JP2017190047A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定がなされている場合に同車両の速度を低下させる装置であって、道路形状によって見通しの良好でない領域を前記車両が走行している場合に車速を過度に低下させてしまうことがない、車両走行制御装置を提供する。【解決手段】車両走行制御装置は、異常判定時点から車両が停止する時点までの期間において、「車両の走行している道路の形状であって車両の後を走行する他車両の運転者が、その車両を視認するタイミングに影響を及ぼす道路の形状（例えば、曲線路の曲がり具合を示す曲率半径）」に応じて下限車速を設定し、車速がその下限車速よりも低くならないように車速を制御しながらゼロにまで低下させる。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に同車両の速度を低下させる車両走行制御装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を減速させる装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、以下において、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」を単に「運転不能異常状態」とも称呼し、「運転者が運転不能異常状態にあるか否かの判定」を、単に「運転者の異常判定」とも称呼する。

特開２００９−７３４６２号公報

しかしながら、従来の装置によれば、運転者が運転不能異常状態に陥っていると判定された場合、例えば、曲線路及び峠を越えた直後のように、道路形状によって見通しが良好でない領域においても車両が減速され続けて車速が低下する。その結果、後続車両の運転手がその車両を発見したときに、追突を避けるために急制動を行う必要が生じる場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定がなされている場合に同車両の速度を低下させる装置であって、道路形状によって見通しの良好でない領域を前記車両が走行している場合に車速を過度に低下させてしまうことがない、車両走行制御装置を提供することにある。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用され、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定（即ち、運転者の異常判定）を行う異常判定手段（１０、図５及び図１６の各ステップ）と、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段（１０、３０−３２、４０−４２、図３、図４、図７、図９、図１２、図１３及び図１５の各ステップ）と、
を備える。

前記運転者の異常判定は、後に詳述するように、種々の方法により実行することができる。例えば、この異常判定は、運転者が車両を運転するための操作を行わない状態（運転無操作状態）が閾値時間（運転者異常判定閾値時間）以上に渡って継続したか否か、或いは、運転者が確認ボタンの押動操作を促されても当該確認ボタンを押動操作しない状態が閾値時間以上に渡って継続したか否か、等を判定することにより実行され得る。或いは、この異常判定は、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を用いても実行され得る。

本発明装置は、前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点（即ち、異常判定時点）以降において車両の車速を強制的にゼロにまで低下させる。以下、異常判定時点以降において車両の車速を強制的にゼロにまで低下させられる車両（即ち、運転者が運転不能異常状態にあると判定された車両）を「減速対象車両」とも称呼する。

しかしながら、曲線路及び／又は峠を越えた直後の地点のように見通しが悪い領域においては、車両の後を走行する他車両（即ち、後続車両）の運転手が減速対象車両を発見（視認）するタイミングが遅れる。従って、このような領域における減速対象車両の車速が過度に低いと、後続車両の運転手は減速対象車両を発見した直後から当該後続車両に急制動を付与する必要が生じる。

そこで、前記走行停止手段は、
前記異常判定時点から前記車両が停止する時点までの期間において、前記車両の車速が、「前記車両の走行している道路の形状であって前記車両の後を走行する他車両（後続車両）の運転者が前記車両を視認するタイミングに影響を及ぼす道路の形状（例えば、曲率半径により示される曲線路の形状、及び、勾配変化量により表される峠の形状）に応じて設定される下限車速」よりも低くならないように前記車両の車速を制御しながらゼロにまで低下させるように構成されている（図３、図４、図７、図９、図１２、図１３及び図１５の各ステップ）。

この場合、前記走行停止手段は、前記車両が走行している道路の形状に関する情報を、例えば、「地図データベース（２２）、カメラ装置（１７ｂ）及び車両の傾斜角度を表す信号を発生するセンサ等」を用いて取得するとともに、前記取得した情報に基いて前記下限車速を設定（算出）するように構成されてもよい（ステップ３４５、ステップ７４０、ステップ９４０、ステップ１２２５、ステップ１３４０、ステップ１５４０乃至ステップ１５７０）。その代替として、前記走行停止手段は、地図データベースから下限車速に関する情報を直接的に取得してもよい。なお、地図データベースは、車載されていてもよく、車両外部のデータベースであってもよい。

これによれば、減速対象車両が見通しの悪い道路（減速対象車両の後続車両の運転者が当該減速対象車両を視認するタイミングが直線且つ平坦な道路に比べて遅くなる道路）を走行している場合、減速対象車両の車速が過度に低下しない（下限車速未満にならない）ように減速対象車両の車速を制御することができる。この結果、減速対象車両を発見した後続車両の運転手が当該後続車両に急制動を付与しなければならない可能性を低減することができる。

本発明装置の一側面において、
前記走行停止手段は、
前記道路の形状に関する情報として前記車両が現時点において走行している地点よりも前方の地点における前記車両が走行している道路の曲率半径に関する情報を取得し（ステップ３４０、ステップ７３５、ステップ９３０）、
前記曲率半径に関する情報により示される曲率半径が小さいほど前記下限車速を高い値に設定するように構成される（ステップ３４５、ステップ７４０、ステップ９４０）。

これによれば、走行停止手段は、減速対象車両よりも前方の地点における道路の曲率半径を当該前方の地点に到達する前に取得することができる。従って、走行停止手段は、減速対象車両の車速が下限車速を下回ることがないように当該減速対象車両の車速を前もって制御することが可能になる。更に、曲率半径が小さいほど後続車両の運転者が減速対象車両を発見するタイミングが遅れる傾向にあるので、曲率半径が小さいほど下限車速が高い値に設定される。この結果、減速対象車両を発見した後続車両の運転手が当該後続車両に急制動を付与しなければならない可能性を一層低減することができる。

例えば、上記側面に係る前記走行停止手段は、
前記道路の曲率半径に関する情報として道路区間毎の曲率半径又は曲率を地図データベースから取得し（ステップ３４０）、
前記取得した道路区間毎の曲率半径又は曲率に基いて前記道路区間毎に前記下限車速を設定し（ステップ３４５）、
前記車両が前記異常判定時点での位置から同異常判定時点の車速を維持しながら所定距離だけ先の特定位置に到達した特定位置到達時点から前記車両を一定の減速度にて減速させた場合において、前記特定位置到達時点から前記車両が停止する時点までの期間における前記車両の車速が前記道路区間のそれぞれに対して設定された前記下限車速未満にならないように、前記特定位置を決定し（ステップ３５０及びステップ３７５）、
前記車両が前記異常判定時点での位置から前記決定した特定位置に到達する時点まで前記車両を前記異常判定時点の車速を維持するように定速走行させるとともに（ステップ３７０）、前記車両が前記決定した特定位置に到達した時点から前記車両を前記一定の減速度にて減速させる（ステップ３５５及びステップ３６０）ように構成され得る。

このように、地図データベースを利用することにより、減速対象車両が停止するまでに、どのような曲率半径を有する道路（道路区間）を走行するかについて（換言すると、下限車速がどのように変化するかについて）、予め推定することができる。従って、走行停止手段は、一定の減速度で減速対象車両の減速を行う場合にその減速を開始する位置（特定位置）を減速開始前に決定することができる。

更に、この態様によれば、減速対象車両が一定の減速度を維持しながら減速させられる。このような一定の減速度を維持する減速は、通常のＡＣＣ（後述）等における車速自動制御中の減速とは異なる。よって、減速対象車両の運転者を含む乗員に対して違和感を与えることができるので、運転者が仮に運転不能状態でない場合にはその運転者、及び、同乗者が存在する場合にはその同乗者、に車両が強制的に減速させられていることを認識させることができる。加えて、減速度が変動しないので、減速対象車両の周辺を走行する他の車両の運転者に急制動及び急操舵等の特別な運転操作を必要とさせる可能性を低減することができる。なお、この効果は、減速対象車両を一定の減速度を維持しながら減速させる本発明の他の態様も同様に奏する効果である。

更に、上記側面に係る前記走行停止手段は、
前記道路の曲率半径に関する情報として道路区間毎の曲率半径又は曲率を地図データベースから取得し（ステップ７３５）、
前記取得した道路区間毎の曲率半径又は曲率に基いて前記道路区間毎に前記下限車速を設定し（ステップ７４０）、
前記車両を前記異常判定時点から一定の減速度にて減速させた場合において、前記異常判定時点から前記車両が停止する時点までの期間における前記車両の車速が前記道路区間のそれぞれに対して設定された前記下限車速未満にならないように、前記一定の減速度を決定し（ステップ７４５、ステップ７５５）、
前記異常判定時点から前記車両を前記決定した一定の減速度にて減速させるように構成され得る（ステップ７５０）。

上述したように、地図データベースを利用することにより、減速対象車両が停止するまでに下限車速がどのように変化するかについて予め推定することができる。従って、走行停止手段は、異常判定時点から減速対象車両をどのような一定減速度にて減速させれば、減速対象車両が停止する時点までに当該車両の車速がそれぞれの道路区間に対して設定された下限車速未満にならないようにすることができるのかについて、減速開始前に決定することができる。

更に、上記側面に係る前記走行停止手段は、
前記道路の曲率半径に関する情報として道路区間毎の曲率半径又は曲率を地図データベースから取得し（ステップ９３０）、
前記取得した道路区間毎の曲率半径又は曲率に基いて前記道路区間毎に前記下限車速を設定し（ステップ９４０）、
前記車両を前記異常判定時点以降から一定の減速度にて減速させ、前記異常判定時点から前記車両が停止する時点までの期間に前記車両の車速が前記道路区間のそれぞれに対して設定された前記下限車速未満となると予想される期間においては前記車両の減速を一時的に中断して同車両の車速を維持するように構成され得る（ステップ９５０及びステップ９６０）。

これによれば、減速対象車両の車速が下限車速を下回ることがないようにでき、且つ、減速対象車両の車速が下限車速よりも高い場合には減速対象車両の減速を継続することができる。従って、減速対象車両の車速が下限車速を下回らないようにしながら当該減速対象車両の車速を出来るだけ低下させることができる。

更に、減速対象車両が、当該車両の前方の風景を撮影することにより同前方の風景の画像データを取得するカメラ装置（１７ｂ）を備えている場合、
上記側面に係る前記走行停止手段は、
前記道路の曲率半径に関する情報として前記車両の現時点の位置から所定距離だけ前方の特定地点の前記道路の曲率半径又は曲率を前記取得された画像データに基いて取得し（ステップ１２２０）、
前記車両を前記異常判定時点以降から一定の減速度にて減速させ、
前記減速を継続した場合に前記車両が前記特定地点に到達した際の車速が、前記特定地点の前記曲率半径又は前記曲率に基いて設定される前記下限車速未満になると予想される場合（ステップＳ１２３０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１２３５での「Ｙｅｓ」との判定）、
（１）当該予想がなされた時点の前記車両の車速が前記特定地点の下限車速以上であれば当該予想がなされた時点の前記車両の車速を維持するように前記車両を定速走行させ（ステップ１２３０での「Ｎｏ」との判定、ステップ１２４５）、
（２）当該予想がなされた時点の前記車両の車速が前記特定地点の下限車速未満であれば前記車両が前記特定地点に到達するまでに前記車両の車速が前記特定地点の下限車速以上となるように前記車両を加速させるように構成される（ステップ１２３０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１２５５）。

カメラ装置により取得される画像データに基いて車両前方の道路の曲率半径又は曲率を取得する場合、車両の前方の所定距離までの曲率半径又は曲率しか取得することができない。よって、減速対象車両が減速しながら走行するに従って、画像データに基いて取得される曲率半径が急激に小さくなることが判明し、その結果、下限車速が急激に高くなる場合がある。この場合、車両の減速を継続すると、車両の車速がその急激に高くなる下限車速を下回る場合がある。

そこで、前記走行停止手段は、
前記減速を継続した場合に前記車両が前記特定地点に到達した際の車速が、前記特定地点の前記曲率半径又は前記曲率に基いて設定される前記下限車速未満になると予想される場合、
（１）当該予想がなされた時点の前記車両の車速が前記特定地点の下限車速以上であれば当該予想がなされた時点の前記車両の車速を維持するように前記車両を定速走行させ、
（２）当該予想がなされた時点の前記車両の車速が前記特定地点の下限車速未満であれば前記車両が前記特定地点に到達するまでに前記車両の車速が前記特定地点の下限車速以上となるように前記車両を加速させる。

これによれば、例えば、地図データベースの情報が利用できない場合、及び、地図データベースの情報が古い情報である場合等であっても、減速対象車両の車速が下限車速に対して大きく下回ってしまうことがないようにしながら、減速対象車両の車速を次第に低下させることができる。

本発明装置の別の側面において、
前記走行停止手段は、
前記道路の形状に関する情報として前記車両が「現時点」において走行している地点における前記車両が走行している道路の曲率半径に関する情報を取得し、
前記曲率半径に関する情報により示される曲率半径が小さいほど前記下限車速を高い値に設定するように構成される。

これによれば、減速対象車両が現時点において走行している地点における道路の曲率半径が小さいほど現時点の下限車速が高い値に設定される。従って、走行停止手段は、減速対象車両の現時点における車速が、現時点において走行している道路の下限車速を下回ることがないように減速対象車両の車速を制御することが可能になる。

上記別の側面において、
前記車両の前方の風景を撮影することにより同前方の風景の画像データを取得するカメラ装置（１７ｂ）を備えている場合、
前記走行停止手段は、
前記道路の曲率半径に関する情報として前記車両が現時点において走行している地点における前記道路の曲率半径又は曲率を前記取得された画像データに基いて取得し（ステップ１３３０）、
前記車両の現時点における車速が、前記車両が現時点において走行している地点の前記下限車速よりも高ければ前記車両を減速させ（ステップ１３５０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ１３６０）、
前記車両の現時点における車速が、前記車両が現時点において走行している地点の前記下限車速未満であれば前記車両の車速が当該下限車速以上となるように前記車両を加速させるように構成され得る（ステップ１３５０での「Ｎｏ」との判定、ステップ１３７０）。

これによれば、カメラ装置により取得される画像データに基いて、現時点において走行している道路の下限車速を下回ることがないように減速対象車両の現時点の車速を制御することが可能になる。

本発明装置の更に別の側面において、
前記走行停止手段は、
前記道路の形状に関する情報として前記車両が走行している道路の勾配の変化量に関する情報（ｄＩ）を取得し（ステップ１５３５、ステップ１５４０）、
前記勾配の変化量に関する情報により示される峠の地点の勾配変化量（ｄＩ）が大きいほど前記下限車速を高い値に設定するように構成される（ステップ１５４０、ステップ１５７０）。

減速対象車両が、道路の勾配が上り勾配から下り勾配へと変化する峠を越えて走行している場合、峠の前後の勾配変化量（ｄＩ）が大きいほど後続車両の運転者が減速対象車両を発見するタイミングが遅れる。従って、上記側面のように、勾配変化量に基いて下限車速を設定することによって、峠を越して走行している減速対象車両を発見した後続車両の運転手が当該後続車両に急制動を付与しなければならない可能性を低減することができる。

この場合、
前記走行停止手段は、
前記車両が前記峠の地点を超えてから走行した走行距離を取得し（ステップ１５５０）、
前記走行距離が短いほど前記下限車速を高くするように構成され得る（ステップ１５６０及びステップ１５７０）。

これによれば、減速対象車両が峠の地点に近い領域を走行している場合の減速対象車両の車速が、減速対象車両が峠の地点から遠い領域を走行している場合の減速対象車両の車速よりも高くなるように、減速対象車両の速度制御が実行され得る。よって、減速対象車両を発見した後続車両の運転手が当該後続車両に急制動を付与しなければならない可能性を一層低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１実施形態に係る車両走行制御装置（第１装置）の概略構成図である。 図２の（Ａ）及び（Ｂ）は、第１装置の作動を説明するためのタイムチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置（第２装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第２装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両走行制御装置（第３装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第３装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る車両走行制御装置（第４装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第４装置の作動を説明するためのタイムチャートである。 第４装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る車両走行制御装置（第５装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第５実施形態の変形例に係る車両走行制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第６実施形態に係る車両走行制御装置（第６装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第７実施形態に係る車両走行制御装置（第７装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る車両走行制御装置（運転支援装置）について図面を参照しながら説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、ナビゲーションＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、及び、警報ＥＣＵ８０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。
レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）と間の自車両の中心軸に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｓと自車両ＶＡの速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。
ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した道路画像データに基いて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣを実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（運転不能異常状態）にあるか否かを判定するとともに、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合に車線維持制御を含む各種制御を行うようになっている。

ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２１、地図情報等を記憶した地図データベース２２、及び、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ２３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号に基いて現時点の自車両の位置（現在の位置）Ｐnowを特定するとともに、自車両の位置Ｐnow及び地図データベース２２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ２３を用いて経路案内を行う。

地図データベース２２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率）が含まれている。なお、曲率は曲率半径の逆数である。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）５１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢアクチュエータ５１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、車両を停止状態に維持することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、確認ボタン９０と接続されている。確認ボタン９０は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。

（作動の概要）
次に、第１装置に係る運転支援ＥＣＵ１０（以下、単に「ＥＣＵ１０」とも称呼する。）の主たる作動について説明する。ＥＣＵ１０は、後述する種々の手法のうちの一つを用いて「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（運転不能異常状態）」にあるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上である場合に、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化しない無操作状態（運転操作がない状態）が異常判定閾値時間以上継続するか否かを判定（監視）し、無操作状態が異常判定閾値時間以上継続したとき、運転者が運転不能異常状態にあると判定する（運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定を確定する。）。

ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると判定すると、車線維持制御（ＬＫＡ：レーンキープアシスト制御）を実行する。車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。

そして、ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。

更に、ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。

ＹＲｃ*＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν …（１）

ＥＣＵ１０は、この目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定の演算周期にて演算する。より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒ*との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。

加えて、ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると判定すると、図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、自車両の現在の車速ＳＰＤnowから自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させることにより自車両が停止する（車速ＳＰＤ＝０になる）までの距離である停止必要距離（＝ＳＰＤnow^２／（２・｜Ｄｅｃ｜））を算出する。
ＥＣＵ１０は、現在の車速ＳＰＤnowから自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させた場合において、自車両が現在の位置Ｐnowから距離ｘだけ進んだ地点pxでの自車両の車速ＳＰＤ（px）を算出する。

ＥＣＵ１０は、自車両の現在の位置Ｐnowと停止必要距離とから、自車両が停止する位置Ｐstopを特定する。
ＥＣＵ１０は、現在の位置Ｐnowと停止位置Ｐstopとの間の道路の形状に関する情報を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。この道路の形状に関する情報は、現在の位置Ｐnowと停止位置Ｐstopとの間の道路の区間（道路区間）毎の道路の曲率半径Ｒを含む。換言すると、ＥＣＵ１０は、地点pxでの道路の曲率半径Ｒ（px）を取得する。

ＥＣＵ１０は、道路の曲率半径Ｒ（px）に基いて、自車両が現在の位置Ｐnowから距離ｘだけ進んだ地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を算出する。曲率半径Ｒ（px）が小さいほどより急な曲線路（急カーブ）であるから、曲率半径Ｒ（px）が小さいほど見通しは良好でない（即ち、後続車両の運転者が先行車を視認できる距離が短く、換言すると、後続車両の運転者が先行車を発見するタイミングが遅れる傾向にある。）。係る観点に基づき、下限車速ＳＬ（px）は曲率半径Ｒ（px）が小さいほど大きくなるように設定されており、それ未満の速度にて自車両が走行すると、後続車両の運転者が自車両を発見した直後に後続車両に急制動を付与する必要が生じる速度に設定されている。

ＥＣＵ１０は、現在の位置Ｐnowと停止位置Ｐstopとの間で車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となるか否かを判定する。例えば、図２の（Ａ）に示した例においては、自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxは存在しない。よって、この場合、ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると判定した時点（即ち、異常判定時点）ｔnowから自車両を直ちに減速度Ｄｅｃにて減速させ始める。なお、ＥＣＵ１０は、車速センサ１６からの信号に基いて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を減速度Ｄｅｃ（又は目標加速度）と一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に送出する。この点は、他の実施形態においても同様である。

しかしながら、図２の（Ｂ）に破線により示した例においては、自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在する。そこで、ＥＣＵ１０は、図２の（Ｂ）に実線により示したように、自車両を減速させ始める時点を異常判定時点ｔnowから遅らせ、自車両の減速開始後において自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満とならないように自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。これによれば、運転者が運転不能異常状態になった自車両（即ち、減速対象車両）が、見通しの良好でない急な曲線路を過度な低速度で走行する事態が生じないので、後続車両の運転者は自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

更に、第１装置は、減速対象車両（自車両）を一定の減速度を維持しながら減速させる。このような一定の減速度を維持する減速は、通常のＡＣＣ（後述）等における車速自動制御中の減速とは異なる。よって、減速対象車両の運転者を含む乗員に対して違和感を与えることができるので、運転者が仮に運転不能状態でない場合にはその運転者、及び、同乗者が存在する場合にはその同乗者、に車両が強制的に減速させられていることを認識させることができる。加えて、減速度が変動しないので、減速対象車両の周辺を走行する他の車両（後続車両を含む。）の運転者に急制動及び急操舵等の特別な運転操作を必要とさせる可能性を低減することができる。なお、この効果は、減速対象車両を一定の減速度を維持しながら減速させる他の態様（後述）も同様に奏する効果である。以上が、第１装置の作動の概要である。

（具体的作動）
次に、第１装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３乃至図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

・車両減速開始処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０５に進み、現時点は、運転者が運転不能異常状態であるとの判定が確定したことを示すフラグ（運転者異常発生フラグ）Ｘｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。このフラグＸｉｊｏの値は図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行される図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定され、後述するように、運転者が運転不能異常状態であるとの判定が確定したときに「１」に設定される。

従って、今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥っていなければフラグＸｉｊｏの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定し、更に、フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定するステップ３１０にても「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥ったと判定されると、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」へと変更される。この直後にＣＰＵはステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３１５乃至ステップ３４５の処理を順に行い、ステップ３５０に進む。

ステップ３１５：ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基いて取得される車速ＳＰＤを現在の車速ＳＰＤnowとして格納する。
ステップ３２０：ＣＰＵは、車両が初速ＳＰＤnowで一定減速度Ｄｅｃを維持しながら減速されるとの仮定の下で、現在の車速ＳＰＤnow及び一定減速度Ｄｅｃに基いて上述した停止必要距離Ｌstopを算出する。
ステップ３２５：ＣＰＵは、現在の位置ＰnowをナビゲーションＥＣＵ２０から取得し、減速開始位置Ｐｄとして格納する。
ステップ３３０：ＣＰＵは、車両が初速ＳＰＤnowで一定減速度Ｄｅｃを維持しながら減速されるとの仮定の下で、減速開始位置Ｐｄから停止必要距離Ｌstopだけ先の地点までの区間内の地点であって減速開始位置Ｐｄから距離ｘだけ進んだ地点pxでの車速ＳＰＤ（px)を算出する。

ステップ３３５：ＣＰＵは、減速開始位置Ｐｄ及び停止必要距離Ｌstopから自車両が停止すると予想される位置（以下、「車両停止位置」と称呼する。）Ｐstopを特定する。
ステップ３４０：ＣＰＵは、減速開始位置Ｐｄから車両停止位置Ｐstopまでの地点pxでの曲率半径Ｒ(px）を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。地図データベース２２において、曲率半径は道路区間毎に設定されている。

ステップ３４５：ＣＰＵは、図３のブロックＢ１内に示したルックアップテーブルMapSL(R)に曲率半径Ｒ(px）を適用することにより、地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を取得する。テーブルMapSL(R)によれば、下限車速ＳＬ（px）は曲率半径Ｒ(px）が小さいほど大きい値として取得される。なお、地図データベース２２において、曲率半径は道路区間毎に設定されているので、下限車速ＳＬ(px)も道路区間毎に取得される。換言すると、同じ道路区間内において下限車速ＳＬ(px)は変化しない（一定値である。）。

次に、ＣＰＵはステップ３５０に進み、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在するか否かを判定する。車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在しない場合（図２の（Ａ）を参照。）、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３５５に進み、自車両の現在の位置Ｐnowと減速開始位置Ｐｄとが一致している否かを判定する。この場合、先のステップ３２５の処理により現在位置Ｐnowと減速開始位置Ｐｄとは一致しているので、ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３６０に進んで自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速し始める。なお、ＣＰＵは、フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、上述した車線維持制御（ＬＫＡ）を自動的に実行する。この点は他の実施形態においても同様である。

この状態において、ＣＰＵが再びステップ３０５の処理を行う場合、ＣＰＵはそのステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３１０に進み、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ３６５に進み、一定の減速度Ｄｅｃにて減速し始める前（減速開始前）であるか否かを判定する。この時点では、自車両は減速されている。よって、ＣＰＵはステップ３６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ３５０の処理を行う時点において、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在する場合（図２の（Ｂ）の破線を参照。）、ＣＰＵはそのステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３７５に進み、減速開始位置Ｐｄを距離Ｚだけ進んだ位置に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３３０乃至ステップ３５０の処理を繰り返す。そして、ステップ３５０において、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが依然として存在していると判定される場合には、ＣＰＵはステップ３７５の処理により減速開始位置Ｐｄを更に距離Ｚだけ進んだ位置に設定し、ステップ３３０乃至ステップ３５０の処理を繰り返す。このような処理により、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在しなくなれば、ＣＰＵはステップ３５０からステップ３５５に進む。

この時点では、現在位置Ｐnowと減速開始位置Ｐｄとは一致していないので、ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。その後、ＣＰＵはステップ３０５に再び進んだとき、そのステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定し、続くステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、更に、続くステップ３６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３７０に進む。ＣＰＵは、ステップ３７０にて、自車両をその時点の車速を維持するように定速にて走行させる。その後、ＣＰＵはステップ３５５に進む。従って、自車両の現在位置Ｐnowが減速開始位置Ｐｄと一致した時点において、ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、自車両の減速を開始する。

・車両減速終了処理
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸｉｊｏの値が「１」でなければ（「０」であれば）、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、自車両の車速ＳＰＤが「０」であるか否か（即ち、自車両が停止しているか否か）を判定する。車速ＳＰＤが「０」でなければ、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車速ＳＰＤが「０」であれば、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４３０及びステップ４４０の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４３０：ＣＰＵは、自車両の減速を停止する。
ステップ４４０：ＣＰＵは、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を停車状態に維持する。更に、ＣＰＵは、メータＥＣＵ７０を用いてハザードランプ７１を点滅させ、且つ、図示しないドアロックＥＣＵを用いて車両のドアのロックを解除する。

・運転者の異常判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、フラグＸｉｊｏの値が「０」であるか否かを判定する。運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」でなければ（「１」であれば）、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸｉｊｏの値が「０」であるとき、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、車速ＳＰＤが所定車速（異常判定許可車速、強制減速許可車速）ＳＰＤｔｈ以上であるか否かを判定する。車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上でなければ、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このとき、ＣＰＵは後述する異常判定タイマＴijoの値を「０」に設定してもよい。なお、所定車速ＳＰＤｔｈは、下限車速の最大値よりも高い値に設定されている。

これに対し、車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、現時点が運転無操作状態（非運転操作状態）であるか否かを判定する。運転無操作状態とは、運転者によって「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本例において、ＣＰＵは、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化しない状態を運転無操作状態と見做す。

現時点が運転無操作状態でない場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進み、異常判定タイマＴijoの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が運転無操作状態である場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、異常判定タイマＴijoの値を「１」だけ増大させる。従って、異常判定タイマＴijoの値は、運転無操作状態の継続時間を示す。

次に、ＣＰＵはステップ５５０に進み、異常判定タイマＴijoの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であるか否かを判定する。異常判定タイマＴijoの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku未満であれば、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常判定タイマＴijoの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であると、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、ブザー８１から警告音を発生し、表示器８２に「ウォーニングランプ」を点滅表示するとともに、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。

次に、ＣＰＵはステップ５７０に進み、異常判定タイマＴijoの値が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth以上であるか否かを判定する。運転者異常判定閾値時間Ｔijothは、警告開始閾値時間Ｔkeikokuよりも長い時間に設定されている。異常判定タイマＴijoの値が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth未満であれば、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常判定タイマＴijoの値が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth以上であると、ＣＰＵはステップ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５８０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ５９０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが変化しても、そのアクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を禁止する。即ち、ＣＰＵは、アクセルオーバーライドを禁止する。そして、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、運転無操作状態が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上になると運転者に対して運転操作を促す警告が行われ、運転無操作状態が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth以上になると運転者が運転不能異常状態であるとの判定が確定されて、フラグＸｉｊｏの値が「１」に設定される。

以上、説明したように、第１装置は、異常判定時点から減速対象車両が停止する時点までの減速対象車両の車速が、その減速対象車両が走行している道路の形状（減速対象車両が走行している道路の形状であって減速対象車両の後続車両の運転者が減速対象車両を発見するタイミングに影響を及ぼす道路の形状）を示す曲率半径に応じて設定される下限車速よりも低くならないように、減速対象車両の車速を制御しながら減速対象車両を減速させる。更に、第１装置は、前記曲率半径が小さいほど前記下限車速を高い値に設定する。

加えて、第１装置は、異常判定時点以降において一定の減速度で減速対象車両を減速させた場合であっても、減速対象車両が停止するまでの車速が道路区間毎に設定された下限車速を下回らないように、減速開始地点を決定する。

従って、減速対象車両が見通しの悪い曲線路を走行している場合、減速対象車両の車速が過度に低下しないので、後続車両の運転手が減速対象車両を発見するタイミングが遅れたとしても、当該後続車両に急制動を付与しないで当該後続車両を減速させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、第１装置と同様、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合、自車両が一定減速度Ｄｅｃにて減速を開始してから停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在するか否かを判定する。そして、第２装置は、図６に破線により示したように車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在する場合、図６に実線により示したように自車両を減速させる際の減速度の大きさを小さくすることによって、自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満とならないように自車両をその減速度にて減速させる。これによっても、後続車両の運転者は自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。以上が、第２装置の作動の概要である。

（具体的作動）
次に、第２装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３に代わる図７、図４及び図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図４及び図５のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図７のフローチャートに基く作動（車両減速開始処理）について説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、現時点は、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥っていなければフラグＸｉｊｏの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥ったと判定されると、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」へと変更される。この場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７１０乃至ステップ７４０の処理を順に行い、ステップ７４５に進む。

ステップ７１０：ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基いて取得される車速ＳＰＤを現在の車速ＳＰＤnowとして格納する。
ステップ７１５：ＣＰＵは、減速度Ｄｅｃに初期値Ｄinitialを格納（設定）する。
ステップ７２０：ＣＰＵは、車両が初速ＳＰＤnowで一定減速度Ｄｅｃを維持しながら減速されるとの仮定の下で、現在の車速ＳＰＤnow及び一定減速度Ｄｅｃに基いて上述した停止必要距離Ｌstopを算出する。
ステップ７２５：ＣＰＵは、自車両の現在位置ＰnowをナビゲーションＥＣＵ２０から取得し、現在位置Ｐnowから停止必要距離Ｌstopだけ先の地点までの区間内の地点であって現在位置Ｐnowから距離ｘだけ進んだ地点pxでの車速ＳＰＤ（px)を、自車両が初速ＳＰＤnowで一定減速度Ｄｅｃを維持しながら減速されるとの仮定の下で算出する。

ステップ７３０：ＣＰＵは、自車両の現在位置Ｐnow及び停止必要距離Ｌstopから自車両の車両停止位置Ｐstopを特定する。
ステップ７３５：ＣＰＵは、自車両の現在位置Ｐnowから車両停止位置Ｐstopまでの地点pxでの曲率半径Ｒ(px）を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。上述したように、地図データベース２２において、曲率半径は道路区間毎に設定されている。
ステップ７４０：ＣＰＵは、図７のブロックＢ１内に示したルックアップテーブルMapSL(R)に曲率半径Ｒ(px）を適用することにより、地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を取得する。テーブルMapSL(R)によれば、下限車速ＳＬ（px）は曲率半径Ｒ(px）が小さいほど大きい値として取得される。なお、上述したように、下限車速ＳＬ(px)は道路区間毎に取得される。

次に、ＣＰＵはステップ７４５に進み、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在するか否かを判定する。車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在しない場合（図２の（Ａ）を参照。）、ＣＰＵはステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速し始める。

これに対し、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在する場合（図６の破線を参照。）、ＣＰＵはステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進み、減速度Ｄｅｃの大きさを正の値βだけ小さくする。その後、ＣＰＵはステップ７２０乃至ステップ７４５の処理を繰り返す。この結果、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在しなくなれば、ＣＰＵはステップ７４５からステップ７５０に進み、正の値βだけ大きさが小さくなるように変更された一定の減速度Ｄｅｃにて自車両の減速を開始する。なお、ステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定されない限り、ステップ７５５が繰り返し実行されるので、減速度Ｄｅｃの大きさは次第に小さくなっていく。

以上、説明したように、第２装置は、第１装置と同様、異常判定時点から減速対象車両が停止する時点までの減速対象車両の車速が、その減速対象車両が走行している道路の形状を示す曲率半径に応じて設定される下限車速よりも低くならないように、減速対象車両の車速を制御しながら減速対象車両を減速させる。更に、第２装置は、前記曲率半径が小さいほど前記下限車速を高い値に設定する。

加えて、第２装置は、減速対象車両が停止するまでの車速が道路区間毎に設定された下限車速を下回らないような減速度を決定し、その減速度を維持しながら減速対象車両を減速する。

従って、減速対象車両が見通しの悪い曲線路を走行している場合、減速対象車両の車速が過度に低下しないので、後続車両の運転手が減速対象車両を発見するタイミングが遅れたとしても、当該後続車両に急制動を付与しないで当該後続車両を減速させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合、現在の位置Ｐnowから車両が停止するために十分な距離（以下、「停止予測最大距離」と称呼する。）だけ先の仮停止位置Ｐｔstopとの間の道路の形状に関する情報を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。この道路の形状に関する情報も、現在の位置Ｐnowと仮停止位置Ｐｔstopとの間の道路区間毎の曲率半径Ｒを含む。換言すると、ＥＣＵ１０は、地点pxでの道路の曲率半径Ｒ（px）を取得する。次いで、第３装置は、地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を曲率半径Ｒ（px）に基いて求める。

そして、第３装置は、自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速するとした場合の地点pxでの車速ＳＬ（px）を求め、その車速ＳＬ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となると予測される場合には、車速ＳＬ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる期間（図８の破線及び時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間を参照。）において自車両の減速を一時的に停止し、車速を維持する（図８の実線を参照。）。その後、車速ＳＬ（px）が下限車速ＳＬ（px）以上の状態になると、第３装置は一定減速度Ｄｅｃでの自車両の減速を再開する。第３装置は、このように自車両を減速させるための目標車速ＳＰＤｔｇｔを異常判定時点において計算により求め、異常判定時点以降において自車両の車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤｔｇｔに一致するようにしながら自車両を次第に減速させる。これによっても、後続車両の運転者は自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。以上が、第３装置の作動の概要である。

（具体的作動）
次に、第３装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３に代わる図９、図４及び図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図４及び図５のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図９のフローチャートに基く作動（車両減速処理）について説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、現時点は、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥っていなければフラグＸｉｊｏの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、ＣＰＵがステップ９１０の処理を行う時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」へと変更された直後であるとき、ＣＰＵはそのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９２０乃至ステップ９６０の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９２０：ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基いて取得される車速ＳＰＤを現在の車速ＳＰＤnowとして格納する。
ステップ９３０：ＣＰＵは、自車両の現在の位置Ｐnowから上述した仮停止位置Ｐｔstopまでの地点pxでの曲率半径Ｒ(px）を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。上述したように、地図データベース２２において、曲率半径は道路区間毎に設定されている。

ステップ９４０：ＣＰＵは、図９のブロックＢ１内に示したルックアップテーブルMapSL(R)に曲率半径Ｒ(px）を適用することにより、地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を取得する。テーブルMapSL(R)によれば、下限車速ＳＬ（px）は曲率半径Ｒ(px）が小さいほど大きい値として取得される。上述したように、下限車速ＳＬ(px)は道路区間毎に取得される。
ステップ９５０：ＣＰＵは、現在の車速ＳＰＤnowから一定の減速度Ｄｅｃにて減速を行うと仮定した上で、上述した手法により目標車速ＳＰＤｔｇｔを決定する（図９のブロックＥｘ内のタイムチャートを参照。）。

ステップ９６０：ＣＰＵは、自車両の車速ＳＰＤがステップ９５０にて決定した目標車速ＳＰＤｔｇｔに従って徐々に低下するように必要な処理を行う。この結果、図９のブロックＥｘ内のタイムチャートに示した例においては、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間で定速走行がなされるが、その他の期間では自車両は一定の減速度Ｄｅｃを維持しながら減速される。

以上、説明したように、第３装置は、減速対象車両を異常判定時点以降から一定の減速度にて減速させ、異常判定時点から減速対象車両が停止する時点までの期間に減速対象車両の車速が道路区間のそれぞれに対して設定された下限車速未満となると予想される期間においては、減速対象車両の減速を一時的に中断して同車両の車速を維持する（車両を定速走行させる。）。そして、車両を定速走行させない期間においては、一定の減速度にて車両を減速させる。

従って、減速対象車両の車速が下限車速を下回ることがないようにでき、且つ、減速対象車両の車速が下限車速よりも高い場合には減速対象車両の減速を継続することができる。その結果、減速対象車両の車速が下限車速を下回らないようにしながら当該減速対象車両の車速を出来るだけ低下させることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第４装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第４装置は、自車両が走行している道路の曲率半径をカメラ装置１７ｂにより取得され画像データ（道路画像データ）に基いて演算し、その曲率半径に基いて最低車速を決定する。

ところで、カメラ装置１７ｂにより取得された道路画像データに基けば、自車両が将来において走行するであろう道路の曲率半径を自車両の前方であって所定距離Ｌ以内であれば取得する（先取りする）ことができる。そこで、第４装置は、自車両の将来の車速と自車両が将来において走行するであろう道路の曲率半径とに基いて自車両の走行状態を変更する。

以下、第４装置の特徴的な作動について、図１０及び図１１に示した例に基いて説明する。なお、図１０及び図１１において、実線は現時点までの「曲率半径、車速及び下限車速」を示し、破線はカメラ装置１７ｂを用いて取得された「将来の時点において自車両が走行する予定の道路の曲率半径及び下限車速」を示し、一点鎖線は将来の自車両の車速（予測車速）を示している。

（例１）
図１０の（Ａ）に破線により示したように、異常判定時点において取得できる将来の曲率半径が比較的大きい場合には下限車速は低い車速のままである。よって、一点鎖線により示したように自車両が異常判定時点から一定減速度で減速しても、将来における車速が下限車速未満にならない。よって、この場合、第４装置は、異常判定時点から自車両を一定減速度で減速させ始める。

その後、図１０の（Ｂ）に示したように、現時点が時点ｔ１になったとき、将来のある時点ｔ３において曲率半径が急激に小さくなり、その結果、下限車速が急激に高くなることが予測されたと仮定する。この場合、時点ｔ１における自車両の車速は時点ｔ３における下限車速よりも高いものの、自車両を一定減速度で減速させ続けると、時点ｔ３において車速が下限車速未満になることが予測される。そこで、第４装置は、図１０の（Ｃ）に示したように、このような予測がなされた時点ｔ１において減速を一時的に停止し、自車両を定速走行させることによって車速を維持する。

その後、第４装置は、自車両を一定減速度で減速させても将来において車速が下限車速未満にならないと予測したとき（図１０の（Ｃ）の時点ｔ２を参照。）、再び自車両を一定減速度で減速し始める。その結果、車速は図１０の（Ｄ）のように下限車速を下回ることなく減少して「０」になる。

（例２）
図１１の（Ａ）に破線により示したように、異常判定時点において取得できる将来の曲率半径が比較的大きい場合には下限車速は低い車速のままである。よって、一点鎖線により示したように自車両が異常判定時点から一定減速度で減速しても、将来における車速が下限車速未満にならない。よって、この場合、第４装置は、異常判定時点から自車両を一定減速度で減速させ始める。

その後、図１１の（Ｂ）に示したように、現時点が時点ｔ１になったとき、将来のある時点ｔ３において曲率半径が急激に小さくなり、その結果、下限車速が急激に高くなることが予測されたと仮定する。この場合、時点ｔ１における自車両の車速は時点ｔ３における下限車速よりも既に低くなっており、従って、自車両を一定減速度で減速させ続けると、時点ｔ３において車速が当然に下限車速未満になることが予測される。そこで、第４装置は、図１１の（Ｃ）に示したように、このような予測がなされた時点ｔ１において減速を一時的に停止し且つ自車両を所定の加速度にて加速させる。この所定の加速度は、自車両が時点ｔ３に対応する曲率半径を有する地点に到達する前に、その曲率半径に対応する下限車速よりも高い車速（その下限車速に一定車速を加えた値）へと到達するように計算される加速度である。そして、第４装置は、自車両の車速が、時点ｔ３に対応する曲率半径を有する地点の下限車速に到達すると、自車両を定速走行させる（時点ｔ２を参照。）。

その後、第４装置は、自車両を一定減速度で減速させても将来において車速が下限車速未満にならないと予測したとき（図１１の（Ｃ）及び（Ｄ）の時点ｔ４を参照。）、再び自車両を一定減速度で減速し始める。その結果、車速は図１１の（Ｄ）のように下限車速を下回ることなく減少して「０」になる。

（具体的作動）
次に、第４装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３に代わる図１２、図４及び図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図４及び図５のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図１２のフローチャートに基く作動（車両減速処理）について説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２０５に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥っていなければフラグＸｉｊｏの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、ＣＰＵがステップ１２０５の処理を行う時点において、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ＣＰＵはそのステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、車速ＳＰＤが「０」より大きいか否かを判定する。車速ＳＰＤが「０」である場合、ＣＰＵはそのステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車速ＳＰＤが「０」より大きい場合、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１５に進み、加速フラグＸkasokuの値が「０」であるか否かを判定する。加速フラグＸkasokuは、その値が「１」であるとき、異常判定時点以降において自車両の加速がなされていることを示す。加速フラグＸkasokuは、上述のイニシャルルーチンにおいて「０」に設定され、後述するステップ１２６０において「１」に設定され、更に、後述するステップ１２７０にて「０」に設定される。

ここで、現時点が異常判定時点の直後であると仮定すると、加速フラグＸkasokuの値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１２２０及びステップ１２２５の処理を順に行い、ステップ１２３０に進む。

ステップ１２２０：ＣＰＵは、現時点において自車両が走行している道路の前方の曲率半径（自車両の現在位置から所定距離ｘだけ先の位置の曲率半径）Ｒ（ｘ）をカメラ装置１７ｂにより取得された道路画像データに基いて演算して取得する。なお、所定距離ｘの最大値Ｌは、カメラ装置１７ｂによって取得する道路画像データに基いて曲率半径の算出が可能な最大距離である。
ステップ１２２５：ＣＰＵは、図１２のブロックＢ３内に示したルックアップテーブルMapSL(R)に曲率半径Ｒ（ｘ）を適用することにより、所定距離ｘだけ先の位置の曲率半径Ｒ（ｘ）に対応する下限車速ＳＬ（ｘ）を決定する。距離ｘは「０」以上且つ「Ｌ」未満である。このテーブルMapSL(R)によれば、下限車速ＳＬ（ｘ）は曲率半径Ｒ（ｘ）が小さいほど高くなるように求められる。

次に、ＣＰＵはステップ１２３０に進み、現時点の車速ＳＰＤが「自車両の現在位置から所定距離Ｌだけ先の位置における下限車速ＳＬ（Ｌ）」よりも小さいか否かを判定する。所定距離Ｌは上述した所定距離ｘの最大値である。現時点の車速ＳＰＤが下限車速ＳＬ（Ｌ）以上である場合、ＣＰＵはステップ１２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２３５に進み、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速した場合に、「自車両の現在位置から所定距離ｘ（ｘは０以上且つ所定距離Ｌ以下の距離）だけ先の位置における下限車速ＳＬ（ｘ）」が下限車速ＳＬ（ｘ）よりも小さくなるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは図１０の（Ｂ）に示した状況が発生しているか否かを判定する。

ステップ１２３５での判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはそのステップ１２３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２４０に進み、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。これに対し、ステップ１２３５での判定条件が成立する場合、ＣＰＵはそのステップ１２３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２４５に進み、自車両を現在の車速を維持するように定速走行させる（図１０の（Ｃ）の時点ｔ１を参照。）。

その後、係る状態が継続すると、ＣＰＵはステップ１２０５乃至ステップ１２１５の総てのステップにて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１２２０及びステップ１２２５を経由してステップ１２３０に進む。この時点では、車速は一定に維持されている。よって、より小さな曲率半径の道路が現れなければ、ステップ１２３０の判定条件が成立しない状況が継続するので、ＣＰＵはステップ１２３０にて「Ｎｏ」と判定し続ける。よって、ＣＰＵは、ステップ１２３５の判定を繰り返し行うようになる。従って、図１０の（Ｃ）の時点ｔ２になると、ＣＰＵはステップ１２３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２４０に進むので、ＣＰＵは自車両を一定減速度Ｄｅｃにて再び減速させ始める。

ところで、図１１の（Ｂ）の時点ｔ１のように、ＣＰＵがステップ１２３０の処理を実行する時点において、現時点の車速ＳＰＤが下限車速ＳＬ（Ｌ）よりも小さくなる場合がある。このとき、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速すると、自車両の現在位置から所定距離Ｌだけ先の位置における車速ＳＰＤ（Ｌ）が下限車速ＳＬ（Ｌ）よりも当然に小さくなることが予測される。従って、この場合、ＣＰＵはステップ１２３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１２５０乃至ステップ１２６０の処理を順に行い、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２５０：ＣＰＵは、ステップ１２３０での判定条件に使用された下限車速ＳＬ（Ｌ）（即ち、直前のステップ１２２５にて取得された下限車速ＳＬ（ｘ）のうちのＳＬ（Ｌ））を、基準目標車速ＳＬｍとして格納する。
ステップ１２５５：ＣＰＵは、自車両が所定距離Ｌだけ進んだ際の車速ＳＰＤ（Ｌ）を「基準目標車速ＳＬｍに正の所定車速（マージン）ΔＳを加えた値（ＳＬｍ＋ΔＳ）」に一致させることができる一定の加速度Ａｃを、その時点での車速ＳＰＤ及び所定距離Ｌに基いて算出し、自車両をその一定の加速度Ａｃにて加速させる。
ステップ１２６０：ＣＰＵは、加速フラグＸkasokuの値を「１」に設定する。

この状態にてＣＰＵが再びステップ１２００から処理を開始すると、ＣＰＵはステップ１２０５及びステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、続くステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２６５に進む。ＣＰＵは、ステップ１２６５にて、その時点の車速ＳＰＤが基準目標車速ＳＬｍよりも大きいか否かを判定する。その時点の車速ＳＰＤが基準目標車速ＳＬｍ以下であると、ＣＰＵはステップ１２６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、自車両が一定の加速度Ａｃにて加速され続ける。

そして、自車両が加速された結果、図１１の（Ｃ）の時点ｔ２に示したように、その時点の車速ＳＰＤが基準目標車速ＳＬｍよりも大きくなると、ＣＰＵはステップ１２６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１２７０に進んで加速フラグＸkasokuの値を「０」に設定する。

従って、ＣＰＵは、本ルーチンを次に実行する際、ステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、且つ、ステップ１２３０にて「Ｎｏ」と判定する。そのため、ＣＰＵはステップ１２３５に進むので、自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させた場合に下限車速ＳＬ（ｘ）が下限車速ＳＬ（ｘ）よりも小さくならないと判定するまでステップ１２４５の処理による定速走行を維持し、自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させた場合に下限車速ＳＬ（ｘ）が下限車速ＳＬ（ｘ）よりも小さくならないと判定すると、ステップ１２４０の処理による減速を再開する。

以上、説明したように、第４装置は、カメラ装置１７ｂにより取得される画像データに基いて、車両の現時点の位置から所定距離Ｌだけ前方の特定地点の前記道路の曲率半径（又は曲率＝１／曲率半径）」を取得する。

そして、第４装置は、減速対象車両の減速を継続した場合に減速対象車両が特定地点に到達した際の車速が、その特定地点の曲率半径（又は曲率）に基いて設定される下限車速未満になると予想される場合（現時点の車速が特定地点の下限車速未満である場合を含む。）、減速対象車両を定速走行させるか、又は、減速対象車両を加速させ、特定地点に到達した時点の減速対象車両の車速を下限車速以上に維持する。

従って、地図データベースの情報が利用できない場合、及び、地図データベースの情報が古い情報である場合等であっても、第４装置は、減速対象車両の車速が下限車速に対して大きく下回ってしまうことがないようにしながら、減速対象車両の車速を次第に低下させることができる。

＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第５装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第５装置は、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させるとともに、自車両が現時点において走行している位置における道路の曲率半径Ｒnowをカメラ装置１７ｂにより取得された道路画像データに基いて演算し、その曲率半径Ｒnowに基いて下限車速ＳＬnowを決定する。

そして、第５装置は、自車両が停止するまでに車速ＳＰＤが下限車速ＳＬnow以下となるときには減速を一時的に停止し、車速を維持するか又は増大させる。その後、車速ＳＰＤが下限車速ＳＬnowよりも高い状態になると、第５装置は一定減速度Ｄｅｃでの自車両の減速を再開する。これによっても、自車両の車速が下限車速を大きく下回ることがないので、後続車両の運転者は自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。以上が、第５装置の作動の概要である。

（具体的作動）
次に、第５装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３に代わる図１３、図４及び図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図４及び図５のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図１３のフローチャートに基く作動（車両減速処理）について説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１３のステップ１３００から処理を開始してステップ１３１０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸｉｊｏの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、ＣＰＵがステップ１３１０の処理を行う時点において、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ＣＰＵはそのステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３２０に進み、車速ＳＰＤが「０」より大きいか否かを判定する。車速ＳＰＤが「０」である場合、ＣＰＵはそのステップ１３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車速ＳＰＤが「０」より大きい場合、ＣＰＵはステップ１３２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１３３０及びステップ１３４０の処理を順に行い、ステップ１３５０に進む。

ステップ１３３０：ＣＰＵは、現時点において自車両が走行している道路の曲率半径Ｒnowをカメラ装置１７ｂにより取得された道路画像データに基いて演算して取得する。
ステップ１３４０：ＣＰＵは、図１３のブロックＢ２内に示したルックアップテーブルMapSLnow(Rnow)に曲率半径Ｒnowを適用することにより、現時点の下限車速ＳＬnowを決定する。このテーブルMapSLnow(Rnow)によれば、下限車速ＳＬnowは曲率半径Ｒnowが小さいほど高くなるように求められる。

次に、ＣＰＵはステップ１３５０に進み、現時点の車速ＳＰＤが現時点の下限車速ＳＬnowよりも高いか否かを判定する。現時点の車速ＳＰＤが現時点の下限車速ＳＬnowよりも高ければ、ＣＰＵはステップ１３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３６０に進み、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。その後、ＣＰＵはステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点の車速ＳＰＤが現時点の下限車速ＳＬnow以下であれば、ＣＰＵはステップ１３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３７０に進み、一定減速度Ｄｅｃでの減速を一時的に停止し、現時点の車速ＳＰＤが現時点の下限車速ＳＬnowと等しいときには自車両を定速走行させ、現時点の車速ＳＰＤが現時点の下限車速ＳＬnow未満であれば自車両の車速ＳＰＤが下限車速ＳＬnowに一致するまで自車両を一定加速度Ａｃｃにて加速させる。その後、ＣＰＵはステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第５装置は、カメラ装置１７ｂにより取得される画像データに基いて、減速対象車両が「現時点」において走行している地点における道路の曲率半径に関する情報を取得する。そして、第５装置は、その曲率半径に関する情報により示される曲率半径が小さいほど下限車速を高い値に設定する。更に、第５装置は、減速対象車両の現時点の車速が、現時点において走行している地点の下限車速よりも大きければ減速対象車両を減速させ、現時点において走行している地点の下限車速と等しければ減速対象車両を定速走行させ、現時点において走行している地点の下限車速未満であれば減速対象車両を加速又は定速走行させる。

従って、地図データベースの情報が利用できない場合、及び、地図データベースの情報が古い情報である場合等であっても、第５装置は、減速対象車両の車速が下限車速に対して大きく下回ってしまうことがないようにしながら、減速対象車両の車速を次第に低下させることができる。

＜第５実施形態の変形例＞
次に、本発明の第５実施形態の変形例に係る車両走行制御装置（以下、「第５変形例装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第５変形例装置は、自車両が走行している道路に壁（路側壁）が存在しているか否か、悪天候（雨天及び霧）であるか否か、夜間であるか否か、及び、自車両の車高が低いか否か、に応じて、下限車速ＳＬnowを補正する点のみにおいて、第５装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。

（具体的作動）
第５変形例装置に係る運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１３のステップ１３４０を、図１４に示したステップ１４０５乃至ステップ１４８０に置換している点のみにおいて、第５装置と相違している。

即ち、そのＣＰＵはステップ１３３０にて曲率半径Ｒnowを取得した後、図１４のステップ１４０５に進み、図１４のブロックＢ２ａ内に示したルックアップテーブルMapSLnowb(Rnow)に現時点において自車両が走行している道路の曲率半径Ｒnowを適用することにより、現時点の下限車速ＳＬnowの基準値（基準下限車速）ＳＬnowbを決定する。このテーブルMapSLnowb(Rnow)は、テーブルMapSLnow(Rnow)と同じテーブルであり、これによれば、基準下限車速ＳＬnowbは曲率半径Ｒnowが小さいほど高くなるように求められる。

次に、ＣＰＵはステップ１４１０に進み、曲率半径Ｒnowが曲率半径閾値Ｒnowth以下であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、自車両が現時点において比較的急な曲線路（急カーブ）を走行しているか否かを判定する。曲率半径Ｒnowが曲率半径閾値Ｒnowth以下である場合、ＣＰＵはステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１５に進み、現時点において走行している道路が右曲線路（右カーブ）であって且つ道路の右側に防音壁等の路側壁があるか否かを道路画像データに基いて判定する。右曲線路（右カーブ）であって且つ道路の右側に路側壁がある場合、ＣＰＵはステップ１４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０に進み、補正係数ｋＲの値を「１＋ｄ１」に設定する。値ｄ１は、０よりも大きく１よりも小さい値（例えば、０．１）である。その後、ＣＰＵはステップ１４３５に進む。

これに対し、ステップ１４１５の判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１４１５からステップ１４２５に進み、現時点において走行している道路が左曲線路（左カーブ）であって且つ道路の左側に防音壁等の路側壁があるか否かを道路画像データに基いて判定する。左曲線路（左カーブ）であって且つ道路の左側に路側壁がある場合、ＣＰＵはステップ１４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２７に進み、補正係数ｋＬの値を「１＋ｄ２」に設定する。値ｄ２は、０よりも大きく１よりも小さい値（例えば、０．１）である。その後、ＣＰＵはステップ１４３５に進む。

更に、ステップ１４２５の判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１４２５からステップ１４３０に進み、補正係数ｋＲ及び補正係数ｋＬのそれぞれを「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１４３５に進む。なお、ＣＰＵがステップ１４１０の処理を実行する時点において、曲率半径Ｒnowが曲率半径閾値Ｒnowth以下でない場合、ＣＰＵはそのステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４３０に進み、次いで、ステップ１４３５に進む。従って、この場合にも、補正係数ｋＲ及び補正係数ｋＬのそれぞれは「１」に設定される。

ＣＰＵはステップ１４３５に進むと、現時点の天候が雨天であるか、又は、霧が発生しているか否かを判定する。例えば、ＣＰＵは自車両の図示しないワイパーが作動されているか否かを判定し、ワイパーが作動されている場合には現時点の天候が雨天であると判定する。更に、例えば、ＣＰＵは自車両の図示しないフォグランプが点灯されているか否かを判定し、フォグランプが点灯されている場合には現時点において霧が発生していると判定する。なお、ＣＰＵは、図示しない外部との通信装置を用いて、外部（例えば、気象情報提供センタ）から、自車両が走行している領域の天候（雨天か否か及び霧の有無等）についての情報を入手し、その情報に基いてステップ１４３５の処理を行ってもよい。

ステップ１４３５の判定条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ１４４０に進み、補正係数ｋＷの値を「１＋ｄ３」に設定する。値ｄ３は、０よりも大きく１よりも小さい値（例えば、０．１）である。その後、ＣＰＵはステップ１４５０に進む。これに対し、ステップ１４３５の判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１４４５に進み、補正係数ｋＷの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１４５０に進む。

ＣＰＵはステップ１４５０に進むと、現時点が夜間であるか否かを判定する。例えば、ＣＰＵは自車両の図示しないヘッドライトが点灯されているか否かを判定し、ヘッドライトが点灯されている場合には現時点が夜間であると判定する。なお、ＣＰＵは図示しない照度センサを用いて、現時点が夜間であるか否かを判定してもよい（例えば、特許第４４６５８１７号を参照。）。

ステップ１４５０の判定条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ１４５５に進み、補正係数ｋＮの値を「１＋ｄ４」に設定する。値ｄ４は、０よりも大きく１よりも小さい値（例えば、０．１）である。その後、ＣＰＵはステップ１４６５に進む。これに対し、ステップ１４５０の判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１４６０に進み、補正係数ｋＮの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１４６５に進む。

ＣＰＵはステップ１４６５に進むと、ＥＣＵ１０のＲＯＭに格納されている「自車両の車高Ｈ」を読み出し、その車高Ｈが車高閾値Ｈｔｈ以下であるか否かを判定する。車高Ｈが車高閾値Ｈｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ１４７０に進み、補正係数ｋＨの値を「１＋ｄ５」に設定する。値ｄ５は、０よりも大きく１よりも小さい値（例えば、０．１）である。その後、ＣＰＵはステップ１４８０に進む。これに対し、車高Ｈが車高閾値Ｈｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１４７５に進み、補正係数ｋＨの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１４８０に進む。

ＣＰＵはステップ１４８０に進むと、下記の（１）式に従って、補正係数ｋＲ、ｋＬ、ｋＷ、ｋＮ及びｋＨを基準下限車速ＳＬnowbに乗じることにより、基準下限車速ＳＬnowbを補正して下限車速ＳＬnowを求める。そして、ＣＰＵは図１３のステップ１３５０へと進む。

下限車速ＳＬnow＝ｋＲ・ｋＬ・ｋＷ・ｋＮ・ｋＨ・ＳＬnowb …（１)

この第５変形例装置によれば、曲線路において転回して行く側に路側壁が存在する場合、悪天候の場合、夜間の場合及び自車両の車高Ｈが低い場合等、自車両が後続車両から発見されにくい場合（視認性が良好でない場合）、下限車速ＳＬnowが高くなるように補正される。その結果、後続車両の運転者が自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与しなくてはならい可能性が一層確実に低減され得る。なお、値ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４及びｄ５は、互いに相違していてもよく、同じであってもよい。

＜第６実施形態＞
次に、本発明の第６実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第６装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第６装置は、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させるとともに、自車両の現在の位置Ｐnowと、自車両が現在走行している道路の峠（上り勾配から下り勾配へと勾配が変化する地点）の位置Ｐtgと、をナビゲーションＥＣＵ２０を介してＧＰＳ受信機２１及び地図データベース２２から取得する。

車両の運転者は峠の地点より手前の上り勾配の道路を走行しているとき、峠の地点より先の状況を視認することが困難である。即ち、峠の手前は曲線路と同様、見通しが良好でないので、運転者が運転不能異常状態にある判定された車両（減速対象車両）が強制的に減速された結果、峠の地点より先の地点で過度に低い車速にて走行していると、後続車両の運転者は峠の地点を越えてその車両を発見した後に急制動を後続車両に付与する必要が生じる。更に、後続車両の運転者が峠を越えた減速対象車両を最初に視認するタイミングは、峠の直前の道路勾配と峠の直後の道路勾配との差（勾配変化量）が大きいほど遅れる。

係る観点に基づき、第６装置は、減速対象車両が超えた峠の勾配変化量をナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得し、その勾配変化量に基いて下限車速を設定する。更に、第６装置は、減速対象車両がその峠の地点を超えてから走行した距離Ｄを算出し、距離Ｄが短いほど下限車速が高くなるように補正する。

そして、第６装置は、車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤmin以下となるときには減速を一時的に停止し、車両を定速走行させる（即ち、車速を維持する）か又は車速が下限車速ＳＰＤminに一致するまで自車両を一定加速度にて加速させる。これにより、後続車両の運転者が峠の地点を超える際に減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。以上が、第６装置の作動の概要である。

（具体的作動）
次に、第６装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３に代わる図１５、図４及び図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図４及び図５のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図１５のフローチャートに基く作動（車両減速処理）について説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１５のステップ１５００から処理を開始してステップ１５１０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸｉｊｏの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、ＣＰＵがステップ１５１０の処理を行う時点において、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ＣＰＵはそのステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み、車速ＳＰＤが「０」より大きいか否かを判定する。車速ＳＰＤが「０」である場合、ＣＰＵはそのステップ１５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車速ＳＰＤが「０」より大きい場合、ＣＰＵはステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３０に進み、自車両の現時点の位置Ｐnowと、自車両の所定時間前の位置Ｐoldと、自車両が現在走行している道路の峠の位置Ｐtgと、をナビゲーションＥＣＵ２０から取得し、これらに基いて、自車両が道路の峠の位置Ｐtgを通過したか否かを判定する。自車両が道路の峠の位置Ｐtgを通過していない場合、ＣＰＵはステップ１５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、自車両が道路の峠の位置Ｐtgを通過した場合、ＣＰＵはステップ１５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１５３５乃至及びステップ１５７０の処理を順に行い、ステップ１５８０に進む。なお、自車両が道路の峠の位置Ｐtgを通過した直後にＣＰＵがステップ１５３０の処理を実行する場合、ＣＰＵは後述する走行距離Ｄを「０」に設定する。

ステップ１５３５：ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から峠の位置Ｐtgの直前の道路勾配Ｉｂ（Ｉｂ＞０）と直後の道路勾配Ｉａ（Ｉａ＜０）とを取得し、それらの差（即ち、勾配変化量）ｄＩ（＝Ｉｂ−Ｉａ）を取得する。
ステップ１５４０：ＣＰＵは、図１５のブロックＢ４内に示したルックアップテーブルMapSPDminb(dI)に勾配変化量ｄＩを適用することにより基準下限車速ＳＰＤminbを決定する。このテーブルMapSPDminb(dI)によれば、基準下限車速ＳＰＤminbは勾配変化量ｄＩが大きいほど高くなるように求められる。

ステップ１５５０：ＣＰＵは、峠の位置Ｐtgと自車両の位置Ｐnowとに基いて自車両が峠の位置Ｐtgから走行した距離（走行距離）Ｄを取得する。
ステップ１５６０：ＣＰＵは、図１５のブロックＢ５内に示したルックアップテーブルMapｋｄ（Ｄ）に走行距離Ｄを適用することにより補正係数ｋｄを決定する。このテーブルMapｋｄ（Ｄ）によれば、補正係数ｋｄは走行距離Ｄが大きいほど小さくなるように求められる。補正係数ｋｄは、走行距離が閾値距離以上になると「０」になる。
ステップ１５７０：ＣＰＵは、補正係数ｋｄを基準下限車速ＳＰＤminbに乗じることにより下限車速ＳＰＤminを取得する。

次に、ＣＰＵはステップ１５８０に進み、現時点の車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤminよりも高いか否かを判定する。現時点の車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤminよりも高ければ、ＣＰＵはステップ１５８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５８５に進み、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点の車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤmin以下であれば、ＣＰＵはステップ１５８０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５９０に進み、一定減速度Ｄｅｃでの減速を一時的に停止し、現時点の車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤminと等しいときには自車両を定速走行させ、現時点の車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤmin未満であれば自車両の車速ＳＰＤが下限車速ＳＰＤminに一致するまで自車両を一定加速度Ａｃｃにて加速させる。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第６装置は、道路の形状に関する情報として減速対象車両が走行している道路の勾配の変化量に関する情報（Ｉａ、Ｉｂ）を取得し、
その勾配の変化量に関する情報により示される峠の地点の勾配変化量（ｄＩ）が大きいほど下限車速を高い値に設定する。
そして、第６装置は、減速対象車両の車速が下限車速未満とならないように減速対象車両の車速を制御する。更に、第６装置は、減速対象車両の峠の地点からの走行距離が短いほど下限車速を高くする。

減速対象車両が、道路の勾配が上り勾配から下り勾配へと変化する峠を越えて走行している場合、峠の前後の勾配変化量が大きいほど後続車両の運転者が減速対象車両を発見するタイミングが遅れる。従って、第６装置のように、勾配変化量に基いて下限車速を設定することによって、減速対象車両に起因して「後続車両の運転手が当該後続車両に急制動を付与しなければならない可能性」を低減することができる。

なお、第６装置は、第１装置乃至第３装置のように、峠の地点を超えた直後から高くなる下限車速を、曲率半径に基く下限車速と同様に扱ってもよい。即ち、第１乃至第３装置は、それらが考慮する曲率半径に基く下限車速と、峠の地点を超えた直後から高くなる下限車速と、のうちの高い方を下限車速として扱っても良い。更に、第６装置は、自車両の傾斜を検出できる加速度センサを塔載している場合には、その加速度センサの検出値に基いて自車両が峠の地点を超えたか否かを判定してもよい。更に、第６装置は、上記距離Ｄを「車速センサ１６から得られる車速ＳＰＤを積分すること」により求めてもよい。

＜第７実施形態＞
次に、本発明の第７実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第７装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第７装置は、確認ボタン９０を用いて運転者の異常判定を行う点のみにおいて、第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に記述する。なお、第７装置の運転者の異常判定方法は、第２乃至第６装置等の他の車両制御装置にも適用することができる。

（具体的作動）
第７装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１６にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１６のステップ１６００から処理を開始してステップ１６１０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」であるか否かを判定する。前述したように、フラグＸｉｊｏの値はイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６２０に進み、確認ボタン９０を操作することを催促する作動を実施した時点（催促実施時点）から第１時間が経過したか否かを判定する。催促実施時点から第１時間が経過していない場合、ＣＰＵはステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、催促実施時点から第１時間が経過していると、ＣＰＵはステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６３０に進み、確認ボタン９０を操作することを催促する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、警報ＥＣＵ８０を用いて表示器８２に「確認ボタン９０を押動操作して下さい。」という趣旨のメッセージを表示するとともに、ブザー８１を間欠的に鳴動させる。これにより、運転者が運転不能異常状態に陥っていなければ、通常、運転者は確認ボタン９０を操作（押動操作、即ち、オン操作）する。

次に、ＣＰＵはステップ１６４０に進み、確認ボタン９０が操作されたか否かを判定する。確認ボタン９０が操作された場合、ＣＰＵはステップ１６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６５０に進み、カウンタＣｎｔの値を「０」に設定（クリア）し、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１６４０の処理を実行する時点において、確認ボタン９０が操作されていない場合、ＣＰＵはそのステップ１６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６６０に進み、確認ボタン９０の操作を催促した時点（即ち、ステップ１６３０の処理を行った時点）から第２時間が経過したか否かを判定する。第２時間は第１時間よりも短い時間に設定されている。

確認ボタン９０の操作を催促した時点から第２時間が経過していない場合、ＣＰＵはステップ１６６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６４０に戻る。従って、確認ボタン９０の操作を催促した時点から第２時間が経過するまでの期間、ＣＰＵは確認ボタン９０の操作がなされたか否かを監視する。

確認ボタン９０の操作を催促した時点から第２時間が経過するまでの間、確認ボタン９０の操作がなかった場合、ＣＰＵはステップ１６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６７０に進み、カウンタＣｎｔの値を「１」だけ増大する。なお、このとき、ＣＰＵは確認ボタン９０の操作の催促を一旦停止する。

次に、ＣＰＵはステップ１６８０に進み、カウンタＣｎｔの値が閾値時間に相当する閾値Ｃｎｔｈ以上であるか否かを判定する。カウンタＣｎｔの値が閾値Ｃｎｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１６８０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、第１時間が経過すると、ＣＰＵは再びステップ１６３０以降の処理を実行する。

このように、第１時間の経過毎に確認ボタン９０の操作を催促しても、運転者が運転不能異常状態に陥っていると確認ボタン９０の操作はなされない。その結果、カウンタＣｎｔの値がステップ１６７０にて増大されて閾値Ｃｎｔｈ以上になる。この場合、ＣＰＵはステップ１６８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６９０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定する。換言すると、ＣＰＵは運転者が運転不能異常状態であるとの判定を確定する。

次に、ＣＰＵはステップ１６９２に進み、アクセルオーバーライドを禁止する。即ち、ＣＰＵは、この時点（異常判定時点）以降において、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を禁止する（アクセルペダル操作に基づく加速要求を無効化する。）。その後、ＣＰＵはステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本発明の各実施形態及び変形例に係る車両走行制御装置は、減速対象車両の後続車両の運転者が減速対象車両を視認するタイミングに影響を及ぼす（タイミングを遅らす）道路の形状に基いて設定される下限車速を下回らないように減速対象車両を減速するので、後続車両が減速対象車両に起因して急制動を行う必要が生じる可能性を低減することができる。また、上述の各実施形態は矛盾が生じない範囲において、互いに組み合わせることができる。

本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、運転者の異常判定を行う異常判定手段（運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定するか否かを判定する処理）として、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を採用してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に設けられたカメラを用いて運転者を撮影し、その撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視し、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が運転不能異常状態であるとの判定を確定してフラグＸｉｊｏの値を「１」に設定してもよい。

更に、地図データベース２２は、車両の外部の機関（交通センター）等に設置されていてもよい。この場合、本発明の実施形態に係る車両制御装置は、図示しない通信装置を用いて、道路形状に関する情報（曲率半径及び道路勾配等）を取得すればよい。

更に、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置のうち、道路形状についての情報を地図データベース２２から取得する装置は、道路形状についての情報に代えて各道路区間に対して予め設定されている「道路形状に応じた下限車速」を地図データベース２２から直接取得してもよい。

加えて、本発明の実施形態に係る車両制御装置は、運転者が操作スイッチ１８を操作することにより車線維持制御及び追従車間距離制御の両方の制御が実行されている場合にのみ運転者の異常判定を行っても良い。なお、追従車間距離制御は、レーダセンサ１７ａ及びカメラ装置１７ｂにより取得される物標情報に基いて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知であるので、説明を省略する（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。

車線維持制御及び追従車間距離制御の両方が実行されている場合の運転者の異常判定方法の例は次のとおりである。例えば、操舵トルクＴｒａがゼロ（「０」）である手放し運転が第１所定時間（Ｔａｔｈ：例えば５秒）継続したとき、車両制御装置は運転者が運転不能異常状態に陥っている可能性があるとの仮判定を行う。このとき、車両制御装置は、その状態から大きさの極めて小さい減速度にて自車両の減速を開始し、且つ、それによってもアクセルペダル操作量ＡＰ及び操舵トルクＴｒａの両方が変化しない状態が第２所定時間（Ｔｂｔｈ：例えば３０秒乃至１分）継続したとき、運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定を確定する。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ナビゲーションＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラ装置、１８…操作スイッチ、１９…ヨーレートセンサ、２１…ＧＰＳ受信機、２２…地図データベース、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、５１…ＰＫＢアクチュエータ、７１…ハザードランプ、８１…ブザー、８２…表示器、９０…確認ボタン。

Claims (11)

1. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段と、
   を備え、
   前記走行停止手段は、
   前記異常判定時点から前記車両が停止する時点までの期間において、前記車両の車速が、前記車両の走行している道路の形状であって前記車両の後を走行する他車両の運転者が前記車両を視認するタイミングに影響を及ぼす道路の形状に応じて設定される下限車速よりも低くならないように前記車両の車速を制御しながらゼロにまで低下させるように構成された、
   車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の形状に関する情報を取得するとともに、前記取得した情報に基いて前記下限車速を設定するように構成された、
   車両走行制御装置。
3. 請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の形状に関する情報として前記車両が現時点において走行している地点よりも前方の地点における前記車両が走行している道路の曲率半径に関する情報を取得し、
   前記曲率半径に関する情報により示される曲率半径が小さいほど前記下限車速を高い値に設定するように構成された、
   車両走行制御装置。
4. 請求項３に記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の曲率半径に関する情報として道路区間毎の曲率半径又は曲率を地図データベースから取得し、
   前記取得した道路区間毎の曲率半径又は曲率に基いて前記道路区間毎に前記下限車速を設定し、
   前記車両が前記異常判定時点での位置から同異常判定時点の車速を維持しながら所定距離だけ先の特定位置に到達した特定位置到達時点から前記車両を一定の減速度にて減速させた場合において、前記特定位置到達時点から前記車両が停止する時点までの期間における前記車両の車速が前記道路区間のそれぞれに対して設定された前記下限車速未満にならないように、前記特定位置を決定し、
   前記車両が前記異常判定時点での位置から前記決定した特定位置に到達する時点まで前記車両を前記異常判定時点の車速を維持するように定速走行させるとともに、前記車両が前記決定した特定位置に到達した時点から前記車両を前記一定の減速度にて減速させるように構成された、
   車両走行制御装置。
5. 請求項３に記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の曲率半径に関する情報として道路区間毎の曲率半径又は曲率を地図データベースから取得し、
   前記取得した道路区間毎の曲率半径又は曲率に基いて前記道路区間毎に前記下限車速を設定し、
   前記車両を前記異常判定時点から一定の減速度にて減速させた場合において、前記異常判定時点から前記車両が停止する時点までの期間における前記車両の車速が前記道路区間のそれぞれに対して設定された前記下限車速未満にならないように、前記一定の減速度を決定し、
   前記異常判定時点から前記車両を前記決定した一定の減速度にて減速させるように構成された、
   車両走行制御装置。
6. 請求項３に記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の曲率半径に関する情報として道路区間毎の曲率半径又は曲率を地図データベースから取得し、
   前記取得した道路区間毎の曲率半径又は曲率に基いて前記道路区間毎に前記下限車速を設定し、
   前記車両を前記異常判定時点以降から一定の減速度にて減速させ、前記異常判定時点から前記車両が停止する時点までの期間に前記車両の車速が前記道路区間のそれぞれに対して設定された前記下限車速未満となると予想される期間においては前記車両の減速を一時的に中断して同車両の車速を維持するように構成された、
   車両走行制御装置。
7. 請求項３に記載の車両走行制御装置であって、
   前記車両の前方の風景を撮影することにより同前方の風景の画像データを取得するカメラ装置を備え、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の曲率半径に関する情報として前記車両の現時点の位置から所定距離だけ前方の特定地点の前記道路の曲率半径又は曲率を前記取得された画像データに基いて取得し、
   前記車両を前記異常判定時点以降から一定の減速度にて減速させ、
   前記減速を継続した場合に前記車両が前記特定地点に到達した際の車速が、前記特定地点の前記曲率半径又は前記曲率に基いて設定される前記下限車速未満になると予想される場合、当該予想がなされた時点の前記車両の車速が前記特定地点の下限車速以上であれば当該予想がなされた時点の前記車両の車速を維持するように前記車両を定速走行させ、当該予想がなされた時点の前記車両の車速が前記特定地点の下限車速未満であれば前記車両が前記特定地点に到達するまでに前記車両の車速が前記特定地点の下限車速以上となるように前記車両を加速させるように構成された、
   車両制御装置。
8. 請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の形状に関する情報として前記車両が現時点において走行している地点における前記車両が走行している道路の曲率半径に関する情報を取得し、
   前記曲率半径に関する情報により示される曲率半径が小さいほど前記下限車速を高い値に設定するように構成された、
   車両走行制御装置。
9. 請求項８に記載の車両走行制御装置であって、
   前記車両の前方の風景を撮影することにより同前方の風景の画像データを取得するカメラ装置を備え、
   前記走行停止手段は、
   前記道路の曲率半径に関する情報として前記車両が現時点において走行している地点における前記道路の曲率半径又は曲率を前記取得された画像データに基いて取得し、
   前記車両の現時点における車速が、前記車両が現時点において走行している地点の前記下限車速よりも高ければ前記車両を減速させ、
   前記車両の現時点における車速が、前記車両が現時点において走行している地点の前記下限車速未満であれば前記車両の車速が当該下限車速以上となるように前記車両を加速させるように構成された、
   車両制御装置。
10. 請求項２に記載の車両走行制御装置において、
    前記走行停止手段は、
    前記道路の形状に関する情報として前記車両が走行している道路の勾配の変化量に関する情報を取得し、
    前記勾配の変化量に関する情報により示される峠の地点の勾配変化量が大きいほど前記下限車速を高い値に設定するように構成された、
    車両走行制御装置。
11. 請求項１０に記載の車両走行制御装置において、
    前記走行停止手段は、
    前記車両が前記峠の地点を超えてから走行した走行距離を取得し、
    前記走行距離が短いほど前記下限車速を高くするように構成された、
    車両走行制御装置。
    

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