JP2009203856A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機を備えた内燃機関において、冷態始動時又は加速要求時に効率良く吸気を加圧して、速やかにトルクを増大できるようにする。
【解決手段】内燃機関２の吸気通路６中に介装され、吸気通路６中の吸気を加圧するコンプレッサ３０と、コンプレッサ３０よりも下流側の吸気通路６中に介装された電子制御式のスロットル弁３２と、コンプレッサ３０とスロットル弁３２との間において吸気通路６から分岐するとともにスロットル弁３２の下流で吸気通路６に合流する分岐通路４０と、分岐通路４０中に介装された蓄圧タンク４４と、蓄圧タンク４４よりも下流側に設けられた開閉弁４６と、スロットル弁３２及び開閉弁４６の作動を制御する制御手段５２とをそなえて構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、過給機を備えた、内燃機関の吸気制御装置に関するものである。

従来より、内燃機関の吸気を加圧して吸気の体積密度を向上させて出力増加を図るようにした過給機が広く知られている。そして、例えば排気通路中に排ガスのエネルギにより回転駆動されタービンを配設するとともに、上記タービンと一体に回転するコンプレッサを吸気通路中に介装し、タービンの回転によりコンプレッサを駆動して過給を行ういわゆるターボチャージャや、エンジンのクランクシャフトから伝達される回転駆動力により吸気通路中に介装されたコンプレッサを駆動するいわゆるスーパチャージャ等の過給機が実用化されている。

また、このような機械的にコンプレッサを駆動するもの以外にも、コンプレッサをモータで駆動するようにした電動過給機も種々提案されている。
ところで、エンジンの冷態始動時には潤滑油の粘性抵抗が大きいため、始動要求トルクも大きくなり、始動性が不足することが考えられる。また、加速時等の過渡時にはエンジンに対する要求加速トルクが大きく初期加速性能が不足する場合がある。

そこで、このような課題を解決するべく、下記の特許文献１には排ガスにより機械的に駆動されるターボチャージャを備えたエンジンにおいて、吸気通路のコンプレッサとスロットル弁との間に蓄圧タンクを設け、加速時には蓄圧タンクを開放して吸気通路の圧力を高めるようにした技術が開示されている。
また、下記特許文献２には、モータにより電気的に駆動可能な過給機を備えた燃焼器（ガスタービンエンジン）が開示され、エンジンの始動時にはモータを駆動して吸気を過給する技術が開示されている（第１図）。

また、同じく特許文献２には、上記以外にも、排ガスにより駆動される過給機を設けるとともに吸気通路に蓄圧タンクを接続し、エンジンの始動時には、ブロワ（コンプレッサ）に向けて蓄圧タンク内の加圧エアを開放し、このエネルギによりブロワの駆動をアシストするようにした技術が開示されている（第２図）。
実開昭６１−６９４３８号公報 特開平１−１８９４１３号公報

しかしながら、引用文献１の技術では、蓄圧タンクから供給される加圧エアはスロットル弁よりも上流に位置しているため、スロットル弁が吸気抵抗となり効率よく加圧エアを供給できないおそれがあるほか、吸気通路上流は開放されているので、加圧エアは吸気通路に供給後、すぐに体積が膨張して圧力が低下してしまうという課題がある。
また、引用文献２の技術では、エンジン始動時に電動モータで過給機を駆動したり、加圧エアでブロワの駆動をアシストしたりするものであるため効率がよくないという課題がある。つまり、エンジン始動時に電動モータで過給機を駆動した場合には、過給圧が立ち上がるまで比較的時間を要し大きな効果は得られない。また、始動時に加圧エアでブロワの駆動をアシストしたとしても、その効果は限定的なものとなる。この結果、引用文献２の技術では、過給圧が立ち上がるまで比較的時間を要し始動性が低下するおそれがある。また、仮にこのような技術を加速時に適用しても、上述の理由によりトルク要求に対する応答性が低く、自動車用エンジンのように短時間で加速状態や減速状態が変化するようなエンジンには不向きである。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、エンジンの冷態始動時又は加速要求時に効率良く吸気を加圧して、速やかにトルクを増大させるようにした、内燃機関の吸気制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明の内燃機関の吸気制御装置は、内燃機関の吸気通路中に介装され、吸気通路中の吸気を加圧するコンプレッサと、該コンプレッサよりも下流側の該吸気通路中に介装された電子制御式のスロットル弁と、該コンプレッサと該スロットル弁との間において該吸気通路から分岐するとともに該スロットル弁の下流で該吸気通路に合流する分岐通路と、該分岐通路中に介装された蓄圧タンクと、該蓄圧タンクよりも下流側に設けられた開閉弁と、該スロットル弁及び該開閉弁の作動を制御する制御手段とをそなえたことを特徴としている（請求項１）。

また、該蓄圧タンク内の圧力を検出する圧力センサをそなえるとともに、該コンプレッサはモータにより駆動される電動過給機として構成され、該制御手段は、該圧力センサからの情報に基づいて該蓄圧センサの圧力が所定圧力以下であると判定すると、該電動過給機を駆動して該蓄圧タンクに加圧エアを供給するのが好ましい（請求項２）。
また、該制御手段は、該圧力センサで得られる該蓄圧センサの圧力が所定圧力以下であって、且つ、該内燃機関を搭載した車両が減速走行時であると判定すると、該電動過給機を駆動して該蓄圧タンクに加圧エアを供給するのが好ましい（請求項３）。

また、該制御手段は、該内燃機関の冷態始動時には、該開閉弁を開くとともに該スロットル弁を閉じて、該蓄圧タンク内に蓄えられた加圧エアを該内燃機関に供給するのが好ましい（請求項４）。
また、該制御手段は、該内燃機関の加速要求時には、該開閉弁及び該スロットル弁をともに開いて、該蓄圧タンク内に蓄えられた加圧エアを該内燃機関に供給するのが好ましい（請求項５）。

本発明の内燃機関の吸気制御装置によれば、内燃機関の冷態始動時に開閉弁を開くことにより、蓄圧タンク内に蓄えられた加圧エアがスロットル弁の下流の吸気通路に供給される。このとき、スロットル弁を閉じることにより、加圧エアが上流側に逃げることなく効率よく吸気を加圧することができ、速やかにエンジントルクを増大させることができる。
また、内燃機関の加速要求時には、開閉弁及び該スロットル弁をともに開くことにより蓄圧タンク内に蓄えられた加圧エアとコンプレッサで過給された加圧エアとがともに供給されることになるので、やはり効率よく吸気を加圧することができる。したがって、この場合にも速やかにエンジントルクを増大させることができる。

以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図であって、２は主に自動車に搭載されるエンジン、４はエンジン２の吸気ポート６に接続された吸気通路、８はエンジンの排気ポート１０に接続された排気通路である。
エンジン２のシリンダ１２にはピストン１４が摺動可能に収められており、このピストン１４はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１８に接続されている。また、シリンダ１２内には、混合気に火花点火するための点火プラグ２０が燃焼室２２に臨むように設けられている。

吸気ポート６及び排気ポート１０の燃焼室２２側の開口部には、吸気弁２４及び排気弁２６がそれぞれ備えられ、これらの吸排気弁２４，２６はクランクシャフト１８と同期して回転する吸気カムシャフト及び排気カムシャフト（いずれも図示省略）によってそれぞれ開弁駆動されるようになっている。
また、吸気通路６には、上流側から順に、吸気中から塵埃を除去するエアクリーナ及び吸入空気量を検出するエアフローセンサ（いずれも図示省略）が設けられている。また、その下流側には吸気を加圧して過給するコンプレッサ（過給機）３０、吸気量を調節するスロットルバルブ（スロットル弁）３２、吸気脈動を抑制するべく吸入空気を一時的に蓄えるサージタンク３４等が配設されている。さらに、図示はしないが吸気ポート４に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（インジェクタ）も配設されている。

ここで、本実施形態のスロットルバルブ３２は電子制御により開閉制御されるいわゆる電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）であって、通常運転時には図示しないアクセル開度センサからの情報によりドライバのアクセル踏み込み量を検出し、このアクセル踏み込み量に応じたスロットル開度となるように、図示しないアクチュエータを駆動してスロットルバルブ３２の開度を制御するようになっている。

また、コンプレッサ３０は、電動モータ３４とコンプレッサ本体３６とをそなえたいわゆる電動過給機として構成されている。コンプレッサ本体３６は吸気通路６の内部に設けられ、回転することで吸気通路６の吸気を圧縮し、加圧する機能を有している。また、コンプレッサ本体３６の回転中心にはモータ３４の駆動軸３８が取り付けられており、モータ３４により回転駆動されるようになっている。また、このモータ３４は後述するＥＣＵ５２からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっており、運転状態に応じて過給圧を積極的に制御することができるように構成されている。

また、図示するようにコンプレッサ３０とスロットル弁３２との間には、吸気通路６から分岐する分岐通路４０が設けられている。また、上記分岐通路４０の下流側はスロットル弁３２よりも下流で再び吸気通路６に合流しており、分岐通路４０はスロットル弁３２をバイパスするように接続されている。
分岐通路４０中には、上流側から下流側へ向けての吸気の流れのみを許容し、逆方向の流れを規制する逆止弁４２と、分岐通路４０から逆止弁４２を介して供給される吸気を蓄えるエアタンク（蓄圧タンク）４４と、分岐通路４０を遮断状態又は連通状態に切替可能な開閉弁４６とが上流側から上記の順で介装されている。なお、ここでは開閉弁４６は電磁弁により構成されており、非駆動時（ＯＦＦ時）には閉弁状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。

また、エアタンク４４には圧力センサ４８が付設されており、圧力センサ４８によりエアタンク４４内の圧力が検出されるようになっている。また、吸気通路６のサージタンク３４の近傍には吸気通路内圧力（インテークマニホールド圧、又は略してインマニ圧という）を検出する吸気圧センサ５０が設けられている。
また、図示はしないが、このエンジン２にはイグニッションスイッチ、回転数センサ、アクセル開度センサ、冷却水温度を検出する温度センサ等が設けられている。これらのセンサは制御手段としてのコントロールユニット（ＥＣＵ）５２に接続されており、各センサからの情報がＥＣＵ５２に読み込まれるようになっている
また、ＥＣＵ５２ではこれらのセンサからの情報に基づいて、スロットル弁３２の開度，燃料噴射タイミング，燃料噴射量及び点火タイミング等を設定するほか、開閉弁４６及びモータ３０の作動を制御するようになっている。

以下、具体的に説明すると、ＥＣＵ５２では圧力センサ４８で得られるエアタンク４４の圧力が所定圧力よりも低いと判定すると、次に車両減速走行時（アクセルオフ走行時＝スロットル弁３２略全閉時）であるか否かを判定する。
そして、エアタンク４４内が所定圧力未満、且つ車両減速走行状態が成立すると、開閉弁４６をオフにしたままコンプレッサ３０を駆動して吸気を加圧する蓄圧制御が実行されるようになっている。この場合、車両減速状態であるため、スロットル弁３２は閉じられており、このため過給された吸気は燃焼室２２に供給されず、分岐通路４０を介して蓄圧タンク４４に導かれる。また、開閉弁４６が閉じられているため、加圧エアは蓄圧タンク４４内に蓄えられる。その後、エアタンク４４の圧力が所定圧力まで達すると蓄圧制御を終了し、アクセル踏み込み量等に応じた過給機３０の制御が実行される。

なお、この蓄圧制御時には、通常の減速走行時（アクセルオフ時）よりもコンプレッサ３０を駆動する分だけ吸気流量が増大することになるが、この増大した吸気流量は燃焼室２２には供給されないため、通常の燃料噴射制御通りにエアフローセンサで検出される吸気流量に応じて燃料噴射量を決定すると筒内の空燃比が過剰にリッチとなってしまう。そこで、本実施形態においては蓄圧制御実行中と判定した場合には、燃料噴射量をアイドル相当時の一定値に固定する、或いは燃料カット実行する等して、エアフローセンサからの情報を考慮せずに燃料噴射量を決定するようになっている。

また、ＥＣＵ５２では、エアタンク４４内の圧力が所定値以上であって、且つエンジン２の急加速又はエンジン２の冷態始動を判定すると、開閉弁４６を開いて加圧エアを吸気通路６に放出するようになっている。
ここでは、まず最初に急加速時の制御について説明すると、ＥＣＵ５２では図示しないアクセル開度センサからの情報を常に読み込んでおり、このアクセル開度情報に基づいてアクセル開度変化量（アクセル開度の微分値）が所定値よりも大きいと、ドライバが急加速を要求している（急加速要求有り）と判定する。

そして、エアタンク４４内の圧力が所定値以上で、且つ急加速要求有りと判定すると、開閉弁４６を開きエアタンク４４内の加圧エアを吸気通路６に供給する。ここで、分岐通路４０はスロットル弁３２よりも下流側で吸気通路６に合流しているので、供給された加圧エアは速やかに燃焼室２２に吸入されて、いわゆるターボラグを生じることなく速やかにエンジントルクが上昇する。なお、この場合の燃料噴射量は、予めＥＣＵ５２内に記憶くされた図示しないマップからエアタンク４４内の圧力とエンジン回転数とに応じて読み出される。

また、このときには同時にモータ３４を回転速度高めてコンプレッサ３０による過給効果を高める。つまり、この場合はドライバは急加速を要求しているので、コンプレッサ３０を極力高速で回転駆動して吸気をさらに加圧することにより、トルク増大を図る。
このように急加速時には開閉弁４６を開いてエアタンク４４からの加圧エアを供給することにより、コンプレッサ３０で過給が立ち上がるよりも早期に過給を行うことができる。したがって、速やかにエンジントルクを増大させることができ、加速時の応答性を高めることができる。

また、エアタンク４４の容量が比較的小さく、エアタンク４４からの加圧エアの供給が一時的であったとしても、開閉弁４６の開弁と同時にモータ３４を作動させてコンプレッサ３０を駆動しているので、スロットル弁３２よりも上流側からはコンプレッサ３０により過給された吸気が供給される。したがって、エアタンク４４の加圧エアを使い切った後はコンプレッサ３０により吸気が過給されるので、エアタンク４４からの加圧エアの供給が一時的であっても加速を損なうことがない。

また、コンプレッサ３０により吸気を加圧することで、エアタンク４４から供給された加圧エアが吸気通路６で膨張して圧力低下するのを防止できる。さらには、エアタンク４４の開放とコンプレッサ３０のモータ３４の高回転化とを同時に実行することにより、コンプレッサ３０による過給圧の立ち上がりを補うことができ、モータ３４の起動電力を大幅に低減することができる。また、これにより電源系統の電圧降下によるＥＣＵ５２の誤作動を回避することができる。

なお、スロットル弁３２は開閉弁４６とともにＥＣＵ５２により統合制御されるようになっており、以下にその制御内容について簡単に説明する。まず、ＥＣＵ５２では加速に必要な空気量Ｑａを求め、次にエアタンク４４から供給される吸気量Ｑｃを求める。そして、加速に必要な空気量Ｑａに対して供給吸気量Ｑｃが不足する場合には、この不足する空気量Ｑｅを算出し、この不足空気量Ｑｅを補充するようにスロットル弁３２の開度が決定される。ここで、加速に必要な空気量Ｑａはアクセル開度とエンジン回転数とのマップに基づいて求めることができ、エアタンク４４からの供給吸気量Ｑｃは圧力センサ４８から求めることができる。また、不足分の空気量ＱｅはＱａ−Ｑｃより求めることができる。そして、スロットル開度特性をエンジン回転数やアクセル開度等をパラメータとして実験等により予め設定しておくことにより、容易に不足する空気量Ｑｅ及びこのときのスロットル弁３２の開度を得ることができる。

また、急加速要求が有りから無しになった場合、又は急加速要求が有りを継続しているもののエアタンク４４内の圧力が所定値以下となると、開閉弁４６を閉じる。そして、タンク４４内の圧力が所定値以下の場合には、その後減速走行時に移行した際に上述した蓄圧制御を実施してエアタンク４４に加圧エアを蓄えるようになっている。また、所定値以下ではない場合には、積極的な蓄圧制御は実施しないものの通常運転時（定常走行時や緩加速時）における過給圧が逆止弁４２を介してエアタンク４４に供給されてエアタンク４４内に加圧エアが供給される。

次に、冷態始動時の制御について説明すると、ＥＣＵ５２では図示しないイグニッションスイッチやエンジン回転数センサからの情報に基づいてエンジン２の始動を判定すると、次に水温センサからの情報に基づいて水温が所定温度（例えば７０℃）未満か否かを判定する。
そして、水温が所定温度未満であれば冷態始動と判定するとともに、開閉弁４６を開いてエアタンク４４の加圧エアを開放する。なお、この場合にはスロットル弁３２をアイドル相当の全閉状態とする。

この場合、エンジン２のセルモータ（図示省略）の作動と同時或いはセルモータの作動よりも早く開閉弁４６が開弁駆動される。これによりエアタンク４４の加圧エアが吸気弁２４を介して予め燃焼室２２内に供給されることになり、吸気圧を高めることができる。そして、このように吸気を予め燃焼室内２２に供給して吸気圧を高めることにより、筒内の混合気温度が上昇し、燃料の気化が促進されて始動性が大幅に向上する。

また、冷態始動時には実際にエンジン２が始動する前から、或いは始動と同時に過給効果を得ることができる。つまり、エアタンク４４から加圧エアを供給することにより過給機３０の作動遅れが実質的に生じない状態で始動が行われることになる。したがって、冷態始動時のクランキング時にはすでに過給により吸気量が増大しているので、このような観点からも始動トルクが増大する。

また、冷態始動時にはスロットル弁３２を閉じておくことにより吸気通路６内の実質的な容積を低減でき、吸気通路６に供給された加圧エアの圧力低下を防止することができる。したがって、過給効果を高めることができる。
なお、一般にエンジン２の冷態始動時には潤滑油の粘性抵抗が大きいため、始動要求トルクも大きくなり始動性が不足するが、本実施形態のように冷態始動時に一時的に過給圧を供給することによりエンジン始動時から十分なトルクを発生することができ、エンジン始動性が大幅に向上するのである。

そして、エンジン回転数が所定の始動判定回転数に達した場合、又はエアタンク４４内の圧力が所定値以下となると、開閉弁４６を閉じて始動時制御を終了する。
本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気制御装置は上述のように構成されているのでその作用を図２及び図３のフローチャートを用いて説明すると以下のようになる。まず、図２を用いて始動時の制御について説明すると、ステップＳ１ではキースイッチからの情報に基づいてイグニッションオンか否かを判定し、イグニッションオンであればステップＳ２に進み、そうでなければステップＳ１からリターンする。

一方、ステップＳ１でイグニッションオンと判定すると、ステップＳ２に進みエンジン回転数が所定値未満か否かを判定する。なお、この所定値はエンジンが始動前であること判定するための回転数であって、エンジン回転数センサが検出できる検出下限値よりも多少高い回転数程度、例えば５０ｒｐｍ程度である。そして、エンジン回転数が所定回転数以上であれば、センサ異常としてリターンする。

一方、エンジン回転数が所定回転数未満の場合には、ステップＳ３に進み、冷却水の温度（水温）が所定値未満か否かを判定する。ここで、水温が所定温度以上であれば温態であると判定する。なお、温態始動であれば、冷態始動制御を行う必要がないのでそのままリターンする。
また、水温が所定温度未満であれば冷態であると判定し、ステップＳ４に進む。そして、このステップＳ４においてエンジン始動判定が行われる。このエンジン始動判定はキースイッチの情報（又は始動操作情報）に基づいており、例えばキー位置がstart位置になった、或いはスタートボタンを操作した場合に、エンジン始動と判定される。

エンジン始動が判定されると、ステップＳ５に進み、開閉弁４６を開くとともにスロットル弁３２を閉じる。これにより、エアタンク４４から加圧エアが燃焼室２２に供給されて、始動時のエンジントルクが増大する。
そして、その後ステップＳ６に進み、エンジン回転数が所定の始動判定回転数よりも大きくなったか否かが判定される。なお、このエンジン始動判定回転数はエンジン２が確実に始動したと判定できる程度の回転数であって、例えば５００ｒｐｍ程度である。

エンジン回転数が所定回転数以下であれば、そのままリターンして、再びステップＳ１以降のルーチンを実行する。また、エンジン回転数が所定回転数よりも高くなると、ステップＳ７において開閉弁４６を閉じるとともに、スロットル弁３２をアクセル開度に応じた開度に設定する。そして、ステップＳ７に達すると、この始動時制御が終了する。
次に、図３を用いて加速時の制御について説明すると、まずステップＳ１１においてエンジンストール（エンスト）か否かが判定され、エンスト時にはそのままリターンする。一方、エンストでなければステップＳ１２に進み、アクセル開度の変化量が所定値よりも大きいか否かが判定される。ここで所定値よりも大きければアクセル踏み込み速度が高いことを意味し、急加速要求有りと判定されてステップＳ１３に進む。また、アクセル開度変化量が所定値以下であればそのままリターンする。

ステップＳ１３では、アクセルの踏み込み状態に基づいて要求過給圧及び要求空気量Ｑａが算出されるとともにスロットル弁３２の開度が算出される。そして、ステップＳ１４に進み開閉弁４６を開弁してエアタンク４４の加圧エアを吸気通路６に供給するとともに、スロットル弁３２を要求空気量及びエアタンク４４の圧力に応じて開弁駆動する。また、これと同時にコンプレッサ３０を駆動して過給圧を高める。

そして、ステップＳ１５において、吸気通路６内の圧力（インマニ圧）が、ステップＳ１３で求めた要求過給圧より大きくなったか否かを判定する。なお、過給圧が十分立ち上がった場合や、ドライバがアクセルオフした場合には、このステップＳ１５でＹＥＳのルートを通ってステップＳ１６に進み、そうでなければそのままリターンしてステップＳ１１以降を繰り返す。

ステップＳ１６に進んだ場合は、開閉弁４６を閉じるとともに、スロットル弁３２をアクセル開度に応じた開度に設定してリターンする。そして、ステップＳ１６に達すると、加速時制御が終了する。
以上、詳述したように、本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気制御装置によれば、エンジン２の冷態始動時に開閉弁４６を開くことにより、エアタンク４４内に蓄えられた加圧エアがスロットル弁３２の下流の吸気通路６に供給される。また、このときスロットル弁３２を閉じることにより、加圧エアが上流側に逃げることなく効率よく燃焼室２２に供給されて、始動時であるにもかかわらず吸気量を増大させることができ、速やかにエンジントルクを増大させることができる。したがって、冷態始動時のエンジントルク不足を解消することができる。

また、エンジン２の加速要求時には、開閉弁４６及びスロットル弁３２をともに開くことによりエアタンク４４内に蓄えられた加圧エアとコンプレッサ３０で過給された加圧エアとがともに供給されることになるので、やはり効率よく吸気を加圧することができる。したがって、この場合にも速やかにエンジントルクを増大させることができ、加速性能の向上を図ることができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。例えば、開閉弁４６は本実施形態ではオンオフタイプの電磁弁を用いたが、開度制御可能であればどのような弁でもよい。また、エンジンについても特に限定されず、種々の形式のエンジンに適用可能である。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制御装置の全体構成を示す模式図である。 本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制御装置の始動時制御に関する作用を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制御装置の加速時制御に関する作用を説明するフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン（内燃機関）
４ 吸気ポート
６ 吸気通路
３０ 過給機（コンプレッサ）
３２ 電子制御式スロットル弁（ＥＴＶ）
３４ モータ
４０ 分岐通路
４２ 逆止弁
４４ エアタンク（蓄圧タンク）
４６ 開閉弁
４８ 圧力センサ
５２ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気通路中に介装され、吸気通路中の吸気を加圧するコンプレッサと、
   該コンプレッサよりも下流側の該吸気通路中に介装された電子制御式のスロットル弁と、
   該コンプレッサと該スロットル弁との間において該吸気通路から分岐するとともに該スロットル弁の下流で該吸気通路に合流する分岐通路と、
   該分岐通路中に介装された蓄圧タンクと、
   該蓄圧タンクよりも下流側に設けられた開閉弁と、
   該スロットル弁及び該開閉弁の作動を制御する制御手段とをそなえた
   ことを特徴とする、内燃機関の吸気制御装置。
2. 該蓄圧タンク内の圧力を検出する圧力センサをそなえるとともに、
   該コンプレッサはモータにより駆動される電動過給機として構成され、
   該制御手段は、該圧力センサからの情報に基づいて該蓄圧センサの圧力が所定圧力以下であると判定すると、該電動過給機を駆動して該蓄圧タンクに加圧エアを供給する
   ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の吸気制御装置。
3. 該制御手段は、該圧力センサで得られる該蓄圧センサの圧力が所定圧力以下であって、且つ、該内燃機関を搭載した車両が減速走行時であると判定すると、該電動過給機を駆動して該蓄圧タンクに加圧エアを供給する
   ことを特徴とする、請求項２記載の内燃機関の吸気制御装置。
4. 該制御手段は、該内燃機関の冷態始動時には、該開閉弁を開くとともに該スロットル弁を閉じて、該蓄圧タンク内に蓄えられた加圧エアを該内燃機関に供給する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。
5. 該制御手段は、該内燃機関の加速要求時には、該開閉弁及び該スロットル弁をともに開いて、該蓄圧タンク内に蓄えられた加圧エアを該内燃機関に供給する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の吸気制御装置。

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