JP2011085077A

JP2011085077A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2011085077A
Application number: JP2009238685A
Authority: JP
Inventors: Shuko Kin; 種甲金
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-15
Filing date: 2009-10-15
Publication date: 2011-04-28
Anticipated expiration: 2029-10-15
Also published as: JP5187294B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device improving fuel economy by appropriately starting performance of fuel cut. <P>SOLUTION: This vehicle control device includes: an applied acceleration derivation section 67 deriving acceleration applied to a vehicle by a road gradient; an applied deceleration derivation section 68 deriving deceleration applied to the vehicle by supplying/stopping fuel supplied to the engine of the vehicle; and a fuel cut determination section 71 determining whether or not fuel supply to the engine is stopped based on the acceleration derived by the applied acceleration derivation section 67 and the deceleration derived by the applied deceleration derivation section 68. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のエンジンへの燃料の供給停止を制御可能な車両制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device capable of controlling the stop of fuel supply to a vehicle engine.

従来、このような車両制御装置として、車両の降坂路の走行中において、エンジン回転数が予め定められた回転数以上となると、フューエルカットを実行する車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的に、この車両の制御装置は、フューエルカットを実行するフューエルカット実行手段と、フューエルカットの実行を維持した状態で、要求された加速度を実現可能か否か判断する判断手段と、実現可能と判断された場合に、フューエルカットの実行を継続させるように自動変速機を制御する制御手段と、を備えている。従って、車両が降坂路をアクセルがオフの状態で走行中であって、エンジンのフューエルカットが行われているときに、運転者が車両を加速させるべくアクセルペダルを踏み込む。すると、車両の制御装置は、アクセル開度から求められる加速度を算出し、自動変速機をアップシフトさせることで要求加速度を満たすと共に、フューエルカットの実行の維持を実現可能か判断する。実現可能であると判断した場合、車両の制御装置は、自動変速機をアップシフトさせ、アクセル開度に応じた加速度を実現すると共に、フューエルカットの実行を維持する。 Conventionally, as such a vehicle control device, a vehicle control device that performs fuel cut is known when the engine rotational speed is equal to or higher than a predetermined rotational speed while the vehicle is traveling on a downhill road (for example, Patent Document 1). Specifically, this vehicle control device can be realized with a fuel cut execution means for executing fuel cut, and a determination means for determining whether or not the requested acceleration can be realized while maintaining the execution of fuel cut. Control means for controlling the automatic transmission so as to continue execution of fuel cut when it is determined. Accordingly, when the vehicle is traveling on a downhill road with the accelerator off, and the engine is being fuel cut, the driver depresses the accelerator pedal to accelerate the vehicle. Then, the vehicle control device calculates the acceleration obtained from the accelerator opening, and determines whether it is possible to satisfy the required acceleration by upshifting the automatic transmission and to maintain the execution of the fuel cut. If it is determined that this is feasible, the vehicle control device upshifts the automatic transmission to achieve acceleration in accordance with the accelerator opening and maintain the execution of fuel cut.

特開２００５−７５１７９号公報JP 2005-75179 A

ところで、上記の車両の制御装置のような構成である場合、フューエルカットの実行の開始は、アクセル開度が全閉となって、エンジン回転数が所定回転数以上となったときに実行される。つまり、アクセル開度が全閉にならない限り、フューエルカットは実行されない。この場合、アクセル開度が全閉にならずとも、フューエルカットを実行する余地があるにも関わらず、フューエルカットは実行されないため、燃費の向上を図ることが困難となっていた。 By the way, in the case of the configuration of the vehicle control device described above, the start of the fuel cut is executed when the accelerator opening is fully closed and the engine speed becomes equal to or higher than the predetermined speed. . That is, the fuel cut is not executed unless the accelerator opening is fully closed. In this case, even if the accelerator opening is not fully closed, the fuel cut is not executed even though there is a room for executing the fuel cut. Therefore, it has been difficult to improve the fuel consumption.

そこで、本発明は、フューエルカットの実行開始を好適に行うことで、燃費の向上を図ることのできる車両制御装置を提供することを課題とする。 Then, this invention makes it a subject to provide the vehicle control apparatus which can aim at the improvement of a fuel consumption by performing suitably the execution start of a fuel cut.

本発明の車両制御装置は、道路の勾配によって車両に付与される加速度を導出可能な加速度導出部と、車両のエンジンに供給される燃料を供給停止することによって車両に付与される減速度を導出可能な減速度導出部と、加速度導出部により導出した加速度および減速度導出部により導出した減速度に基づいて、エンジンへの燃料供給を停止するか否かを判定可能なフューエルカット判定部と、を備えたことを特徴とする。 The vehicle control device of the present invention derives an acceleration deriving unit capable of deriving an acceleration imparted to the vehicle by a road gradient, and a deceleration imparted to the vehicle by stopping supply of fuel supplied to the engine of the vehicle. A possible deceleration deriving unit, a fuel cut determination unit capable of determining whether or not to stop fuel supply to the engine based on the acceleration derived by the acceleration deriving unit and the deceleration derived by the deceleration deriving unit; It is provided with.

この場合、エンジンの駆動力を調節するアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定可能なアクセル操作判定部を更に備え、アクセル操作判定部によりアクセルペダルが踏み込まれていると判定された場合、フューエルカット判定部は、加速度導出部により導出した加速度から減速度導出部により導出した減速度を差し引いた加速度が０より大きければ、エンジンへの燃料供給を停止すると判定することが、好ましい。 In this case, an accelerator operation determination unit that can determine whether or not an accelerator pedal that adjusts the driving force of the engine is depressed, and when the accelerator operation determination unit determines that the accelerator pedal is depressed, The cut determination unit preferably determines that the fuel supply to the engine is stopped if the acceleration obtained by subtracting the deceleration derived by the deceleration deriving unit from the acceleration derived by the acceleration deriving unit is greater than zero.

この場合、フューエルカット判定部は、加速度導出部により導出した加速度から減速度導出部により導出した減速度を差し引いた加速度が、アクセルペダルの所定の操作量に対応する加速度よりも大きい場合、エンジンへの燃料供給を停止すると判定することが、好ましい。 In this case, when the acceleration obtained by subtracting the deceleration derived from the deceleration deriving unit from the acceleration derived from the acceleration deriving unit is greater than the acceleration corresponding to the predetermined operation amount of the accelerator pedal, It is preferable to determine that the fuel supply is stopped.

本発明の車両制御装置によれば、フューエルカットの実行開始を好適に行うことができるため、燃費の向上を図ることができる。 According to the vehicle control device of the present invention, since fuel cut execution can be suitably started, fuel consumption can be improved.

図１は、本発明の実施例に係る車両制御装置の概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１に示す車両制御装置の要部構成図である。FIG. 2 is a main part configuration diagram of the vehicle control device shown in FIG. 1. 図３は、平地における走行抵抗と下り坂における走行抵抗とを表した説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing travel resistance on a flat ground and travel resistance on a downhill. 図４は、フューエルカットの実行の第１の可否判定に関する説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram relating to a first determination as to whether or not to execute fuel cut. 図５は、フューエルカットの実行の第２の可否判定に関する説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram relating to a second determination as to whether or not to execute fuel cut. 図６は、フューエルカットの領域を表した説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a fuel cut region. 図７は、本実施例に係る車両制御装置によりフューエルカットを実行する一連の制御に関するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart regarding a series of controls for executing fuel cut by the vehicle control device according to the present embodiment.

以下、添付した図面を参照して、本発明に係る車両制御装置について説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, a vehicle control apparatus according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The present invention is not limited to the following examples. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

図１は、本発明の実施例に係る車両制御装置の概略図である。同図に示す車両制御装置２は、車両１の走行時における動力源として設けられているエンジン１０の制御と、このエンジン１０に接続される自動変速機２０の変速制御とが可能に設けられている。即ち、エンジン１０と自動変速機２０とは、共にＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０に接続されており、ＥＣＵ６０によってエンジン１０の回転数及びトルク（出力）の制御や、自動変速機２０の変速制御が可能に設けられている。 FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. The vehicle control device 2 shown in the figure is provided so as to be able to control the engine 10 provided as a power source during travel of the vehicle 1 and to control the shift of the automatic transmission 20 connected to the engine 10. Yes. That is, the engine 10 and the automatic transmission 20 are both connected to an ECU (Electronic Control Unit) 60, and the ECU 60 controls the rotation speed and torque (output) of the engine 10 and the shift control of the automatic transmission 20. It is provided as possible.

このうち、エンジン１０には、エンジン１０が有する燃焼室（図示省略）に連通すると共に燃焼室に吸入される空気が流れる通路である吸気通路１２と、燃焼室で燃料を燃焼させた後、燃焼室から排出される排気ガスが流れる排気通路（図示省略）とが接続されている。このうち、吸気通路１２には、エンジン１０に吸入させる空気量を調節するスロットルバルブ１３と、燃焼室に供給する燃料を噴射する燃料インジェクタ１４とが設けられている。これらのスロットルバルブ１３と燃料インジェクタ１４とは、共にＥＣＵ６０に接続されており、ＥＣＵ６０によって制御可能に設けられている。 Among these, the engine 10 communicates with a combustion chamber (not shown) of the engine 10 and an intake passage 12 that is a passage through which air taken into the combustion chamber flows, and after burning fuel in the combustion chamber, the combustion is performed. An exhaust passage (not shown) through which exhaust gas discharged from the chamber flows is connected. Among these, the intake passage 12 is provided with a throttle valve 13 for adjusting the amount of air taken into the engine 10 and a fuel injector 14 for injecting fuel to be supplied to the combustion chamber. The throttle valve 13 and the fuel injector 14 are both connected to the ECU 60 and are provided so as to be controllable by the ECU 60.

また、自動変速機２０は、トルクコンバータ２１、変速装置３０及び油圧制御装置３５を含んで構成されている。エンジン１０で発生し、自動変速機２０に入力される動力は、トルクコンバータ２１を介して変速比可変手段である変速装置３０に伝達可能に設けられており、エンジン１０の動力が変速装置３０に伝達された場合には、変速装置３０で車両１の走行条件に応じて選択された変速比で回転数が変更され、変速したトルクを車両１の駆動輪４８側に出力可能に設けられている。 The automatic transmission 20 includes a torque converter 21, a transmission device 30, and a hydraulic control device 35. The power generated in the engine 10 and input to the automatic transmission 20 is provided so as to be transmitted to a transmission 30 which is a gear ratio variable means via a torque converter 21, and the power of the engine 10 is transmitted to the transmission 30. When transmitted, the rotational speed is changed by the transmission 30 at a speed ratio selected according to the traveling condition of the vehicle 1, and the shifted torque is provided so as to be output to the drive wheel 48 side of the vehicle 1. .

このうち、トルクコンバータ２１は、エンジン１０から伝達された動力の流体伝達が可能なポンプ２２とタービン２３とを有している。さらに、トルクコンバータ２１は、エンジン１０から伝達された動力の機械的な伝達が可能なロックアップ機構２７を備えており、ロックアップ機構２７は、ポンプ２２と共に回転可能なカバー２６と、変速装置３０の入力軸である変速装置入力軸３１と共に回転可能に設けられ、且つ、カバー２６との係合と解放とが切り替え可能なロックアップクラッチ２８とにより構成されている。 Among these, the torque converter 21 includes a pump 22 and a turbine 23 capable of transmitting fluid of power transmitted from the engine 10. Further, the torque converter 21 includes a lockup mechanism 27 capable of mechanically transmitting power transmitted from the engine 10. The lockup mechanism 27 includes a cover 26 that can rotate together with the pump 22, and a transmission 30. This is constituted by a lockup clutch 28 that is rotatably provided with a transmission input shaft 31 that is an input shaft of the gear and that can be switched between engagement and disengagement with the cover 26.

また、自動変速機２０が有する変速装置３０は、複数の変速要素である遊星歯車装置と、複数の摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）４０とを組み合わせて構成される多段式の変速装置３０となっている。ここで、ブレーキは、変速装置３０の筐体に取り付けられる摩擦係合要素４０であり、クラッチは、変速装置３０の筐体ではなく、回転軸に取り付けられる摩擦係合要素４０である。なお、変速装置３０が備える変速要素や摩擦係合要素４０の数は、自動変速機２０の仕様に応じて適宜変更してもよい。 The automatic transmission 20 includes a planetary gear device that is a plurality of transmission elements, a plurality of friction engagement elements (clutch C1, clutch C2, clutch C3, clutch C4, brakes B1, B2) 40, and the like. The multi-stage transmission 30 is configured by combining the two. Here, the brake is the friction engagement element 40 attached to the casing of the transmission 30, and the clutch is not the casing of the transmission 30 but the friction engagement element 40 attached to the rotating shaft. The number of transmission elements and friction engagement elements 40 included in the transmission device 30 may be changed as appropriate according to the specifications of the automatic transmission 20.

また、油圧制御装置３５は、それぞれの摩擦係合要素４０へ供給する制御油の油圧を調整しており、リニアソレノイドバルブ３６を備えている。この油圧制御装置３５は、各摩擦係合要素４０を動作させるための油圧を発生可能に設けられており、発生した油圧を所定の摩擦係合要素４０へ配分すると共に、摩擦係合要素４０に供給する制御油の油圧を調整する機能も有している。また、自動変速機２０には、リニアソレノイドバルブ３６に接続され、自動変速機２０内に貯留される制御油をリニアソレノイドバルブ３６に供給するポンプ（図示省略）が備えられている。 The hydraulic control device 35 adjusts the hydraulic pressure of the control oil supplied to each friction engagement element 40 and includes a linear solenoid valve 36. The hydraulic control device 35 is provided so as to be able to generate a hydraulic pressure for operating each friction engagement element 40, distributes the generated hydraulic pressure to a predetermined friction engagement element 40, and distributes the generated hydraulic pressure to the friction engagement element 40. It also has a function of adjusting the hydraulic pressure of the supplied control oil. The automatic transmission 20 includes a pump (not shown) that is connected to the linear solenoid valve 36 and supplies control oil stored in the automatic transmission 20 to the linear solenoid valve 36.

また、変速装置３０は、変速要素である遊星歯車装置の回転要素（キャリアやリングギヤ）を、摩擦係合要素４０であるブレーキＢ１、Ｂ２等によって停止させ、また、エンジン１０の動力を入力する変速装置３０の回転要素を摩擦係合要素４０であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４等によって切り替えることにより、変速比を変更可能に設けられている。そして、停止させる回転要素の組み合わせを変更することにより、変速段を変更可能に設けられている。即ち、回転要素の回転や停止の各組み合わせは、それぞれ自動変速機２０の変速段として設定されており、自動変速機２０は、エンジン１０から伝達された動力の回転数を変速可能なこの変速段を、複数有している。 In addition, the transmission 30 stops the rotating elements (carriers and ring gears) of the planetary gear device, which is a transmission element, by brakes B1, B2, and the like, which are friction engagement elements 40, and receives the power of the engine 10 The gear ratio can be changed by switching the rotation element of the device 30 with the clutches C1, C2, C3, C4, etc., which are the friction engagement elements 40. The gear position can be changed by changing the combination of rotating elements to be stopped. That is, each combination of rotation and stop of the rotating elements is set as a shift stage of the automatic transmission 20, and the automatic transmission 20 can change the rotational speed of the power transmitted from the engine 10. There are a plurality of

自動変速機２０は、これらのように設けられているため、エンジン１０が発生する動力は、トルクコンバータ２１を介して自動変速機２０の変速装置３０へ入力される。また、変速装置３０は、当該変速装置３０の出力軸である変速装置出力軸３２を有しており、変速装置出力軸３２は、車両１のプロペラシャフト４５に接続されている。つまり、変速装置出力軸３２は、自動変速機２０の出力軸となっている。さらに、プロペラシャフト４５は差動装置４６に接続されており、差動装置４６は、駆動軸４７を介して車両１の駆動輪４８に接続されている。このため、自動変速機２０に伝達されたエンジン１０の動力は、差動装置４６や駆動軸４７を介して、駆動輪４８に伝達可能に設けられている。 Since the automatic transmission 20 is provided as described above, the power generated by the engine 10 is input to the transmission 30 of the automatic transmission 20 via the torque converter 21. The transmission 30 also has a transmission output shaft 32 that is an output shaft of the transmission 30, and the transmission output shaft 32 is connected to the propeller shaft 45 of the vehicle 1. That is, the transmission output shaft 32 is an output shaft of the automatic transmission 20. Further, the propeller shaft 45 is connected to a differential device 46, and the differential device 46 is connected to a drive wheel 48 of the vehicle 1 via a drive shaft 47. For this reason, the power of the engine 10 transmitted to the automatic transmission 20 is provided so as to be transmitted to the drive wheels 48 via the differential 46 and the drive shaft 47.

また、エンジン１０には、エンジン出力軸１１の回転数を検出可能なエンジン回転数センサ１５が設けられている。また、自動変速機２０には、変速装置入力軸３１の回転数を検出可能な変速装置入力軸回転数センサ４１と、変速装置出力軸３２の回転数を検出可能な変速装置出力軸回転数センサ４２とが設けられている。 The engine 10 is provided with an engine speed sensor 15 that can detect the speed of the engine output shaft 11. The automatic transmission 20 includes a transmission input shaft rotational speed sensor 41 that can detect the rotational speed of the transmission input shaft 31 and a transmission output shaft rotational speed sensor that can detect the rotational speed of the transmission output shaft 32. 42 is provided.

これらのエンジン回転数センサ１５、変速装置入力軸回転数センサ４１、変速装置出力軸回転数センサ４２、及びリニアソレノイドバルブ３６は、ＥＣＵ６０に接続されている。また、車両１の運転席には、操作量であるアクセル開度を調節することにより、エンジン１０で発生する動力を調節可能なアクセルペダル５０が設けられており、アクセルペダル５０の近傍には、アクセル開度を検出可能なアクセル開度センサ５１が設けられている。このアクセル開度センサ５１も、ＥＣＵ６０に接続されている。さらに、ＥＣＵ６０には、走行中の車両１の加速度を検出する加速度センサ５５が接続されている。 These engine speed sensor 15, transmission input shaft speed sensor 41, transmission output shaft speed sensor 42, and linear solenoid valve 36 are connected to the ECU 60. The driver's seat of the vehicle 1 is provided with an accelerator pedal 50 that can adjust power generated by the engine 10 by adjusting an accelerator opening that is an operation amount. An accelerator opening sensor 51 capable of detecting the accelerator opening is provided. The accelerator opening sensor 51 is also connected to the ECU 60. Further, the ECU 60 is connected to an acceleration sensor 55 that detects the acceleration of the vehicle 1 that is running.

図２は、図１に示す車両制御装置の要部構成図である。ＥＣＵ６０には、処理部６１、記憶部８０及び入出力部８１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ６０に接続されているスロットルバルブ１３、燃料インジェクタ１４、エンジン回転数センサ１５、リニアソレノイドバルブ３６、変速装置入力軸回転数センサ４１、変速装置出力軸回転数センサ４２、アクセル開度センサ５１、加速度センサ５５は、入出力部８１に接続されており、入出力部８１は、これらのエンジン回転数センサ１５等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部８０には、車両制御装置２を制御するコンピュータプログラムが格納されている。 FIG. 2 is a main part configuration diagram of the vehicle control device shown in FIG. 1. The ECU 60 is provided with a processing unit 61, a storage unit 80, and an input / output unit 81, which are connected to each other and can exchange signals with each other. Further, the throttle valve 13, the fuel injector 14, the engine speed sensor 15, the linear solenoid valve 36, the transmission input shaft speed sensor 41, the transmission output shaft speed sensor 42, and the accelerator opening sensor 51 connected to the ECU 60. The acceleration sensor 55 is connected to the input / output unit 81, and the input / output unit 81 inputs and outputs signals to and from the engine speed sensor 15 and the like. The storage unit 80 stores a computer program for controlling the vehicle control device 2.

また、処理部６１は、メモリ及びＣＰＵにより構成されており、少なくとも、アクセル開度センサ５１での検出結果よりアクセルペダル５０の開度であるアクセル開度を取得可能なアクセル開度取得部６２と、エンジン回転数センサ１５での検出結果よりエンジン回転数を取得するエンジン回転数取得部６３と、変速装置出力軸回転数センサ４２での検出結果より車速を取得する車速取得部６４と、加速度センサ５５での検出結果より車両１の加速度を取得する加速度取得部６５と、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度や加速度取得部６５で取得した加速度等に基づいて車両１が走行をする道路の勾配を推定する勾配推定部６６と、を有している。 The processing unit 61 includes a memory and a CPU, and at least an accelerator opening acquisition unit 62 that can acquire an accelerator opening that is an opening of the accelerator pedal 50 from a detection result of the accelerator opening sensor 51. An engine speed acquisition unit 63 that acquires the engine speed from the detection result of the engine speed sensor 15, a vehicle speed acquisition unit 64 that acquires the vehicle speed from the detection result of the transmission output shaft speed sensor 42, and an acceleration sensor The vehicle 1 travels based on the acceleration acquisition unit 65 that acquires the acceleration of the vehicle 1 from the detection result at 55, the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62, the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65, and the like. And a gradient estimation unit 66 for estimating the gradient of the road.

また、処理部６１は、勾配推定部６６で推定した勾配に基づいて、走行中の道路は下り坂であるか否かを判定する勾配判定部６９と、勾配推定部６６で推定した勾配に基づいて、車両１に付与される加速度を導出する付与加速度導出部（加速度導出部）６７と、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度に基づいて、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度の変化の状態を判定するアクセル開度判定部（アクセル操作判定部）７０と、フューエルカットが実行可能であるか否かを判定するフューエルカット判定部７１と、を有している。 Further, the processing unit 61 is based on the gradient estimated by the gradient estimation unit 66, based on the gradient estimated by the gradient estimation unit 66, and a gradient determination unit 69 that determines whether or not the traveling road is a downhill. Based on the accelerator opening obtained by the applied acceleration deriving unit (acceleration deriving unit) 67 for deriving the acceleration applied to the vehicle 1 and the accelerator opening obtaining unit 62, an accelerator opening that is an operation amount of the accelerator pedal 50 is obtained. An accelerator opening degree determination unit (accelerator operation determination unit) 70 that determines the state of change in the degree and a fuel cut determination unit 71 that determines whether or not fuel cut can be executed are included.

また、処理部６１は、実行されるフューエルカットにより車両１に付与される減速度を導出する付与減速度導出部６８と、エンジン１０の運転制御を行うエンジン制御部７２と、自動変速機２０の摩擦係合要素４０に作用させる油圧を制御することにより自動変速機２０の変速制御を行う変速制御部７３と、を有している。 Further, the processing unit 61 includes an applied deceleration deriving unit 68 that derives a deceleration applied to the vehicle 1 by the fuel cut that is executed, an engine control unit 72 that controls the operation of the engine 10, and the automatic transmission 20. A shift control unit 73 that controls the shift of the automatic transmission 20 by controlling the hydraulic pressure applied to the friction engagement element 40.

ＥＣＵ６０によって制御される車両制御装置２の制御は、各センサの検出結果に基づいて、処理部６１が記憶部８０に記憶されたプログラムを、当該処理部６１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて各部の作動を制御する。その際に処理部６１は、適宜記憶部８０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように車両制御装置２を制御する場合には、上記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ６０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。 In the control of the vehicle control device 2 controlled by the ECU 60, the processing unit 61 reads a program stored in the storage unit 80 into a memory incorporated in the processing unit 61 based on the detection result of each sensor. The operation of each unit is controlled according to the result of the calculation. At that time, the processing unit 61 appropriately stores a numerical value in the middle of the calculation in the storage unit 80, and takes out the stored numerical value and executes the calculation. In addition, when controlling the vehicle control apparatus 2 in this way, you may control by the dedicated hardware different from ECU60 instead of the said computer program.

この実施例に係る車両制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行中は、アクセルペダル５０のストローク量、或いはアクセル開度が、アクセルペダル５０の近傍に設けられるアクセル開度センサ５１によって検出される。アクセル開度センサ５１による検出結果は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度取得部６２に伝達され、アクセル開度取得部６２で取得する。アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２に伝達され、エンジン制御部７２は、伝達されたアクセル開度や、その他のセンサによる検出結果に基づいて、エンジン１０を制御する。 The vehicle control device 2 according to this embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. While the vehicle 1 is traveling, the stroke amount of the accelerator pedal 50 or the accelerator opening is detected by an accelerator opening sensor 51 provided in the vicinity of the accelerator pedal 50. The detection result by the accelerator opening sensor 51 is transmitted to the accelerator opening acquiring unit 62 included in the processing unit 61 of the ECU 60 and acquired by the accelerator opening acquiring unit 62. The accelerator opening acquired by the accelerator opening acquiring unit 62 is transmitted to the engine control unit 72 included in the processing unit 61 of the ECU 60, and the engine control unit 72 receives the detected accelerator opening and other sensor detection results. Based on this, the engine 10 is controlled.

具体的に、エンジン制御部７２は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度等に基づいてスロットルバルブ１３の開度を制御したり、燃料インジェクタ１４から噴射する燃料の噴射量を制御したりする。これにより、エンジン制御部７２はエンジン１０の燃焼室に吸入させる混合気の量や混合比をアクセル開度等に基づいて調節し、運転者が要求する動力をエンジン１０に発生させる。 Specifically, the engine control unit 72 controls the opening degree of the throttle valve 13 based on the accelerator opening degree obtained by the accelerator opening degree obtaining unit 62, and controls the injection amount of fuel injected from the fuel injector 14. Or As a result, the engine control unit 72 adjusts the amount and mixture ratio of the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber of the engine 10 based on the accelerator opening and the like, and causes the engine 10 to generate the power required by the driver.

エンジン制御部７２によって制御されるエンジン１０の動力は、エンジン出力軸１１が回転することにより外部に出力される。このエンジン出力軸１１の回転は、まず、トルクコンバータ２１に伝達され、トルクコンバータ２１が回転し、トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１に伝達される。 The power of the engine 10 controlled by the engine control unit 72 is output to the outside as the engine output shaft 11 rotates. The rotation of the engine output shaft 11 is first transmitted to the torque converter 21, and the torque converter 21 rotates and is transmitted to the transmission input shaft 31 via the torque converter 21.

トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１に伝達されたエンジン出力軸１１の回転は、変速装置入力軸３１によって変速装置３０へ伝達される。これにより、エンジン１０の動力は変速装置３０へ入力される。 The rotation of the engine output shaft 11 transmitted to the transmission input shaft 31 via the torque converter 21 is transmitted to the transmission 30 by the transmission input shaft 31. Thereby, the power of the engine 10 is input to the transmission 30.

このように、トルクコンバータ２１を介して変速装置入力軸３１から変速装置３０へ入力されたエンジン１０の動力は、変速装置３０の変速要素によって回転数及びトルクの大きさが変更されて、変速装置３０が有する変速装置出力軸３２から出力される。この変速装置出力軸３２は車両１のプロペラシャフト４５に接続されているため、変速装置３０からの出力は、プロペラシャフト４５や、その他、自動変速機２０と駆動輪４８との間に配設される差動装置４６等の動力伝達手段を介して車両１の駆動輪４８へ伝達される。これにより駆動輪４８は回転し、車両１は走行する。 As described above, the motive power of the engine 10 input from the transmission input shaft 31 to the transmission 30 via the torque converter 21 is changed in the number of rotations and the magnitude of the torque by the transmission element of the transmission 30. 30 is output from a transmission output shaft 32 of 30. Since the transmission output shaft 32 is connected to the propeller shaft 45 of the vehicle 1, the output from the transmission 30 is disposed between the propeller shaft 45 and other parts between the automatic transmission 20 and the drive wheels 48. It is transmitted to the drive wheels 48 of the vehicle 1 through power transmission means such as a differential device 46. As a result, the drive wheels 48 rotate and the vehicle 1 travels.

また、車両１の走行中には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する変速制御部７３は自動変速機２０を制御し、車両１の走行状態に応じて変速制御を行う。詳しくは、車両１の走行時には、エンジン回転数センサ１５でエンジン出力軸１１の回転数を検出し、検出結果がＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン回転数取得部６３に伝達されて、エンジン回転数取得部６３で取得する。また、車両１の走行時には、変速装置出力軸回転数センサ４２で変速装置出力軸３２の回転数を検出する。この変速装置出力軸３２と駆動輪４８とは、変速比が一定であるため、変速装置出力軸３２の回転数を検出することにより、駆動輪４８の回転数を推定することができ、これにより車速を推定することができる。この変速装置出力軸回転数センサ４２で検出した変速装置出力軸３２の回転数は、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する車速取得部６４に伝達され、車速取得部６４で所定の演算を行うことにより、車速として取得する。 While the vehicle 1 is traveling, the shift control unit 73 included in the processing unit 61 of the ECU 60 controls the automatic transmission 20 and performs shift control according to the traveling state of the vehicle 1. Specifically, when the vehicle 1 travels, the engine speed sensor 15 detects the speed of the engine output shaft 11, and the detection result is transmitted to the engine speed acquisition unit 63 included in the processing unit 61 of the ECU 60. Obtained by the obtaining unit 63. When the vehicle 1 is traveling, the transmission output shaft rotational speed sensor 42 detects the rotational speed of the transmission output shaft 32. Since the transmission gear output shaft 32 and the drive wheel 48 have a constant gear ratio, the rotational speed of the drive wheel 48 can be estimated by detecting the rotational speed of the transmission gear output shaft 32. The vehicle speed can be estimated. The rotational speed of the transmission output shaft 32 detected by the transmission output shaft rotational speed sensor 42 is transmitted to the vehicle speed acquisition unit 64 included in the processing unit 61 of the ECU 60, and the vehicle speed acquisition unit 64 performs a predetermined calculation. Get as vehicle speed.

変速制御部７３は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度やエンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数、車速取得部６４で取得した車速などに応じてリニアソレノイドバルブ３６を作動させることによりクラッチＣ１などの摩擦係合要素４０を作動させ、摩擦係合要素４０の係合や解放を切り替えて遊星歯車装置の回転要素の回転及び停止を切り替えることにより、変速比を変更し、変速段を切り替える。 The shift control unit 73 operates the linear solenoid valve 36 in accordance with the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62, the engine speed acquired by the engine speed acquisition unit 63, the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64, and the like. By operating the friction engagement element 40 such as the clutch C1 by switching the engagement and disengagement of the friction engagement element 40 to change the rotation and stop of the rotation element of the planetary gear device, the gear ratio is changed, Change the gear position.

また、車両１の走行中における走行状態が所定の条件を満たす場合には、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン制御部７２は、燃料の噴射を停止させる制御信号を燃料インジェクタ１４に送信する。これにより、燃料インジェクタ１４は燃料の噴射を停止し、エンジン１０の運転に用いる燃料の供給を停止する制御である燃料供給停止制御であるフューエルカットの状態になる。フューエルカットを行っている場合には、エンジン１０の燃焼室には燃料が供給されず、燃焼室にはアクセル開度に応じた空気のみが吸入される。このためエンジン１０は、燃焼室で燃料が燃焼することによって発生する動力を発生しないが、エンジン１０には車両１の走行中の慣性による力が自動変速機２０等を介して伝達される。これにより、フューエルカットを行い、エンジン１０で動力を発生しない場合でも、エンジン出力軸１１はこの走行時の慣性による力によって回転し、吸排気バルブ（図示省略）などのエンジン１０の運転時に作動する部分も、この力によって作動する。 When the traveling state of the vehicle 1 during traveling satisfies a predetermined condition, the engine control unit 72 included in the processing unit 61 of the ECU 60 transmits a control signal for stopping fuel injection to the fuel injector 14. As a result, the fuel injector 14 stops the fuel injection and enters a fuel cut state that is a fuel supply stop control that is a control for stopping the supply of fuel used to operate the engine 10. When fuel cut is being performed, no fuel is supplied to the combustion chamber of the engine 10, and only air corresponding to the accelerator opening is drawn into the combustion chamber. For this reason, the engine 10 does not generate the power generated by the combustion of fuel in the combustion chamber, but the inertial force during the traveling of the vehicle 1 is transmitted to the engine 10 via the automatic transmission 20 or the like. As a result, even when fuel cut is performed and no power is generated by the engine 10, the engine output shaft 11 is rotated by a force due to inertia during the traveling, and operates during operation of the engine 10 such as an intake / exhaust valve (not shown). The part is also activated by this force.

ここで、図３ないし図７を参照して、本実施例の特徴部分であるフューエルカットの制御について、詳細に説明する。図３は、平地における走行抵抗と下り坂における走行抵抗とを表した説明図であり、縦軸が駆動力、横軸が車速となっている。この図を見るに、実線ＲＬ１は、平地において、エンジン１０から発生する駆動力と走行抵抗（ロードロード）とが釣り合ったときの車速を表しており、実線ＲＬ２は、下り坂において、エンジン１０から発生する駆動力と走行抵抗（ロードロード）とが釣り合ったときの車速を表している。 Here, with reference to FIG. 3 thru | or FIG. 7, control of the fuel cut which is the characteristic part of a present Example is demonstrated in detail. FIG. 3 is an explanatory diagram showing the running resistance on a flat ground and the running resistance on a downhill, where the vertical axis represents the driving force and the horizontal axis represents the vehicle speed. As shown in this figure, the solid line RL1 represents the vehicle speed when the driving force generated from the engine 10 and the running resistance (road load) are balanced on a flat ground, and the solid line RL2 represents the downhill from the engine 10 It represents the vehicle speed when the generated driving force and running resistance (road load) are balanced.

このため、ロードロードＲＬ１，ＲＬ２を上回る駆動力である場合、車両１の加速度が正となる一方、ロードロードＲＬ１，ＲＬ２を下回る駆動力である場合、車両１の加速度は負となる。つまり、駆動力がロードロードＲＬ１，ＲＬ２を上回っている場合には、駆動力はロードロードＲＬ１，ＲＬ２に勝つため、車両１は進行方向に加速する。一方で、駆動力がロードロードＲＬ１，ＲＬ２を下回っている場合には、駆動力はロードロードＲＬ１，ＲＬ２に負けてしまうため、車両１は進行方向に減速する。よって、車両１は、駆動力がロードロードＲＬ１，ＲＬ２を上回っている場合には加速し、駆動力がロードロードＲＬ１，ＲＬ２を下回っている場合には減速する。このとき、このロードロードＲＬ１，ＲＬ２は、車両１の走行時における空気抵抗も含む走行抵抗であるため、車速が高くなるに従って大きくなる。 For this reason, when the driving force exceeds the road loads RL1 and RL2, the acceleration of the vehicle 1 is positive. On the other hand, when the driving force is lower than the road loads RL1 and RL2, the acceleration of the vehicle 1 is negative. That is, when the driving force exceeds the road loads RL1 and RL2, the driving force wins over the road loads RL1 and RL2, so the vehicle 1 accelerates in the traveling direction. On the other hand, when the driving force is lower than the road loads RL1 and RL2, the driving force is lost to the road loads RL1 and RL2, so the vehicle 1 decelerates in the traveling direction. Therefore, the vehicle 1 accelerates when the driving force exceeds the road loads RL1 and RL2, and decelerates when the driving force falls below the road loads RL1 and RL2. At this time, the road loads RL1 and RL2 are travel resistances including air resistance during travel of the vehicle 1, and therefore increase as the vehicle speed increases.

ロードロードＲＬ１を見るに、平地では、エンジン１０から大きな駆動力を得ない限り、ロードロードＲＬ１を上回ることができないため、車両１の車速を上昇させるには、エンジン１０の駆動力を増大する必要がある。一方、ロードロードＲＬ２を見るに、下り坂では、エンジン１０から駆動力を与えずとも、車速を得ることができ、またエンジン１０の駆動力を増大させることで、車速をさらに増大させることができる。 Looking at the road load RL1, on the flat ground, the road load RL1 cannot be exceeded unless a large driving force is obtained from the engine 10. Therefore, in order to increase the vehicle speed of the vehicle 1, it is necessary to increase the driving force of the engine 10. There is. On the other hand, when looking at the road load RL2, on the downhill, the vehicle speed can be obtained without applying the driving force from the engine 10, and the vehicle speed can be further increased by increasing the driving force of the engine 10. .

このとき、ロードロードＲＬ１は、予め記憶部８０に記憶され、また、ロードロードＲＬ２は、勾配推定部６６によって推定される勾配に応じて複数用意され、予め記憶部８０に記憶されている。そして、ロードロードＲＬ１およびロードロードＲＬ２は、付与加速度導出部６７によって記憶部８０から適宜読み出される。 At this time, the load load RL1 is stored in the storage unit 80 in advance, and a plurality of load loads RL2 are prepared according to the gradient estimated by the gradient estimation unit 66 and stored in the storage unit 80 in advance. Then, the load load RL1 and the load load RL2 are appropriately read from the storage unit 80 by the applied acceleration deriving unit 67.

ここで、平地の所定車速においてロードロードＲＬ１と釣り合う駆動力から、下り坂の所定車速においてロードロードＲＬ２と釣り合う駆動力を引いた差分が、下り坂によって発生した加速度の増加分Ａとなっている。なお、加速度の増加分Ａは、付与加速度導出部６７によって算出される。すなわち、付与加速度導出部６７は、ロードロードＲＬ１を記憶部８０から読み出すと共に、勾配推定部６６によって推定される勾配に基づいて適当なロードロードＲＬ２を記憶部８０から読み出す。この後、付与加速度導出部６７は、車速取得部６４で取得した車速、ロードロードＲＬ１およびロードロードＲＬ２に基づいて、平地の所定車速においてロードロードＲＬ１と釣り合う駆動力から、下り坂の所定車速においてロードロードＲＬ２と釣り合う駆動力を引いて、加速度の増加分Ａを算出する。 Here, the difference obtained by subtracting the driving force that balances the road load RL2 at the predetermined downhill vehicle speed from the driving force that balances the road load RL1 at the predetermined vehicle speed on the flat ground is an increase A of the acceleration generated by the downhill. . The acceleration increase A is calculated by the applied acceleration deriving unit 67. That is, the applied acceleration deriving unit 67 reads the load load RL1 from the storage unit 80, and reads an appropriate load load RL2 from the storage unit 80 based on the gradient estimated by the gradient estimation unit 66. Thereafter, the applied acceleration deriving unit 67 generates a driving force that balances the road load RL1 at a predetermined vehicle speed on a flat ground, based on the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64, the road load RL1, and the road load RL2. By subtracting the driving force balanced with the load load RL2, an increase A in acceleration is calculated.

ここで、平地において、所定のアクセル開度によって得られる現在の駆動力がＰ１であった場合、Ｐ１における駆動力は、ロードロードＲＬ１を下回っているため、車両１には減速度ａが働く。一方、下り坂において、所定のアクセル開度によって得られる現在の駆動力がＰ１であった場合、Ｐ１における駆動力は、ロードロードＲＬ２を上回っているため、車両１には加速度ｃが働く。このとき、エンジン制御部７２は、フューエルカットを行うことにより車両１に減速度Ｂを働かせることで駆動力をＰ２とする。フューエルカットを行った場合、燃焼室で燃料が燃焼しないため、動力を全く発生しなくなる。これにより、エンジン１０の回転抵抗により発生する減速度である、いわゆるエンジンブレーキが、フューエルカットを行わない場合と比較して大きくなる。このとき、フューエルカットにより車両１に働く減速度Ｂは、付与減速度導出部６８によって導出される。そして、Ｐ２における駆動力は、ロードロードＲＬ２を下回っているため、車両１には減速度ｂが働く。つまり、平地と同じアクセル開度であっても、下り坂において車両１には減速度ｂが働く。 Here, on the flat ground, when the current driving force obtained by the predetermined accelerator opening is P1, the driving force at P1 is lower than the road load RL1, and therefore the vehicle 1 has a deceleration a. On the other hand, on the downhill, when the current driving force obtained by the predetermined accelerator opening is P1, the driving force at P1 exceeds the road load RL2, and therefore the acceleration c acts on the vehicle 1. At this time, the engine control unit 72 sets the driving force to P2 by applying the deceleration B to the vehicle 1 by performing fuel cut. When fuel cut is performed, no fuel is burned in the combustion chamber, so no power is generated. As a result, a so-called engine brake, which is a deceleration generated by the rotational resistance of the engine 10, becomes larger than when fuel cut is not performed. At this time, the deceleration B acting on the vehicle 1 due to the fuel cut is derived by the applied deceleration deriving unit 68. And since the driving force in P2 is less than the road load RL2, the deceleration b acts on the vehicle 1. That is, the deceleration b acts on the vehicle 1 on the downhill even when the accelerator opening is the same as that on the flat ground.

このとき、平地におけるアクセル開度と下り坂におけるアクセル開度とが変化しないにも関わらず、平地において車両１に働く減速度ａに対し、下り坂において車両１に働く減速度ｂが大きくなった場合、換言すれば、平地において車両１に働く加速度−ａに対し、下り坂において車両１に働く加速度−ｂが小さくなった場合、ドライバーに違和感を生じさせてしまう。このため、本実施例のフューエルカットの制御では、平地および下り坂においてアクセル開度が同じであった場合、下り坂において車両１に働く減速度ｂが、平地において車両１に働く減速度ａよりも小さくなるように、また、平地において車両１に働く加速度−ａに対し、下り坂において車両１に働く加速度−ｂが大きくなるように、フューエルカットを実行可能に構成される。また、本実施例のフューエルカットの制御では、平地および下り坂においてアクセル開度が同じであった場合、下り坂によって車両１に付与される加速度Ａからフューエルカットによって車両１に付与される減速度Ｂを差し引いた加速度Ａ−Ｂが、下り坂における所定のアクセル開度によって得られる加速度ｃよりも大きい場合、フューエルカットを実行可能に構成される。なお、加速度ｃは、アクセル開度によって得られる加速度であることから、加速度ｃは、０より大きい。 At this time, although the accelerator opening on the flat ground and the accelerator opening on the downhill do not change, the deceleration b acting on the vehicle 1 on the downhill is larger than the deceleration a acting on the vehicle 1 on the flat ground. In other words, in other words, when the acceleration −b acting on the vehicle 1 on the downhill is smaller than the acceleration −a acting on the vehicle 1 on a flat ground, the driver feels uncomfortable. For this reason, in the fuel cut control of the present embodiment, when the accelerator opening is the same on the flat ground and the downhill, the deceleration b acting on the vehicle 1 on the downhill is greater than the deceleration a acting on the vehicle 1 on the flat ground. Further, the fuel cut can be executed such that the acceleration −b acting on the vehicle 1 on a flat ground is larger than the acceleration −b acting on the vehicle 1 on the downhill. Further, in the fuel cut control of this embodiment, when the accelerator opening is the same on the flat ground and the downhill, the deceleration applied to the vehicle 1 by the fuel cut from the acceleration A applied to the vehicle 1 by the downhill. When the acceleration AB obtained by subtracting B is larger than the acceleration c obtained by a predetermined accelerator opening on the downhill, the fuel cut can be executed. In addition, since the acceleration c is an acceleration obtained by the accelerator opening, the acceleration c is larger than zero.

ここで、フューエルカットを実行するか否かは、フューエルカット判定部７１によって判定されており、フューエルカット判定部７１は、上記した付与加速度導出部６７によって導出される加速度Ａと、上記した付与減速度導出部６８によって導出される減速度Ｂとに基づいて、判定される。以下、図４を参照して、下り坂において車両１が減速する場合におけるフューエルカットの実行の可否判定について説明すると共に、図５を参照して、下り坂において車両１が加速する場合におけるフューエルカットの実行の可否判定について説明する。 Here, whether or not to execute the fuel cut is determined by the fuel cut determination unit 71. The fuel cut determination unit 71 determines the acceleration A derived by the above-described applied acceleration deriving unit 67 and the above-described applied decrease. The determination is made based on the deceleration B derived by the speed deriving unit 68. Hereinafter, with reference to FIG. 4, it will be described whether or not the fuel cut can be executed when the vehicle 1 decelerates on the downhill, and with reference to FIG. 5, the fuel cut when the vehicle 1 accelerates on the downhill. Determining whether or not to execute can be described.

先ず、図４に示すように、平地において、所定のアクセル開度によって得られる駆動力が、ロードロードＲＬ１を下回ると、車両１に減速度ａが働いている状態となる（左側棒グラフ）。この状態において、付与加速度導出部６７によって導出された下り坂により生じる加速度Ａを減速度ａに加えると、ａ−Ａ＜０となり、下り坂において車両１が減速する状態となる（中央棒グラフ）。ここで、フューエルカットにより発生する減速度Ｂを中央棒グラフに加えると、ａ−Ａ＋Ｂとなり、このａ−Ａ＋Ｂが減速度ａを下回る場合（右側棒グラフ）、すなわち、ａ−Ａ＋Ｂ＜ａを整理してＡ−Ｂ＞０となる場合、フューエルカット判定部７１は、フューエルカットを実行すると判定し、エンジン制御部７２は、フューエルカットを実行する。一方で、Ａ−Ｂ≦０となる場合、フューエルカット判定部７１は、フューエルカットを実行しないと判定し、エンジン制御部７２は、フューエルカットを実行しない。 First, as shown in FIG. 4, when the driving force obtained by a predetermined accelerator opening is lower than the road load RL1 on a flat ground, the vehicle 1 is in a state where the deceleration a is working (left bar graph). In this state, when the acceleration A generated by the downhill derived by the applied acceleration deriving unit 67 is added to the deceleration a, a−A <0, and the vehicle 1 is decelerated on the downhill (center bar graph). Here, when the deceleration B generated by the fuel cut is added to the central bar graph, a−A + B is obtained. When this a−A + B is lower than the deceleration a (right bar graph), that is, a−A + B <a is arranged. When A-B> 0, the fuel cut determination unit 71 determines that fuel cut is to be executed, and the engine control unit 72 executes fuel cut. On the other hand, when A−B ≦ 0, the fuel cut determination unit 71 determines not to execute the fuel cut, and the engine control unit 72 does not execute the fuel cut.

続いて、図５に示すように、平地において、所定のアクセル開度によって得られる駆動力が、ロードロードＲＬ１を下回ると、車両１に減速度ａが働いている状態となる（左側棒グラフ）。この状態において、付与加速度導出部６７によって推定された下り坂により生じる加速度Ａを減速度ａに加えると、ａ−Ａ＞０となり、下り坂において車両１が加速する状態となる（中央棒グラフ）。ここで、フューエルカットにより発生する減速度Ｂを中央棒グラフに加えると、ａ−Ａ＋Ｂとなり、このａ−Ａ＋Ｂが減速度ａを下回る場合（右側棒グラフ）、すなわち、ａ−Ａ＋Ｂ＜ａを整理してＡ−Ｂ＞０となる場合、フューエルカット判定部７１は、フューエルカットを実行すると判定し、エンジン制御部７２は、フューエルカットを実行する。一方で、Ａ−Ｂ≦０となる場合、フューエルカット判定部７１は、フューエルカットを実行しないと判定し、エンジン制御部７２は、フューエルカットを実行しない。 Subsequently, as shown in FIG. 5, when the driving force obtained by the predetermined accelerator opening is lower than the road load RL1 on a flat ground, the vehicle 1 is in a state where the deceleration a is working (left bar graph). In this state, when the acceleration A caused by the downhill estimated by the applied acceleration deriving unit 67 is added to the deceleration a, a−A> 0, and the vehicle 1 is accelerated on the downhill (center bar graph). Here, when the deceleration B generated by the fuel cut is added to the central bar graph, a−A + B is obtained. When this a−A + B is lower than the deceleration a (right bar graph), that is, a−A + B <a is arranged. When A-B> 0, the fuel cut determination unit 71 determines that fuel cut is to be executed, and the engine control unit 72 executes fuel cut. On the other hand, when A−B ≦ 0, the fuel cut determination unit 71 determines not to execute the fuel cut, and the engine control unit 72 does not execute the fuel cut.

このとき、フューエルカット判定部７１は、Ａ−Ｂ＞０となる場合、フューエルカットを実行するが、加速度ｃは０より大きいことから、Ａ−Ｂ＞ｃ＞０となり、Ａ−Ｂ＞０を満たせば、Ａ−Ｂ＞ｃも満たすこととなる。これにより、フューエルカット判定部７１は、上記した加速度Ａ−Ｂが、下り坂における所定のアクセル開度によって得られる加速度ｃよりも大きい場合、フューエルカットを実行することができる。 At this time, the fuel cut determination unit 71 executes fuel cut when AB> 0, but since acceleration c is greater than 0, AB> c> 0, and AB> 0. If it satisfies, AB-> c will also be satisfied. Thereby, the fuel cut determination part 71 can perform a fuel cut, when the above-mentioned acceleration AB is larger than the acceleration c obtained by the predetermined accelerator opening degree in a downhill.

なお、下り坂を車両１が走行する最中において、アクセル開度判定部７０によりアクセルペダル５０の踏み増しがあると判定された場合、エンジン制御部７２は、フューエルカットの実行を停止する。具体的に、アクセル開度判定部７０は、アクセル開度取得部６２で取得するアクセル開度を継続的に、或いは所定の短時間ごとに取得し、取得したアクセル開度が大きくなる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しがあると判定し、取得したアクセル開度が一定、または閉じる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しはないと判定する。 If the accelerator pedal position determination unit 70 determines that the accelerator pedal 50 has been depressed while the vehicle 1 is traveling downhill, the engine control unit 72 stops the fuel cut. Specifically, the accelerator opening determination unit 70 acquires the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62 continuously or every predetermined short time, and the acquired accelerator opening tends to increase. In this case, it is determined that the accelerator pedal 50 has been stepped on. If the acquired accelerator opening degree is constant or tends to close, it is determined that the accelerator pedal 50 has not been stepped on.

続いて、図６を参照して、フューエルカットを実行可能なフューエルカット実行領域ＦＣＡについて、説明する。図６に示すグラフは、その縦軸が加速度Ｇとなっており、その横軸が下り坂の勾配となっている。実線Ｒ１は、所定のアクセル開度としたときの平地から下り坂への変化に伴って変化する加速度である。また、実線Ｒ２は、実線Ｒ１において、フューエルカットを実行したときの下り坂の勾配の変化に伴って変化する加速度である。このとき、フューエルカット後の実線Ｒ２は、平地における加速度よりも大きくなければ、ドライバーの違和感を解消することができないため、実線Ｒ２において、平地における加速度よりも大きい領域がフューエルカット実行領域ＦＣＡとなる。 Next, the fuel cut execution area FCA in which the fuel cut can be executed will be described with reference to FIG. In the graph shown in FIG. 6, the vertical axis represents the acceleration G, and the horizontal axis represents the downhill slope. A solid line R1 is an acceleration that changes with a change from a flat ground to a downhill when the predetermined accelerator opening is used. The solid line R2 is an acceleration that changes with a change in the slope of the downhill when the fuel cut is executed in the solid line R1. At this time, if the solid line R2 after the fuel cut is not larger than the acceleration on the flat ground, the driver's uncomfortable feeling cannot be eliminated. .

次に、図７を参照して、本実施例に係る車両制御装置２によりフューエルカットを実行する一連の制御フローについて説明する。先ず、車両制御装置２は、各種センサにより車両１の走行情報を取得する（ステップＳ１）。この走行情報としては、アクセル開度やスロットルバルブ１３の開度、水温、エンジン回転数、車速、走行時の加速度等を取得する。 Next, with reference to FIG. 7, a series of control flows for executing fuel cut by the vehicle control device 2 according to the present embodiment will be described. First, the vehicle control device 2 acquires travel information of the vehicle 1 using various sensors (step S1). As the traveling information, the accelerator opening, the opening of the throttle valve 13, the water temperature, the engine speed, the vehicle speed, the acceleration during traveling, and the like are acquired.

このうち、アクセル開度は、アクセル開度センサ５１でアクセルペダル５０の開度を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するアクセル開度取得部６２で取得する。また、エンジン回転数は、エンジン回転数センサ１５でエンジン出力軸１１の単位時間あたりの回転数を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有するエンジン回転数取得部６３でエンジン回転数として取得する。また、車速は、変速装置出力軸回転数センサ４２で変速装置出力軸３２の回転数を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する車速取得部６４で取得して車速取得部６４で所定の演算を行うことにより、車速として取得する。また、走行時の加速度は、加速度センサ５５で車両１の走行時における加速度を検出し、この検出結果を、ＥＣＵ６０の処理部６１が有する加速度取得部６５で取得する。 Among these, the accelerator opening is detected by the accelerator opening sensor 51, and the detection result is acquired by the accelerator opening acquisition unit 62 of the processing unit 61 of the ECU 60. The engine speed is detected by the engine speed sensor 15 per unit time of the engine output shaft 11, and the detection result is detected by the engine speed acquisition unit 63 of the processing unit 61 of the ECU 60. Get as. Further, the vehicle speed is detected by the vehicle speed acquisition unit 64 included in the processing unit 61 of the ECU 60 by detecting the rotation speed of the transmission output shaft 32 by the transmission output shaft rotation speed sensor 42 and the detection result is acquired by the vehicle speed acquisition unit 64. The vehicle speed is obtained by performing a predetermined calculation in step (b). Further, the acceleration at the time of traveling is detected by the acceleration sensor 55 when the vehicle 1 is traveling, and the detection result is acquired by the acceleration acquisition unit 65 of the processing unit 61 of the ECU 60.

この後、車両制御装置２は、勾配推定部６６により取得した走行情報に基づいて勾配の推定を行う（ステップＳ２）。つまり、勾配推定部６６は、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度や加速度取得部６５で取得した加速度等に基づいて車両１が走行をする道路の勾配を推定する。勾配推定部６６で道路の勾配を推定する場合には、まず、アクセル開度取得部６２で取得したアクセル開度と車速取得部６４で取得した車速と、エンジン回転数取得部６３で取得したエンジン回転数または変速制御部７３で選択した現在の変速段とより、勾配が０度で平坦な道路を走行している場合の加速度を推定する。勾配推定部６６は、このように推定した加速度と、加速度取得部６５で取得した加速度、即ち、実際の加速度とを比較し、その差に基づいて道路の勾配を推定する。 Thereafter, the vehicle control device 2 estimates the gradient based on the travel information acquired by the gradient estimation unit 66 (step S2). That is, the gradient estimation unit 66 estimates the gradient of the road on which the vehicle 1 travels based on the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62, the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65, and the like. When the road gradient is estimated by the gradient estimation unit 66, first, the accelerator opening acquired by the accelerator opening acquisition unit 62, the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64, and the engine acquired by the engine speed acquisition unit 63. Based on the rotational speed or the current shift stage selected by the shift control unit 73, the acceleration when the vehicle is traveling on a flat road with a gradient of 0 degrees is estimated. The gradient estimation unit 66 compares the acceleration estimated in this way with the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65, that is, the actual acceleration, and estimates the road gradient based on the difference.

つまり、加速度取得部６５で取得した加速度が、アクセル開度等より推定した加速度よりも大きい場合には、車両１はアクセル開度等により発生する駆動力以上の加速をしていることを示しているので、この場合は、道路は車両１が前方に進むに従って下方に向かう方向の勾配であると推定する。これに対し、加速度取得部６５で取得した加速度が、アクセル開度等より推定した加速度よりも小さい場合には、車両１はアクセル開度等により発生する駆動力以下の加速をしていることを示しているので、この場合は、道路は車両１が前方に進むに従って上方に向かう方向の勾配であると推定する。 That is, when the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65 is larger than the acceleration estimated from the accelerator opening etc., it indicates that the vehicle 1 is accelerating more than the driving force generated by the accelerator opening etc. Therefore, in this case, it is estimated that the road has a gradient in a downward direction as the vehicle 1 moves forward. On the other hand, when the acceleration acquired by the acceleration acquisition unit 65 is smaller than the acceleration estimated from the accelerator opening etc., the vehicle 1 is accelerating below the driving force generated by the accelerator opening etc. In this case, it is estimated that the road has a gradient in the upward direction as the vehicle 1 moves forward.

続いて、車両制御装置２は、勾配判定部６９により、推定した勾配が下り坂であるか否かを判定する（ステップＳ３）。つまり、勾配判定部６９は、勾配推定部６６で推定した勾配が、車両１が前方に進むに従って下方に向かう方向の勾配であるか否かに基づいて、走行中の道路は下り坂であるか否かを判定する。この判定により、推定した勾配が下り坂であれば、次のステップに移行する一方で、推定した勾配が下り坂でなければ、すなわち、平地あるいは上り坂であれば、再び、ステップＳ１へ戻り、フューエルカットの実行制御を繰り返す。 Subsequently, the vehicle control device 2 determines whether or not the estimated gradient is a downhill by using the gradient determination unit 69 (step S3). In other words, the gradient determination unit 69 determines whether the road that is running is a downhill based on whether the gradient estimated by the gradient estimation unit 66 is a gradient in a downward direction as the vehicle 1 moves forward. Determine whether or not. By this determination, if the estimated gradient is a downhill, the process proceeds to the next step. On the other hand, if the estimated gradient is not a downhill, that is, if it is a flat ground or an uphill, the process returns to step S1 again. Repeat the fuel cut execution control.

なお、道路の勾配は、加速度センサ５５での検出結果以外より推定してもよく、例えば、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステム（図示省略）の地図情報より、現在走行している道路の勾配情報を勾配推定部６６で推定してもよい。 The slope of the road may be estimated from a result other than the detection result of the acceleration sensor 55. For example, the slope of the road on which the vehicle is currently traveling is determined based on map information of a car navigation system (not shown) mounted on the vehicle 1. Information may be estimated by the gradient estimation unit 66.

勾配判定部６９により、下り坂であると判定されると、車両制御装置２は、アクセル開度判定部７０により、アクセルペダル５０の踏み増しがあるか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定により、取得したアクセル開度が一定、または閉じる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しはないと判定し、次のステップに移行する。一方で、取得したアクセル開度が大きくなる傾向にある場合には、アクセルペダル５０の踏み増しがあると判定し、再び、ステップＳ１へ戻り、フューエルカットの実行制御を繰り返す。 When it is determined by the gradient determination unit 69 that the vehicle is on a downhill, the vehicle control device 2 determines whether or not the accelerator pedal 50 has been depressed by the accelerator opening determination unit 70 (step S4). If it is determined that the acquired accelerator opening degree is constant or tends to close, it is determined that the accelerator pedal 50 is not depressed, and the process proceeds to the next step. On the other hand, when the acquired accelerator opening tends to increase, it is determined that the accelerator pedal 50 has been depressed, and the process returns to step S1 again to repeat the fuel cut execution control.

アクセルペダル５０の踏み増しはないと判定されると、車両制御装置２は、付与加速度導出部６７により、下り坂によって発生する加速度Ａを導出する（ステップＳ５）。つまり、付与加速度導出部６７は、平地におけるロードロードＲＬ１と、下り坂におけるロードロードＲＬ２とから、車速取得部６４で取得した車速に基づいて、加速度Ａを算出する。この後、車両制御装置２は、付与減速度導出部６８により、フューエルカットによって発生する減速度Ｂを推定する（ステップＳ６）。 If it is determined that the accelerator pedal 50 is not depressed, the vehicle control device 2 derives the acceleration A generated by the downhill by the applied acceleration deriving unit 67 (step S5). That is, the applied acceleration deriving unit 67 calculates the acceleration A based on the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 64 from the road load RL1 on a flat ground and the road load RL2 on a downhill. Thereafter, the vehicle control device 2 estimates the deceleration B generated by the fuel cut by the applied deceleration deriving unit 68 (step S6).

次に、車両制御装置２は、フューエルカット判定部７１により、付与加速度導出部６７により導出された加速度Ａから、付与減速度導出部６８により導出された減速度Ｂを差し引くことで、フューエルカットを実行するか否かを判定する（ステップＳ７）。具体的に、フューエルカット判定部７１は、Ａ−Ｂ＞０となった場合、フューエルカットを実行すると判定し、次のステップに移行する。一方で、Ａ−Ｂ≦０となった場合、フューエルカットを実行しないと判定し、再び、ステップＳ１へ戻り、フューエルカットの実行制御を繰り返す。 Next, the vehicle control device 2 performs the fuel cut by subtracting the deceleration B derived by the applied deceleration deriving unit 68 from the acceleration A derived by the applied acceleration deriving unit 67 by the fuel cut determining unit 71. It is determined whether or not to execute (step S7). Specifically, the fuel cut determination unit 71 determines that the fuel cut is to be executed when AB> 0, and proceeds to the next step. On the other hand, when A−B ≦ 0, it is determined that the fuel cut is not executed, the process returns to step S1 again, and the fuel cut execution control is repeated.

フューエルカット判定部７１によりフューエルカットを実行すると判定されると、車両制御装置２は、エンジン制御部７２により、フューエルカットを実行する（ステップＳ８）。 When it is determined that the fuel cut is to be performed by the fuel cut determination unit 71, the vehicle control device 2 performs the fuel cut by the engine control unit 72 (step S8).

以上の構成によれば、車両制御装置２は、下り坂により生じる車両１の加速度Ａから、フューエルカットを実行することにより生じる車両１の減速度Ｂを差し引き、この差分によって、フューエルカットの実行を判定することができる。そして、フューエルカット判定部７１は、差分の加速度Ａ−Ｂが０より大きい場合に、フューエルカットを実行するため、ドライバーに違和感を与えることなく、フューエルカットを実行することができる。また、アクセルペダル５０を適宜操作することにより、車両制御装置２は、車両１の加減速度を調節することができるため、車両１の操作性を向上させることができる。 According to the above configuration, the vehicle control device 2 subtracts the deceleration B of the vehicle 1 generated by executing the fuel cut from the acceleration A of the vehicle 1 generated by the downhill, and executes the fuel cut by this difference. Can be determined. And since the fuel cut determination part 71 performs a fuel cut when the difference acceleration AB is larger than 0, it can perform a fuel cut without giving a driver uncomfortable feeling. Further, by appropriately operating the accelerator pedal 50, the vehicle control device 2 can adjust the acceleration / deceleration of the vehicle 1, so that the operability of the vehicle 1 can be improved.

以上のように、本発明に係る車両制御装置は、下り坂の走行中にフューエルカットを行う車両に備えられる車両制御装置に有用であり、特に、燃費の向上を図る場合に適している。 As described above, the vehicle control device according to the present invention is useful for a vehicle control device provided in a vehicle that performs fuel cut while traveling on a downhill, and is particularly suitable for improving fuel consumption.

１車両
２車両制御装置
１０エンジン
１１エンジン出力軸
１２吸気通路
１３スロットルバルブ
１４燃料インジェクタ
１５エンジン回転数センサ
２０自動変速機
２１トルクコンバータ
２２ポンプ
２３タービン
２６カバー
２７ロックアップ機構
２８ロックアップクラッチ
３０変速装置
３１変速装置入力軸
３２変速装置出力軸
３５油圧制御装置
３６リニアソレノイドバルブ
４０摩擦係合要素
４１変速装置入力軸回転数センサ
４２変速装置出力軸回転数センサ
４５プロペラシャフト
４６差動装置
４７駆動軸
４８駆動輪
５０アクセルペダル
５１アクセル開度センサ
５５加速度センサ
６０ＥＣＵ
６１処理部
６２アクセル開度取得部
６３エンジン回転数取得部
６４車速取得部
６５加速度取得部
６６勾配推定部
６７付与加速度導出部
６８付与減速度導出部
６９勾配判定部
７０アクセル開度判定部
７１フューエルカット判定部
７２エンジン制御部
７３変速制御部
８０記憶部
８１入出力部
ＦＣＡフューエルカット実行領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Vehicle control apparatus 10 Engine 11 Engine output shaft 12 Intake passage 13 Throttle valve 14 Fuel injector 15 Engine speed sensor 20 Automatic transmission 21 Torque converter 22 Pump 23 Turbine 26 Cover 27 Lockup mechanism 28 Lockup clutch 30 Transmission DESCRIPTION OF SYMBOLS 31 Transmission device input shaft 32 Transmission device output shaft 35 Hydraulic control device 36 Linear solenoid valve 40 Friction engagement element 41 Transmission device input shaft rotational speed sensor 42 Transmission device output shaft rotational speed sensor 45 Propeller shaft 46 Differential device 47 Drive shaft 48 Drive wheel 50 Accelerator pedal 51 Accelerator opening sensor 55 Acceleration sensor 60 ECU
REFERENCE SIGNS LIST 61 processing unit 62 accelerator opening obtaining unit 63 engine speed obtaining unit 64 vehicle speed obtaining unit 65 acceleration obtaining unit 66 gradient estimation unit 67 applied acceleration deriving unit 68 applied deceleration deriving unit 69 gradient determining unit 70 accelerator opening determining unit 71 fuel Cut determination unit 72 Engine control unit 73 Shift control unit 80 Storage unit 81 Input / output unit FCA Fuel cut execution area

Claims

An acceleration deriving unit capable of deriving an acceleration given to the vehicle by a road gradient;
A deceleration deriving unit capable of deriving a deceleration applied to the vehicle by stopping supply of fuel supplied to the engine of the vehicle;
A fuel cut determination unit capable of determining whether or not to stop fuel supply to the engine based on the acceleration derived by the acceleration deriving unit and the deceleration derived by the deceleration deriving unit. A vehicle control device.

An accelerator operation determination unit capable of determining whether or not an accelerator pedal for adjusting the driving force of the engine is depressed;
When it is determined by the accelerator operation determining unit that the accelerator pedal is depressed, the fuel cut determining unit is an acceleration obtained by subtracting the deceleration derived by the deceleration deriving unit from the acceleration derived by the acceleration deriving unit. 2. The vehicle control device according to claim 1, wherein if it is larger than 0, it is determined that the fuel supply to the engine is stopped.

The fuel cut determination unit, when an acceleration obtained by subtracting the deceleration derived by the deceleration deriving unit from the acceleration derived by the acceleration deriving unit is greater than an acceleration corresponding to a predetermined operation amount of the accelerator pedal, The vehicle control device according to claim 2, wherein it is determined that the fuel supply to the engine is stopped.