JP2009100565A - Electric vehicle - Google Patents

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Takaichi Kamaga
隆市 釜賀
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technology which allows an electric vehicle to be charged by means of an external power supply and to be retreat-traveled. <P>SOLUTION: When a signal output device 280 is connected to a charging connector 25, a signal SLM output from the signal output device 280 is sent to a control unit 2 via a signal line installed between the charging connector 25 and the control unit 2. Upon reception of the signal SLM, the control unit 2 controls a driving unit 30 to allow a vehicle 100 to travel. The control unit 2 outputs at least one switching command out of PWC, PWM1, and PWM2 according to a start-up instruction IGON, and outputs an engine control signal to an internal combustion engine ENG. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は電動車両に関し、特に外部電源により充電可能な電動車両に関する。   The present invention relates to an electric vehicle, and more particularly to an electric vehicle that can be charged by an external power source.

電動車両は、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、かつ当該蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する。電動車両は、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などを含む。   An electric vehicle is equipped with a power storage device (for example, a secondary battery or a capacitor) and travels using a driving force generated from electric power stored in the power storage device. The electric vehicle includes, for example, an electric vehicle, a hybrid vehicle, a fuel cell vehicle, and the like.

近年では、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。この技術を用いることにより、たとえばハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。特に、各家庭に供給される商用電源（たとえば１００Ｖあるいは２００Ｖといった、比較的低い電圧の供給源）により電動車両に搭載された蓄電装置を充電する技術が注目されている。以下、車両の外部電源により、車両に搭載されたバッテリ等の蓄電装置を充電可能な車両を「プラグイン車」とも称することとする。   In recent years, a technique for charging a power storage device mounted on these vehicles with a commercial power source having high power generation efficiency has been proposed. By using this technology, for example, it can be expected to improve the fuel consumption efficiency of a hybrid vehicle. In particular, a technique for charging a power storage device mounted on an electric vehicle by a commercial power source (for example, a supply source having a relatively low voltage such as 100 V or 200 V) supplied to each home is attracting attention. Hereinafter, a vehicle capable of charging a power storage device such as a battery mounted on the vehicle by an external power source of the vehicle is also referred to as a “plug-in vehicle”.

車両に搭載された蓄電装置が充電される場合には、一般的に、車両に設けられたコネクタに充電ケーブルのプラグが接続される。仮に、コネクタに充電ケーブルのプラグが接続されたまま車両が走行した場合、充電ケーブルの損傷など様々な問題が生じ得る。   When a power storage device mounted on a vehicle is charged, generally, a plug of a charging cable is connected to a connector provided on the vehicle. If the vehicle travels with the plug of the charging cable connected to the connector, various problems such as damage to the charging cable may occur.

たとえば特開平１０−１５５２０５号公報（特許文献１）は、バッテリボックスに充電用コネクタの接続口の開閉状態を検出する検出手段が設けられた電動式車両を開示する。この検出手段には、接続口が開いている状態で車両駆動用モータの給電回路を開く制御装置が接続される。この電動式車両では、接続口が開いている状態で走行操作が行なわれた場合には車両駆動用モータは回転しない。
特開平１０−１５５２０５号公報 特開平７−３９０１２号公報 For example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-155205 (Patent Document 1) discloses an electric vehicle in which a battery box is provided with detection means for detecting an open / closed state of a connection port of a charging connector. A controller that opens the power feeding circuit of the vehicle drive motor with the connection port open is connected to the detection means. In this electric vehicle, the vehicle driving motor does not rotate when a traveling operation is performed with the connection port open.
JP-A-10-155205 JP-A-7-39012

特開平１０−１５５２０５号公報に開示された電動式車両は、接続口の開閉状態を検出する検出手段が故障した場合に、走行不能となる可能性を有する。この検出手段は、リードスイッチを含む。接続口が開いている状態ではリードスイッチが開状態になる。これによって車両駆動用モータの給電回路が開放される。ただし、リードスイッチの故障（たとえば接点の接触不良）によってリードスイッチが開状態のままに保たれると、上述の電動式車両は走行不能になると考えられる。開平１０−１５５２０５号公報には、このような故障が生じたときの電動式車両の退避走行については開示されていない。   The electric vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-155205 has the possibility of being unable to travel when the detection means for detecting the open / closed state of the connection port fails. The detection means includes a reed switch. When the connection port is open, the reed switch is open. This opens the power supply circuit of the vehicle drive motor. However, if the reed switch is kept open due to a failure of the reed switch (for example, contact failure), it is considered that the above-described electric vehicle cannot run. Japanese Laid-Open Patent Application No. 10-155205 does not disclose retreat travel of an electric vehicle when such a failure occurs.

本発明の目的は、外部電源により充電可能であり、かつ、電動車両が退避走行を可能にするための技術を提供することである。   An object of the present invention is to provide a technique that can be charged by an external power source and that enables an electric vehicle to retreat.

本発明は要約すれば、電動車両であって、コネクタと、蓄電装置と、駆動部と、信号出力装置と、制御部とを備える。コネクタは、電動車両の外部の電源に電気的に接続されることにより電源からの電力を受ける。蓄電装置は、コネクタが電源から受けた電力を蓄積可能であり、かつ、その蓄積した電力を放電可能である。駆動部は、蓄電装置から放電された電力を用いて電動車両を駆動可能である。信号出力装置は、コネクタに着脱可能に構成され、かつ、電動車両の走行を許可するための第１の信号を出力する。制御部は、第１の信号をコネクタを介して信号出力装置から受信することにより、走行が可能になる走行可能モードで駆動部を制御する。   In summary, the present invention is an electric vehicle including a connector, a power storage device, a drive unit, a signal output device, and a control unit. The connector receives power from the power source by being electrically connected to a power source outside the electric vehicle. The power storage device can store the power received by the connector from the power source, and can discharge the stored power. The drive unit can drive the electric vehicle using electric power discharged from the power storage device. The signal output device is configured to be attachable to and detachable from the connector, and outputs a first signal for allowing the electric vehicle to travel. The control unit receives the first signal from the signal output device via the connector, and thereby controls the drive unit in a travelable mode in which travel is possible.

好ましくは、走行可能モードは、走行が制限的に実行される走行制限モードを含む。制御部は、第１の信号に応じて、走行制限モードで駆動部を制御する。   Preferably, the travelable mode includes a travel restriction mode in which travel is limitedly performed. The control unit controls the drive unit in the travel restriction mode according to the first signal.

より好ましくは、コネクタは、連結器を介して、電源に電気的に接続される。コネクタは、コネクタが連結器に機械的に接続されたことを示す第２の信号を、制御部に出力する。制御部は、第２の信号の異常の有無を判定する。制御部は、第２の信号が正常である場合には、電動車両を走行不可状態にするための走行不可モードで駆動部を制御する。制御部は、第２の信号が異常であり、かつ、第１の信号が出力されない場合には、走行不可モードで駆動部を制御する。制御部は、第２の信号が異常であり、かつ、第１の信号が出力された場合には、走行制限モードで駆動部を制御する。   More preferably, the connector is electrically connected to the power source via a coupler. The connector outputs a second signal indicating that the connector is mechanically connected to the coupler to the control unit. The control unit determines whether there is an abnormality in the second signal. When the second signal is normal, the control unit controls the drive unit in a travel disabled mode for making the electric vehicle travel disabled. When the second signal is abnormal and the first signal is not output, the control unit controls the drive unit in the travel disabled mode. The control unit controls the drive unit in the travel restriction mode when the second signal is abnormal and the first signal is output.

さらに好ましくは、連結器は、連結器が電源に電気的に接続されたことを示す第３の信号をコネクタに出力する。制御部は、コネクタから第２および第３の信号を受ける。制御部は、第２および第３の信号に基づいて第２の信号が正常であると判定する。   More preferably, the coupler outputs to the connector a third signal indicating that the coupler is electrically connected to the power source. The control unit receives the second and third signals from the connector. The control unit determines that the second signal is normal based on the second and third signals.

さらに好ましくは、電動車両は、開閉可能に構成され、かつ、閉状態において、コネクタに接続された信号出力装置を覆うことが可能な蓋部をさらに備える。制御部は、第２の信号が異常であり、かつ、第１の信号が出力された場合には、蓋部が閉状態であることを検出した後に走行制限モードで駆動部を制御する。   More preferably, the electric vehicle further includes a lid that is configured to be openable and closable and that can cover the signal output device connected to the connector in the closed state. When the second signal is abnormal and the first signal is output, the control unit controls the drive unit in the travel restriction mode after detecting that the lid is closed.

本発明によれば、外部電源により充電可能な電動車両において退避走行を実現できる。   According to the present invention, retreat travel can be realized in an electric vehicle that can be charged by an external power source.

以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

本発明の実施の形態においては、外部電源により充電可能な電動車両としてプラグインハイブリッド車（以下、「ハイブリッド自動車」と呼ぶ）を例示する。ただし外部電源により充電可能な電動車両はハイブリッド自動車に限られず、たとえば電気自動車、あるいは燃料電池車でもよい。本発明は、少なくとも、外部電源からの電力を受けるための充電コネクタを含む充電口と、その充電口（充電コネクタ）に供給された電力を蓄電するとともに、蓄えた電力を放電可能な蓄電装置と、蓄電装置からの電力により車両を駆動可能な駆動部とを備える車両に適用することが可能である。   In the embodiment of the present invention, a plug-in hybrid vehicle (hereinafter referred to as “hybrid vehicle”) is illustrated as an electric vehicle that can be charged by an external power source. However, the electric vehicle that can be charged by an external power source is not limited to a hybrid vehicle, and may be, for example, an electric vehicle or a fuel cell vehicle. The present invention includes at least a charging port including a charging connector for receiving power from an external power source, and a power storage device capable of storing the power supplied to the charging port (charging connector) and discharging the stored power. The present invention can be applied to a vehicle including a drive unit that can drive the vehicle with electric power from the power storage device.

［電動車両の構成］
本発明の実施の形態に従う車両１００は、内燃機関（エンジン）と、蓄電装置と、その蓄電装置からの電力によって回転駆動する電動機とを搭載し、内燃機関および電動機から発生する駆動力を最適に配分することで、高い燃料消費効率を実現する。さらに、車両１００に搭載された蓄電装置は、外部電源（一例として、商用電源）の電力によって充電可能である。 [Configuration of electric vehicle]
Vehicle 100 according to the embodiment of the present invention includes an internal combustion engine (engine), a power storage device, and an electric motor that is rotationally driven by electric power from the power storage device, and optimally generates a driving force generated from the internal combustion engine and the electric motor. By allocating, high fuel consumption efficiency is realized. Furthermore, the power storage device mounted on the vehicle 100 can be charged with electric power from an external power source (commercial power source as an example).

図１は、本発明の実施の形態に従う車両１００の側面図である。図１を参照して、車両本体（ボデー）３００には充電口２００が形成される。充電口２００には、商用電源から供給される電力を伝達するケーブルに接続されるコネクタ（図１に示さず）、および、そのコネクタに水や粉塵などが侵入するのを防止するための蓋２０４が設けられる。図１は充電口２００が車両本体３００の左側面かつ前輪側に形成された構成を示す。ただし充電口２００を形成する位置は特に限定されるものではない。   FIG. 1 is a side view of vehicle 100 according to the embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, a charging port 200 is formed in a vehicle main body (body) 300. The charging port 200 has a connector (not shown in FIG. 1) connected to a cable for transmitting power supplied from a commercial power source, and a lid 204 for preventing water or dust from entering the connector. Is provided. FIG. 1 shows a configuration in which the charging port 200 is formed on the left side surface and the front wheel side of the vehicle main body 300. However, the position where the charging port 200 is formed is not particularly limited.

なお本実施の形態に従う車両１００の車両本体（ボデー）には、内燃機関の作動に必要な燃料を給油するための給油口（図示しない）が形成されている。   In addition, a vehicle body (body) of vehicle 100 according to the present embodiment is formed with a fuel filler port (not shown) for fueling the fuel necessary for the operation of the internal combustion engine.

図２は、充電口２００の外観図である。図２は蓋２０４が開かれた状態を示している。図２を参照して、充電口２００は、車両本体３００の車両外表面に形成された凹部である収容部２０８を含む。収容部２０８には充電コネクタ２５が収容される。   FIG. 2 is an external view of the charging port 200. FIG. 2 shows a state in which the lid 204 is opened. Referring to FIG. 2, charging port 200 includes a housing portion 208 that is a recess formed in the vehicle outer surface of vehicle body 300. The charging connector 25 is accommodated in the accommodating portion 208.

蓋２０４は、支持部２０６によって回転可能に支持される。これによりユーザが蓋２０４を開閉できる。スイッチ５１は、蓋２０４の開状態および閉状態を検知するために蓋２０４に設けられる。   The lid 204 is rotatably supported by the support unit 206. Thereby, the user can open and close the lid 204. The switch 51 is provided on the lid 204 in order to detect the open state and the closed state of the lid 204.

車両１００に搭載された蓄電装置の充電時には、充電コネクタ２５は連結器２５０を介して、外部電源２４０に電気的に接続される。連結器２５０は、プラグ２６０と、コネクタ２６１と、充電ケーブル２６３，２６４と、充電ケーブル２６３と充電ケーブル２６４との間に設けられた充電制御装置２６２とを含む。プラグ２６０は外部電源２４０に電気的に結合されたコネクタ２４１に接続される。コネクタ２６１は充電コネクタ２５に接続される。これにより、充電コネクタ２５は充電ケーブル２６４を介して外部電源２４０から電力を受ける。   When charging the power storage device mounted on vehicle 100, charging connector 25 is electrically connected to external power supply 240 via coupler 250. The coupler 250 includes a plug 260, a connector 261, charging cables 263 and 264, and a charging control device 262 provided between the charging cable 263 and the charging cable 264. Plug 260 is connected to a connector 241 that is electrically coupled to external power source 240. Connector 261 is connected to charging connector 25. As a result, the charging connector 25 receives power from the external power supply 240 via the charging cable 264.

さらに、充電コネクタ２５には、信号出力装置２８０が接続可能である。信号出力装置２８０が充電コネクタ２５に接続された場合、信号出力装置２８０は、車両１００に走行を許可するための信号を出力する。この信号を受けることにより、車両１００は走行可能状態となる。なお、本実施の形態では、信号出力装置２８０が充電コネクタ２５に接続された場合、車両１００の走行が制限される。たとえば車両１００が走行するときの速度が所定の速度（たとえば３０ｋｍ／時）以下となる。   Further, a signal output device 280 can be connected to the charging connector 25. When signal output device 280 is connected to charging connector 25, signal output device 280 outputs a signal for allowing vehicle 100 to travel. By receiving this signal, the vehicle 100 becomes ready to travel. In the present embodiment, travel of vehicle 100 is restricted when signal output device 280 is connected to charging connector 25. For example, the speed when vehicle 100 travels is a predetermined speed (for example, 30 km / hour) or less.

なお、信号出力装置２８０が充電コネクタ２５に接続された状態において、蓋２０４の開閉が可能である。   Note that the lid 204 can be opened and closed while the signal output device 280 is connected to the charging connector 25.

また、信号出力装置２８０は、車両１００に搭載され、かつ、その車両のユーザが取り扱い可能な装置であってもよいし、車両の修理を行なう技術者のみ持つことが許可された装置であってもよい。   The signal output device 280 may be a device that is mounted on the vehicle 100 and can be handled by a user of the vehicle, or a device that is permitted to be held only by an engineer who repairs the vehicle. Also good.

次に、図３および図４を参照して、車両１００の構成をより詳しく説明する。
図３は、車両１００の概略構成図である。図３を参照して、車両１００はパラレル／シリーズ式のハイブリッド自動車である。 Next, the configuration of the vehicle 100 will be described in more detail with reference to FIGS. 3 and 4.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the vehicle 100. Referring to FIG. 3, vehicle 100 is a parallel / series hybrid vehicle.

車両１００は、車両１００の動作を制御するための制御部２と、車両１００の駆動力を発生させるための電力を蓄える蓄電装置（ＢＡＴ）４と、蓄電装置４に蓄積された電力を用いて車両１００を駆動可能な駆動部３０とを含む。駆動部３０は、コンバータ（ＣＯＮＶ）６と、主正母線ＭＰＬと、主負母線ＭＮＬと、コンデンサＣと、第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１と、第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、内燃機関ＥＮＧと、動力分割機構２２とを含む。   Vehicle 100 uses control unit 2 for controlling operation of vehicle 100, power storage device (BAT) 4 that stores power for generating driving force of vehicle 100, and power stored in power storage device 4. Drive unit 30 capable of driving vehicle 100. The drive unit 30 includes a converter (CONV) 6, a main positive bus MPL, a main negative bus MNL, a capacitor C, a first inverter (INV1) 8-1, a second inverter (INV2) 8-2, Motor generator MG 1, motor generator MG 2, internal combustion engine ENG, and power split mechanism 22 are included.

蓄電装置４は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置４は、たとえば、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池などの二次電池、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成される。   The power storage device 4 is a power storage element configured to be chargeable / dischargeable. The power storage device 4 includes, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery, and a power storage element such as an electric double layer capacitor.

コンバータ６は、蓄電装置４の入出力電圧と、主正母線ＭＰＬ、主負母線ＭＮＬ間の電圧とを相互に変換する。コンバータ６による電圧変換は制御部２からのスイッチング指令ＰＷＣに従って制御される。   Converter 6 mutually converts the input / output voltage of power storage device 4 and the voltage between main positive bus MPL and main negative bus MNL. The voltage conversion by the converter 6 is controlled according to the switching command PWC from the control unit 2.

コンデンサＣは、主正母線ＭＰＬ、主負母線ＭＮＬ間の電圧を平滑化する。インバータ８−１，８−２はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応して設けられる。インバータ８−１，８−２は、蓄電装置４に対して電気的に並列接続される。インバータ８−１，８−２は、直流電力と交流電力とを相互に変換する。   Capacitor C smoothes the voltage between main positive bus MPL and main negative bus MNL. Inverters 8-1 and 8-2 are provided corresponding to motor generators MG1 and MG2, respectively. Inverters 8-1 and 8-2 are electrically connected in parallel to power storage device 4. Inverters 8-1 and 8-2 mutually convert DC power and AC power.

車両１００は、充電コネクタ２５と、ＡＣポート２１０と、電力線Ｌｐ，Ｌｎ，ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎとをさらに含む。   Vehicle 100 further includes a charging connector 25, an AC port 210, and power lines Lp, Ln, ACLp, ACLn.

ＡＣポート２１０は信号ＳＣＮに応答して電力線Ｌｐと電力線ＡＣＬｐとを電気的に接続するとともに、電力線Ｌｎと電力線ＡＣＬｎとを電気的に接続する。制御部２は、電力線Ｌｐと電力線ＡＣＬｐとの電気的接続および電力線Ｌｎと電力線ＡＣＬｎとの電気的接続を制御するための信号ＳＣＮを生成してＡＣポート２１０に出力する。   AC port 210 electrically connects power line Lp and power line ACLp in response to signal SCN, and electrically connects power line Ln and power line ACLn. Control unit 2 generates signal SCN for controlling the electrical connection between power line Lp and power line ACLp and the electrical connection between power line Ln and power line ACLn, and outputs the signal SCN to AC port 210.

ＡＣポート２１０は電力線Ｌｐ，Ｌｎにより充電コネクタ２５に接続される。さらにＡＣポート２１０は電力線ＡＣＬｐおよび電力線ＡＣＬｎによってモータジェネレータＭＧ１の中性点Ｎ１およびモータジェネレータＭＧ２の中性点Ｎ２に接続される。   AC port 210 is connected to charging connector 25 by power lines Lp and Ln. Further, AC port 210 is connected to neutral point N1 of motor generator MG1 and neutral point N2 of motor generator MG2 by power line ACLp and power line ACLn.

モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の各々は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルがＹ結線（星型結線）されたステータを備える。このＹ結線において３つのコイルが共通に接続される点がモータジェネレータＭＧ１の中性点Ｎ１およびモータジェネレータＭＧ２の中性点Ｎ２に対応する。   Each of motor generators MG1 and MG2 includes a stator in which a U-phase coil, a V-phase coil, and a W-phase coil are Y-connected (star-connected). In this Y connection, the point where the three coils are connected in common corresponds to neutral point N1 of motor generator MG1 and neutral point N2 of motor generator MG2.

外部電源２４０により蓄電装置４を充電する場合には、外部電源２４０からの電力は連結器２５０によって車両１００に伝達される。連結器２５０は、プラグ２６０と、コネクタ２６１と、充電制御装置２６２と、充電ケーブル２６３，２６４とを含む。充電ケーブル２６４は、電力線ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎを含む。   When charging power storage device 4 with external power supply 240, the electric power from external power supply 240 is transmitted to vehicle 100 by coupler 250. Connector 250 includes a plug 260, a connector 261, a charging control device 262, and charging cables 263 and 264. Charging cable 264 includes power lines PSLp and PSLn.

プラグ２６０は外部電源２４０に電気的に結合されたコネクタ２４１に接続される。コネクタ２６１は充電コネクタ２５に接続される。これにより、電力線ＰＳＬｐ，Ｌｐ，ＡＣＬｐが電気的に接続されるとともに、電力線ＰＳＬｎ，Ｌｎ，ＡＣＬｎが電気的に接続される。   Plug 260 is connected to a connector 241 that is electrically coupled to external power source 240. Connector 261 is connected to charging connector 25. Thereby, power lines PSLp, Lp, ACLp are electrically connected, and power lines PSLn, Ln, ACLn are electrically connected.

制御部２は、充電コネクタ２５から、コネクタ２６１と充電コネクタ２５とが接続されたことを示す信号ＰＩＳＷを受ける。制御部２は、信号ＰＩＳＷの電圧レベルに基づいてコネクタ２６１が充電コネクタ２５に接続されたことを検知する。   Control unit 2 receives signal PISW from charging connector 25 indicating that connector 261 and charging connector 25 are connected. Control unit 2 detects that connector 261 is connected to charging connector 25 based on the voltage level of signal PISW.

ここで、外部電源２４０の供給電力の電圧値、種類（直流または交流）は特に限定されるものではない。たとえば外部電源２４０として各家庭に供給される商用電源を用いることができる。本実施の形態においては、外部電源２４０は、単相交流の商用電源（その電圧値が１００Ｖもしくは２００Ｖ）である。   Here, the voltage value and type (direct current or alternating current) of the power supplied from the external power source 240 are not particularly limited. For example, a commercial power source supplied to each household can be used as the external power source 240. In the present embodiment, external power supply 240 is a single-phase AC commercial power supply (its voltage value is 100 V or 200 V).

充電制御装置２６２は、外部電源２４０の供給電力の電圧値、充電ケーブルの電流容量等の情報を含む信号ＣＰＬＴを出力する。制御部２は、信号ＣＰＬＴを受ける。制御部２は、信号ＣＰＬＴに含まれる情報に基づいて、外部電源２４０から電力が供給されていることを検知する。   The charging control device 262 outputs a signal CPLT including information such as the voltage value of the power supplied from the external power supply 240 and the current capacity of the charging cable. Control unit 2 receives signal CPLT. Control unit 2 detects that power is supplied from external power supply 240 based on information included in signal CPLT.

なお、信号ＰＩＳＷ，ＣＰＬＴは充電ケーブル２６４内の信号線（図示せず）および充電コネクタ２５と制御部２との間に設けられた信号線（図示せず）を介して、充電制御装置２６２から制御部２に送られる。   The signals PISW and CPLT are transmitted from the charging control device 262 via a signal line (not shown) in the charging cable 264 and a signal line (not shown) provided between the charging connector 25 and the control unit 2. It is sent to the control unit 2.

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に外部電源の電力が供給されることにより、インバータ８−１の交流側の各相に電力線ＰＳＬｐの電圧が印加されるとともにインバータ８−２の交流側の各相に電力線ＰＳＬｎの電圧が印加される。インバータ８−１，８−２はスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２にそれぞれ応答してスイッチング動作を行なう。これによりインバータ８−１，８−２から主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに所定の電圧値を有する直流電力が供給される。   When the power of the external power supply is supplied to neutral points N1 and N2 of motor generators MG1 and MG2, the voltage of power line PSLp is applied to each phase on the AC side of inverter 8-1 and AC of inverter 8-2 is supplied. The voltage of the power line PSLn is applied to each phase on the side. Inverters 8-1 and 8-2 perform switching operations in response to switching commands PWM1 and PWM2, respectively. Thus, DC power having a predetermined voltage value is supplied from inverters 8-1 and 8-2 to main positive bus MPL and main negative bus MNL.

より具体的には、インバータ８−１，８−２の各々は、交流側の３相分にそれぞれ対応する３つのアーム回路を有する。各アーム回路は、少なくとも１個のスイッチング素子を有する上アーム回路および下アーム回路を含む。   More specifically, each of inverters 8-1 and 8-2 has three arm circuits respectively corresponding to three phases on the AC side. Each arm circuit includes an upper arm circuit and a lower arm circuit having at least one switching element.

そして、インバータ８−１，８−２の各々において、各相に対応する上アーム回路を一括してオン／オフさせるとともに、各相に対応する下アーム回路についても同様に一括してオン／オフさせる。これによりインバータ８−１，８−２の各々において、３つの上アーム回路は互いに同じスイッチング状態（すべてオン、または、すべてオフ）とみなすことができる。同様に３つの下アーム回路も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。このようなスイッチング動作によって、それぞれの相電圧を互いに等しくできる。なお、このようなスイッチングモードは零相モードとも称される。   In each of inverters 8-1 and 8-2, the upper arm circuit corresponding to each phase is turned on / off at the same time, and the lower arm circuit corresponding to each phase is turned on / off in the same manner. Let Thereby, in each of inverters 8-1 and 8-2, the three upper arm circuits can be regarded as the same switching state (all on or all off). Similarly, the three lower arm circuits can be regarded as the same switching state. By such a switching operation, the respective phase voltages can be made equal to each other. Such a switching mode is also referred to as a zero-phase mode.

図４は、零相モード時におけるインバータ８−１，８−２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路図である。図４を参照して、インバータ８−１，８−２が上述の零相モードに従ってスイッチング動作する場合には、インバータ８−１における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ１ｐとしてまとめて示すことができ、インバータ８−１における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ１ｎとしてまとめて示すことができる。上アームＡＲＭ１ｐおよび下アームＡＲＭ１ｎの各々は、スイッチング素子ＴＲと還流ダイオードＤとからなる。同様に、インバータ８−２における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ２ｐとしてまとめて示すことができ、インバータ８−２における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ２ｎとしてまとめて示すことができる。   FIG. 4 is a zero phase equivalent circuit diagram of inverters 8-1, 8-2 and motor generators MG1, MG2 in the zero phase mode. Referring to FIG. 4, when inverters 8-1, 8-2 perform switching operation according to the above-described zero phase mode, the three upper arm circuits in inverter 8-1 can be collectively shown as upper arm ARM1p. The three lower arm circuits in the inverter 8-1 can be collectively shown as the lower arm ARM1n. Each of the upper arm ARM1p and the lower arm ARM1n includes a switching element TR and a free wheel diode D. Similarly, the three upper arm circuits in the inverter 8-2 can be collectively shown as an upper arm ARM2p, and the three lower arm circuits in the inverter 8-2 can be collectively shown as a lower arm ARM2n.

図４に示される零相等価回路は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を単相交流電力へ変換可能であるとともに、電力線ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎを介して中性点Ｎ１およびＮ２に入力される単相交流電力を直流電力へ変換可能な、単相インバータとみることができる。   The zero-phase equivalent circuit shown in FIG. 4 is capable of converting DC power supplied via the main positive bus MPL and the main negative bus MNL into single-phase AC power, and has a neutral point via the power lines ACLp and ACLn. It can be regarded as a single-phase inverter capable of converting single-phase AC power input to N1 and N2 into DC power.

すなわち、零相モードを実現できるようにインバータ８−１，８−２を制御することによって、インバータ８−１，８−２を単相インバータとして等価的に動作させることができる。これにより外部電源２４０から供給される単相交流電力を直流電力に変換し、かつその直流電力を主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬに供給することが可能になる。この直流電力によって、蓄電装置４が充電される。   That is, by controlling the inverters 8-1 and 8-2 so that the zero-phase mode can be realized, the inverters 8-1 and 8-2 can be equivalently operated as a single-phase inverter. As a result, single-phase AC power supplied from external power supply 240 can be converted to DC power, and the DC power can be supplied to main positive bus MPL and main negative bus MNL. The power storage device 4 is charged by this DC power.

図３に戻り、車両１００の構成について再び説明する。内燃機関ＥＮＧは燃料の燃焼によって作動する。モータジェネレータＭＧ１は、内燃機関ＥＮＧからの動力の一部を受けて発電可能である。モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置（ＢＡＴ）４からの電力により電動機として作動する。   Returning to FIG. 3, the configuration of the vehicle 100 will be described again. The internal combustion engine ENG operates by combustion of fuel. Motor generator MG1 can generate electric power by receiving part of the power from internal combustion engine ENG. Motor generator MG2 operates as an electric motor by electric power from power storage device (BAT) 4.

内燃機関ＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割機構２２を介して、互いに機械的に結合されている。動力分割機構２２は、代表的には遊星歯車機構により構成される。   Internal combustion engine ENG and motor generators MG1, MG2 are mechanically coupled to each other via power split mechanism 22. The power split mechanism 22 is typically constituted by a planetary gear mechanism.

車両１００の走行時には、インバータ８−１は、主として、制御部２からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、モータジェネレータＭＧ１で発生する交流電力を直流電力に変換する。インバータ８−２は、制御部２からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力をモータジェネレータＭＧ２に供給する。動力分割機構２２は、内燃機関ＥＮＧの作動によって発生する駆動力を２分割し、その一方をモータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残りをモータジェネレータＭＧ２へ配分する。   When vehicle 100 is traveling, inverter 8-1 mainly converts AC power generated by motor generator MG1 into DC power in accordance with switching command PWM1 from control unit 2. Inverter 8-2 converts DC power supplied via main positive bus MPL and main negative bus MNL into AC power in accordance with switching command PWM2 from control unit 2, and converts the AC power to motor generator MG2. To supply. Power split mechanism 22 splits the driving force generated by the operation of internal combustion engine ENG into two parts, distributes one of them to motor generator MG1 side, and distributes the rest to motor generator MG2.

動力分割機構２２からモータジェネレータＭＧ１へ配分された駆動力は発電動作に用いられる。モータジェネレータＭＧ１により生成された電力は蓄電装置４の充電に用いられたり、モータジェネレータＭＧ２による駆動力の発生に用いられたりする。モータジェネレータＭＧ２へ配分された駆動力は、モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、駆動輪２４の駆動に用いられる。   The driving force distributed from power split mechanism 22 to motor generator MG1 is used for the power generation operation. Electric power generated by motor generator MG1 is used for charging power storage device 4 or used for generating driving force by motor generator MG2. The driving force distributed to motor generator MG2 is combined with the driving force generated by motor generator MG2 and used to drive drive wheels 24.

なお、蓄電装置の個数、容量は特に限定されるものではない。たとえば複数の蓄電装置が車両１００に搭載されてもよい。蓄電装置４が外部電源２４０により充電された場合、蓄電装置４を十分に充電することができる。この場合には、内燃機関ＥＮＧを停止状態に維持したまま、モータジェネレータＭＧ２で発生する駆動力のみを用いる走行、いわゆるＥＶ（Electric Vehicle）走行が可能になる。たとえば蓄電装置の個数を増やすことによって多くの電力を蓄積することができるので、ＥＶ走行の距離を長くすることができる。   Note that the number and capacity of the power storage devices are not particularly limited. For example, a plurality of power storage devices may be mounted on vehicle 100. When power storage device 4 is charged by external power supply 240, power storage device 4 can be sufficiently charged. In this case, traveling using only the driving force generated by motor generator MG2 while maintaining internal combustion engine ENG in a stopped state, so-called EV (Electric Vehicle) traveling is possible. For example, since a large amount of electric power can be stored by increasing the number of power storage devices, the EV travel distance can be increased.

制御部２は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、入出力インターフェイス部とを含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。   The control unit 2 is, for example, an ECU (Electronic Control Unit) including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an input / output interface unit.

制御部２は電流センサ１０，１４および電圧センサ１２，１６からの情報に基づいて、コンバータ６、インバータ８−１，８−２を制御する。電流センサ１０は電力線ＰＬに流れる電流（蓄電装置４に入出力される電流）である電流Ｉｂａｔを検知する。電圧センサ１２は、電力線ＰＬ，ＮＬの間の電圧Ｖｂａｔを検知する。電流センサ１４は、主正母線ＭＰＬに流れる電流ＩＤＣを検知する。電圧センサ１６は主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の電圧ＶＤＣを検知する。制御部２は電流Ｉｂａｔ，ＩＤＣの値および電圧Ｖｂａｔ，ＶＤＣの値を受けて、スイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，ＰＷＣを出力する。   Control unit 2 controls converter 6 and inverters 8-1 and 8-2 based on information from current sensors 10 and 14 and voltage sensors 12 and 16. Current sensor 10 detects a current Ibat which is a current flowing through power line PL (current input to and output from power storage device 4). Voltage sensor 12 detects voltage Vbat between power lines PL and NL. Current sensor 14 detects current IDC flowing through main positive bus MPL. Voltage sensor 16 detects voltage VDC between main positive bus MPL and main negative bus MNL. The control unit 2 receives the values of the currents Ibat and IDC and the values of the voltages Vbat and VDC and outputs the switching commands PWM1, PWM2 and PWC.

制御部２はさらに、内燃機関ＥＮＧを制御する。制御部２は車両１００の起動指示ＩＧＯＮを受けて、内燃機関ＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を起動するための処理を実行する。   The control unit 2 further controls the internal combustion engine ENG. Control unit 2 receives a start instruction IGON of vehicle 100 and executes a process for starting internal combustion engine ENG and motor generators MG1, MG2.

図５は、制御部２の周辺の構成を示すブロック図である。図５を参照して、制御部２は、スイッチ５１の状態により蓋２０４の開閉状態を検知する。   FIG. 5 is a block diagram showing a configuration around the control unit 2. Referring to FIG. 5, control unit 2 detects the open / closed state of lid 204 based on the state of switch 51.

スイッチ５１は、接地された可動接点５１Ｃと、固定接点Ａ，Ｂを有する。蓋２０４が開いている場合には可動接点５１Ｃは、固定接点Ａに接触する。蓋２０４が閉じている場合には可動接点５１Ｃは固定接点Ｂに接触する。制御部２は、固定接点Ａが接地されていることを検知することにより、蓋２０４が開状態であることを検知し、固定接点Ｂが接地されていることを検知することにより、蓋２０４が閉状態であることを検知する。   The switch 51 has a grounded movable contact 51C and fixed contacts A and B. When the lid 204 is open, the movable contact 51C contacts the fixed contact A. When the lid 204 is closed, the movable contact 51C contacts the fixed contact B. The control unit 2 detects that the lid 204 is open by detecting that the fixed contact A is grounded, and detects that the lid 204 is grounded by detecting that the fixed contact B is grounded. Detect that it is closed.

制御部２は、さらに充電コネクタ２５から信号ＰＩＳＷを受ける。制御部２は信号ＰＩＳＷがＨ（論理ハイ）レベルおよびＬ（論理ロー）レベルのいずれかであることを検知することにより、コネクタ２６１と充電コネクタ２５との接続の有無を検知する。なお「信号ＰＩＳＷがＨレベルである」とは信号ＰＩＳＷの電圧が所定の電圧より高い状態を意味し、「信号ＰＩＳＷがＬレベルである」とは信号ＰＩＳＷの電圧がその所定の電圧より低い状態を意味する。   Control unit 2 further receives signal PISW from charging connector 25. The control unit 2 detects whether or not the connector 261 and the charging connector 25 are connected by detecting that the signal PISW is at either the H (logic high) level or the L (logic low) level. “The signal PISW is at the H level” means that the voltage of the signal PISW is higher than the predetermined voltage, and “the signal PISW is at the L level” means that the voltage of the signal PISW is lower than the predetermined voltage. Means.

コネクタ２６１が充電コネクタ２５に接続された場合、信号ＰＩＳＷはＬレベルになる。一方、コネクタ２６１が充電コネクタ２５に接続されていない場合、信号ＰＩＳＷはＨレベルになる。   When connector 261 is connected to charging connector 25, signal PISW becomes L level. On the other hand, when connector 261 is not connected to charging connector 25, signal PISW is at the H level.

充電制御装置２６２は、外部電源２４０の情報（電圧値、電流容量等）を示す信号ＣＰＬＴを出力する。充電制御装置２６２は、さらに漏電が生じた場合（たとえば電力線ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎが短絡した場合）、外部電源２４０から車両１００への電力供給を遮断する。   The charge control device 262 outputs a signal CPLT indicating information (voltage value, current capacity, etc.) of the external power supply 240. Charging control device 262 cuts off the power supply from external power supply 240 to vehicle 100 when a further leakage occurs (for example, when power lines PSLp and PSLn are short-circuited).

制御部２は、車両１００を走行させる場合には、各種センサ（たとえばアクセル開度を検出するセンサ）の出力、電圧Ｖｂａｔ，ＶＤＣおよび電流Ｉｂａｔ，ＩＤＣに応じてスイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成するとともに、内燃機関ＥＮＧの回転数等を制御するためのエンジン制御信号を生成する。   When running vehicle 100, control unit 2 generates switching commands PWC, PWM1, and PWM2 in accordance with outputs from various sensors (for example, sensors that detect accelerator opening), voltages Vbat, VDC, currents Ibat, and IDC. At the same time, an engine control signal for controlling the rotational speed and the like of the internal combustion engine ENG is generated.

制御部２は、蓄電装置４を充電する場合には、制御部２はＡＣポート２１０に信号ＳＣＮを送る。   When the control unit 2 charges the power storage device 4, the control unit 2 sends a signal SCN to the AC port 210.

ＡＣポート２１０は、電力線ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎを電力線Ｌｐ，Ｌｎにそれぞれ接続するための接続部ＣＮを含む。接続部ＣＮは、リレー２１２，２１３と、リレー２１２，２１３を駆動するためのソレノイド２１４とを含む。リレー２１２は閉状態において電力線ＡＣＬｐと電力線Ｌｐとを接続する。リレー２１３は閉状態において電力線ＡＣＬｎと電力線Ｌｎとを接続する。   AC port 210 includes a connection portion CN for connecting power lines ACLp and ACLn to power lines Lp and Ln, respectively. Connection unit CN includes relays 212 and 213 and a solenoid 214 for driving relays 212 and 213. Relay 212 connects power line ACLp and power line Lp in the closed state. Relay 213 connects power line ACLn and power line Ln in the closed state.

ＡＣポート２１０は、さらに、電圧センサ２１５を含む。電圧センサ２１５は、電力線ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎ間の電圧を検知する。電圧センサ２１５の検出結果は、たとえば制御部２に送られる。これにより、接続部ＣＮの故障（たとえばリレー２１２および／またはリレー２１３が動作しないという異常）を検知することが可能になる。   AC port 210 further includes a voltage sensor 215. Voltage sensor 215 detects the voltage between power lines ACLp and ACLn. The detection result of the voltage sensor 215 is sent to the control unit 2, for example. Thereby, it is possible to detect a failure of connection portion CN (for example, an abnormality that relay 212 and / or relay 213 does not operate).

蓄電装置の充電時には、制御部２は、信号ＣＰＬＴが示す外部電源２４０の情報（電圧および電流容量等）、電圧Ｖｂａｔ，ＶＤＣおよび電流Ｉｂａｔ，ＩＤＣに基づいてスイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。   At the time of charging the power storage device, control unit 2 generates switching commands PWC, PWM1, and PWM2 based on information (voltage and current capacity, etc.) of external power supply 240 indicated by signal CPLT, voltages Vbat, VDC, and currents Ibat, IDC. .

図６は、図３に示す車両１００に信号出力装置２８０が接続された状態を説明する図である。図６を参照して、信号出力装置２８０が充電コネクタ２５に接続されると、信号出力装置２８０から出力された信号ＳＬＭは、充電コネクタ２５と制御部２との間に設けられた信号線（図示せず）を介して制御部２に送られる。制御部２は、信号ＳＬＭを受けることにより、車両１００が走行可能となるように駆動部３０を制御する。   FIG. 6 is a diagram illustrating a state where the signal output device 280 is connected to the vehicle 100 shown in FIG. Referring to FIG. 6, when signal output device 280 is connected to charging connector 25, signal SLM output from signal output device 280 is sent to a signal line (between charging connector 25 and control unit 2 ( (Not shown) and sent to the control unit 2. The control unit 2 controls the drive unit 30 so that the vehicle 100 can travel by receiving the signal SLM.

図７は、充電コネクタ２５に信号出力装置２８０が接続された状態をより詳しく説明するための図である。図７を参照して、信号出力装置２８０は、信号発生器２８１と、信号発生器２８１に電源電圧を供給するためのバッテリ２８２とを含む。信号発生器２８１は信号ＳＬＭを出力する。図７と図５とを対比すれば分かるように、信号ＳＬＭは、信号ＣＰＬＴを伝達するための信号線を介して制御部２に送られる。   FIG. 7 is a diagram for explaining the state in which the signal output device 280 is connected to the charging connector 25 in more detail. Referring to FIG. 7, signal output device 280 includes a signal generator 281 and a battery 282 for supplying a power supply voltage to signal generator 281. The signal generator 281 outputs a signal SLM. As can be seen by comparing FIG. 7 and FIG. 5, the signal SLM is sent to the control unit 2 via a signal line for transmitting the signal CPLT.

なお、信号出力装置２８０が充電コネクタ２５に接続されることにより信号ＰＩＳＷはＬレベルとなる。   Note that the signal PISW becomes L level when the signal output device 280 is connected to the charging connector 25.

図７および図５を参照して、連結器２５０、あるいは信号出力装置２８０が充電コネクタ２５に接続されている状態において何らかの異常が生じた場合、制御部２は、その異常をユーザに通知するための指示（信号ＳＮ）を通知部９０に送る。通知部９０はこの指示（信号ＳＮ）を受けて所定の方法によりユーザに通知を行なう。通知部９０による通知方法は特に限定されない。通知部９０は、たとえば異常を示す表示灯を点灯させる装置であってもよいし、異常の内容を文字あるいは絵により表示するディスプレイでもよいし、音を発することによりユーザに異常を通知する装置でもよい。   Referring to FIGS. 7 and 5, when any abnormality occurs in a state where coupler 250 or signal output device 280 is connected to charging connector 25, control unit 2 notifies the user of the abnormality. (Signal SN) is sent to the notification unit 90. The notification unit 90 receives this instruction (signal SN) and notifies the user by a predetermined method. The notification method by the notification unit 90 is not particularly limited. The notification unit 90 may be, for example, a device that lights an indicator lamp that indicates an abnormality, a display that displays the content of the abnormality with characters or pictures, or a device that notifies the user of an abnormality by generating a sound. Good.

［制御モード］
制御部２は、信号ＰＩＳＷのレベルと、制御部２に入力される信号と、蓋２０４の開閉状態とに基づいて、駆動部３０を制御するための制御モードを決定し、その決定した制御モードに従って駆動部３０を制御する。 [Control mode]
The control unit 2 determines a control mode for controlling the drive unit 30 based on the level of the signal PISW, a signal input to the control unit 2, and the open / closed state of the lid 204, and the determined control mode The drive unit 30 is controlled according to the following.

制御モードは、車両の走行を可能にさせる走行可能モードと、車両の走行を不可にさせる走行不可モードとに大きく分けられる。なお各制御モードは、複数の種類のモードを有する。   The control mode is broadly divided into a travel enable mode that enables the vehicle to travel and a travel disable mode that disables the vehicle travel. Each control mode has a plurality of types of modes.

図８は、制御部２が駆動部３０を制御するときの制御モードを説明する図である。図８を参照して、制御モードは、充電モードと、異常モードと、走行制限モードと、通常走行モードとを含む。   FIG. 8 is a diagram illustrating a control mode when the control unit 2 controls the drive unit 30. Referring to FIG. 8, the control mode includes a charging mode, an abnormal mode, a travel restriction mode, and a normal travel mode.

通常走行モードと走行制限モードとは、ともに車両１００の走行を可能にするための走行可能モードである。通常走行モードおよび走行制限モードにおいて、制御部２は車両の走行が可能になるように駆動部３０を制御する。ただし、走行制限モードでは通常走行モードに比べて車両１００の走行時の動作が制限される。   Both the normal travel mode and the travel restriction mode are travel enable modes for enabling the vehicle 100 to travel. In the normal travel mode and the travel restriction mode, the control unit 2 controls the drive unit 30 so that the vehicle can travel. However, in the travel restriction mode, the operation during travel of the vehicle 100 is restricted as compared to the normal travel mode.

充電モードと異常モードとは、ともに走行不可モードである。充電モードおよび異常モードにおいて、制御部２は、車両１００が走行不可状態となるように駆動部３０を制御する。充電モードは、蓄電装置４の充電時に駆動部３０を制御するための制御モードである。異常モードは、たとえば蓋２０４が開状態のまま放置された場合に、制御部２が駆動部３０を制御するための制御モードである。   Both the charge mode and the abnormal mode are travel-disabled modes. In the charging mode and the abnormal mode, the control unit 2 controls the driving unit 30 so that the vehicle 100 is in a travel-impossible state. The charging mode is a control mode for controlling the drive unit 30 when the power storage device 4 is charged. The abnormal mode is a control mode for the control unit 2 to control the drive unit 30 when, for example, the lid 204 is left open.

なお異常モードにおいて、制御部２は通知部９０に信号ＳＮを送る。通知部９０は、信号ＳＮに応じて、所定の方法により車両１００に生じた異常をユーザに通知する。また異常の原因が取り除かれた場合には、制御モードは異常モードから通常走行モード、充電モード、および走行制限モードのいずれかに変更される。   In the abnormal mode, the control unit 2 sends a signal SN to the notification unit 90. The notification unit 90 notifies the user of an abnormality that has occurred in the vehicle 100 by a predetermined method according to the signal SN. When the cause of the abnormality is removed, the control mode is changed from the abnormal mode to any one of the normal traveling mode, the charging mode, and the traveling restriction mode.

次に、制御部２による制御モードの決定方法を詳細に説明する。
（１）信号ＰＩＳＷがＬレベルの場合
制御モードは、充電モード、走行制限モードおよび異常モードのいずれかに決定される。 Next, a method for determining the control mode by the control unit 2 will be described in detail.
(1) When signal PISW is at L level The control mode is determined as one of a charging mode, a travel restriction mode, and an abnormal mode.

制御部２に信号ＣＰＬＴが入力された場合、制御部２は、信号ＰＩＳＷが正常であると判定するとともに、充電コネクタ２５に連結器２５０が接続されたと判定する。この場合、制御部２は蓋２０４の開閉状態に拘らず制御モードを充電モードに決定する。連結器２５０と充電コネクタ２５とが接続されている場合には、車両１００を走行させると充電ケーブルの損傷等の問題が生じ得る。しかし、車両が走行不可状態となるように制御部２は駆動部３０を制御する。したがって、たとえば充電ケーブルの損傷を防ぐことができる。   When the signal CPLT is input to the control unit 2, the control unit 2 determines that the signal PISW is normal and determines that the coupler 250 is connected to the charging connector 25. In this case, the control unit 2 determines the control mode as the charging mode regardless of the open / closed state of the lid 204. When the coupler 250 and the charging connector 25 are connected, problems such as damage to the charging cable may occur when the vehicle 100 is driven. However, the control unit 2 controls the drive unit 30 so that the vehicle is not allowed to travel. Therefore, for example, damage to the charging cable can be prevented.

また、連結器２５０を充電コネクタ２５に接続するためには蓋２０４が開状態であることが必要となる。つまり、信号ＣＰＬＴが制御部２に入力されるということは、蓋２０４が開状態であることを意味する。したがって制御部２は、蓋２０４の開閉状態の検知結果に拘らず、制御モードを充電モードに決定して、蓄電装置４の充電を行なう。   Further, in order to connect the coupler 250 to the charging connector 25, the lid 204 needs to be in an open state. That is, the signal CPLT being input to the control unit 2 means that the lid 204 is in an open state. Therefore, control unit 2 determines the control mode as the charging mode and charges power storage device 4 regardless of the detection result of the open / closed state of lid 204.

制御部２に信号ＳＬＭが入力された場合、制御部２は、信号ＰＩＳＷが正常であると判定するとともに、蓋２０４の開閉状態を判定する。蓋２０４が閉状態である場合には、制御部２は制御モードを走行制限モードに設定する。この場合、制御部２は、起動指示ＩＧＯＮに応じて、スイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２の少なくとも１つを出力するとともに、内燃機関ＥＮＧに対して、エンジン制御信号を出力する。これにより車両が起動され、運転者がアクセルペダルを踏むと車両は走行を開始する。ただし、制御部２は車両１００の走行時において、車両１００の速度が所定値を超えないように駆動部３０を制御する。この場合、車両１００は、たとえばモータジェネレータＭＧ２で発生する駆動力のみを用いて走行する。   When the signal SLM is input to the control unit 2, the control unit 2 determines that the signal PISW is normal and determines the open / close state of the lid 204. When the lid 204 is in the closed state, the control unit 2 sets the control mode to the travel restriction mode. In this case, the control unit 2 outputs at least one of the switching commands PWC, PWM1, and PWM2 in response to the start instruction IGON and outputs an engine control signal to the internal combustion engine ENG. As a result, the vehicle is activated, and the vehicle starts running when the driver steps on the accelerator pedal. However, the control unit 2 controls the drive unit 30 so that the speed of the vehicle 100 does not exceed a predetermined value when the vehicle 100 is traveling. In this case, vehicle 100 travels using only the driving force generated by motor generator MG2, for example.

一方、蓋２０４が開状態である場合には、制御部２は制御モードを異常モードに設定する。制御部２は、異常モードで駆動部３０を制御する場合には、起動指示ＩＧＯＮを受信しても、スイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，エンジン制御信号を出力しない。これにより内燃機関ＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作しないため車両１００は起動しない。よって車両１００の状態は走行不可状態となる。なお、ユーザが蓋２０４を閉じた場合、制御部２は蓋２０４が閉状態であることを検知して、制御モードを異常モードから走行制限モードに変化させる。   On the other hand, when the lid 204 is in the open state, the control unit 2 sets the control mode to the abnormal mode. When the control unit 2 controls the drive unit 30 in the abnormal mode, the control unit 2 does not output the switching commands PWC, PWM1, PWM2, and the engine control signal even if the activation instruction IGON is received. As a result, internal combustion engine ENG and motor generators MG1, MG2 do not operate, so vehicle 100 does not start. Therefore, the state of the vehicle 100 becomes a travel impossible state. When the user closes the lid 204, the control unit 2 detects that the lid 204 is closed, and changes the control mode from the abnormal mode to the travel restriction mode.

制御部２に信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれの入力もない場合、制御部２は信号ＰＩＳＷが異常であると判定する。この場合、制御部２は制御モードを異常モードに設定する。この状態であっても、充電コネクタ２５に信号出力装置２８０が接続され、かつ蓋２０４が閉状態である場合には、制御部２は、制御モードを走行制限モードに設定する。これにより車両１００が走行可能になるので車両１００の退避走行が実現可能になる。   When neither of the signals CPLT and SLM is input to the control unit 2, the control unit 2 determines that the signal PISW is abnormal. In this case, the control unit 2 sets the control mode to the abnormal mode. Even in this state, when the signal output device 280 is connected to the charging connector 25 and the lid 204 is in the closed state, the control unit 2 sets the control mode to the travel restriction mode. As a result, the vehicle 100 can travel, and the retreat travel of the vehicle 100 can be realized.

信号ＰＩＳＷの異常は、充電コネクタ２５の異常に対応する。既に説明したように、信号ＰＩＳＷがＬレベルであることは充電コネクタ２５にコネクタ２６１および信号出力装置２８０のいずれか一方が接続されたことを意味する。しかしながら、充電コネクタ２５の端子Ｔ１，Ｔ４（図５，図７参照）がたとえば異物により短絡した場合、充電コネクタ２５に何も接続されていないにもかかわらず、信号ＰＩＳＷはＬレベルになる。すなわち、信号ＰＩＳＷが異常となる。   The abnormality of the signal PISW corresponds to the abnormality of the charging connector 25. As already described, the signal PISW being at the L level means that either the connector 261 or the signal output device 280 is connected to the charging connector 25. However, when terminals T1 and T4 (see FIGS. 5 and 7) of charging connector 25 are short-circuited by, for example, a foreign object, signal PISW becomes L level even though nothing is connected to charging connector 25. That is, the signal PISW becomes abnormal.

このような信号ＰＩＳＷの異常への対応のため、信号ＰＩＳＷがＬレベルである場合には、信号ＰＩＳＷの異常の有無に拘らず車両１００が走行不可状態になるように制御部２が駆動部３０を制御することが考えられる。しかし、この場合にはユーザにとって不便となる事態が生じ得る。たとえば、ユーザが車両１００を、車両１００が停まっている場所の近くにある修理工場に移動させようと試みたとする。しかし車両１００が走行できないため車両１００を移動させるためのユーザの手間が増える。   In order to deal with such an abnormality of the signal PISW, when the signal PISW is at the L level, the control unit 2 causes the drive unit 30 to make the vehicle 100 in a travel-disabled state regardless of whether the signal PISW is abnormal. It is conceivable to control. However, in this case, it may be inconvenient for the user. For example, assume that the user attempts to move the vehicle 100 to a repair shop near the place where the vehicle 100 is stopped. However, since the vehicle 100 cannot travel, the user's effort to move the vehicle 100 increases.

本実施の形態では、信号ＰＩＳＷが異常であっても、制御部２は信号ＳＬＭを受けることによって、車両１００を走行させることができる。   In the present embodiment, even if signal PISW is abnormal, control unit 2 can drive vehicle 100 by receiving signal SLM.

（２）信号ＰＩＳＷがＨレベルの場合
制御部２に信号ＣＰＬＴが入力された場合、制御部２は、充電コネクタ２５に連結器２５０が接続されたと判定するとともに、信号ＰＩＳＷが異常であると判定する。 (2) When signal PISW is at H level When signal CPLT is input to control unit 2, control unit 2 determines that coupler 250 is connected to charging connector 25, and determines that signal PISW is abnormal. To do.

信号ＰＩＳＷがＨレベルであることは、充電コネクタ２５に何も接続されていないことを示す。しかし信号ＣＰＬＴが制御部２に入力されるため、制御部２は信号ＰＩＳＷが異常であると判定する。たとえば信号ＰＩＳＷを制御部２に伝達するための信号線が断線した場合には、信号ＰＩＳＷがＨレベルとなる。この場合、制御部２は信号ＣＰＬＴを受けることにより、連結器２５０が充電コネクタ２５に接続されたと判定するとともに、蓋２０４の開閉状態に拘らず制御モードを充電モードに決定する。   The signal PISW being at the H level indicates that nothing is connected to the charging connector 25. However, since the signal CPLT is input to the control unit 2, the control unit 2 determines that the signal PISW is abnormal. For example, when the signal line for transmitting the signal PISW to the control unit 2 is disconnected, the signal PISW becomes H level. In this case, the control unit 2 receives the signal CPLT to determine that the coupler 250 is connected to the charging connector 25, and determines the control mode to the charging mode regardless of the open / closed state of the lid 204.

制御部２に信号ＳＬＭが入力された場合、制御部２は、充電コネクタ２５に信号出力装置２８０が接続されたと判定するとともに、信号ＰＩＳＷが異常であると判定する。この場合、制御部２は、蓋２０４の開閉状態に応じて、制御モードを走行制限モードおよび異常モードのいずれかに設定する。この場合の制御部２の処理は、信号ＰＩＳＷがＨレベルの場合の制御部２の処理と同様であるので、以後の説明は繰返さない。   When the signal SLM is input to the control unit 2, the control unit 2 determines that the signal output device 280 is connected to the charging connector 25 and determines that the signal PISW is abnormal. In this case, the control unit 2 sets the control mode to one of the travel restriction mode and the abnormal mode according to the open / close state of the lid 204. Since the process of control unit 2 in this case is the same as the process of control unit 2 when signal PISW is at the H level, the following description will not be repeated.

制御部２に信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれの入力もない場合、制御部２は蓋２０４の開閉状態を検知する。この場合には、制御部２は信号ＰＩＳＷが正常であると判定する。   When neither of the signals CPLT and SLM is input to the control unit 2, the control unit 2 detects the open / closed state of the lid 204. In this case, the control unit 2 determines that the signal PISW is normal.

制御部２は、蓋２０４が閉状態である場合、制御モードを通常走行モードに設定する。この場合には、制御部２は、起動指示ＩＧＯＮを受けると、スイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２の少なくとも１つを出力するとともに、内燃機関ＥＮＧに対して、エンジン制御信号を出力する。これにより車両が起動され、運転者がアクセルペダルを踏むと車両の走行が開始される。   When the lid 204 is in the closed state, the control unit 2 sets the control mode to the normal travel mode. In this case, when receiving the start instruction IGON, the control unit 2 outputs at least one of the switching commands PWC, PWM1, and PWM2 and outputs an engine control signal to the internal combustion engine ENG. As a result, the vehicle is activated, and the vehicle starts running when the driver steps on the accelerator pedal.

一方、蓋２０４が開状態である場合には、制御部２は制御モードを異常モードに設定する。なお、ユーザが蓋２０４を閉じた場合、制御部２は蓋２０４が閉状態であることを検知するとともに制御モードを異常モードから通常走行モードに変化させる。   On the other hand, when the lid 204 is in the open state, the control unit 2 sets the control mode to the abnormal mode. When the user closes the lid 204, the control unit 2 detects that the lid 204 is closed and changes the control mode from the abnormal mode to the normal travel mode.

図９は、信号ＣＰＬＴ，信号ＳＬＭの一例を示す図である。図９を参照して、信号ＣＰＬＴの周期および信号ＳＬＭの周期はともにＴである。図９では、信号ＣＰＬＴがＨレベルである期間、および信号ＳＬＭがＨレベルである期間をオン期間Ｔｏｎと示す。信号ＣＰＬＴのオン期間よりも、信号ＳＬＭのオン期間が長い。すなわちデューティー比をＴｏｎ／Ｔと定義すると、信号ＳＬＭのデューティー比が信号ＣＰＬＴのデューティー比よりも大きい。制御部２は、デューティ比の違いに応じて信号ＣＰＬＴと信号ＳＬＭとを区別する。   FIG. 9 is a diagram illustrating an example of the signal CPLT and the signal SLM. Referring to FIG. 9, the period of signal CPLT and the period of signal SLM are both T. In FIG. 9, a period in which the signal CPLT is at an H level and a period in which the signal SLM is at an H level are denoted as an on period Ton. The on period of signal SLM is longer than the on period of signal CPLT. That is, when the duty ratio is defined as Ton / T, the duty ratio of the signal SLM is larger than the duty ratio of the signal CPLT. The control unit 2 distinguishes the signal CPLT and the signal SLM according to the difference in duty ratio.

なお信号ＣＰＬＴと信号ＳＬＭとは、制御部２が区別可能な２つの信号であればよい。したがって、これらの信号の間で振幅あるいは周期を異ならせてもよい。   The signal CPLT and the signal SLM may be two signals that can be distinguished by the control unit 2. Therefore, the amplitude or period may be different between these signals.

また、信号ＣＰＬＴは、たとえば所定の規格に基づいて定められた信号でもよい。たとえばプラグイン車の規格は、日本においては「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」にて制定され、アメリカ合衆国においては「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」にて制定されている。したがって、信号ＣＰＬＴをこの規格に準じて決定してもよい。   Signal CPLT may be a signal determined based on a predetermined standard, for example. For example, the standards for plug-in vehicles are established in Japan under “General Requirements for Conductive Charging Systems for Electric Vehicles”, and in the United States under “SA Electric Vehicle Conductive Charge Coupler”. Therefore, the signal CPLT may be determined according to this standard.

続いて、制御部２が図８に示す制御モードを決定するときの処理の流れを説明する。図１０は、制御部２による制御モードの決定処理を説明する第１のフローチャートである。図１１は、制御部２による制御モードの決定処理を説明する第２のフローチャートである。なお、図１０，１１に示すフローチャートの処理は、一定の時間ごと、または所定の条件の成立時に、メインルーチンから呼び出されて実行される。   Next, a process flow when the control unit 2 determines the control mode shown in FIG. 8 will be described. FIG. 10 is a first flowchart illustrating control mode determination processing by the control unit 2. FIG. 11 is a second flowchart illustrating control mode determination processing by the control unit 2. 10 and 11 are called from the main routine and executed at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図１０、図５、図７を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１において制御部２は信号ＰＩＳＷがＬレベルか否かを判定する。信号ＰＩＳＷがＨレベルである場合（ステップＳ１においてＮＯ）、図１１に示すフローチャートの処理（後述）が実行される。信号ＰＩＳＷがＬレベルである場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２の処理が実行される。   Referring to FIGS. 10, 5, and 7, when the process is started, in step S1, control unit 2 determines whether or not signal PISW is at the L level. If signal PISW is at the H level (NO in step S1), the process of the flowchart shown in FIG. 11 (described later) is executed. If signal PISW is at the L level (YES in step S1), the process of step S2 is executed.

ステップＳ２において、制御部２は、信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれか一方の入力の有無を判定する。制御部２は、信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれも受信していない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、制御モードを異常モードに決定する（ステップＳ７）。ステップＳ７の処理が終了すると、制御はメインルーチンに戻る。制御部２が信号ＣＰＬＴまたは信号ＳＬＭを受信した場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ３の処理が実行される。   In step S2, the control unit 2 determines whether or not one of the signals CPLT and SLM is input. When neither signal CPLT nor SLM is received (NO in step S2), control unit 2 determines the control mode to be an abnormal mode (step S7). When the process of step S7 ends, control returns to the main routine. When control unit 2 receives signal CPLT or signal SLM (YES in step S2), the process of step S3 is executed.

ステップＳ３において、制御部２は、受信した信号が信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれであるかを判定する。制御部２は、信号ＣＰＬＴを受信した場合には、ステップＳ４において制御モードを充電モードに決定する。ステップＳ４の処理が終了すると制御はメインルーチンに戻る。制御部２は、信号ＳＬＭを受信した場合には、ステップＳ５において蓋２０４が閉状態であるか否かを判定する。既に説明したように、制御部２は、スイッチ５１の可動接点５１Ｃが固定接点Ａ，Ｂのいずれに接しているかを検知することによって、蓋２０４が閉状態であるか否かを判定する。   In step S3, the control unit 2 determines whether the received signal is the signal CPLT or SLM. When receiving signal CPLT, control unit 2 determines the control mode to be the charging mode in step S4. When the process of step S4 ends, control returns to the main routine. When receiving the signal SLM, the control unit 2 determines whether or not the lid 204 is closed in step S5. As already described, the control unit 2 determines whether the lid 204 is in the closed state by detecting which of the fixed contacts A and B the movable contact 51C of the switch 51 is in contact with.

蓋２０４が閉状態である場合（ステップＳ５においてＹＥＳ）、制御部２は、ステップＳ６において、制御モードを走行制限モードに決定する。ステップＳ６の処理が終了すると制御はメインルーチンに戻る。一方、蓋２０４が開状態である場合（ステップＳ５においてＮＯ）、制御部２は、ステップＳ７において、制御モードを異常モードに決定する。   When lid 204 is in the closed state (YES in step S5), control unit 2 determines the control mode to be the travel restriction mode in step S6. When the process of step S6 ends, control returns to the main routine. On the other hand, when lid 204 is in the open state (NO in step S5), control unit 2 determines the control mode to be the abnormal mode in step S7.

図１１、図５、図７を参照して、信号ＰＩＳＷがＨレベルの場合の制御部２の処理を説明する。ステップＳ１１において、制御部２は、信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれか一方の入力の有無を判定する。制御部２が信号ＣＰＬＴまたは信号ＳＬＭを受信した場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ１２の処理が実行される。   With reference to FIG. 11, FIG. 5, and FIG. 7, the processing of the control unit 2 when the signal PISW is at the H level will be described. In step S11, the control unit 2 determines whether or not one of the signals CPLT and SLM is input. When control unit 2 receives signal CPLT or signal SLM (YES in step S11), the process of step S12 is executed.

ステップＳ１２において、制御部２は、受信した信号が信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれであるかを判定する。制御部２は、信号ＣＰＬＴを受信した場合には、ステップＳ１３において制御モードを充電モードに決定する。ステップＳ１３の処理が終了すると制御はメインルーチンに戻る。   In step S12, the control unit 2 determines whether the received signal is the signal CPLT or SLM. When receiving signal CPLT, control unit 2 determines the control mode to be the charging mode in step S13. When the process of step S13 ends, control returns to the main routine.

制御部２は、信号ＳＬＭを受信した場合には、ステップＳ１４において蓋２０４が閉状態であるか否かを判定する。蓋２０４が閉状態である場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）、制御部２は、ステップＳ１５において、制御モードを走行制限モードに決定する。ステップＳ１５の処理が終了すると制御はメインルーチンに戻る。一方、蓋２０４が開状態である場合（ステップＳ１４においてＮＯ）、制御部２は、ステップＳ１７において、制御モードを異常モードに決定する。ステップＳ１７の処理が終了すると制御はメインルーチンに戻る。   When the signal SLM is received, the control unit 2 determines whether or not the lid 204 is closed in step S14. When lid 204 is in the closed state (YES in step S14), control unit 2 determines the control mode to be the travel restriction mode in step S15. When the process of step S15 ends, control returns to the main routine. On the other hand, when lid 204 is in the open state (NO in step S14), control unit 2 determines the control mode to be the abnormal mode in step S17. When the process of step S17 ends, control returns to the main routine.

制御部２が信号ＣＰＬＴ，ＳＬＭのいずれも受信していない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、ステップＳ１６の処理が実行される。ステップＳ１６において、制御部２は、蓋２０４が閉状態であるか否かを判定する。蓋２０４が閉状態である場合（ステップＳ１６においてＹＥＳ）、制御部２は、ステップＳ１８において、制御モードを通常走行モードに決定する。ステップＳ１８の処理が終了すると制御はメインルーチンに戻る。一方、蓋２０４が開状態である場合（ステップＳ１６においてＮＯ）、制御部２は、ステップＳ１７において、制御モードを異常モードに決定する。   When control unit 2 receives neither signal CPLT nor SLM (NO in step S11), the process of step S16 is executed. In step S16, the control unit 2 determines whether or not the lid 204 is in a closed state. When lid 204 is in the closed state (YES in step S16), control unit 2 determines the control mode to be the normal travel mode in step S18. When the process of step S18 ends, control returns to the main routine. On the other hand, when lid 204 is in the open state (NO in step S16), control unit 2 determines the control mode to be the abnormal mode in step S17.

以上のように、本実施の形態においては、充電コネクタ２５に接続された信号出力装置２８０から車両１００の走行を許可するための信号ＳＬＭが出力され、制御部２は、その信号ＳＬＭに応じて、駆動部３０を走行制限モードで制御する。これにより車両１００の走行が可能になるので、車両１００の退避走行を実現できる。   As described above, in the present embodiment, signal SLM for permitting traveling of vehicle 100 is output from signal output device 280 connected to charging connector 25, and control unit 2 responds to the signal SLM. The drive unit 30 is controlled in the travel restriction mode. As a result, the vehicle 100 can travel, so that the vehicle 100 can be evacuated.

さらに、本実施の形態においては、Ｌレベルの信号ＰＩＳＷが正常である場合、制御部２は、車両１００を走行不可状態になるよう駆動部３０を制御する。Ｌレベルの信号ＰＩＳＷが異常であっても、信号ＳＬＭが出力された場合、制御部２は走行制限モードで駆動部３０を制御する。これにより、信号ＰＩＳＷに異常が生じた場合（充電コネクタ２５に異常が生じた場合）に、車両１００を走行させることができる。   Furthermore, in the present embodiment, when L level signal PISW is normal, control unit 2 controls drive unit 30 so that vehicle 100 is not allowed to travel. Even if the L-level signal PISW is abnormal, if the signal SLM is output, the control unit 2 controls the drive unit 30 in the travel restriction mode. Thereby, when abnormality occurs in signal PISW (when abnormality occurs in charging connector 25), vehicle 100 can be driven.

さらに、本実施の形態においては、Ｌレベルの信号ＰＩＳＷと信号ＣＰＬＴとに基づいて、信号ＰＩＳＷが正常であると判定される。これにより、制御部２が信号ＰＩＳＷの異常の有無を検知できる。   Furthermore, in the present embodiment, it is determined that signal PISW is normal based on L-level signal PISW and signal CPLT. Thereby, the control part 2 can detect the presence or absence of abnormality of the signal PISW.

なお本実施の形態では、信号ＳＬＭに応じて車両１００の制限的な走行（車速が制限された走行）が可能となるように、制御部２が駆動部３０を制御する。ただし、単に車両１００が走行可能となるように制御部２が駆動部３０を制御してもよい。「制限的な走行」とは「車両の走行」の一部（サブセット）である。したがって、信号ＳＬＭに応じて制御部２が駆動部３０を制御する場合において、車両１００の走行の態様は特に限定されるものではない。   In the present embodiment, the control unit 2 controls the drive unit 30 so that the vehicle 100 can travel in a limited manner (running in which the vehicle speed is limited) according to the signal SLM. However, the control unit 2 may control the drive unit 30 so that the vehicle 100 can simply travel. “Limited travel” is a part (subset) of “vehicle travel”. Therefore, when the control unit 2 controls the drive unit 30 according to the signal SLM, the traveling mode of the vehicle 100 is not particularly limited.

また、上記においては、動力分割機構２２により内燃機関ＥＮＧの動力を分割して駆動輪２４とモータジェネレータＭＧ１とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみ内燃機関ＥＮＧを用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、内燃機関ＥＮＧが生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、内燃機関を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにも本発明は適用可能である。これらの車両においても、外部電源からの電力を受ける充電口（充電コネクタ）、およびその充電口（充電コネクタ）を介して外部電源からの電力を蓄電することが可能な蓄電装置が搭載される可能性が高い。よって、上述した車両に対しても本発明が適用可能である。   In the above description, the series / parallel type hybrid vehicle has been described in which the power split mechanism 22 can divide the power of the internal combustion engine ENG and transmit the power to the drive wheels 24 and the motor generator MG1. It can also be applied to hybrid vehicles. That is, for example, a so-called series type hybrid vehicle that uses the internal combustion engine ENG only to drive the motor generator MG1 and generates the driving force of the vehicle only by the motor generator MG2, or the kinetic energy generated by the internal combustion engine ENG The present invention can also be applied to a hybrid vehicle in which only regenerative energy is recovered as electric energy, a motor-assisted hybrid vehicle in which a motor assists the internal combustion engine as the main power if necessary. Also in these vehicles, a charging port (charging connector) that receives power from an external power source and a power storage device that can store power from the external power source through the charging port (charging connector) can be mounted. High nature. Therefore, the present invention can be applied to the above-described vehicle.

また、上記においては、外部電源２４０からの交流電力を中性点Ｎ１，Ｎ２、インバータ８−１，８−２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を単相ＰＷＭコンバータとして用いることによって蓄電装置４を充電するものとしたが、電圧変換機能および整流機能を有する充電装置を外部電源２４０と蓄電装置４との間に接続することにより蓄電装置４の充電が行なわれてもよい。このような構成であっても、充電装置に接続される充電コネクタが車両に設けられる可能性が高いので、本発明が適用可能である。   Further, in the above, AC power from external power supply 240 is used to charge power storage device 4 by using neutral points N1, N2, inverters 8-1, 8-2, and motor generators MG1, MG2 as a single-phase PWM converter. The power storage device 4 may be charged by connecting a charging device having a voltage conversion function and a rectifying function between the external power supply 240 and the power storage device 4. Even with such a configuration, there is a high possibility that a charging connector connected to the charging device is provided in the vehicle, and therefore the present invention is applicable.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

本発明の実施の形態に従う車両１００の側面図である。It is a side view of vehicle 100 according to an embodiment of the present invention. 充電口２００の外観図である。2 is an external view of a charging port 200. FIG. 車両１００の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 100. FIG. 零相モード時におけるインバータ８−１，８−２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路図である。It is a zero phase equivalent circuit diagram of inverters 8-1, 8-2 and motor generators MG1, MG2 in the zero phase mode. 制御部２の周辺の構成を示すブロック図である。3 is a block diagram showing a configuration around a control unit 2. FIG. 図３に示す車両１００に信号出力装置２８０が接続された状態を説明する図である。It is a figure explaining the state by which the signal output device 280 was connected to the vehicle 100 shown in FIG. 充電コネクタ２５に信号出力装置２８０が接続された状態をより詳しく説明するための図である。It is a figure for explaining in detail the state where signal output device 280 was connected to charge connector 25. 制御部２が駆動部３０を制御するときの制御モードを示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a control mode when the control unit 2 controls the drive unit 30. 信号ＣＰＬＴ，信号ＳＬＭの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of signal CPLT and signal SLM. 制御部２による制御モードの決定処理を説明する第１のフローチャートである。6 is a first flowchart for explaining control mode determination processing by the control unit 2; 制御部２による制御モードの決定処理を説明する第２のフローチャートである。7 is a second flowchart for explaining control mode determination processing by the control unit 2;

符号の説明Explanation of symbols

２ 制御部、４ 蓄電装置、６ コンバータ、８−１，８−２ インバータ、１０，１４ 電流センサ、１２，１６，２１５ 電圧センサ、２２ 動力分割機構、２４ 駆動輪、２５ 充電コネクタ、３０ 駆動部、５１ スイッチ、５１Ｃ 可動接点、９０ 通知部、１００ 車両、２００ 充電口、２０４ 蓋、２０６ 支持部、２０８ 収容部、２１０ ＡＣポート、２１２，２１３ リレー、２１４ ソレノイド、２４０ 外部電源、２４１ コネクタ、２５０ 連結器、２６０ プラグ、２６１ コネクタ、２６２ 充電制御装置、２６３，２６４ 充電ケーブル、２８０ 信号出力装置、２８１ 信号発生器、２８２ バッテリ、３００ 車両本体（ボデー）、Ａ，Ｂ 固定接点、ＡＣＬｎ，ＡＣＬｐ，Ｌｐ，Ｌｎ，ＰＬ，ＮＬ，ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎ 電力線、ＡＲＭ１ｎ，ＡＲＭ２ｎ 下アーム、ＡＲＭ１ｐ，ＡＲＭ２ｐ 上アーム、Ｃ コンデンサ、ＣＮ 接続部、Ｄ 還流ダイオード、ＥＮＧ 内燃機関、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＭＮＬ 主負母線、ＭＰＬ 主正母線、Ｎ１，Ｎ２ 中性点、Ｔ１，Ｔ４ 端子、ＴＲ スイッチング素子。   2 control unit, 4 power storage device, 6 converter, 8-1, 8-2 inverter, 10, 14 current sensor, 12, 16, 215 voltage sensor, 22 power split mechanism, 24 drive wheel, 25 charging connector, 30 drive unit , 51 switch, 51C movable contact, 90 notification part, 100 vehicle, 200 charging port, 204 lid, 206 support part, 208 accommodating part, 210 AC port, 212, 213 relay, 214 solenoid, 240 external power supply, 241 connector, 250 Connector, 260 plug, 261 connector, 262 charge control device, 263, 264 charge cable, 280 signal output device, 281 signal generator, 282 battery, 300 vehicle body (body), A, B fixed contact, ACLn, ACLp, Lp, Ln, PL, NL, PSLp, PSLn Power line, ARM1n, ARM2n lower arm, ARM1p, ARM2p upper arm, C capacitor, CN connection, D return diode, ENG internal combustion engine, MG1, MG2 motor generator, MNL main negative bus, MPL main positive bus, N1, N2 Sex point, T1, T4 terminal, TR switching element.

Claims (5)

電動車両であって、
前記電動車両の外部の電源に電気的に接続されることにより前記電源からの電力を受けるコネクタと、
前記コネクタが前記電源から受けた電力を蓄積可能であり、かつ、その蓄積した電力を放電可能な蓄電装置と、
前記蓄電装置から放電された電力を用いて前記電動車両を駆動可能な駆動部と、
前記コネクタに着脱可能に構成され、かつ、前記電動車両の走行を許可するための第１の信号を出力する信号出力装置と、
前記第１の信号を前記コネクタを介して前記信号出力装置から受信することにより、前記走行が可能になる走行可能モードで前記駆動部を制御する制御部とを備える、電動車両。 An electric vehicle,
A connector for receiving electric power from the power source by being electrically connected to an external power source of the electric vehicle;
A power storage device capable of storing the power received by the connector from the power source and capable of discharging the stored power;
A drive unit capable of driving the electric vehicle using electric power discharged from the power storage device;
A signal output device configured to be detachable from the connector and outputting a first signal for allowing the electric vehicle to travel;
An electric vehicle comprising: a control unit that controls the drive unit in a travelable mode in which the travel is enabled by receiving the first signal from the signal output device via the connector. 前記走行可能モードは、前記走行が制限的に実行される走行制限モードを含み、
前記制御部は、前記第１の信号に応じて、前記走行制限モードで前記駆動部を制御する、請求項１に記載の電動車両。 The travel enable mode includes a travel restriction mode in which the travel is executed in a limited manner,
The electric vehicle according to claim 1, wherein the control unit controls the driving unit in the travel restriction mode in accordance with the first signal. 前記コネクタは、連結器を介して、前記電源に電気的に接続され、
前記コネクタは、前記コネクタが前記連結器に機械的に接続されたことを示す第２の信号を、前記制御部に出力し、
前記制御部は、前記第２の信号の異常の有無を判定して、前記第２の信号が正常である場合には、前記電動車両を走行不可状態にするための走行不可モードで前記駆動部を制御し、前記第２の信号が異常であり、かつ、前記第１の信号が出力されない場合には、前記走行不可モードで前記駆動部を制御し、前記第２の信号が異常であり、かつ、前記第１の信号が出力された場合には、前記走行制限モードで前記駆動部を制御する、請求項２に記載の電動車両。 The connector is electrically connected to the power source via a coupler;
The connector outputs a second signal indicating that the connector is mechanically connected to the coupler to the control unit;
The control unit determines whether or not the second signal is abnormal, and when the second signal is normal, the drive unit is in a travel-disabled mode for making the electric vehicle in a travel-disabled state. When the second signal is abnormal and the first signal is not output, the drive unit is controlled in the travel disable mode, and the second signal is abnormal. And when the said 1st signal is output, the electric vehicle of Claim 2 which controls the said drive part in the said travel restriction mode. 前記連結器は、前記連結器が前記電源に電気的に接続されたことを示す第３の信号を前記コネクタに出力し、
前記制御部は、前記コネクタから前記第２および第３の信号を受けるとともに、前記第２および第３の信号に基づいて前記第２の信号が正常であると判定する、請求項３に記載の電動車両。 The coupler outputs a third signal to the connector indicating that the coupler is electrically connected to the power source;
4. The control unit according to claim 3, wherein the control unit receives the second and third signals from the connector and determines that the second signal is normal based on the second and third signals. Electric vehicle. 前記電動車両は、
開閉可能に構成され、かつ、閉状態において、前記コネクタに接続された前記信号出力装置を覆うことが可能な蓋部をさらに備え、
前記制御部は、前記第２の信号が異常であり、かつ、前記第１の信号が出力された場合には、前記蓋部が閉状態であることを検出した後に前記走行制限モードで前記駆動部を制御する、請求項３に記載の電動車両。 The electric vehicle is
A lid that is configured to be openable and closable and that can cover the signal output device connected to the connector in the closed state,
When the second signal is abnormal and the first signal is output, the control unit detects that the lid is in a closed state and then drives the driving in the travel restriction mode. The electric vehicle according to claim 3, wherein the electric vehicle is controlled.
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