JP2008090521A - Operation evaluation method and system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転評価方法及びシステムに関するものである。更に詳しくは、移動体ネットワークを使用した車両情報の管理において、車両運行時の事故発生率や運行変動費を増大させる最も大きな要因とされる急激な加速や減速を波状運転として解析し、このような波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を管理者側も運転者自身も把握できるようにして、管理者側による運転者に対する指導をより的確に行うことができるようにしたものに関する。 The present invention relates to a driving evaluation method and system. More specifically, in the management of vehicle information using a mobile network, the rapid acceleration and deceleration, which are the biggest factors that increase the accident occurrence rate and operation variable costs during vehicle operation, are analyzed as wavy driving. The present invention relates to a system in which the manager side and the driver himself / herself can grasp the level of each driver's driving skill including undulating driving so that the manager side can give guidance to the driver more accurately.
例えば、運送会社やタクシー会社においては、多数のルートを走行する車両を如何に安全に、かつ効率よく運行させるかは、企業の社会的責任（安全責任、環境保護責任等）を果たす上で、また利益に直結する運行変動費（燃料消費率（量）、タイヤ等の部品の消耗費、保険料等の事故対策費等）を削減する上で、極めて重要な課題である。この課題を改善するために、近年においては、ＧＰＳ（Global Positioning System）などを含む移動体ネットワークを使用した管理システムを構築して車両の運行管理を行うのが一般的になっている。 For example, in transportation companies and taxi companies, how to safely and efficiently operate vehicles that travel on many routes depends on corporate social responsibility (safety responsibility, environmental protection responsibility, etc.) In addition, it is an extremely important issue in reducing operation fluctuation costs (fuel consumption rate (quantity), consumption costs of parts such as tires, accident countermeasure costs such as insurance premiums) directly related to profits. In order to improve this problem, in recent years, it is common to construct a management system using a mobile network including a GPS (Global Positioning System) and the like to manage the operation of the vehicle.
管理者側は、上記管理システムによって、運行車両の各種運行データの取得を走行に伴って行っており、時系列で行う速度データの収集もその一つである。道路の様々な状況に応じて、運行車両に速度変動が生じるのは当然のことであるが、例えば交差点のない直線道路であるのにもかかわらず極端に大きな速度変動があったり、しかもその頻度が多すぎたりすると、車間距離を十分にとっていない上に操作が粗い危険な運転とみなされ、管理者側による運転指導の対象となる。 The manager side uses the above management system to acquire various operation data of the operating vehicle as the vehicle travels, and speed data collection performed in time series is one of them. It is natural that speed fluctuations occur in operating vehicles depending on various road conditions, but there are, for example, extremely large speed fluctuations despite the fact that they are straight roads without intersections, and their frequency. If there is too much, the distance between the vehicles is not sufficient, and the operation is considered rough and dangerous driving, which is subject to driving guidance by the manager.
つまり、ドライバーが車両運行時に十分な車間距離をとっていない場合、前車に追従しながら、なおかつ追突しないように走行するためには、アクセルやブレーキの操作を急激かつ頻繁に行う運転になりやすい。このような走行では、急加速と急減速が頻繁に行われることになるので、速度の変動幅が大きくなりやすく、また、速度が速くなったり遅くなったりするサイクルも短くなりやすい。 In other words, if the driver does not have sufficient distance between the vehicles when driving the vehicle, it is easy to drive the accelerator and brakes suddenly and frequently in order to follow the front car and not to make a collision. . In such traveling, since rapid acceleration and rapid deceleration are frequently performed, the fluctuation range of the speed is likely to increase, and the cycle in which the speed is increased or decreased is likely to be shortened.
上記のような波状運転を検出するものとして、特許文献１記載の運行記録システムがある。特許文献１記載の運行記録システムは、車両に搭載する運行記録計に設けられた速度センサから得られる速度データを常時取得し、ある単位時間内において速度が著しく激しく増減を繰り返していないかを判断するために、ある基準値を設けて、前記単位時間内の最大速度と最低速度の差がこの基準値を一定回数以上上回った場合に、その時の運転が波状運転であるという表示をディスプレイ上に表示させると同時に、運転者に警告を与えるというものである。 There is an operation recording system described in Patent Document 1 as one for detecting the above-described wavy driving. The operation recording system described in Patent Document 1 constantly acquires speed data obtained from a speed sensor provided in an operation recorder mounted on a vehicle, and determines whether the speed is remarkably increased or decreased within a certain unit time. Therefore, when a certain reference value is set and the difference between the maximum speed and the minimum speed within the unit time exceeds the reference value by a certain number of times, an indication that the operation at that time is a wave operation is displayed on the display. At the same time, the driver is warned.
しかしながら、特許文献１記載の運行記録システムには、次のような課題があった。
すなわち、このシステムは、データの取得と、そのデータを基にした解析及び運転者に対する警告（評価）をあらかじめ決められた評価基準を基にほぼ同時に行っている。いうまでもなく、車両の運行においては、道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こりうる。このため、あらかじめ決められた画一的な評価基準を適用すると、上記予測できない道路状況が生じ、これが基になって評価が悪くなった場合は、運転者間に不公平が生じ運転者に不満がでる要因となる。
However, the operation recording system described in Patent Document 1 has the following problems.
That is, in this system, data acquisition, analysis based on the data, and warning (evaluation) to the driver are performed almost simultaneously based on predetermined evaluation criteria. Needless to say, road conditions such as road construction and accidents that cannot be predicted in advance may occur during vehicle operation. For this reason, application of a uniform evaluation criterion determined in advance will result in the above unpredictable road conditions. If the evaluation deteriorates based on this, the driver will become unfair and dissatisfied with the driver. It becomes a factor to come out.
さらに、このシステムは、上記したように速度センサから得られる速度データを常時取得し、最大速度と最低速度の差に、ある基準値を設けて、単位時間内の最大速度と最低速度の差がこの基準値を一定回数以上上回った場合に、その時の運転が波状運転であるとしてこれを検出する。 Furthermore, as described above, this system always obtains the speed data obtained from the speed sensor, sets a certain reference value for the difference between the maximum speed and the minimum speed, and determines the difference between the maximum speed and the minimum speed within a unit time. When this reference value is exceeded a certain number of times, it is detected that the operation at that time is a wave operation.
この検出方法においては、基準値未満の速度変動はそれがどれだけ急激にかつ頻繁に繰り返されていても、波状運転としては一切検出されない。これでは、波状運転とは検出されないけれども極めて波状運転に近い運転が除外され、完全に評価の対象外となってしまうことになり、結果として波状運転をしているかしていないかだけの評価になる。したがって、波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を知る目安としては十分ではなく、管理者側による運転者に対する指導もしにくい。 In this detection method, speed fluctuations less than the reference value are not detected at all as wave-like operations, no matter how rapidly and frequently they are repeated. In this case, although the operation is not detected as a wave operation, the operation very close to the wave operation is excluded and is completely excluded from the evaluation, and as a result, it is only evaluated whether the operation is a wave operation. Become. Therefore, it is not sufficient as a guideline for knowing the level of each driver's driving skill including wavy driving, and it is difficult for the manager to give guidance to the driver.
（本発明の目的）
本発明の目的は、移動体ネットワークを使用した車両情報の管理において、運転の評価基準をあらかじめ決めて画一的に適用するのではなく、取得した実際の速度データに基づいて評価基準を求め、これを基準として実際の速度データを評価することにより、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価を可能にして公平な評価ができるようにすることである。
(Object of the present invention)
The object of the present invention is to determine the evaluation criteria based on the actual speed data obtained, instead of applying the evaluation criteria for driving in a uniform manner in the management of vehicle information using the mobile network, By evaluating actual speed data based on this, even if a road situation that cannot be predicted in advance, such as road construction or an accident, occurs during operation, it is possible to perform an evaluation that takes that into account and to make a fair evaluation Is to do.
本発明の他の目的は、車両運行時の事故発生率や運行変動費を増大させる最も大きな要因とされる急激な加速や減速を波状運転として解析し、このような波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を管理者側も運転者自身も把握できるようにして、いわゆる事故予備軍とされる常習的に危険な運転をしがちな運転者に対する管理者側による指導をより的確に行うことができるようにすることである。 Another object of the present invention is to analyze the rapid acceleration and deceleration, which are the largest factors that increase the accident occurrence rate and operation variable cost during vehicle operation, as a wave operation, and for each driver including such a wave operation. The level of driving skills can be understood by both the manager and the driver himself, and more accurate guidance is given by the manager to drivers who are apt to perform dangerous driving on a regular basis. Is to be able to.
上記課題を解決するために本発明が講じた手段は次のとおりである。
本発明は、
車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得、該実際の速度データをもとにして演算手段で上記時系列と同期をとって適正速度データを求め、該適正速度データに対する上記実際の速度データの乖離によって運転の評価を行うようにした、運転評価方法である。
Means taken by the present invention to solve the above problems are as follows.
The present invention
The actual speed data is obtained in time series by detecting the speed associated with the actual traveling of the vehicle, and the appropriate speed data is obtained in synchronization with the time series by the calculation means based on the actual speed data, This is a driving evaluation method in which driving is evaluated based on the deviation of the actual speed data from the appropriate speed data.
本発明は、
車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得、該実際の速度データをもとにして演算手段で上記時系列と同期をとって適正速度データを求め、さらに適正速度データを基準として実際の速度データを数値化して評価指数を求め、評価指数によって運転の評価を行うようにした、運転評価方法である。
The present invention
The actual speed data is obtained in time series by detecting the speed associated with the actual running of the vehicle, and the appropriate speed data is obtained in synchronization with the time series by the calculation means based on the actual speed data, and This is a driving evaluation method in which actual speed data is quantified based on appropriate speed data to obtain an evaluation index, and driving is evaluated based on the evaluation index.
本発明に係る運転評価方法は、
実際の速度データにおいて、より高速な速度域での速度変動が低速な速度域での速度変動に比べて低評価となるようにするのがより好ましい。
The driving evaluation method according to the present invention includes:
In the actual speed data, it is more preferable that the speed fluctuation in the higher speed range becomes lower than the speed fluctuation in the lower speed range.
本発明は、
車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得るようにした速度検出手段と、
該実際の速度データをもとにして上記時系列と同期をとって適正速度データを求めるようにした演算手段と、
上記適正速度データに対する上記実際の速度データの乖離を表示するようにした表示手段と、を備えている、運転評価システムである。
The present invention
Speed detection means for detecting the speed associated with the actual running of the vehicle and obtaining actual speed data in time series;
An arithmetic means for obtaining appropriate speed data in synchronization with the time series based on the actual speed data;
And a display unit configured to display a deviation of the actual speed data with respect to the appropriate speed data.
本発明は、
車両の実際の走行に伴う速度を検出して時系列で実際の速度データを得るようにした速度検出手段と、
該実際の速度データをもとにして上記時系列と同期をとって適正速度データを求め、さらに適正速度データを基準として実際の速度データを数値化し、評価指数を算出するようにした演算手段と、
実際の速度データと適正速度データとを同じ時系列でグラフ化した線グラフと上記評価指数を表示するようにした表示手段と、を備えている、運転評価システムである。
The present invention
Speed detection means for detecting the speed associated with the actual running of the vehicle and obtaining actual speed data in time series;
Calculating means for obtaining appropriate speed data in synchronism with the above time series based on the actual speed data, further quantifying the actual speed data on the basis of the appropriate speed data, and calculating an evaluation index; ,
An operation evaluation system comprising a line graph in which actual speed data and appropriate speed data are graphed in the same time series, and display means for displaying the evaluation index.
本発明に係る運転評価システムは、
演算手段は、実際の速度データにおいて、より高速な速度域での速度変動が低速な速度域での速度変動に比べて低評価となるように、速度域によって異なる評価係数を使用して演算するのがより好ましい。
The driving evaluation system according to the present invention includes:
In the actual speed data, the calculation means calculates using a different evaluation coefficient depending on the speed range so that the speed fluctuation in the higher speed range is lower than the speed fluctuation in the lower speed range. Is more preferable.
本発明に係る運転評価システムは、
速度０km/h以上の最も低い速度域を解析及び評価の対象としないようにするのがより好ましい。
The driving evaluation system according to the present invention includes:
It is more preferable that the lowest speed range with a speed of 0 km / h or higher should not be analyzed and evaluated.
本発明に係る運転評価システムは、
表示手段において地図を表示するようにし、地図上を動く地図カーソルと線グラフの時間方向に動くグラフカーソルを連動させ、車両が走行している任意の時刻における地図上の位置を特定できるようにするのがより好ましい。
The driving evaluation system according to the present invention includes:
The display means displays the map, and the map cursor moving on the map and the graph cursor moving in the time direction of the line graph are linked so that the position on the map at any time when the vehicle is traveling can be specified. Is more preferable.
実際の速度データの検出は、例えば毎秒一回であるが、これに限定せず適宜設定が可能である。なお、累積したデータの場合、速度変動データということもある。
適正速度データは、例えば所得対象となる全時系列（一回の運行での走行時間）で実際の速度データを取得した後で、速度データをもとに算出するが、これに限定するものではなく、走行中、速度データを取得しながら同時に、またはやや遅れて行ってもよい。
速度軸を複数の速度域（速度帯）に分けて、それぞれの速度域について適正速度データを算出することもできる。速度域（速度帯）の設定は、例えば、２０〜４０km/h未満、４０〜６０km/h未満、６０〜８０km/h未満、８０km/h以上の四段階（０〜２０km/h未満は解析の対象としない）とする設定などであるが、速度の幅、分ける数共にこれに限定されるものではない。
The actual detection of speed data is, for example, once per second, but is not limited to this and can be set as appropriate. In the case of accumulated data, it may be referred to as speed fluctuation data.
The appropriate speed data is calculated based on the speed data after acquiring the actual speed data for all time series (running time for one operation) that is subject to income, but is not limited to this. Instead, it may be performed at the same time or slightly delayed while acquiring speed data during traveling.
The speed axis can be divided into a plurality of speed ranges (speed zones), and appropriate speed data can be calculated for each speed range. The setting of the speed range (speed zone) is, for example, four stages (20 to less than 40 km / h, 40 to 60 km / h, 60 to 80 km / h, 80 km / h or more (0 to 20 km / h is the analysis) However, the speed range and the number to be divided are not limited to this.
（作用）
本発明に係る運転評価システムの作用を説明する。なお、ここでは本発明の各構成要件のそれぞれに、後述する実施の形態において各部に付与した符号を対応させて付与し説明するが、この符号の付与は、あくまで説明の理解を容易にするためであって各構成要件の上記各部への限定を意味するものではない。
(Function)
The operation of the driving evaluation system according to the present invention will be described. Note that, here, each constituent element of the present invention is given and described in correspondence with the reference numerals given to the respective parts in the embodiments described later, but this provision of reference numerals is only for easy understanding of the explanation. However, it does not mean that the constituent elements are limited to the above-described parts.
（１）速度検出手段(4)によって、車両の走行中の速度を検出し、実際の速度データを時系列で得る。速度と共に、例えばエンジンの回転数を検出し解析することもできる。この場合は、例えば減速時に回転数が上がっているときにはエンジンブレーキをかけている（ディーゼル車両では燃料の供給が遮断され、燃費の向上につながる）と解析するなど、さらに細かな解析をすることもできる。 (1) The speed detection means (4) detects the traveling speed of the vehicle and obtains actual speed data in time series. For example, the engine speed can be detected and analyzed together with the speed. In this case, for example, if the engine speed is increasing when decelerating, the engine brake is applied (in a diesel vehicle, the fuel supply is cut off, which leads to improved fuel efficiency). it can.
（２）実際の速度データを、例えば運行の全時系列で取得した後、速度データをもとに、演算手段(6)によって同じ時系列で（または、時系列を同期させて）適正速度データを算出する。適正速度データの算出方法については、例えば時系列の関数である速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、適正速度データをなめらかな曲線として表す方法があるが、これに限定するものではなく、例えば速度の変動値の中間点をプロットして滑らかにつなぐ方法など他の方法も採用できる。 (2) After acquiring the actual speed data in, for example, all time series of operation, the appropriate speed data in the same time series (or by synchronizing the time series) by the calculation means (6) based on the speed data Is calculated. As a method of calculating the appropriate speed data, for example, there is a method of expressing the speed data as a time series function as a sum of trigonometric functions by Fourier transform and expressing the appropriate speed data as a smooth curve. For example, other methods such as a method of plotting an intermediate point of speed fluctuation values and connecting them smoothly can be adopted.
（３）実際の速度データと適正速度データとを同じ時系列で線グラフ(G1,G2)化して表示手段(8)に表示する。さらに、適正速度データをもとに、実際の速度データの変動を所定の演算方法で数値化する。また、一方で速度域によって異なる評価係数を設定しておき、上記数値と評価係数を使用し演算して波状運転指数などの評価指数を求める。評価係数の設定は、より高速な速度域での変動運転が低速な速度域に比べて低評価となるようにする。そして、例えば、評価指数が、あらかじめ設定した基準値を超えた場合に波状運転と評価する。
このように、実際の速度データを取得した後、取得した速度データをもとに評価基準となる適正速度データを求め、適正速度データを基準として算出した波状運転指数などの評価指数により運転を評価するので、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価が可能になる。つまり、道路状況の違いに左右されない客観的で公平な評価ができ、運転者に不満が出ることを防止できる。
(3) The actual speed data and the appropriate speed data are converted into a line graph (G1, G2) in the same time series and displayed on the display means (8). Further, based on the appropriate speed data, the actual speed data fluctuation is digitized by a predetermined calculation method. On the other hand, different evaluation coefficients are set depending on the speed range, and calculation is performed using the above numerical values and evaluation coefficients to obtain an evaluation index such as a wavy driving index. The evaluation coefficient is set so that the variable operation in the higher speed range becomes lower than the low speed range. For example, when the evaluation index exceeds a preset reference value, it is evaluated as a wavy operation.
In this way, after acquiring the actual speed data, obtain the appropriate speed data as an evaluation standard based on the acquired speed data, and evaluate the driving with an evaluation index such as a wavy driving index calculated based on the appropriate speed data Therefore, even if a road condition that cannot be predicted in advance, such as road construction or an accident, occurs during the operation, the evaluation can be performed in consideration of it. In other words, an objective and impartial evaluation that is not influenced by the difference in road conditions can be performed, and the driver can be prevented from being dissatisfied.
なお、速度変動を表す線グラフ(G1)が適正速度データを上回って推移する部分を加速線、下回って推移する部分を減速線とすると、通常、速度変動を表す線グラフ(G1)のうちの殆どは適正速度データを表す線グラフ(G2)から外れて加速線か減速線のいずれかを構成する。つまり、速度変動を表す線グラフ(G1)のうち、適正速度データを表す線グラフ(G2)と重ならない殆どの部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となり、従来のように速度変動幅が基準値に収まれば評価の対象としないものと比較して、より実際に即した解析ができる。 In addition, if the line graph (G1) representing the speed fluctuation exceeds the appropriate speed data as the acceleration line, and the part where the line graph is below the deceleration line, the line graph (G1) representing the speed fluctuation is usually Most of them deviate from the line graph (G2) representing the appropriate speed data and constitute either an acceleration line or a deceleration line. In other words, the most part of the line graph (G1) representing the speed fluctuation that does not overlap with the line graph (G2) representing the appropriate speed data is subject to analysis and evaluation for detecting wavy operation. If the fluctuation range is within the reference value, it is possible to perform analysis that is more realistic compared to those not subject to evaluation.
この運転評価システム(S)によれば、上記したように速度変動を表す線グラフ(G1)のうち殆どが波状運転を検出するための解析及び評価の対象となるために解析及び評価がより正確であり、管理者側は運転者に対して運転技術を向上させるためのより細かで的確な指導を行うことができる。 According to this operation evaluation system (S), as described above, most of the line graph (G1) representing the speed fluctuation is the object of analysis and evaluation for detecting the wavy operation, so the analysis and evaluation are more accurate. Therefore, the manager side can give the driver more detailed and accurate guidance for improving the driving skill.
また、適正速度データは、通常は速度検出の対象となる全時系列で実際の速度データを取得した後で算出する。この場合、データは走行に伴って取得しているが、車両側では運転者に対する評価が推測できる形でデータが表示されたり警告されることはなく、運転者は自分の運転がどのように評価されているのか、運転している時点においては殆ど把握することができない。つまり、運転者が、例えば波状運転と検出されない範囲で、波状運転ぎりぎりの速度変動内で運転する行為を意図的に繰り返すようなことは不可能である。
したがって、人事考課にも反映される管理者側による運転指導を受けないようにするためには、運転者が車間距離などにも十分に余裕をもって、より安全で丁寧な運転をするしかないので、安全運転に対する意識も自然に高まる。
In addition, the appropriate speed data is calculated after acquiring the actual speed data in all time series that are usually speed detection targets. In this case, the data is acquired as the vehicle travels, but the vehicle does not display or warn the user in a way that the driver's evaluation can be estimated, and the driver evaluates how his / her driving is evaluated. It can hardly be grasped at the time of driving. In other words, it is impossible for the driver to intentionally repeat the act of driving within the limit of speed fluctuation of the wavy driving within a range where it is not detected as wavy driving, for example.
Therefore, in order not to receive the driving guidance from the manager reflected in the personnel evaluation, the driver has to have a sufficient margin in the distance between the cars, etc., and safer and more careful driving, Awareness of safe driving naturally increases.
（ａ）本発明は、移動体ネットワークを使用した車両情報の管理において、運転の評価基準をあらかじめ決めて画一的に適用するのではなく、実際の速度データを、例えば取得対象となる全時系列で取得した後、取得した実際の速度データに基づいて評価基準となる適正速度データを算出し、該適正速度データに対する上記実際の速度データの乖離によって、または適正速度データを基準として実際の速度データを数値化した評価指数によって評価するので、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価が可能になり、道路状況の違いに左右されない公平な評価ができる。 (A) In the management of vehicle information using a mobile network, the present invention does not apply driving evaluation criteria in a uniform manner and applies actual speed data, for example, at all times to be acquired. After acquiring in a series, the appropriate speed data as an evaluation reference is calculated based on the acquired actual speed data, and the actual speed is calculated based on the deviation of the actual speed data from the appropriate speed data or based on the appropriate speed data. Since the evaluation is based on a numerical evaluation index, even if road conditions such as road construction and accidents occur in advance, such as road construction and accidents can occur, evaluation that takes into account it is possible, and it is not affected by differences in road conditions A fair evaluation is possible.
（ｂ）車両運行時の事故発生率や運行変動費を増大させる最も大きな要因とされる急激な加速や減速を波状運転として解析する際に、速度変動を表す線グラフのうち大部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となるために解析及び評価がより正確であり、波状運転を含む運転者個々の運転技術の程度を管理者側も運転者自身も把握できるので、いわゆる事故予備軍とされる常習的に危険な運転をしがちな運転者に対する管理者側による指導をより的確に行うことができる。 (B) When analyzing the rapid acceleration and deceleration, which are the biggest factors that increase the accident rate and operational fluctuation costs during vehicle operation, as wavy operation, most of the line graphs representing speed fluctuations are wavy operation. The analysis and evaluation are more accurate because they are subject to analysis and evaluation, and the manager and the driver themselves can grasp the level of individual driving skills including wavy driving. It is possible to provide more accurate guidance from the manager side to drivers who are likely to perform routinely dangerous driving as reserve forces.
（ｃ）運転の評価をする際に、速度域によって異なる評価係数を設定して、評価指数の演算に使用し、より高速な速度域での変動運転が低速な速度域に比べて低評価となるように評価するので、より高速な速度域の方が低速な速度域よりも危険度が高いという、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。 (C) When evaluating driving, set different evaluation coefficients depending on the speed range, and use them in the calculation of the evaluation index. Fluctuating operation in the higher speed range is lower than the lower speed range. Therefore, it is possible to perform analysis and evaluation more realistically, in which a higher speed range has a higher degree of danger than a lower speed range.
（ｄ）速度０km/h以上の最も低い速度域を解析及び評価の対象としないようにするものは、運転の危険性にそれほど影響するとは考えにくい、例えば０〜２０km/hの遅い速度域でのデータを使用しないことで、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。 (D) If the lowest speed range of 0 km / h or higher is not subject to analysis and evaluation, it is unlikely that the risk of driving will be affected so much, for example, in the slow speed range of 0 to 20 km / h. By not using the data, it is possible to carry out analysis and evaluation that is more realistic.
（ｅ）表示手段において地図を表示するようにし、地図上を動く地図カーソルと線グラフの時間方向に動くグラフカーソルを連動させ、車両が走行している任意の時刻における地図上の位置を特定できるようにするものは、例えば運転ルートにおいて波状運転を行っている位置を特定することが可能である。しかも、地図によってルートの特徴（カーブや直線、アップダウンなど）も把握できるので、その運転者の運転の癖や傾向などをより正確に解析することができる。 (E) By displaying the map on the display means, the map cursor moving on the map and the graph cursor moving in the time direction of the line graph can be linked to specify the position on the map at any time when the vehicle is traveling What makes it possible can specify the position which is carrying out the wave driving | running | working, for example in a driving route. Moreover, since the characteristics of the route (curves, straight lines, up / down, etc.) can be grasped by the map, the driving habits and trends of the driver can be analyzed more accurately.
本発明を図に示した実施例に基づき詳細に説明する。 The present invention will be described in detail based on the embodiments shown in the drawings.
図１は本発明に係る運転評価システムの全体構成の説明図である。
運転評価システムＳは、主に車両を運転している運転者の安全運転の程度（度合）を評価するもので、車両側システムＳ１、管理側システムＳ２より構成されている。車両側システムＳ１は、制御部１、ＧＰＳ受信部２、無線通信部３、速度センサ部４（速度検出手段）、データ書込部５により構成されている。また、管理側システムＳ２は、制御部６（CPU：演算手段）、無線通信部７、表示部８（表示手段）、データ書出部９により構成されている。また、符号１０はメモリーカード、１１はＧＰＳ情報を送信する通信衛星である。なお、上記無線通信部３、７は車両側と管理側の通信のために使用される。
FIG. 1 is an explanatory diagram of the overall configuration of a driving evaluation system according to the present invention.
The driving evaluation system S mainly evaluates the degree (degree) of safe driving of the driver who is driving the vehicle, and includes a vehicle side system S1 and a management side system S2. The vehicle side system S <b> 1 includes a control unit 1, a GPS reception unit 2, a wireless communication unit 3, a speed sensor unit 4 (speed detection means), and a data writing unit 5. The management system S2 includes a control unit 6 (CPU: calculation means), a wireless communication unit 7, a display unit 8 (display means), and a data writing unit 9. Reference numeral 10 is a memory card, and 11 is a communication satellite for transmitting GPS information. The wireless communication units 3 and 7 are used for communication between the vehicle side and the management side.
運転評価システムＳは次のように作用する。
（１）車両の走行に伴い、通信衛星１１から送信されている位置データを車両側システムＳ１のＧＰＳ受信部２で受信して位置情報を得、さらに速度センサ部４によって、車両の走行中の速度を検出し、実際の速度データを時系列で得る（後述、図３、図５参照）。
（２）車両がルート走行を終えると、それまでの走行データはデータ書込部５によってメモリーカード１０に書き込まれている。運転者はメモリーカード１０を取り出し、管理者側に提出する。
The driving evaluation system S operates as follows.
(1) As the vehicle travels, the position data transmitted from the communication satellite 11 is received by the GPS receiving unit 2 of the vehicle-side system S1 to obtain position information, and further, the speed sensor unit 4 The speed is detected, and actual speed data is obtained in time series (see FIGS. 3 and 5 to be described later).
(2) When the vehicle finishes the route traveling, the traveling data up to that time is written in the memory card 10 by the data writing unit 5. The driver takes out the memory card 10 and submits it to the manager.
（３）管理側システムＳ２のデータ書出部９により、メモリーカード１０に書き込まれている走行データを書き出し、これをもとに制御部６によって実際の速度データと同じ時系列で適正速度データを算出する。適正速度データは、時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、適正速度データをなめらかな曲線として表すことができる（後述、図３、図５参照）。 (3) The running data written in the memory card 10 is written out by the data writing unit 9 of the management side system S2, and based on this, the appropriate speed data is obtained in the same time series as the actual speed data by the control unit 6. calculate. The appropriate speed data can be expressed as a smooth curve by expressing the actual speed data, which is a time-series function, as the sum of trigonometric functions by Fourier transform (see FIGS. 3 and 5 to be described later). ).
（４）実際の速度データを表す線グラフＧ１と適正速度データを表す線グラフＧ２を同じ時系列で表示部８に表示される。さらに、適正速度データをもとに（または基準として）実際の速度データの変動を所定の演算方法で数値化する。つまり、これによって適正速度データに対する実際の速度データの乖離をみている。一方で、速度域によって異なる評価係数を設定しておき、上記数値と評価係数を使用し演算して、評価指数である波状運転指数を求める。この波状運転指数が、あらかじめ設定した基準値を超えた場合に波状運転と評価する。
すなわち、従来のように運転の評価基準をあらかじめ決めて画一的に適用するのではなく、実際の速度データを取得対象となる全時系列で取得した後、取得した実際の速度データをもとに評価基準となる適正速度データを求め、適正速度データを基準として算出した実際の速度データの波状運転指数により運転を評価する。つまり、仮に運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価が可能になり、各運転者の道路状況の違いに左右されない客観的で公平な評価ができるので、運転者に不満が出ることを防止できる。
(4) A line graph G1 representing actual speed data and a line graph G2 representing appropriate speed data are displayed on the display unit 8 in the same time series. Further, based on (or as a reference to) the appropriate speed data, the actual speed data fluctuation is digitized by a predetermined calculation method. In other words, the deviation of the actual speed data from the appropriate speed data is observed. On the other hand, different evaluation coefficients are set depending on the speed range, and calculation is performed using the above numerical values and evaluation coefficients to obtain a wavy operation index that is an evaluation index. When this wavy operation index exceeds a preset reference value, it is evaluated as a wavy operation.
In other words, rather than predetermining driving evaluation criteria and applying them uniformly as in the past, after acquiring actual speed data in all time series to be acquired, the actual speed data acquired Then, the appropriate speed data as an evaluation standard is obtained, and the operation is evaluated based on the wavy driving index of the actual speed data calculated based on the appropriate speed data. In other words, even if a road situation that cannot be predicted in advance, such as road construction or an accident, occurs during operation, it is possible to make an evaluation that takes that into account, and an objective and fair evaluation that is not affected by differences in the road conditions of each driver Can prevent the driver from dissatisfied.
なお、実際の速度データを表す線グラフＧ１のうちの大部分は、通常、適正速度データを表す線グラフＧ２から外れて加速線（線グラフＧ２より高速側で推移する部分）か減速線（線グラフＧ２より低速側で推移する部分）のいずれかを構成する。つまり、実際の速度データを表す線グラフＧ１のうち、適正速度データを表す線グラフＧ２と重ならない殆どの部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となり、より実際に即した解析ができる。
次に、具体的な例として、評価の高い優良な運転者と評価が低い運転者のデータをあげて説明する。
It should be noted that most of the line graph G1 representing the actual speed data usually deviates from the line graph G2 representing the appropriate speed data, and is either an acceleration line (a portion that moves on the higher speed side than the line graph G2) or a deceleration line (line Any one of the portions that transition on the lower speed side than the graph G2). That is, in the line graph G1 representing the actual speed data, most of the portions that do not overlap with the line graph G2 representing the appropriate speed data are subjected to the analysis and evaluation for detecting the wave-like operation, and the analysis that is more realistic. it can.
Next, as a specific example, explanation will be given with reference to data of an excellent driver with a high evaluation and a driver with a low evaluation.
図２は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の高い運転者の評価表、
図３は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の高い運転者の評価グラフである。
FIG. 2 shows an evaluation table of a highly evaluated driver expressed by the driving evaluation system according to the present invention,
FIG. 3 is an evaluation graph of a highly evaluated driver represented by the driving evaluation system according to the present invention.
図２に示す評価表Ｔ（後述の図４に示す評価表Ｔも同様）においては、シート上部側の左欄Ｌ及び右欄Ｒには、各種走行データを表示し、左部下側には波状運転指数表示欄Ｎを表示している。シート上部側の左欄Ｌには、上から順に、走行時間、停車時間、走行距離、アイドリング時間、アイドリング率、停止作業時間、採光速度、最奥エンジン回転数、急加速、急減速の各欄が表示されている。また、右欄Ｒには、運行消費燃料、走行消費燃料、アイドリング時消費燃料、作業消費燃料、燃費（一般道）、燃費（高速道）、走行燃費、運行燃費、単位距離回転数の各欄が表示されている。これらの欄の配置、組み合わせは適宜設定できる。 In the evaluation table T shown in FIG. 2 (the same applies to the evaluation table T shown in FIG. 4 to be described later), various driving data are displayed in the left column L and the right column R on the upper side of the seat, and a wavy shape is displayed on the lower left side. An operation index display column N is displayed. In the left column L on the upper side of the seat, the columns of travel time, stop time, travel distance, idling time, idling rate, stop work time, daylighting speed, innermost engine speed, rapid acceleration, sudden deceleration are listed in order from the top. Is displayed. In the right column R, each column of operation fuel consumption, travel fuel consumption, idle fuel consumption, work fuel consumption, fuel consumption (general road), fuel consumption (highway), travel fuel consumption, operation fuel consumption, and unit distance revolutions Is displayed. The arrangement and combination of these columns can be set as appropriate.
波状運転指数表示欄Ｎの表示は、適正速度データを表す線グラフＧ２に対する実際の速度データを表す線グラフＧ１の変動を所定の演算によって数値化したものである。この際、速度域によって異なる評価係数を設定し、上記数値と評価係数を使用し演算して、各速度域ごとの波状運転指数を求めている。なお、この演算では、実際の速度データを表す線グラフＧ１のうち、適正速度データを表す線グラフＧ２と重ならない大部分が波状運転を検出するための解析及び評価の対象となり、より実際に即した解析ができる。 The display in the wavy operation index display column N is obtained by quantifying the fluctuation of the line graph G1 representing the actual speed data with respect to the line graph G2 representing the appropriate speed data by a predetermined calculation. At this time, different evaluation coefficients are set depending on the speed range, and calculation is performed using the above numerical value and the evaluation coefficient to obtain a wavy operation index for each speed range. In this calculation, most of the line graph G1 representing the actual speed data that does not overlap with the line graph G2 representing the appropriate speed data is subjected to analysis and evaluation for detecting the wavy operation. Can be analyzed.
なお、上記評価係数の設定は、より高速な速度域での波状運転が低速な速度域に比べて低評価となるようにしており、数値的には同じでも、より高速な速度域の方が低速な速度域よりも危険度が高いという、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。本実施の形態では、波状運転指数の数値が小さいほど高評価となる。また、図２の下部にあるように（後述の図４に示す評価表Ｔも同様）、速度０〜２０km/hの速度域については解析及び評価の対象としていない。この速度域では、運転の危険性にそれほど影響を及ぼすとは考えにくいので、これを対象外とすることで、より実際に即した解析及び評価を行うことができる。 In addition, the setting of the evaluation coefficient is such that the wavy operation in the higher speed range is lower than the lower speed range, and numerically the same, but the higher speed range More realistic analysis and evaluation that the degree of danger is higher than the low speed range can be performed. In the present embodiment, the smaller the numerical value of the wavy operation index, the higher the evaluation. Further, as shown in the lower part of FIG. 2 (the same applies to the evaluation table T shown in FIG. 4 described later), the speed range of speed 0 to 20 km / h is not subject to analysis and evaluation. In this speed range, it is unlikely that the risk of driving will be affected so much. By excluding this, it is possible to perform analysis and evaluation that is more realistic.
図２に示されている運転者の走行データによれば、波状運転評価指数が速度２０km/h〜４０km/h未満の帯域では７．８６９、４０km/h〜６０km/h未満の帯域では５．５７６、６０km/h〜８０km/h未満の帯域では２．６、８０km/h〜では０であり、全部の速度域で低い数値である。また、全行程を通じた波状運転評価指数も、５．９７３であり、低い数値に収まっている。なお、全行程を通じた波状運転評価指数は、（波状運転評価指数）×（走行距離）を各速度域ごとに演算し、速度域ごとに算出された各値を加え、さらに総走行距離で除して求めてある。 According to the driving data of the driver shown in FIG. 2, the wavelike driving evaluation index is 7.869 in the band where the speed is less than 20 km / h to less than 40 km / h, and 5. in the band where the speed is less than 40 km / h to less than 60 km / h. It is 2.6 in the band of 576, 60 km / h to less than 80 km / h, and 0 in the band of 80 km / h, and is a low numerical value in the entire speed range. In addition, the wavy operation evaluation index throughout the entire process is 5.973, which is a low value. The wavy driving evaluation index over the entire stroke is calculated as (Wavy driving evaluation index) x (travel distance) for each speed range, and each value calculated for each speed range is added and further divided by the total travel distance. And asked for.
また、図３の評価グラフＧは、横軸を時間軸、縦軸を速度軸とし、適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１を同じ時系列で重ねて表したものである（後述の図５に示す評価グラフＧも同様）。なお、この評価グラフＧで表示されているグラフは表示機能の一部であり、他に、エンジン回転数、累計の燃料消費量、瞬間燃料消費率、加速度（評価グラフＧの右側参照）を切り換えて単独でまたは複数同時に表示することができる。また、符号Ｃ２は時間方向に動くグラフカーソルであり、評価グラフＧの上部に表示されている時刻（ＴＩＭＥ）と連動するようになっている。これにより、波状運転や上記他の各車両情報と時刻との関係を解析することができる。 In addition, the evaluation graph G in FIG. 3 shows the time axis as the horizontal axis and the speed axis as the vertical axis, and the line graph G2 representing the appropriate speed data and the line graph G1 representing the actual speed data are overlapped in the same time series. (The same applies to the evaluation graph G shown in FIG. 5 described later). The graph displayed in the evaluation graph G is a part of the display function. In addition, the engine speed, the cumulative fuel consumption, the instantaneous fuel consumption rate, and the acceleration (see the right side of the evaluation graph G) are switched. Can be displayed individually or simultaneously. Reference numeral C2 is a graph cursor that moves in the time direction, and is linked to the time (TIME) displayed at the top of the evaluation graph G. Thereby, it is possible to analyze the relationship between the wave driving and the other vehicle information and time.
図３に示す評価グラフＧをみると、適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１は殆どの部分で重なっており、全行程を通じて適正速度データにきわめて近い運転をしていることがわかる。
すなわち、この運転者は全部の速度域において、波状運転のない安全で理想的な運転をしていると評価でき、管理者側による指導も特に必要でないことがわかる。
Looking at the evaluation graph G shown in FIG. 3, the line graph G2 representing the appropriate speed data and the line graph G1 representing the actual speed data overlap in most parts, and the operation is very close to the appropriate speed data throughout the entire stroke. You can see that
That is, it can be evaluated that this driver is performing safe and ideal driving without wave-like driving in all speed ranges, and it is understood that guidance by the manager is not particularly required.
図４は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の低い運転者の評価表、
図５は本発明に係る運転評価システムによって表した評価の低い運転者の評価グラフである。
FIG. 4 shows a driver evaluation table with a low evaluation expressed by the driving evaluation system according to the present invention,
FIG. 5 is an evaluation graph of a low evaluation driver expressed by the driving evaluation system according to the present invention.
図４に示されている運転者の走行データによれば、波状運転評価指数が速度２０km/h〜４０km/h未満の帯域では、２３．１８１、４０km/h〜６０km/h未満の帯域では、２０．０４５、６０km/h〜８０km/h未満の帯域では、２７．２７９、８０km/h〜では、５３．１１６であり、全部の速度帯域で高い数値である。また、当然に全行程を通じた波状運転評価指数も、２４．７２３であり、高い数値を示している。
また、この運転者は、上記のように全部の速度帯域で波状運転をしているが、特に８０km/h〜の帯域、つまり高速運転での波状運転指数が極めて高い数値を示しており、波状運転が著しいことがわかる。
According to the driving data of the driver shown in FIG. 4, in the band where the wavy driving evaluation index is a speed of 20 km / h to less than 40 km / h, in the band of 23.181 and 40 km / h to less than 60 km / h, In the band of 20.0.045, 60 km / h to less than 80 km / h, it is 53.116 from 27.279 and 80 km / h, which is a high numerical value in all speed bands. Naturally, the wavy operation evaluation index throughout the entire process is 24.723, which is a high value.
In addition, the driver is operating in a wave-like manner in the entire speed band as described above, and the wave-like driving index in a band of 80 km / h, that is, a high-speed operation is particularly high. It turns out that driving is remarkable.
また、図５の評価グラフＧをみると、重ねて表示された適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１の間には大きなずれがあり、全行程を通じて適正速度データとはほど遠い危険な運転をしていることがわかる。
管理者側は、このデータを根拠として、この運転者に対して、上記のような危険な運転を改善させるためのきめ細かい的確な指導を行うことができる。また、運転者自身も波状運転指数や評価グラフＧをみることによって、自分の運転の悪い癖や技術の未熟な部分を把握でき、運転技術の向上に役立てることができる。
In addition, in the evaluation graph G of FIG. 5, there is a large difference between the line graph G2 representing the appropriate speed data displayed in a superimposed manner and the line graph G1 representing the actual speed data. You can see that you are driving dangerously far away.
On the basis of this data, the manager side can give this driver detailed and accurate guidance for improving such dangerous driving. In addition, by looking at the wavy driving index and the evaluation graph G, the driver himself / herself can understand bad habits of his driving and immature parts of the technology, which can be used to improve driving skills.
なお、波状運転指数を元に波状運転か否かの評価の基準になる数値は特に限定されないが、例えば（波状運転指数＝１０）に設定することができる。この場合は、波状運転指数＝１０に満たない場合（図２、図３に示す運転者）は優良な運転者と評価され、波状運転指数＝１０を超える場合（図４、図５に示す運転者）は、事故を起こす可能性が高い問題のある運転者と評価される。 A numerical value that serves as a reference for evaluating whether or not the operation is a wave operation based on the wave operation index is not particularly limited, but can be set to, for example, (wave operation index = 10). In this case, when the wave driving index = 10 (the driver shown in FIGS. 2 and 3) is evaluated as an excellent driver, the wave driving index = 10 is exceeded (the driving shown in FIGS. 4 and 5). Is evaluated as a problem driver who is likely to cause an accident.
図６は評価グラフのグラフカーソルを地図の地図カーソルと連動させている状態の説明図である。
本実施の形態では、表示部８に評価グラフＧとともに地図Ｍが表示されている。この地図Ｍは、車両が走行した運行経路の全行程（全ルート）が表示できるようになっている。
また、地図Ｍ上を自由方向に動く地図カーソルＣ１は、線グラフＧ１、Ｇ２の時間方向に動くグラフカーソルＣ２と連動するようになっている。
FIG. 6 is an explanatory diagram of a state in which the graph cursor of the evaluation graph is linked to the map cursor of the map.
In the present embodiment, a map M is displayed on the display unit 8 together with the evaluation graph G. This map M can display all the travel routes (all routes) on which the vehicle has traveled.
The map cursor C1 that moves in the free direction on the map M is interlocked with the graph cursor C2 that moves in the time direction of the line graphs G1 and G2.
これにより、評価グラフＧの線グラフＧ１、Ｇ２で読み取ることができる波状運転を行っている箇所（線グラフＧ１、Ｇ２が大きくずれている箇所）にグラフカーソルＣ２を合わせると、地図Ｍ上の地図カーソルＣ１が自動的にその運転が行われていたルート上の位置（地点）を指すので、波状運転をしていた位置を地図Ｍ上で特定することが可能である。しかも、地図Ｍによってルートの特徴（カーブや直線、アップダウンなど）も把握できるので、その運転者の運転の癖や傾向などをより正確に解析することができる。 As a result, when the graph cursor C2 is moved to a place where the wave operation is performed that can be read by the line graphs G1 and G2 of the evaluation graph G (a place where the line graphs G1 and G2 are greatly shifted), Since the cursor C1 automatically points to a position (point) on the route where the operation was performed, the position where the wave operation was performed can be specified on the map M. In addition, since the characteristics of the route (curves, straight lines, up / down, etc.) can be grasped by the map M, it is possible to more accurately analyze the driving habits and trends of the driver.
また、この評価グラフＧには、適正速度データを表す線グラフＧ２と実際の速度データを表す線グラフＧ１に加えて、線グラフＧ１、Ｇ２と同じ時系列でエンジンの回転数の変動を表す線グラフＧ３を表示している。これにより、例えば減速時に回転数が上がっているときにはエンジンブレーキをかけていると解析するなど、さらに細かな解析をすることもできる。 In addition to the line graph G2 representing appropriate speed data and the line graph G1 representing actual speed data, the evaluation graph G includes a line representing fluctuations in engine speed in the same time series as the line graphs G1 and G2. A graph G3 is displayed. As a result, for example, if the engine speed is increasing during deceleration, it can be analyzed that the engine is being braked.
なお、本明細書で使用している用語と表現は、あくまで説明上のものであって限定的なものではなく、上記用語、表現と等価の用語、表現を除外するものではない。また、本発明は図示されている実施の形態に限定されるものではなく、技術思想の範囲内において種々の変形が可能である。 Note that the terms and expressions used in the present specification are merely explanatory and not restrictive, and do not exclude terms and expressions equivalent to the above terms and expressions. The present invention is not limited to the illustrated embodiment, and various modifications can be made within the scope of the technical idea.
Ｓ 運転評価システム
Ｓ１ 車両側システム
Ｓ２ 管理側システム
１ 制御部
２ ＧＰＳ受信部
３ 無線通信部
４ 速度センサ部
５ データ書込部
６ 制御部
７ 無線通信部
８ 表示部
９ データ書出部
１０ メモリーカード
１１ 通信衛星
Ｔ 評価表
Ｇ 評価グラフ
Ｃ１ 地図カーソル
Ｃ２ グラフカーソル
Ｇ１ 実際の速度データを表す線グラフ
Ｇ２ 適正速度データを表す線グラフ
Ｇ３ エンジンの回転数の変動を表す線グラフ
Ｌ 左欄
Ｒ 右欄
Ｎ 波状運転指数表示欄
DESCRIPTION OF SYMBOLS S Driving evaluation system S1 Vehicle side system S2 Management side system 1 Control part 2 GPS receiving part 3 Wireless communication part 4 Speed sensor part 5 Data writing part 6 Control part 7 Wireless communication part 8 Display part 9 Data writing part 10 Memory card 11 Communication Satellite T Evaluation Table G Evaluation Graph C1 Map Cursor C2 Graph Cursor G1 Line Graph Representing Actual Speed Data G2 Line Graph Representing Appropriate Speed Data G3 Line Graph Representing Fluctuations in Engine Speed L Left Column R Right Column N Wavy operation index display field
Claims (8)
運転評価方法。 The actual speed data is obtained in time series by detecting the speed associated with the actual traveling of the vehicle, and the appropriate speed data is obtained in synchronization with the time series by the calculation means based on the actual speed data, The evaluation of driving was performed by the deviation of the actual speed data from the appropriate speed data.
Driving evaluation method.
運転評価方法。 The actual speed data is obtained in time series by detecting the speed associated with the actual running of the vehicle, and the appropriate speed data is obtained in synchronization with the time series by the calculation means based on the actual speed data, and The actual speed data was quantified based on the appropriate speed data to obtain an evaluation index, and driving was evaluated using the evaluation index.
Driving evaluation method.
請求項１または２記載の運転評価方法。 In the actual speed data, the speed fluctuation in the higher speed range is lower than the speed fluctuation in the lower speed range.
The driving | running evaluation method of Claim 1 or 2.
該実際の速度データをもとにして上記時系列と同期をとって適正速度データを求めるようにした演算手段(6)と、
上記適正速度データに対する上記実際の速度データの乖離を表示するようにした表示手段(8)と、
を備えている、
運転評価システム。 Speed detection means (4) for detecting the speed associated with the actual running of the vehicle and obtaining the actual speed data in time series,
An arithmetic means (6) adapted to obtain appropriate speed data in synchronization with the above time series based on the actual speed data;
Display means (8) configured to display a deviation of the actual speed data from the appropriate speed data;
With
Driving evaluation system.
該実際の速度データをもとにして上記時系列と同期をとって適正速度データを求め、さらに適正速度データを基準として実際の速度データを数値化し、評価指数を算出するようにした演算手段(6)と、
実際の速度データと適正速度データとを同じ時系列でグラフ化した線グラフ(G1,G2)と上記評価指数を表示するようにした表示手段(8)と、
を備えている、
運転評価システム。 Speed detection means (4) for detecting the speed associated with the actual running of the vehicle and obtaining the actual speed data in time series,
An arithmetic means that obtains appropriate speed data in synchronism with the above time series based on the actual speed data, further digitizes the actual speed data on the basis of the appropriate speed data, and calculates an evaluation index ( 6) and
Line means (G1, G2) in which the actual speed data and the appropriate speed data are graphed in the same time series and the display means (8) for displaying the evaluation index,
With
Driving evaluation system.
請求項４または５記載の運転評価システム。 The calculation means (6) uses an evaluation coefficient that differs depending on the speed range so that the speed fluctuation in the higher speed range is lower than the speed fluctuation in the lower speed range in the actual speed data. To calculate,
The driving evaluation system according to claim 4 or 5.
請求項６記載の運転評価システム。 The lowest speed range with a speed of 0 km / h or higher was not evaluated.
The driving evaluation system according to claim 6.
請求項４、５、６または７記載の運転評価システム。 In the display means (8), the map (M) is displayed, the map cursor (C1) moving on the map (M) and the graph cursor (C2) moving in the time direction of the line graph (G1, G2) are linked, The location on the map (M) at any time when the vehicle is running can be specified.
The driving evaluation system according to claim 4, 5, 6 or 7.
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