JP2014097790A - Hybrid vehicle control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To expand an EV driving in a hybrid vehicle while considering a thermal load for electrical components.SOLUTION: An ECU comprises a drive mode control unit, a Wout control unit, and an engine start/stop determination unit. The drive mode control unit controls switching between drive modes, including a CD mode, which prioritizes driving using only a motor generator while shutting off an engine, and a CS mode, which maintains an SOC of a battery device at a prescribed target while operating the engine. The engine start/stop determination unit performs engine start determination on the basis of an allowable electrical discharge, which denotes electricity that the battery device can discharge. The Wout control unit changes the allowable electrical discharge on the basis of the drive mode and a state whether the engine is operating or stopped.

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関および電動機を動力源として搭載するハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle control device and a hybrid vehicle including the same, and more particularly to a hybrid vehicle control device including an internal combustion engine and an electric motor as a power source and a hybrid vehicle including the same.

環境に配慮した車両としてハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド車両は、従来の内燃機関に加え、蓄電装置とインバータとインバータによって駆動される電動機とを車両走行用の動力源として搭載する。   Hybrid vehicles have attracted attention as environmentally friendly vehicles. In addition to a conventional internal combustion engine, a hybrid vehicle is equipped with a power storage device, an inverter, and an electric motor driven by the inverter as a power source for traveling the vehicle.

特開２００９−１６６５１３号公報（特許文献１）は、このようなハイブリッド車両において、蓄電装置の過放電を確実に抑制する手法を開示する。このハイブリッド車両においては、各種センサ出力に基づく要求駆動力に応じてＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとが切替えられる。ＥＶ走行モードの実行中にＨＶ走行モードへの切替要求があると、蓄電装置からの電力を受けるモータジェネレータによりエンジンがクランキングされてエンジンが始動する。そして、蓄電装置の電圧が下限電圧を下回らないように放電許容電力Ｗｏｕｔが導出され、その導出された放電許容電力Ｗｏｕｔをモータ消費パワーが超えないようにトルク指令値Ｔｒｅｆが調整される。ここで、ＨＶ走行モードへの切替要求後の所定時間内にアクセル開度が所定の基準値に達した場合には、下限電圧が一時的に嵩上げされる。   Japanese Patent Laying-Open No. 2009-166513 (Patent Document 1) discloses a technique for reliably suppressing overdischarge of a power storage device in such a hybrid vehicle. In this hybrid vehicle, the HV traveling mode and the EV traveling mode are switched according to the required driving force based on various sensor outputs. If there is a request for switching to the HV traveling mode during execution of the EV traveling mode, the engine is cranked by the motor generator that receives the electric power from the power storage device, and the engine is started. Then, discharge allowable power Wout is derived so that the voltage of the power storage device does not fall below the lower limit voltage, and torque command value Tref is adjusted so that the motor consumption power does not exceed the derived discharge allowable power Wout. Here, when the accelerator opening reaches a predetermined reference value within a predetermined time after the request for switching to the HV traveling mode, the lower limit voltage is temporarily raised.

このハイブリッド車両によれば、蓄電装置を過放電から確実に保護することができ、その結果、蓄電装置の充放電能力を十分に発揮させて、車両の走行性能および燃費性能を向上させることが可能となる（特許文献１参照）。   According to this hybrid vehicle, the power storage device can be reliably protected from overdischarge, and as a result, the charge / discharge capability of the power storage device can be fully exerted to improve the running performance and fuel consumption performance of the vehicle. (See Patent Document 1).

特開２００９−１６６５１３号公報JP 2009-166513 A

ハイブリッド車両については、できる限り内燃機関を停止させての走行が望まれている。近年、車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能な、いわゆるプラグイン・ハイブリッド車が注目されているが、プラグイン・ハイブリッド車に対しては、そのような要求が特に強い。   For hybrid vehicles, it is desired to run with the internal combustion engine stopped as much as possible. In recent years, so-called plug-in hybrid vehicles that can charge an in-vehicle power storage device from a power source outside the vehicle have attracted attention, but such demands are particularly strong for plug-in hybrid vehicles.

一方、内燃機関を停止して電動機のみを用いての走行（以下では、このような走行を「ＥＶ（Electric Vehicle）走行」とも称し、これに対して、内燃機関を動作させての走行を「ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行」と称する。）が多くなると、電気部品に対する熱負荷が大きくなる。この場合、電気部品の耐熱性を上げることも考えられるが、電気部品の耐熱性を上げることは、大きなコスト増を招くので必ずしも得策とはいえない。   On the other hand, travel using only an electric motor with the internal combustion engine stopped (hereinafter, such travel is also referred to as “EV (Electric Vehicle) travel”). As the HV (Hybrid Vehicle) traveling) increases, the thermal load on the electrical component increases. In this case, it is conceivable to increase the heat resistance of the electric component. However, increasing the heat resistance of the electric component is not necessarily a good measure because it causes a large cost increase.

それゆえに、この発明の目的は、ハイブリッド車両において、電気部品に対する熱負荷に配慮しつつＥＶ走行を拡大することである。   SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to expand EV traveling in a hybrid vehicle while taking into account the thermal load on the electrical components.

この発明によれば、ハイブリッド車両の制御装置は、走行モード制御部と、判定部と、放電許容電力制御部とを備える。ハイブリッド車両は、車両駆動力を発生する内燃機関と、充放電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて車両駆動力を発生する電動機とを含む。そして、走行モード制御部は、内燃機関を停止して電動機のみを用いての走行を優先させる第１のモード（ＣＤモード）と、内燃機関を動作させて蓄電装置の充電状態を示す状態量を所定の目標に維持する第２のモード（ＣＳモード）とを含む走行モードの切替を制御する。判定部は、蓄電装置が放電可能な電力を示す放電許容電力（Ｗｏｕｔ）に基づいて内燃機関の始動判定を行なう。放電許容電力制御部は、走行モードおよび内燃機関の動作／停止に基づいて放電許容電力を変更する。   According to the present invention, the control device for a hybrid vehicle includes a travel mode control unit, a determination unit, and a discharge allowable power control unit. The hybrid vehicle includes an internal combustion engine that generates a vehicle driving force, a chargeable / dischargeable power storage device, and an electric motor that generates a vehicle driving force when power is supplied from the power storage device. The traveling mode control unit determines the first mode (CD mode) in which the internal combustion engine is stopped and the traveling using only the electric motor is prioritized, and the state quantity indicating the charged state of the power storage device by operating the internal combustion engine. It controls the switching of the driving mode including the second mode (CS mode) maintained at a predetermined target. The determination unit determines whether to start the internal combustion engine based on discharge allowable power (Wout) indicating power that can be discharged by the power storage device. The discharge allowable power control unit changes the discharge allowable power based on the running mode and the operation / stop of the internal combustion engine.

好ましくは、走行モードが第１のモードであり、かつ、内燃機関が停止しているとき、放電許容電力制御部は、走行モードが第１のモードであり、かつ、内燃機関が動作しているとき、または、走行モードが第２のモードのときよりも放電許容電力を拡大する。   Preferably, when the traveling mode is the first mode and the internal combustion engine is stopped, the discharge allowable power control unit is configured such that the traveling mode is the first mode and the internal combustion engine is operating. Or the discharge allowable power is expanded more than when the running mode is the second mode.

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源から電力の供給を受けて蓄電装置を充電するように構成された充電装置をさらに含む。そして、走行モード制御部は、充電装置による蓄電装置の充電後、走行モードを第１のモードに設定する。   More preferably, the hybrid vehicle further includes a charging device configured to receive power supplied from a power source outside the vehicle and charge the power storage device. The travel mode control unit sets the travel mode to the first mode after charging the power storage device by the charging device.

好ましくは、判定部は、走行モードが第１のモードであり、かつ、内燃機関が動作しているとき、放電許容電力制御部によって拡大された放電許容電力に基づいて内燃機関の停止判定を行なう。   Preferably, the determination unit performs stop determination of the internal combustion engine based on the discharge allowable power expanded by the discharge allowable power control unit when the traveling mode is the first mode and the internal combustion engine is operating. .

好ましくは、ハイブリッド車両の制御装置は、レート処理部をさらに備える。レート処理部は、放電許容電力の変更時、放電許容電力を所定のレートで変化させる。   Preferably, the hybrid vehicle control device further includes a rate processing unit. The rate processing unit changes the discharge allowable power at a predetermined rate when the discharge allowable power is changed.

好ましくは、放電許容電力制御部は、放電許容電力の変更中に内燃機関の始動が行なわれるとき、放電許容電力を固定する。   Preferably, the discharge allowable power control unit fixes the discharge allowable power when the internal combustion engine is started during the change of the discharge allowable power.

また、好ましくは、放電許容電力制御部は、走行モードの切替時に内燃機関の始動が行なわれるとき、放電許容電力を固定する。   Preferably, the discharge permissible power control unit fixes the discharge permissible power when the internal combustion engine is started when the traveling mode is switched.

好ましくは、放電許容電力の拡大からの復帰時における放電許容電力の変化レートは、放電許容電力の拡大時における放電許容電力の変化レートよりも小さい。   Preferably, the change rate of the discharge allowable power at the time of return from the expansion of the discharge allowable power is smaller than the change rate of the discharge allowable power at the time of increase of the discharge allowable power.

また、好ましくは、放電許容電力の拡大時における放電許容電力の変化レートは、放電許容電力の拡大からの復帰時における放電許容電力の変化レートよりも大きい。   Preferably, the change rate of the discharge allowable power at the time of expansion of the discharge allowable power is larger than the change rate of the discharge allowable power at the time of return from the expansion of the discharge allowable power.

好ましくは、ハイブリッド車両の制御装置は、一時拡大処理部をさらに備える。一時拡大処理部は、内燃機関の始動時に放電許容電力を一時的に拡大する。そして、一時拡大処理部は、放電許容電力制御部により放電許容電力が拡大されているとき、放電許容電力を一時的に拡大する処理を非実行とする。   Preferably, the hybrid vehicle control device further includes a temporary enlargement processing unit. The temporary expansion processing unit temporarily expands the discharge allowable power when starting the internal combustion engine. The temporary enlargement processing unit does not execute the process of temporarily increasing the allowable discharge power when the allowable discharge power is increased by the allowable discharge power control unit.

また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、上述したいずれかの制御装置を備える。   According to the invention, the hybrid vehicle includes any one of the control devices described above.

この発明においては、走行モードおよび内燃機関の動作／停止に基づいて放電許容電力（Ｗｏｕｔ）が変更される。これにより、走行モードが第１のモード（ＣＤモード）であり、かつ、内燃機関が停止している場合に、走行モードが第１のモードであり、かつ、内燃機関が動作しているとき、または、走行モードが第２のモード（ＣＳモード）のときよりも放電許容電力を拡大することができるので、ＥＶ走行中の走行パワーを確保し、かつ、内燃機関の動作時および第２のモード時においては電気部品への熱負荷の増加を抑えることができる。したがって、この発明によれば、電気部品に対する熱負荷に配慮しつつＥＶ走行を拡大することが可能となる。   In the present invention, discharge allowable power (Wout) is changed based on the running mode and the operation / stop of the internal combustion engine. Thereby, when the traveling mode is the first mode (CD mode) and the internal combustion engine is stopped, the traveling mode is the first mode and the internal combustion engine is operating. Alternatively, since the discharge allowable power can be increased as compared with the case where the traveling mode is the second mode (CS mode), the traveling power during EV traveling is ensured, and the operation of the internal combustion engine and the second mode are performed. In some cases, an increase in the thermal load on the electrical component can be suppressed. Therefore, according to the present invention, it is possible to expand the EV traveling while taking into consideration the thermal load on the electrical component.

この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. 図１に示すハイブリッド車両の電気システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the electric system of the hybrid vehicle shown in FIG. 図２に示すＥＣＵの機能ブロック図である。FIG. 3 is a functional block diagram of an ECU shown in FIG. 2. 蓄電装置のＳＯＣの変化と走行モードとの関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the change of SOC of an electrical storage apparatus, and driving modes. 蓄電装置の放電許容電力を示した図である。It is the figure which showed the discharge allowable power of an electrical storage apparatus. 走行モードおよびエンジンの動作／停止に応じた放電許容電力の拡大／非拡大を説明するための図である。It is a figure for demonstrating expansion / non-expansion of discharge allowable electric power according to driving | running | working mode and engine operation | movement / stop. エンジンの停止判定に用いられる放電許容電力を示した図である。It is the figure which showed the discharge allowable power used for engine stop determination. 放電許容電力の制御に関する一連の処理手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating a series of processing procedures regarding control of discharge allowable power. ＣＤモード時にエンジンが始動するときの放電許容電力の変化を示した図である。It is the figure which showed the change of the discharge allowable power when an engine starts in CD mode. ＣＤモード時にエンジンが停止するときの放電許容電力の変化を示した図である。It is the figure which showed the change of the discharge allowable power when an engine stops in CD mode. 走行モードがＣＤモードからＣＳモードに切替わるときの放電許容電力の変化を示した図である。It is the figure which showed the change of the discharge allowable power when driving | running | working mode switches from CD mode to CS mode. 走行モードがＣＳモードからＣＤモードに切替わるときの放電許容電力の変化を示した図である。It is the figure which showed the change of the discharge allowable power when driving | running | working mode switches from CS mode to CD mode. ＣＤモードからＣＳモードへの走行モードの切替わりに伴ないエンジンが始動するときの放電許容電力の変化を示した図である。It is the figure which showed the change of the discharge allowable power when an engine starts with the switching of the running mode from CD mode to CS mode.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

図１は、この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、動力出力装置３０と、ディファレンシャルギヤ（以下「ＤＧ（Differential Gear）」とも称する。）４０とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、前輪５０Ｌ，５０Ｒと、後輪６０Ｌ，６０Ｒと、フロントシート７０Ｌ，７０Ｒと、リアシート８０と、充電インレット９０と、充電器９２とをさらに備える。   FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. Referring to FIG. 1, hybrid vehicle 100 includes a power storage device 10, an ECU (Electronic Control Unit) 15, a PCU (Power Control Unit) 20, a power output device 30, a differential gear (hereinafter “DG (Differential Gear)”. ) ").) 40. Hybrid vehicle 100 further includes front wheels 50L, 50R, rear wheels 60L, 60R, front seats 70L, 70R, rear seat 80, charging inlet 90, and charger 92.

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１０は、たとえばリアシート８０の後方部に配置され、ＰＣＵ２０と電気的に接続されてＰＣＵ２０へ直流電圧を供給する。また、蓄電装置１０は、動力出力装置３０によって発電された電力をＰＣＵ２０から受けて充電される。さらに、蓄電装置１０は、充電インレット９０に接続される車両外部の電源から供給される電力を受ける充電器９２によって充電される。なお、以下では、車両外部の電源を「外部電源」とも称し、外部電源による蓄電装置１０の充電を「外部充電」とも称する。   The power storage device 10 is a rechargeable DC power source, and includes, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. The power storage device 10 is disposed, for example, at the rear portion of the rear seat 80 and is electrically connected to the PCU 20 to supply a DC voltage to the PCU 20. In addition, the power storage device 10 is charged by receiving the power generated by the power output device 30 from the PCU 20. Furthermore, the power storage device 10 is charged by a charger 92 that receives power supplied from a power source external to the vehicle connected to the charging inlet 90. Hereinafter, the power source outside the vehicle is also referred to as “external power source”, and charging of the power storage device 10 by the external power source is also referred to as “external charging”.

ＰＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００内で必要となる電力変換器を統括的に示したものである。ＰＣＵ２０は、蓄電装置１０から供給される電圧を昇圧するコンバータや、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータを駆動するインバータ等を含む。   The PCU 20 comprehensively shows power converters required in the hybrid vehicle 100. PCU 20 includes a converter that boosts the voltage supplied from power storage device 10, an inverter that drives a motor generator included in power output device 30, and the like.

ＥＣＵ１５は、運転状況・車両状況を示す各種センサからの各種センサ出力１７を受ける。各種センサ出力１７には、アクセルペダル３５の踏込み量に応じたアクセル開度や、車輪回転数に応じた車両速度等が含まれる。そして、ＥＣＵ１５は、入力されたこれらのセンサ出力に基づき、ハイブリッド車両１００に関する種々の制御を実行する。   The ECU 15 receives various sensor outputs 17 from various sensors indicating driving conditions and vehicle conditions. The various sensor outputs 17 include the accelerator opening corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 35, the vehicle speed corresponding to the wheel speed, and the like. The ECU 15 executes various controls relating to the hybrid vehicle 100 based on the input sensor outputs.

動力出力装置３０は、車輪の駆動力源として設けられ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジンを含む。これらは、動力分割装置（図示せず）を介して機械的に連結される。そして、ハイブリッド車両１００の走行状況に応じて、動力分割装置を介して上記３者の間で駆動力の配分および結合が行なわれ、その結果として前輪５０Ｌ，５０Ｒが駆動される。ＤＧ４０は、動力出力装置３０から出力される動力を前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達するとともに、前輪５０Ｌ，５０Ｒから受ける回転力を動力出力装置３０へ伝達する。これにより、動力出力装置３０は、エンジンおよびモータジェネレータによる動力を、ＤＧ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達して前輪５０Ｌ，５０Ｒを駆動する。また、動力出力装置３０は、前輪５０Ｌ，５０Ｒによるモータジェネレータの回転力を受けて発電し、その発電した電力をＰＣＵ２０へ供給する。   Power output device 30 is provided as a driving force source for wheels, and includes motor generators MG1 and MG2 and an engine. These are mechanically connected via a power split device (not shown). Then, according to the traveling state of the hybrid vehicle 100, the driving force is distributed and combined among the three persons via the power split device, and as a result, the front wheels 50L and 50R are driven. The DG 40 transmits the power output from the power output device 30 to the front wheels 50L and 50R, and transmits the rotational force received from the front wheels 50L and 50R to the power output device 30. Thereby, the power output device 30 transmits the power from the engine and the motor generator to the front wheels 50L and 50R via the DG 40 to drive the front wheels 50L and 50R. The power output device 30 receives the rotational force of the motor generator from the front wheels 50L and 50R to generate power, and supplies the generated power to the PCU 20.

なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータＭＧ１が、主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２が、主として電動機として動作する。詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置によって分配されるエンジンの出力の一部を受けて発電する。また、モータジェネレータＭＧ１は、蓄電装置１０から電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジンをクランキングして始動する。   Motor generators MG1 and MG2 can function as both a generator and an electric motor, but motor generator MG1 mainly operates as a generator, and motor generator MG2 mainly operates as an electric motor. Specifically, motor generator MG1 receives a part of the output of the engine distributed by the power split device and generates power. Further, motor generator MG1 operates as an electric motor upon receiving power supply from power storage device 10, and cranks and starts the engine.

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１の発電した電力の少なくとも一方によって駆動される。そして、モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、ＤＧ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒの駆動軸へ伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンをアシストして車両を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両を走行させたりする。また、車両の制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、前輪５０Ｌ，５０Ｒにより駆動されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、ＰＣＵ２０を介して蓄電装置１０に充電される。   Motor generator MG2 is driven by at least one of the electric power stored in power storage device 10 and the electric power generated by motor generator MG1. The driving force of motor generator MG2 is transmitted to the driving shafts of front wheels 50L and 50R via DG40. Thereby, motor generator MG2 assists the engine to travel the vehicle, or travels the vehicle only by its own driving force. When the vehicle is braked, motor generator MG2 is driven by front wheels 50L and 50R to operate as a generator. At this time, the electric power generated by motor generator MG2 is charged into power storage device 10 via PCU 20.

そして、ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、蓄電装置１０から受ける直流電圧を昇圧するとともに、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生動作時には、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電した交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置１０を充電する。   PCU 20 boosts the DC voltage received from power storage device 10 in accordance with a control instruction from ECU 15, converts the boosted DC voltage into an AC voltage, and causes motor generators MG 1 and MG 2 included in power output device 30 to To drive. PCU 20 charges power storage device 10 by converting the AC voltage generated by motor generators MG1 and MG2 into a DC voltage in accordance with a control instruction from ECU 15 during regenerative operation of motor generators MG1 and MG2.

充電インレット９０は、外部電源に接続された充電ケーブル（図示せず）のコネクタを接続可能に構成される。そして、外部充電時、充電インレット９０に接続される外部電源から電力を受け、その受けた電力を充電器９２へ供給する。充電器９２は、充電インレット９０と蓄電装置１０との間に設けられ、充電インレット９０に接続される外部電源から供給される電力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換して蓄電装置１０へ出力する。   The charging inlet 90 is configured so that a connector of a charging cable (not shown) connected to an external power source can be connected. When external charging is performed, electric power is received from an external power source connected to the charging inlet 90, and the received electric power is supplied to the charger 92. Charger 92 is provided between charging inlet 90 and power storage device 10, converts power supplied from an external power source connected to charging inlet 90 into a voltage level of power storage device 10, and outputs the voltage level to power storage device 10. .

図２は、図１に示したハイブリッド車両１００の電気システムの構成を示すブロック図である。図２を参照して、電気システムは、蓄電装置１０と、ＳＭＲ（System Main Relay）１０５，１０６と、ＰＣＵ２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、ＥＣＵ１５と、充電インレット９０と、充電器９２とを含む。   FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an electric system of hybrid vehicle 100 shown in FIG. Referring to FIG. 2, the electrical system includes power storage device 10, SMR (System Main Relay) 105, 106, PCU 20, motor generators MG1, MG2, ECU 15, charging inlet 90, and charger 92. Including.

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割装置を介してエンジンＥＮＧおよび図示されない駆動輪（図１の前輪５０Ｌ，５０Ｒ）と連結される。そして、ハイブリッド車両１００は、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２を用いて走行可能であり、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの始動およびエンジンＥＮＧの動力を用いた発電を行なう。   Motor generators MG1, MG2 are connected to engine ENG and driving wheels (not shown) (front wheels 50L, 50R in FIG. 1) via a power split device. Hybrid vehicle 100 can travel using engine ENG and motor generator MG2, and motor generator MG1 starts engine ENG and generates power using the power of engine ENG.

ＳＭＲ１０５は、蓄電装置１０とＰＣＵ２０との間に設けられ、車両の走行時等にＥＣＵ１５からの指令に応じてオンされる。ＳＭＲ１０６は、蓄電装置１０と充電器９２との間に設けられ、外部充電時にＥＣＵ１５からの指令に応じてオンされる。   SMR 105 is provided between power storage device 10 and PCU 20, and is turned on in response to a command from ECU 15 when the vehicle is traveling. SMR 106 is provided between power storage device 10 and charger 92 and is turned on in response to a command from ECU 15 during external charging.

ＰＣＵ２０は、コンバータ１１０と、コンデンサ１２０と、モータ駆動制御器１３１，１３２と、コンバータ／インバータ制御部１４０とを含む。この実施の形態では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は交流モータであり、モータ駆動制御器１３１，１３２はインバータによって構成される。以下では、モータ駆動制御器１３１（１３２）を「インバータ１３１（１３２）」とも称する。   PCU 20 includes a converter 110, a capacitor 120, motor drive controllers 131 and 132, and a converter / inverter control unit 140. In this embodiment, motor generators MG1 and MG2 are AC motors, and motor drive controllers 131 and 132 are constituted by inverters. Hereinafter, the motor drive controller 131 (132) is also referred to as an “inverter 131 (132)”.

コンバータ１１０は、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｃｎｖに基づいて、正極線１０３および負極線１０２間の電圧Ｖｍを蓄電装置１０の電圧Ｖｂ以上に昇圧する。コンバータ１１０は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。   Converter 110 boosts voltage Vm between positive line 103 and negative line 102 to voltage Vb of power storage device 10 or higher based on control signal Scnv from converter / inverter control unit 140. Converter 110 is formed of, for example, a current reversible boost chopper circuit.

インバータ１３１，１３２は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。インバータ１３１，１３２は、互いに並列してコンバータ１１０に接続され、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。   Inverters 131 and 132 are provided corresponding to motor generators MG1 and MG2, respectively. Inverters 131 and 132 are connected to converter 110 in parallel with each other, and drive motor generators MG1 and MG2 based on control signals Spwm1 and Spwm2 from converter / inverter control unit 140, respectively.

コンバータ／インバータ制御部１４０は、ＥＣＵ１５から受ける制御指令値（電圧Ｖｍの目標値やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値等）に基づいて、コンバータ１１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２を生成する。そして、コンバータ／インバータ制御部１４０は、その生成された制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２をそれぞれコンバータ１１０およびインバータ１３１，１３２へ出力する。   Converter / inverter control unit 140 drives converter 110 and motor generators MG1, MG2 based on a control command value received from ECU 15 (a target value of voltage Vm, a torque target value of motor generators MG1, MG2, etc.), respectively. Control signals Scnv, Spwm1, and Spwm2 are generated. Converter / inverter control unit 140 then outputs the generated control signals Scnv, Spwm1, and Spwm2 to converter 110 and inverters 131 and 132, respectively.

ＥＣＵ１５は、各種センサ出力１７に基づいて、このハイブリッド車両１００の走行モードの制御や、エンジンＥＮＧの始動／停止判定、蓄電装置１０の充放電制御等の各種制御を行なう。そして、ＥＣＵ１５は、ＰＣＵ２０を駆動するための制御指令値を生成し、その生成した制御指令値をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０へ出力する。また、ＥＣＵ１５は、外部充電時、充電器９２を駆動するための信号を生成し、その生成した信号を充電器９２へ出力する。   The ECU 15 performs various controls such as control of the travel mode of the hybrid vehicle 100, start / stop determination of the engine ENG, charge / discharge control of the power storage device 10 based on the various sensor outputs 17. ECU 15 then generates a control command value for driving PCU 20 and outputs the generated control command value to converter / inverter control unit 140 of PCU 20. In addition, the ECU 15 generates a signal for driving the charger 92 during external charging, and outputs the generated signal to the charger 92.

図３は、図２に示したＥＣＵ１５の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ１５は、ＳＯＣ算出部１５０と、走行モード制御部１５２と、Ｗｏｕｔ制御部１５４と、エンジン始動／停止判定部１５６とを含む。また、ＥＣＵ１５は、指令生成部１５８と、充電制御部１６０と、レート処理部１６２と、一時拡大処理部１６４とをさらに含む。   FIG. 3 is a functional block diagram of ECU 15 shown in FIG. Referring to FIG. 3, ECU 15 includes an SOC calculation unit 150, a travel mode control unit 152, a Wout control unit 154, and an engine start / stop determination unit 156. ECU 15 further includes a command generation unit 158, a charge control unit 160, a rate processing unit 162, and a temporary enlargement processing unit 164.

ＳＯＣ算出部１５０は、図示されないセンサによって検出される蓄電装置１０の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて、蓄電装置１０の充電状態を示すＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。このＳＯＣは、蓄電装置１０の満充電状態に対する蓄電量を０〜１００％で表わしたものであり、蓄電装置１０の蓄電残量を示す。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。   SOC calculation unit 150 calculates SOC (State Of Charge) indicating the state of charge of power storage device 10 based on voltage Vb and current Ib of power storage device 10 detected by a sensor (not shown). This SOC represents the amount of electricity stored in the fully charged state of the power storage device 10 with 0 to 100%, and indicates the remaining amount of power stored in the power storage device 10. Various known methods can be used for calculating the SOC.

走行モード制御部１５２は、ＳＯＣ算出部１５０によって算出されたＳＯＣに基づいて、車両の走行モードの切替を制御する。具体的には、走行モード制御部１５２は、エンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を優先させるＣＤ（Charge Depleting）モードとするか、それともエンジンＥＮＧを動作させて蓄電装置１０のＳＯＣを所定の目標に維持するＣＳ（Charge Sustaining）モードとするかの切替を制御する。   Travel mode control unit 152 controls switching of the travel mode of the vehicle based on the SOC calculated by SOC calculation unit 150. Specifically, traveling mode control unit 152 sets the CD (Charge Depleting) mode in which engine ENG is stopped and priority is given to traveling using only motor generator MG2, or engine ENG is operated to cause power storage device 10 to operate. Is switched to a CS (Charge Sustaining) mode in which the SOC is maintained at a predetermined target.

なお、ＣＤモードでも、運転者によりアクセルペダルが大きく踏込まれたり、エンジン駆動タイプのエアコン動作時やエンジン暖機時などは、エンジンＥＮＧの動作が許容される。このＣＤモードは、蓄電装置１０のＳＯＣを維持することなく、基本的に蓄電装置１０に蓄えられた電力をエネルギー源として車両を走行させる走行モードである。このＣＤモードの間は、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなることが多い。一方、ＣＳモードは、蓄電装置１０のＳＯＣを所定の目標に維持するために、必要に応じてエンジンＥＮＧを動作させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行なう走行モードであり、エンジンＥＮＧを常時動作させての走行に限定されるものではない。   Even in the CD mode, the operation of the engine ENG is allowed when the accelerator pedal is greatly depressed by the driver, or when the engine drive type air conditioner is operating or when the engine is warming up. This CD mode is a traveling mode in which the vehicle is basically driven using the electric power stored in the power storage device 10 as an energy source without maintaining the SOC of the power storage device 10. During the CD mode, as a result, the discharge rate is often relatively larger than the charge. On the other hand, the CS mode is a traveling mode in which the engine ENG is operated as necessary to generate power by the motor generator MG1 in order to maintain the SOC of the power storage device 10 at a predetermined target, and the engine ENG is always operated. It is not limited to running.

すなわち、走行モードがＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏込まれて大きな車両パワーが要求されればエンジンＥＮＧは動作する。また、走行モードがＣＳモードであっても、ＳＯＣが目標値を上回っていればエンジンＥＮＧは停止する。そこで、走行モードに拘わらず、エンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を「ＥＶ走行」と称し、エンジンＥＮＧを動作させてモータジェネレータＭＧ２およびエンジンＥＮＧを用いての走行を「ＨＶ走行」と称する。   That is, even if the traveling mode is the CD mode, the engine ENG operates if the accelerator pedal is depressed greatly and a large vehicle power is required. Even if the travel mode is the CS mode, the engine ENG stops if the SOC exceeds the target value. Therefore, regardless of the travel mode, the engine ENG is stopped and travel using only the motor generator MG2 is referred to as “EV travel”, and the engine ENG is operated to travel using the motor generator MG2 and the engine ENG. This is referred to as “HV traveling”.

図４は、蓄電装置１０のＳＯＣの変化と走行モードとの関係を示した図である。図４を参照して、外部充電により蓄電装置１０が満充電状態となった後（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）、走行が開始されるものとする。外部充電後、走行モードはＣＤモードに設定される。ＣＤモードでの走行中は、車両の減速時等に回収される回生電力により一時的にＳＯＣが増加することがあるものの、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣは減少する。そして、時刻ｔ１においてＳＯＣがしきい値Ｓｔｈに達すると、走行モードがＣＳモードへ切替わり、しきい値Ｓｔｈの近傍にＳＯＣが制御される。   FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the change in the SOC of the power storage device 10 and the travel mode. Referring to FIG. 4, it is assumed that traveling starts after power storage device 10 is fully charged by external charging (SOC = MAX). After external charging, the running mode is set to CD mode. While traveling in the CD mode, the SOC may temporarily increase due to regenerative power collected when the vehicle decelerates, but the SOC decreases as the travel distance increases as a whole. When the SOC reaches the threshold value Sth at time t1, the traveling mode is switched to the CS mode, and the SOC is controlled in the vicinity of the threshold value Sth.

再び図３を参照して、走行モード制御部１５２は、外部充電の終了を示す充電終了信号ＣＧＥＮＤを充電制御部１６０から受けると、上述のように走行モードをＣＤモードに設定する。そして、走行モード制御部１５２は、走行モードがＣＤモードかＣＳモードかを示すモード信号ＭＤをＷｏｕｔ制御部１５４、エンジン始動／停止判定部１５６および指令生成部１５８へ出力する。   Referring to FIG. 3 again, when driving mode control unit 152 receives charging end signal CGEND indicating the end of external charging from charging control unit 160, driving mode control unit 152 sets the driving mode to the CD mode as described above. Then, traveling mode control unit 152 outputs a mode signal MD indicating whether the traveling mode is the CD mode or the CS mode to Wout control unit 154, engine start / stop determination unit 156, and command generation unit 158.

Ｗｏｕｔ制御部１５４は、ＳＯＣ算出部１５０から蓄電装置１０のＳＯＣを受け、走行モードを示すモード信号ＭＤを走行モード制御部１５２から受ける。また、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、エンジンＥＮＧが動作しているか停止しているかを示すエンジンモード信号ＥＧＭＤをエンジン始動／停止判定部１５６から受ける。そして、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、これらの各信号に基づいて、蓄電装置１０が放電可能な電力（Ｗ）を示す放電許容電力Ｗｏｕｔを算出する。   Wout control unit 154 receives the SOC of power storage device 10 from SOC calculation unit 150, and receives mode signal MD indicating the travel mode from travel mode control unit 152. Wout control unit 154 receives engine mode signal EGMD indicating whether engine ENG is operating or stopped from engine start / stop determination unit 156. Then, Wout control unit 154 calculates discharge allowable power Wout indicating power (W) that can be discharged by power storage device 10 based on these signals.

図５は、蓄電装置１０の放電許容電力Ｗｏｕｔを示した図である。図５を参照して、放電許容電力Ｗｏｕｔは、蓄電装置１０が出力可能な電力（Ｗ）の最大値である。蓄電装置１０のＳＯＣが低下すると、過放電防止のために放電許容電力Ｗｏｕｔは制限される。   FIG. 5 is a diagram showing discharge allowable power Wout of power storage device 10. Referring to FIG. 5, discharge allowable power Wout is the maximum value of power (W) that power storage device 10 can output. When the SOC of power storage device 10 decreases, discharge allowable power Wout is limited to prevent overdischarge.

この実施の形態では、後述するように、車両の走行モードおよびエンジンＥＮＧの動作／停止に基づいて放電許容電力Ｗｏｕｔが変更される。具体的には、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、または走行モードがＣＳモードのときは、放電許容電力Ｗｏｕｔはデフォルト値のＷ０に設定される。一方、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているときは、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０から予め定められたＷ１に拡大される。   In this embodiment, as will be described later, discharge allowable power Wout is changed based on the traveling mode of the vehicle and the operation / stop of engine ENG. Specifically, discharge allowable power Wout is set to a default value W0 when travel mode is CD mode and engine ENG is operating, or when travel mode is CS mode. On the other hand, when the traveling mode is the CD mode and engine ENG is stopped, discharge allowable power Wout is increased from W0 to a predetermined W1.

なお、充電許容電力Ｗｉｎは、蓄電装置１０へ入力可能な電力（Ｗ）の最大値である。充電許容電力Ｗｉｎについては、蓄電装置１０のＳＯＣが高くなると、過充電防止のために充電許容電力Ｗｉｎが制限される。   Charging allowable power Win is the maximum value of power (W) that can be input to power storage device 10. Regarding the allowable charging power Win, when the SOC of the power storage device 10 becomes high, the allowable charging power Win is limited to prevent overcharging.

再び図３を参照して、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、予め準備されるマップ等を用いて、蓄電装置１０のＳＯＣや温度等に基づいて放電許容電力Ｗｏｕｔ（デフォルト値Ｗ０）を算出する。そして、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、走行モード制御部１５２から受けるモード信号ＭＤによって示される走行モード、およびエンジン始動／停止判定部１５６から受けるエンジンモード信号ＥＧＭＤ信号によって示されるエンジンＥＮＧの動作／停止に基づいて、放電許容電力Ｗｏｕｔを変更する。   Referring to FIG. 3 again, Wout control unit 154 calculates discharge allowable power Wout (default value W0) based on the SOC, temperature, and the like of power storage device 10 using a map prepared in advance. Wout control unit 154 is based on the travel mode indicated by mode signal MD received from travel mode control unit 152 and the operation / stop of engine ENG indicated by engine mode signal EGMD signal received from engine start / stop determination unit 156. The discharge allowable power Wout is changed.

すなわち、図６に示すように、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているとき、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、放電許容電力ＷｏｕｔをＷ０から予め定められたＷ１に拡大する（図５）。一方、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのとき、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、放電許容電力Ｗｏｕｔの拡大を行なわない。   That is, as shown in FIG. 6, when the running mode is the CD mode and the engine ENG is stopped, the Wout control unit 154 increases the discharge allowable power Wout from W0 to a predetermined W1. (FIG. 5). On the other hand, when the travel mode is the CD mode and engine ENG is operating, or when the travel mode is the CS mode, Wout control unit 154 does not increase discharge allowable power Wout.

走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているときに放電許容電力Ｗｏｕｔを拡大するのは、エンジンＥＮＧの始動頻度をできる限り減らし、ＥＶ走行を拡充するためである。すなわち、上述のように、走行モードがＣＤモードであっても、アクセルペダルが踏込まれて車両要求パワーが放電許容電力Ｗｏｕｔを超えると、要求パワーを満たすためにエンジンＥＮＧが始動してＥＶ走行からＨＶ走行に切替わる。   The reason why the allowable discharge power Wout is increased when the traveling mode is the CD mode and the engine ENG is stopped is to reduce the starting frequency of the engine ENG as much as possible and expand the EV traveling. That is, as described above, even when the traveling mode is the CD mode, when the accelerator pedal is depressed and the vehicle required power exceeds the discharge allowable power Wout, the engine ENG starts to satisfy the required power and the EV traveling starts. Switch to HV driving.

しかしながら、アクセルペダルを踏込むことによって頻繁にエンジンＥＮＧが始動していては、運転者は十分なＥＶ走行感を得ることができない。そこで、この実施の形態では、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているときに放電許容電力Ｗｏｕｔを拡大し、エンジンＥＮＧが始動する頻度を抑制することによってＥＶ走行感を高めることとしたものである。   However, if the engine ENG is frequently started by depressing the accelerator pedal, the driver cannot obtain a sufficient EV running feeling. Therefore, in this embodiment, when the running mode is the CD mode and the engine ENG is stopped, the discharge allowable power Wout is increased, and the frequency of starting the engine ENG is suppressed to suppress the EV running feeling. It was decided to increase.

一方、この実施の形態では、放電許容電力Ｗｏｕｔを常時拡大するのではなく、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのときは、放電許容電力Ｗｏｕｔの拡大を行なわない。このようにしたのは、電気部品（主にコンバータ１１０）の熱負荷の増加を抑えるとともに、エンジン動作時およびＣＳモードでの走行時における車両の加速特性を本実施の形態の適用前後で変えないようにするためである。   On the other hand, in this embodiment, the allowable discharge power Wout is not always increased, but when the traveling mode is the CD mode and the engine ENG is operating, or when the traveling mode is the CS mode. The discharge allowable power Wout is not increased. This is because the increase in the thermal load of the electrical components (mainly converter 110) is suppressed, and the acceleration characteristics of the vehicle when the engine is operating and when traveling in the CS mode are not changed before and after the application of this embodiment. It is for doing so.

再び図３を参照して、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、走行モードおよびエンジンＥＮＧの動作／停止に基づいて上記の変更処理が行なわれた放電許容電力Ｗｏｕｔをエンジン始動／停止判定部１５６および指令生成部１５８へ出力する。また、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大されているとき、すなわち、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているとき、放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大されていることを一時拡大処理部１６４（後述）へ通知する。   Referring to FIG. 3 again, Wout control unit 154 uses discharge start allowable power Wout subjected to the above change processing based on the running mode and the operation / stop of engine ENG as engine start / stop determination unit 156 and command generation unit. To 158. Further, the Wout control unit 154 increases the discharge allowable power Wout when the discharge allowable power Wout is increased, that is, when the travel mode is the CD mode and the engine ENG is stopped. This is notified to the temporary enlargement processing unit 164 (described later).

エンジン始動／停止判定部１５６は、Ｗｏｕｔ制御部１５４から放電許容電力Ｗｏｕｔを受ける。また、エンジン始動／停止判定部１５６は、走行モードを示すモード信号ＭＤを走行モード制御部１５２から受ける。そして、エンジン始動／停止判定部１５６は、走行モードおよび放電許容電力Ｗｏｕｔに基づいて、エンジンＥＮＧの始動判定および停止判定を行なう。   Engine start / stop determination unit 156 receives discharge allowable power Wout from Wout control unit 154. Further, engine start / stop determination unit 156 receives mode signal MD indicating the travel mode from travel mode control unit 152. Engine start / stop determination unit 156 performs engine ENG start determination and stop determination based on the travel mode and discharge allowable power Wout.

具体的には、エンジン始動／停止判定部１５６は、各種センサ出力１７（図１）として受けるアクセル開度ＡＣＣや車両速度ＳＰＤ等に基づいて車両要求パワーを算出する。そして、図７に示すように、走行モードがＣＤモードのとき、エンジン始動／停止判定部１５６は、拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔ（図５のＷ１）に基づいてモータジェネレータＭＧ２が出力可能な最大パワーを算出し、その算出された最大パワーと車両要求パワーとの比較結果に基づいて、エンジンＥＮＧの始動判定および停止判定を行なう。   Specifically, engine start / stop determination unit 156 calculates vehicle required power based on accelerator opening ACC, vehicle speed SPD, and the like received as various sensor outputs 17 (FIG. 1). As shown in FIG. 7, when the running mode is the CD mode, engine start / stop determination unit 156 provides the maximum output that motor generator MG2 can output based on the increased discharge allowable power Wout (W1 in FIG. 5). Power is calculated, and engine ENG start determination and stop determination are performed based on a comparison result between the calculated maximum power and vehicle required power.

すなわち、上述のように、走行モードがＣＤモードのとき、エンジンＥＮＧの動作中は、放電許容電力Ｗｏｕｔは非拡大（デフォルト値Ｗ０）であるところ（図６）、エンジンＥＮＧの停止判定には、拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ１）が用いられる。これにより、ＣＤモード時にエンジンＥＮＧが始動した後においてはエンジンＥＮＧを停止しやすくし、ＥＶ走行感をさらに高めることができる。   That is, as described above, when the traveling mode is the CD mode, the discharge allowable power Wout is non-expanded (default value W0) during the operation of the engine ENG (FIG. 6). The expanded discharge allowable power Wout (W1) is used. Thereby, after the engine ENG is started in the CD mode, the engine ENG can be easily stopped and the EV running feeling can be further enhanced.

なお、走行モードがＣＳモードのときは、エンジン始動／停止判定部１５６は、非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ０）に基づいてモータジェネレータＭＧ２の最大パワーを算出し、その算出された最大パワーと車両要求パワーとの比較結果に基づいて、エンジンＥＮＧの始動判定および停止判定を行なう。   When the traveling mode is the CS mode, engine start / stop determination unit 156 calculates the maximum power of motor generator MG2 based on non-expandable discharge allowable power Wout (W0), and the calculated maximum power and Based on the comparison result with the vehicle required power, the engine ENG is determined to start and stop.

再び図３を参照して、指令生成部１５８は、走行モード、放電許容電力ＷｏｕｔおよびエンジンＥＮＧの動作／停止を示すエンジンモードに基づいて、ＰＣＵ２０を駆動するための制御指令値（たとえば、電圧Ｖｍの目標値やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値等）を生成する。そして、指令生成部１５８は、その生成した制御指令値をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０（図２）へ出力する。   Referring to FIG. 3 again, command generation unit 158 controls control command value (for example, voltage Vm) for driving PCU 20 based on the running mode, discharge allowable power Wout and engine mode indicating the operation / stop of engine ENG. , Target torque values of motor generators MG1, MG2, etc.). Then, command generation unit 158 outputs the generated control command value to converter / inverter control unit 140 (FIG. 2) of PCU 20.

充電制御部１６０は、充電インレット９０（図２）に外部電源が接続されると、図示されないセンサによって検出される入力電圧Ｖａｃおよび入力電流Ｉａｃに基づいて、充電器９２を駆動するための制御信号を生成し、充電器９２へ出力する。そして、充電制御部１６０は、ＳＯＣ算出部１５０から受ける蓄電装置１０のＳＯＣが所定の上限値に達すると、充電制御を終了するとともに充電終了を示す充電終了信号ＣＧＥＮＤを走行モード制御部１５２へ出力する。これにより、上述のように、走行モード制御部１５２において走行モードがＣＤモードに設定される。   When an external power source is connected to charging inlet 90 (FIG. 2), charging control unit 160 controls signal for driving charger 92 based on input voltage Vac and input current Iac detected by a sensor (not shown). Is output to the charger 92. When the SOC of power storage device 10 received from SOC calculation unit 150 reaches a predetermined upper limit value, charging control unit 160 ends charging control and outputs a charging end signal CGEND indicating charging end to traveling mode control unit 152. To do. Thereby, as described above, the travel mode control unit 152 sets the travel mode to the CD mode.

レート処理部１６２は、Ｗｏｕｔ制御部１５４において放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０からＷ１へ拡大されるとき、および放電許容電力ＷｏｕｔがＷ１からＷ０へ復帰するとき、放電許容電力Ｗｏｕｔの変化にレート処理を施す。ここで、レート処理部１６２は、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ１からＷ０へ復帰するときの変化レートを、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０からＷ１へ拡大するときの変化レートよりも小さくする。これにより、電力制御の追従遅れにより蓄電装置１０の放電電力が放電許容電力Ｗｏｕｔを超えるのを抑える。   Rate processing unit 162 applies rate processing to the change in discharge allowable power Wout when discharge allowable power Wout is expanded from W0 to W1 in Wout control unit 154 and when discharge allowable power Wout returns from W1 to W0. . Here, the rate processing unit 162 makes the change rate when the discharge allowable power Wout returns from W1 to W0 smaller than the change rate when the discharge allowable power Wout expands from W0 to W1. As a result, the discharge power of power storage device 10 is prevented from exceeding discharge allowable power Wout due to a delay in tracking power control.

言い換えると、レート処理部１６２は、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０からＷ１へ拡大するときの変化レートを、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ１からＷ０へ復帰するときの変化レートよりも大きくする。これにより、ＣＤモード時にＨＶ走行からＥＶ走行へ切替わるときの出力不足による車両のもたつきを防止する。   In other words, the rate processing unit 162 makes the change rate when the discharge allowable power Wout expands from W0 to W1 larger than the change rate when the discharge allowable power Wout returns from W1 to W0. This prevents the vehicle from being slack due to insufficient output when switching from HV traveling to EV traveling in the CD mode.

一時拡大処理部１６４は、モータジェネレータＭＧ１によるエンジンＥＮＧのクランキング時など一時的に大電力が必要とされるとき、蓄電装置１０の放電許容電力Ｗｏｕｔを一時的に拡大する。ここで、一時拡大処理部１６４は、放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大中であることを示す通知をＷｏｕｔ制御部１５４から受けているときは、放電許容電力Ｗｏｕｔの一時拡大処理を非実行とする。Ｗｏｕｔ制御部１５４によって放電許容電力Ｗｏｕｔが既に拡大されているので、一時拡大処理部１６４による拡大処理を不要としたものである。   Temporary expansion processing unit 164 temporarily increases discharge allowable power Wout of power storage device 10 when a large amount of power is temporarily required, such as during cranking of engine ENG by motor generator MG1. Here, when the notification indicating that the discharge allowable power Wout is expanding is received from the Wout control unit 154, the temporary expansion processing unit 164 does not execute the temporary expansion process of the discharge allowable power Wout. Since the discharge allowable power Wout has already been expanded by the Wout control unit 154, the enlargement process by the temporary enlargement processing unit 164 is unnecessary.

なお、Ｗｏｕｔ制御部１５４において、放電許容電力Ｗｏｕｔの変更中（Ｗ０からＷ１への拡大時およびＷ１からＷ０への復帰時）にエンジンＥＮＧが始動されるとき、エンジンＥＮＧの始動中は放電許容電力Ｗｏｕｔを固定するのが望ましい。あるいは、走行モードの切替時（ＣＤモードからＣＳモードへの切替時およびＣＳモードからＣＤモードへの切替時）にエンジンＥＮＧが始動されるとき、エンジンＥＮＧの始動中は放電許容電力Ｗｏｕｔを固定するのが望ましい。放電許容電力Ｗｏｕｔの値については、一例として、エンジンＥＮＧの始動が開始されたときの値に固定される。これにより、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０から出力される電力が安定するので、エンジン始動処理が安定化する。   When engine ENG is started in Wout control unit 154 while discharge allowable power Wout is being changed (when W0 is expanded from W1 and when W1 is restored from W0), discharge allowable power is during engine ENG startup. It is desirable to fix Wout. Alternatively, when engine ENG is started when the driving mode is switched (when switching from CD mode to CS mode and when switching from CS mode to CD mode), discharge allowable power Wout is fixed during startup of engine ENG. Is desirable. As an example, the value of discharge allowable power Wout is fixed to the value when engine ENG starts. As a result, the power output from power storage device 10 is stabilized when engine ENG is started, so that the engine start process is stabilized.

図８は、放電許容電力Ｗｏｕｔの制御に関する一連の処理手順を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、ＥＣＵ１５は、予め準備されるマップ等を用いて、放電許容電力Ｗｏｕｔ（デフォルト値Ｗ０）を算出する（ステップＳ１０）。   FIG. 8 is a flowchart for explaining a series of processing procedures relating to control of discharge allowable power Wout. Referring to FIG. 8, ECU 15 calculates discharge allowable power Wout (default value W0) using a map or the like prepared in advance (step S10).

次いで、ＥＣＵ１５は、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。走行モードがＣＤモードでない（すなわちＣＳモード）、または、エンジンＥＮＧが動作していると判定されると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、後述のステップＳ７０へ処理を移行する。   Next, the ECU 15 determines whether or not the traveling mode is the CD mode and the engine ENG is stopped (step S20). If it is determined that the running mode is not the CD mode (that is, the CS mode) or the engine ENG is operating (NO in step S20), the ECU 15 proceeds to a process described later in step S70.

ステップＳ２０において、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止していると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、図５に示したように、放電許容電力ＷｏｕｔをＷ０から予め定められたＷ１へ拡大する（ステップＳ３０）。   If it is determined in step S20 that the running mode is the CD mode and engine ENG is stopped (YES in step S20), ECU 15 sets discharge allowable power Wout as shown in FIG. The image is expanded from W0 to a predetermined W1 (step S30).

ここで、放電許容電力Ｗｏｕｔが変更されるとき、ＥＣＵ１５は、放電許容電力Ｗｏｕｔの変化レートを制限するレートリミット処理を実行する（ステップＳ４０）。さらにここで、ＥＣＵ１５は、放電許容電力Ｗｏｕｔの変更中にエンジンＥＮＧの始動が要求されたか否かを判定する（ステップＳ５０）。そして、放電許容電力Ｗｏｕｔの変更中にエンジンＥＮＧの始動が要求されたと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、放電許容電力Ｗｏｕｔを固定する（ステップＳ６０）。一例として、エンジンＥＮＧの始動が要求されたときの値に放電許容電力Ｗｏｕｔが固定される。   Here, when the discharge allowable power Wout is changed, the ECU 15 executes a rate limit process for limiting the rate of change of the discharge allowable power Wout (step S40). Further, here, the ECU 15 determines whether or not the start of the engine ENG is requested during the change of the discharge allowable power Wout (step S50). If it is determined that the engine ENG has been requested to start while changing discharge allowable power Wout (YES in step S50), ECU 15 fixes discharge allowable power Wout (step S60). As an example, discharge allowable power Wout is fixed to a value when engine ENG start is requested.

次いで、ＥＣＵ１５は、Ｗｏｕｔ制限処理を行なう（ステップＳ７０）。一例として、図５に示したように、蓄電装置１０のＳＯＣが低くなると、放電許容電力Ｗｏｕｔが制限される。あるいは、コンバータ１１０の温度が上昇したとき等も、放電許容電力Ｗｏｕｔを制限してもよい。   Next, the ECU 15 performs a Wout restriction process (step S70). As an example, as shown in FIG. 5, when the SOC of power storage device 10 decreases, discharge allowable power Wout is limited. Alternatively, discharge allowable power Wout may be limited when the temperature of converter 110 rises.

続いて、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧの始動が要求されたか否かを判定する（ステップＳ８０）。エンジンＥＮＧの始動が要求されたと判定されると（ステップＳ８０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大中であるか否かをさらに判定する（ステップＳ９０）。そして、放電許容電力Ｗｏｕｔは拡大中でないと判定されると（ステップＳ９０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、放電許容電力Ｗｏｕｔの一時拡大処理を実行する（ステップＳ１００）。   Subsequently, the ECU 15 determines whether or not a start of the engine ENG is requested (step S80). If it is determined that start of engine ENG is requested (YES in step S80), ECU 15 further determines whether or not discharge allowable power Wout is increasing (step S90). If it is determined that discharge allowable power Wout is not being increased (NO in step S90), ECU 15 executes a process for temporarily increasing discharge allowable power Wout (step S100).

すなわち、ステップＳ９０において放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大中であると判定されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、放電許容電力Ｗｏｕｔが既に拡大されていることから一時拡大処理は不要であると判定され、ステップＳ１００を実行することなくステップＳ１１０へ処理が移行される。   That is, if it is determined in step S90 that discharge allowable power Wout is being expanded (YES in step S90), it is determined that the temporary expansion process is unnecessary because discharge allowable power Wout has already been expanded. The process proceeds to step S110 without executing S100.

以下、種々の状況変化における放電許容電力Ｗｏｕｔの変化を図９〜図１３に示す。
図９は、ＣＤモード時にエンジンが始動するときの放電許容電力Ｗｏｕｔの変化を示した図である。図９を参照して、エンジンモードの「ＥＶ」は、エンジンＥＮＧを停止してのＥＶ走行であることを示す。また、「ＣＲＫ」は、蓄電装置１０から電力の供給を受けてモータジェネレータＭＧ１によりエンジンＥＮＧがクランキングされていることを示す。「ＨＶ」は、エンジンＥＮＧが動作したＨＶ走行であることを示す。 Hereinafter, changes in the discharge allowable power Wout in various situation changes are shown in FIGS.
FIG. 9 is a diagram showing a change in discharge allowable power Wout when the engine is started in the CD mode. Referring to FIG. 9, “EV” in the engine mode indicates that EV traveling is performed with engine ENG stopped. Further, “CRK” indicates that the engine ENG is cranked by the motor generator MG <b> 1 upon receiving power supply from the power storage device 10. “HV” indicates HV traveling in which the engine ENG is operated.

時刻ｔ１前は、エンジンＥＮＧは停止しており（エンジンモード「ＥＶ」）、放電許容電力Ｗｏｕｔは、Ｗ１に拡大されている。エンジン始動／停止パワーしきい値も拡大値Ｗ１が用いられる。   Before time t1, engine ENG is stopped (engine mode “EV”), and discharge allowable power Wout is expanded to W1. The engine start / stop power threshold value is also the enlarged value W1.

アクセルペダルが踏込まれる等によって、時刻ｔ１において、エンジン始動／停止パワーしきい値を車両要求パワーが超えると、エンジンＥＮＧがクランキングされる（エンジンモード「ＣＲＫ」）。なお、放電許容電力Ｗｏｕｔは既にＷ１に拡大されているので、エンジンＥＮＧのクランキングに伴なう放電許容電力Ｗｏｕｔの一時拡大処理は実行されない。   When the vehicle required power exceeds the engine start / stop power threshold value at time t1, for example, by depressing the accelerator pedal, engine ENG is cranked (engine mode “CRK”). Since discharge allowable power Wout has already been expanded to W1, the process of temporarily expanding discharge allowable power Wout accompanying the cranking of engine ENG is not executed.

時刻ｔ２において、エンジンＥＮＧが始動すると（エンジンモード「ＨＶ」）、放電許容電力Ｗｏｕｔは、Ｗ１からＷ０へ復帰する。このとき、放電許容電力Ｗｏｕｔが急激に低下することにより放電電力が放電許容電力Ｗｏｕｔを超えるのを防止するため、放電許容電力Ｗｏｕｔの変化レートが制限される。   When engine ENG starts at time t2 (engine mode “HV”), discharge allowable power Wout returns from W1 to W0. At this time, in order to prevent the discharge power from exceeding the discharge allowable power Wout due to the rapid decrease of the discharge allowable power Wout, the change rate of the discharge allowable power Wout is limited.

なお、エンジンＥＮＧが始動しても、上述のように、エンジン始動／停止パワーしきい値は、拡大値のＷ１のままである。これにより、エンジンＥＮＧの始動後において、エンジンＥＮＧが停止しやすくなる。   Even if the engine ENG is started, the engine start / stop power threshold value remains the expanded value W1 as described above. As a result, the engine ENG is likely to stop after the engine ENG is started.

図１０は、ＣＤモード時にエンジンが停止するときの放電許容電力Ｗｏｕｔの変化を示した図である。図１０を参照して、時刻ｔ３前は、エンジンＥＮＧが動作しており（エンジンモード「ＨＶ」）、放電許容電力ＷｏｕｔはＷ０（非拡大）である。エンジン始動／停止パワーしきい値には、上述のように、拡大値のＷ１が用いられる。   FIG. 10 is a diagram showing a change in discharge allowable power Wout when the engine is stopped in the CD mode. Referring to FIG. 10, before time t3, engine ENG is operating (engine mode “HV”), and discharge allowable power Wout is W0 (non-expanded). As described above, the enlarged value W1 is used as the engine start / stop power threshold.

そして、時刻ｔ３において、エンジン始動／停止パワーしきい値（Ｗ１）を車両要求パワーが下回ると、エンジンＥＮＧの停止処理が実行される（エンジンモード「ＳＴＰ」）。そうすると、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０からＷ１に拡大される。なお、Ｗ０からＷ１への拡大時も、Ｗ１からＷ０への復帰時と同様に放電許容電力Ｗｏｕｔの変化レートが制限されるが、出力不足による車両のもたつきを防止するため、Ｗ０からＷ１への拡大時の方がＷ１からＷ０への復帰時よりも変化レートは大きい。   When the vehicle required power falls below the engine start / stop power threshold (W1) at time t3, engine ENG stop processing is executed (engine mode “STP”). Then, discharge allowable power Wout is expanded from W0 to W1. Note that the rate of change in the allowable discharge power Wout is also limited when expanding from W0 to W1 as in the case of returning from W1 to W0. However, in order to prevent vehicle slack due to insufficient output, the change from W0 to W1. The rate of change is larger at the time of enlargement than at the time of return from W1 to W0.

図１１は、走行モードがＣＤモードからＣＳモードに切替わるときの放電許容電力Ｗｏｕｔの変化を示した図である。図１１を参照して、時刻ｔ１１前は、走行モードがＣＤモードであり、エンジンＥＮＧは停止しているものとする（ＥＶ走行）。したがって、放電許容電力ＷｏｕｔはＷ１に拡大されており、エンジン始動／停止パワーしきい値についても、拡大値のＷ１が用いられる。   FIG. 11 is a diagram illustrating a change in discharge allowable power Wout when the traveling mode is switched from the CD mode to the CS mode. Referring to FIG. 11, before time t11, it is assumed that the traveling mode is the CD mode and engine ENG is stopped (EV traveling). Therefore, discharge allowable power Wout is expanded to W1, and the expanded value W1 is also used for the engine start / stop power threshold.

時刻ｔ１１において、蓄電装置１０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈに達すると、走行モードがＣＳモードに切替わる（図４）。そうすると、放電許容電力Ｗｏｕｔは、Ｗ１からＷ０へ復帰する。このときも、放電許容電力Ｗｏｕｔが急激に低下することにより放電電力が放電許容電力Ｗｏｕｔを超えるのを防止するため、放電許容電力Ｗｏｕｔの変化レートが制限される。   When the SOC of power storage device 10 reaches threshold value Sth at time t11, the travel mode is switched to the CS mode (FIG. 4). Then, discharge allowable power Wout returns from W1 to W0. Also at this time, in order to prevent the discharge power from exceeding the discharge allowable power Wout due to the rapid decrease of the discharge allowable power Wout, the change rate of the discharge allowable power Wout is limited.

なお、ＣＤモード時は、エンジンＥＮＧが始動しても、エンジン始動／停止パワーしきい値は拡大値のＷ１のままであったが（図９）、ここでは走行モードがＣＳモードに切替わっているので、エンジン始動／停止パワーしきい値はＷ０に切替えられる。   In the CD mode, even when the engine ENG is started, the engine start / stop power threshold value remains the enlarged value W1 (FIG. 9). Here, the traveling mode is switched to the CS mode. Therefore, the engine start / stop power threshold is switched to W0.

図１２は、走行モードがＣＳモードからＣＤモードに切替わるときの放電許容電力Ｗｏｕｔの変化を示した図である。図１２を参照して、時刻ｔ１２前は、走行モードがＣＳモードである。したがって、放電許容電力ＷｏｕｔはＷ０（非拡大）であり、エンジン始動／停止パワーしきい値にもＷ０が用いられる。   FIG. 12 is a diagram showing a change in discharge allowable power Wout when the running mode is switched from the CS mode to the CD mode. Referring to FIG. 12, the traveling mode is the CS mode before time t12. Therefore, discharge allowable power Wout is W0 (non-expanded), and W0 is also used as the engine start / stop power threshold.

時刻ｔ１２において、走行モードがＣＤモードに切替わると、放電許容電力Ｗｏｕｔは、Ｗ０からＷ１へ拡大される。なお、エンジンＥＮＧは停止しているものとする。このときも、放電許容電力Ｗｏｕｔの変化レートが制限されるが、放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大されるので、放電許容電力Ｗｏｕｔの変化レートは、走行モードがＣＤモードからＣＳモードに切替わるときの変化レート（図１１）よりも大きい。なお、走行モードがＣＤモードへ切替わったことにより、エンジン始動／停止パワーしきい値はＷ１に切替えられる。   When the traveling mode is switched to the CD mode at time t12, discharge allowable power Wout is increased from W0 to W1. It is assumed that engine ENG is stopped. Also at this time, the change rate of the discharge allowable power Wout is limited, but the discharge allowable power Wout is enlarged, so the change rate of the discharge allowable power Wout changes when the travel mode is switched from the CD mode to the CS mode. Greater than the rate (FIG. 11). Note that the engine start / stop power threshold value is switched to W1 when the traveling mode is switched to the CD mode.

図１３は、ＣＤモードからＣＳモードへの走行モードの切替わりに伴ないエンジンＥＮＧが始動するときの放電許容電力Ｗｏｕｔの変化を示した図である。図１３を参照して、時刻ｔ２１前は、走行モードがＣＤモードであり、エンジンＥＮＧは停止しているものとする（エンジンモード「ＥＶ」）。したがって、放電許容電力ＷｏｕｔはＷ１に拡大されている。   FIG. 13 is a diagram showing a change in discharge allowable power Wout when engine ENG is started in accordance with the switching of the travel mode from the CD mode to the CS mode. Referring to FIG. 13, before time t21, it is assumed that the traveling mode is the CD mode and engine ENG is stopped (engine mode “EV”). Therefore, discharge allowable power Wout is expanded to W1.

時刻ｔ２２において、蓄電装置１０のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈに達し、走行モードがＣＳモードに切替わる（図４）。そうすると、放電許容電力Ｗｏｕｔは、所定の変化レートをもってＷ１からＷ０へ復帰し始める。   At time t22, the SOC of power storage device 10 reaches threshold value Sth, and the traveling mode is switched to the CS mode (FIG. 4). Then, discharge allowable power Wout starts to return from W1 to W0 at a predetermined change rate.

放電許容電力Ｗｏｕｔの変化中の時刻ｔ２２において、エンジンＥＮＧの始動が要求され、エンジンＥＮＧがクランキングされる（エンジンモード「ＣＲＫ」）。そうすると、エンジンモード「ＣＲＫ」の間は、放電許容電力Ｗｏｕｔは、時刻ｔ２２の時点の値に固定される。そして、時刻ｔ２３において、エンジンＥＮＧが始動されてエンジンＥＮＧのクランキングが終了すると（エンジンモード「ＨＶ」）、放電許容電力Ｗｏｕｔは、Ｗ０へ向けて再び変化し始める。   At time t22 when the discharge allowable power Wout is changing, the engine ENG is requested to start, and the engine ENG is cranked (engine mode “CRK”). Then, during engine mode “CRK”, discharge allowable power Wout is fixed to the value at time t22. At time t23, when engine ENG is started and cranking of engine ENG ends (engine mode “HV”), discharge allowable power Wout starts to change again toward W0.

なお、エンジンＥＮＧのクランキングが開始される時刻ｔ２２の時点において、一時拡大処理１６４（図３）によるＷｏｕｔ拡大後の値を放電許容電力Ｗｏｕｔが下回っているときは、一時拡大処理１６４（図３）によるＷｏｕｔ拡大後の値に放電許容電力Ｗｏｕｔを固定してもよい。   When the discharge allowable power Wout is lower than the value after Wout enlargement by the temporary enlargement process 164 (FIG. 3) at time t22 when cranking of the engine ENG is started, the temporary enlargement process 164 (FIG. 3). ) The discharge allowable power Wout may be fixed to the value after Wout enlargement.

以上のように、この実施の形態においては、走行モードおよびエンジンＥＮＧの動作／停止に基づいて放電許容電力Ｗｏｕｔが変更される。これにより、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが停止している場合において、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのときよりも放電許容電力Ｗｏｕｔを拡大することができるので、ＥＶ走行中の走行パワーを確保し、かつ、エンジンＥＮＧの動作時およびＣＳモード時においては電気部品への熱負荷の増加を抑えることができる。したがって、この実施の形態によれば、電気部品に対する熱負荷に配慮しつつＥＶ走行を拡大することが可能となる。   As described above, in this embodiment, discharge allowable power Wout is changed based on the running mode and the operation / stop of engine ENG. Accordingly, when the traveling mode is the CD mode and the engine ENG is stopped, the traveling mode is the CD mode and the engine ENG is operating, or the traveling mode is the CS mode. Since the discharge allowable power Wout can be increased more than the time, the traveling power during EV traveling can be secured, and the increase in the thermal load on the electrical components can be suppressed during the operation of the engine ENG and during the CS mode. it can. Therefore, according to this embodiment, it is possible to expand the EV traveling while taking into consideration the thermal load on the electrical components.

また、この実施の形態においては、外部充電用の充電インレット９０および充電器９２が設けられ、外部充電後は走行モードがＣＤモードに設定される。したがって、この実施の形態によれば、外部充電による電力を用いたＥＶ走行の拡大を図ることができる。   In this embodiment, a charging inlet 90 for external charging and a charger 92 are provided, and the driving mode is set to the CD mode after external charging. Therefore, according to this embodiment, it is possible to expand EV traveling using electric power from external charging.

また、この実施の形態においては、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ１）に基づいてエンジンＥＮＧの停止判定が行なわれるので、ＣＤモード時にエンジンＥＮＧが始動した後においては、エンジンＥＮＧが停止しやすい。したがって、この実施の形態によれば、ＥＶ走行感をさらに高めることができる。   Further, in this embodiment, when the traveling mode is the CD mode and engine ENG is operating, engine ENG stop determination is performed based on expanded discharge allowable power Wout (W1). After the engine ENG starts in the CD mode, the engine ENG tends to stop. Therefore, according to this embodiment, the EV running feeling can be further enhanced.

また、この実施の形態においては、放電許容電力Ｗｏｕｔの変更中あるいは走行モードの切替時にエンジンＥＮＧの始動が行なわれるとき、放電許容電力Ｗｏｕｔが固定されるので、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０から出力される電力が安定する。したがって、この実施の形態によれば、エンジン始動処理が安定化する。   In this embodiment, discharge allowable power Wout is fixed when engine ENG is started while discharge allowable power Wout is being changed or when the travel mode is switched. Therefore, from power storage device 10 when engine ENG is started. The output power is stabilized. Therefore, according to this embodiment, the engine start process is stabilized.

また、この実施の形態においては、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ１からＷ０へ復帰するときの変化レートが、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０からＷ１へ拡大するときの変化レートよりも小さくされる。したがって、この実施の形態によれば、電力制御の追従遅れにより蓄電装置１０の放電電力が放電許容電力Ｗｏｕｔを超えるのを抑えることができる。   In this embodiment, the rate of change when discharge allowable power Wout returns from W1 to W0 is made smaller than the rate of change when discharge allowable power Wout expands from W0 to W1. Therefore, according to this embodiment, it is possible to suppress the discharge power of power storage device 10 from exceeding discharge allowable power Wout due to a delay in tracking power control.

また、言い換えると、この実施の形態においては、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０からＷ１へ拡大するときの変化レートが、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ１からＷ０へ復帰するときの変化レートよりも大きくされる。したがって、この実施の形態によれば、ＣＤモード時にＨＶ走行からＥＶ走行へ切替わるときの出力不足による車両のもたつきを防止することができる。   In other words, in this embodiment, the rate of change when discharge allowable power Wout expands from W0 to W1 is made larger than the rate of change when discharge allowable power Wout returns from W1 to W0. Therefore, according to this embodiment, it is possible to prevent the vehicle from being slack due to insufficient output when switching from HV traveling to EV traveling in the CD mode.

また、この実施の形態においては、Ｗｏｕｔ制御部１５４により放電許容電力Ｗｏｕｔが拡大中のときは、一時拡大処理部１６４による放電許容電力Ｗｏｕｔの一時拡大処理が非実行とされる。したがって、この実施の形態によれば、放電許容電力Ｗｏｕｔが不必要に拡大されるのを防止することができる。   In this embodiment, when discharge allowable power Wout is being expanded by Wout control unit 154, temporary expansion processing of discharge allowable power Wout by temporary expansion processing unit 164 is not executed. Therefore, according to this embodiment, discharge allowable power Wout can be prevented from being unnecessarily enlarged.

なお、上記の実施の形態においては、蓄電装置１０およびコンバータ１１０が１つずつ設けられる構成としたが、蓄電装置およびコンバータが複数設けられた電気システム（たとえば、複数の蓄電装置と、互いに並列に接続される複数のコンバータとを備える電気システム等）に対しても、本発明を適用可能である。   In the above embodiment, the power storage device 10 and the converter 110 are provided one by one. However, an electric system including a plurality of power storage devices and converters (for example, a plurality of power storage devices in parallel with each other). The present invention can also be applied to an electrical system including a plurality of connected converters.

また、上記においては、充電インレット９０に外部電源を接続して外部充電を行なうものとしたが、共鳴法や電磁誘導等の非接触による給電手法を用いて外部充電を行なってもよい。   In the above description, external charging is performed by connecting an external power source to the charging inlet 90. However, external charging may be performed using a non-contact power feeding method such as a resonance method or electromagnetic induction.

なお、上記において、エンジンＥＮＧは、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、エンジン始動／停止判定部１５６は、この発明における「判定部」の一実施例に対応し、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、この発明における「放電許容電力制御部」の一実施例に対応する。さらに、充電インレット９０および充電器９２は、この発明における「充電装置」の一実施例を形成する。   In the above, engine ENG corresponds to an embodiment of “internal combustion engine” in the present invention, and motor generator MG2 corresponds to an embodiment of “electric motor” in the present invention. Engine start / stop determination unit 156 corresponds to an example of “determination unit” in the present invention, and Wout control unit 154 corresponds to an example of “discharge allowable power control unit” in the present invention. Furthermore, charging inlet 90 and charger 92 form an example of a “charging device” in the present invention.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.

１０ 蓄電装置、１５ ＥＣＵ、１７ 各種センサ出力、２０ ＰＣＵ、３０ 動力出力装置、３５ アクセルペダル、４０ ＤＧ、５０Ｌ，５０Ｒ 前輪、６０Ｌ，６０Ｒ 後輪、７０Ｌ，７０Ｒ フロントシート、８０ リアシート、９０ 充電インレット、９２ 充電器、１００ ハイブリッド車両、１０５，１０６ ＳＭＲ、１１０ コンバータ、１２０ コンデンサ、１３１，１３２ インバータ、１４０ コンバータ／インバータ制御部、１５０ ＳＯＣ算出部、１５２ 走行モード制御部、１５４ Ｗｏｕｔ制御部、１５６ エンジン始動／停止判定部、１５８ 指令生成部、１６０ 充電制御部、１６２ レート処理部、１６４ 一時拡大処理部、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＥＮＧ エンジン。   10 power storage devices, 15 ECUs, 17 sensor outputs, 20 PCUs, 30 power output devices, 35 accelerator pedals, 40 DG, 50L, 50R front wheels, 60L, 60R rear wheels, 70L, 70R front seats, 80 rear seats, 90 charging inlets , 92 charger, 100 hybrid vehicle, 105, 106 SMR, 110 converter, 120 capacitor, 131, 132 inverter, 140 converter / inverter control unit, 150 SOC calculation unit, 152 travel mode control unit, 154 Wout control unit, 156 engine Start / stop determination unit, 158 command generation unit, 160 charge control unit, 162 rate processing unit, 164 temporary enlargement processing unit, MG1, MG2 motor generator, ENG engine.

Claims (4)

ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
充放電可能な蓄電装置と、
前記蓄電装置から電力の供給を受けて車両駆動力を発生する電動機とを含み、
前記制御装置は、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切替え、
前記ＣＤモードおよび前記ＣＳモードの各々は、前記内燃機関が動作している状態と停止している状態とを有し、
前記制御装置は、前記ＣＤモードでは車両パワーが第１のしきい値未満になると前記内燃機関を停止し、前記ＣＳモードでは車両パワーが第２のしきい値未満になると前記内燃機関を停止し、
前記第１のしきい値は、前記第２のしきい値よりも大きい、ハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle,
The hybrid vehicle
An internal combustion engine;
A chargeable / dischargeable power storage device;
Including an electric motor that receives a supply of electric power from the power storage device and generates a vehicle driving force,
The control device switches between a CD (Charge Depleting) mode and a CS (Charge Sustaining) mode,
Each of the CD mode and the CS mode has a state where the internal combustion engine is operating and a state where it is stopped,
The control device stops the internal combustion engine when the vehicle power falls below a first threshold value in the CD mode, and stops the internal combustion engine when the vehicle power falls below a second threshold value in the CS mode. ,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the first threshold value is larger than the second threshold value. 前記制御装置は、前記ＣＤモードでの走行中に前記蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも小さくなると前記ＣＳモードへ切替える、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the control device switches to the CS mode when the SOC of the power storage device becomes smaller than a predetermined value during traveling in the CD mode. 前記ＣＤモードで前記内燃機関が停止しているときの前記蓄電装置の放電許容電力は、前記ＣＳモードで前記内燃機関が停止しているときの前記放電許容電力よりも大きい、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The discharge allowable power of the power storage device when the internal combustion engine is stopped in the CD mode is larger than the discharge allowable power when the internal combustion engine is stopped in the CS mode. The control apparatus of the hybrid vehicle described in 2. 前記ＣＤモードで前記内燃機関が停止しているときの前記蓄電装置の放電許容電力は、前記ＣＤモードで前記内燃機関が動作しているときの前記放電許容電力よりも大きい、請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。   The discharge allowable power of the power storage device when the internal combustion engine is stopped in the CD mode is greater than the discharge allowable power when the internal combustion engine is operating in the CD mode. The control apparatus of the hybrid vehicle in any one of.
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