８ 位置検出装置 ９ ナビゲーションコントローラ １１ ビーコン受信機

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】道路地図を記憶した道路地図メモリと、 運転者による目的地点の設定に応じて、道路地図メモリ
   から出発地点と目的地点とを含む範囲の道路地図データ
   を読出し、この道路地図データに基づいて出発地点と目
   的地点との間の最適経路を計算する最適経路計算手段
   と、 所定タイミングごとに車両の走行距離及び方位変化量を
   得て積算し、この積算データに基いて車両の推定位置を
   検出する推定位置検出手段と、 道路地図メモリに格納している道路地図から、車両の推
   定位置を中心とする車両存在確率領域に位置する全ての
   道路を選び出し、前記推定位置の変化と各道路との類似
   度を算出し、類似度が一定値以上の道路を候補道路とし
   て登録し、登録された候補道路のうち、現在類似度の最
   も多い道路を特定し、その道路上に車両の現在位置を特
   定する車両位置特定手段と、 前記車両位置特定手段により検出された車両の位置と最
   適経路計算手段により計算された最適経路との比較に基
   づいて、走行中の運転者に、音声により経路誘導指示を
   与える音声誘導手段と、 前記音声誘導手段が行う誘導の形態を選択する誘導形態
   選択手段とを有する車両誘導装置であって、 前記誘導形態選択手段が、次の判定基準(a) 〜(c) のい
   ずれか１つ又は複数の組合せに基づいて誘導の形態を選
   択するものであることを特徴とする車両誘導装置。(a) 最適経路を計算するための交通規制情報の道路地図
   メモリへの登録の有無(b) 道路地図データ作成の基礎とされた道路地図の精度(c) 車両位置特定手段による車両の位置判定精度
2. 【請求項２】前記(c) の車両位置特定手段による車両の
   位置判定精度は、次のいずれか１つ又は複数の判定基準
   に基づいて決定されることを特徴とする請求項１記載の
   車両誘導装置。(c1) 候補道路がありかつ最も類似度の多い道路が特定で
   きている状態と、候補道路がまったくないかまたは候補
   道路があっても最も類似度の多い道路が特定できていな
   い状態とを区別する判定基準(c2) 登録されている候補道路の数に応じた判定基準(c3) 前記(c1)の判定基準による判定状態が定常的に持続
   した時間を考慮する判定基準(c4) 車両の外部から車両位置検出情報を得る手段によっ
   て車両の位置信号を得たことを考慮する判定基準
3. 【請求項３】前記誘導形態選択手段が選択する誘導の形
   態は、少なくとも次の形態を含むことを特徴とする請求
   項１記載の車両誘導装置。 (1) 交差点手前における車両進行方向情報の伝達 (2) 交差点手前における拘束力のない車両進行方向情報
   の伝達 (3) 目的地又は経由地点までの距離・方位の伝達
4. 【請求項４】道路地図を記憶した道路地図メモリと、 運転者による目的地点の設定に応じて、道路地図メモリ
   から出発地点と目的地点とを含む範囲の道路地図データ
   を読出し、この道路地図データに基づいて出発地点から
   目的地点に至る最適経路を計算する最適経路計算手段
   と、 所定タイミングごとに車両の走行距離及び方位変化量を
   得て積算し、この積算データに基いて車両の推定位置を
   検出する推定位置検出手段と、 道路地図メモリに格納している道路地図から、車両の推
   定位置を中心とする車両存在確率領域に位置する全ての
   道路を選び出し、前記推定位置の変化と各道路との類似
   度を算出し、類似度が一定値以上の道路を候補道路とし
   て登録し、登録された候補道路のうち、現在類似度の最
   も多い道路を特定し、その道路上に車両の現在位置を特
   定する車両位置特定手段と、 前記車両位置特定手段により検出された車両の位置と最
   適経路計算手段により計算された最適経路との比較に基
   づいて、走行中の運転者に、画面表示により誘導指示を
   与える画面誘導手段と、 前記画面誘導手段が行う誘導の形態を選択する誘導形態
   選択手段とを有する車両誘導装置において、 誘導形態選択手段が、次の判定基準(a) 〜(c) のいずれ
   か１つ又は複数の組合せに基づいて誘導の形態を選択す
   るものであることを特徴とする車両誘導装置。(a) 最適経路を計算するための交通規制情報の道路地図
   メモリへの登録の有無(b) 道路地図データ作成の基礎とされた道路地図の精度(c) 車両位置特定手段による車両の位置判定精度
5. 【請求項５】前記(c) の車両位置特定手段による車両の
   位置判定精度は、次のいずれか１つ又は複数の判定基準
   に基づいて決定されることを特徴とする請求項４記載の
   車両誘導装置。(c1) 候補道路がありかつ最も類似度の多い道路が特定で
   きている状態と、候補道路がまったくないかまたは候補
   道路があっても最も類似度の多い道路が特定できていな
   い状態とを区別する判定基準(c2) 登録されている候補道路の数に応じた判定基準(c3) 前記(c1)の判定基準による判定状態が定常的に持続
   した時間を考慮する判定基準(c4) 車両の外部から車両位置検出情報を得る手段によっ
   て車両の位置信号を得たことを考慮する判定基準
6. 【請求項６】前記誘導形態選択手段が選択する誘導の形
   態は、少なくとも次の形態を含むことを特徴とする請求
   項４記載の車両誘導装置。 (1) 交差点手前における車両進行方向情報の表示 (2) 交差点手前における拘束力のない車両進行方向情報
   の表示 (3) 目的地又は経由地点までの距離・方位の表示