JP2006195907A - 車載ナビゲーション装置、及び予想走行時間取得システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両が、分割された区間における正確な走行時間を情報センターに送信し、情報センターから区間における正確な予想走行時間を取得することができること。
【解決手段】車両の運転状態に基づいて、車両が区間の走行を中断したと判定された場合、走行時間に関するデータを補正する。例えば、コンピュータ３０は、区間における走行時間に、車両が区間を走行していない時間を含まないように、区間における実際の走行時間に補正する。これにより、車両が、分割された区間における正確な走行時間を情報センター２５０に送信することができる。また、情報センター２５０は、車両から各区間における実際の走行時間が送信されるため、当該情報センター２５０が算出した各区間における予想走行時間は正確なものである。これにより、車両は、情報センター２５０から区間における正確な予想走行時間を取得することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車載ナビゲーション装置、及び予想走行時間取得システムに関する。

従来、探索された経路・案内データに関して、その予想通過時間をより正確に報知することのできる車載ナビゲーション装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１に開示されている車載ナビゲーション装置によれば、例えば、センタが複数の車両から、分割された経路区間の通過時間を収集し、収集した通過時間に関するデータに基づいて、経路案内情報を送る車両の該当経路区間における予想通過時間を算出し、分割された区間毎に送る経路・案内データとともに予想通過時間を送信する。
特開２００１−１４１４７９号公報

しかしながら、複数の車両からセンタに送信された、分割された経路区間の通過時間が正確でないことがある。例えば、分割された経路区間において、車両が路上駐車した場合、この路上駐車していた時間、すなわち、車両が走行していない時間が通過時間に含まれているため、当該通過時間は不正確なものとなる。車両から経路区間の不正確な通過時間がセンタに送信された場合、センタは、受信した当該経路区間の不正確な通過時間に基づいて、当該経路区間の予想通過時間を算出するため、当該予想通過時間も不正確なものになる。

本発明は、上述した点に鑑みてなされたもので、車両が、分割された区間における正確な走行時間を情報センターに送信し、情報センターから区間における正確な予想走行時間を取得することが可能な車載ナビゲーション装置、及び予想走行時間取得システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車載ナビゲーション装置は、
道路データを構成する各道路を複数の区間に分割し、分割した区間の始点を車両が出発してから区間の終点を通過するまでの、車両がその区間の走行に要した時間を示す、区間走行時間を算出する区間走行時間算出手段と、
区間走行時間算出手段によって算出された区間走行時間に関するデータを記憶する記憶手段と、
複数の車両から送信された各区間における区間走行時間を蓄積し、蓄積された区間走行時間に基づいて、各区間における予想走行時間を算出する情報センターに対して、記憶した区間における区間走行時間に関するデータを送信する送信手段と、
情報センターから、所望の区間における予想走行時間を取得する取得手段とを備えた車載ナビゲーション装置であって、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
車両の運転状態に基づいて、車両が走行している区間において、車両が区間の走行を中断したか否かを判定する判定手段と、
判定手段によって車両が区間の走行を中断したと判定された場合、送信手段が送信する区間走行時間に関するデータを補正する補正手段とを備えることを特徴とする。

上述したように、請求項１に記載の車載ナビゲーション装置では、車両の運転状態に基づいて、車両が区間の走行を中断したと判定された場合、区間走行時間に関するデータを補正する。例えば、当該装置は、区間走行時間に、車両が区間の走行を中断した時間を含まないように、正確な区間走行時間に補正する。これにより、車両が正確な区間走行時間を情報センターに送信することができる。また、情報センターは、車両から各区間における正確な区間走行時間が送信されるため、当該情報センターが算出した各区間における予想走行時間は正確なものである。これにより、車両は、情報センターから所望の区間における正確な予想走行時間を取得することができる。

請求項２に記載したように、補正手段は、判定手段によって車両が区間の走行を中断したと判定された場合、区間における走行中断時間を算出する走行中断時間算出手段を有し、区間走行時間から走行中断時間を減算することによって区間走行時間に関するデータを補正することが好ましい。このように、区間走行時間から走行中断時間を減算することによって、正確な区間走行時間を算出することができる。

請求項３に記載したように、補正手段は、判定手段によって車両が区間の走行を中断したと判定された場合、区間走行時間を無効にするように、走行時間に関するデータを補正することもできる。一般に、時間帯によって、各道路における交通状況が異なる。例えば、早朝に車両が区間の走行を中断し、朝の通勤時間帯に車両が当該区間の走行を再開した場合には、当該区間の交通状況が異なるため、正確な区間走行時間を算出することが困難となる場合がある。このため、車両が区間の走行を中断した場合には、区間走行時間を無効にするように、走行時間に関するデータを補正しても良い。

請求項４に記載したように、運転状態検出手段は、車両の運転状態として、車両の現在位置を検出し、判定手段は、検出された現在位置の変化に基づいて、車両が区間の走行を中断したか否かを判定することが好ましい。車両の現在位置が区間内の道路位置からずれた場合、車両が区間を逸脱して区間の走行を中断した可能性が高いためである。

請求項５に記載したように、運転状態検出手段は、車両の運転状態として、車両の進行方向を検出し、判定手段は、検出された進行方向の変化に基づいて、車両が区間の走行を中断したか否かを判定することが好ましい。例えば、ある時点における区間の向きに対して、車両の進行方向が所定角度以上変化した場合、車両が区間を逸脱して区間の走行を中断した可能性が高いためである。

請求項６に記載したように、運転状態検出手段は、車両の運転状態として、エンジンの稼動状態を検出し、判定手段は、エンジンの稼動状態に基づいて、車両が区間の走行を中断したか否かを判定することが好ましい。例えば、車両がエンジンをオフして、区間上に駐車することが考えられるため、車両のエンジンがオフされたか否かを判定する。

請求項７に記載したように、運転状態検出手段は、車両の運転状態として、車両の車速を検出し、判定手段は、検出された車速が零である時間が、信号待ち時間と区別するための所定時間を経過したか否かに基づいて、車両が区間の走行を中断したか否かを判定することが好ましい。例えば、検出された車速が零である場合、車両が区間上に停車している可能性がある。しかしながら、車速が零である場合、区間上に停車しているのではなく、車両が信号待ちで停車している場合も考えられる。このため、車速が零である時間が、信号待ち時間と区別するための所定時間を経過したか否かを判定する。

請求項８に記載したように、渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段を備え、渋滞情報取得手段によって渋滞情報を取得した場合、判定手段は、車速が零である時間に基づく、走行中断の有無に関する判定を禁止することもできる。渋滞している区間上に、車両が停車することは考えにくいためである。

請求項９に記載したように、記憶手段による区間走行時間の記憶の有無が、ユーザによって変更可能に構成することもできる。これにより、ユーザは、区間における走行時間の記憶の有無を設定することができる。

請求項１０に記載したように、取得手段は、記憶手段によって区間走行時間を記憶している場合に、区間における予想走行時間を取得可能であっても良い。このようにすることにより、ユーザに、区間における走行時間を記憶することを促すことができる。この結果、情報センターは、区間における予想走行時間の正確性を向上させることができる。

請求項１１に記載の予想走行時間取得システムは、
車載機と情報センターとの通信によって、所望の区間の予想走行時間を取得する予想走行時間取得システムであって、
情報センターは、複数の車両から送信された各区間における区間走行時間を蓄積し、蓄積された各区間の区間走行時間に基づいて、各区間における予想走行時間を算出する予想走行時間算出手段を備え、
車載機は、道路データを構成する各道路を複数の区間に分割し、分割した区間の始点を車両が出発してから区間の終点を通過するまでの、車両がその区間の走行に要した時間を示す、区間走行時間を算出する区間走行時間算出手段と、
区間走行時間算出手段によって算出された区間走行時間に関するデータを記憶する記憶手段と、
情報センターに対して、記憶した区間における区間走行時間に関するデータを送信する送信手段と、
情報センターから、所望の区間における予想走行時間を取得する取得手段と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
車両の運転状態に基づいて、車両が走行している区間において、車両が区間の走行を中断したか否かを判定する判定手段と、
判定手段によって車両が区間の走行を中断したと判定された場合、送信手段が送信する区間走行時間に関するデータを補正する補正手段とを有することを特徴とする。

このようにすることにより、車両が、分割された区間における正確な走行時間を情報センターに送信し、情報センターから区間における正確な予想走行時間を取得することができる。

なお、請求項１２〜２０は、上述した請求項２〜１０と同様であるため、説明を省略する。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態による車載ナビゲーション装置２００の概略構成を示すブロック図である。以下、本実施形態による車載ナビゲーション装置について詳細に説明する。

車載ナビゲーション装置２００は、位置検出器１０、デジタル道路地図データベース２０、コンピュータ３０、表示部４０、操作スイッチ群５０、音声出力部６０、音声入力部７０、第１の記憶装置８０、第２の記憶装置８１、ＶＩＣＳ受信機９０、及び送受信機１００を備えている。

コンピュータ３０は、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインを備えている。ＲＯＭには、コンピュータ３０が実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が所定の演算処理を実行する。また、ＥＥＰＲＯＭは、記憶内容を電気的に書き換え可能な不揮発性メモリの１種である。このＥＥＰＲＯＭには、後述するリンクにおける実際の走行時間データを算出するために用いられる時刻データ及び時間データが記憶される。さらに、コンピュータ３０には、エンジンをオン、オフするための信号を出力するイグニッションＳＷ３００が接続されている。

位置検出器１０は、衛星からの電波に基づいて車両の位置を測定するグローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）のためのＧＰＳ受信機１１，車両の絶対方位を検出するための地磁気センサ１２、車両の相対方位を検出するためのステアリングセンサ１３を有している。さらに、位置検出器１０は、車両の走行速度から走行距離を検出するために車速センサ１４を備えている。なお、ＧＰＳ受信機１１が受信した電波には、時刻情報等の各種データが含まれている。

このように、位置検出器１０は、電波航法による車両位置測定のためにＧＰＳ受信機１１を有するとともに、自立航法による車両位置推定のために地磁気センサ１２、ステアリングセンサ１３及び車速センサ１４を有している。また、電波航法としては、ＧＰＳに限らず、例えばＶＩＣＳの光ビーコンを利用しても良い。また、自立航法における車両の相対方位を検出するために、ステアリングセンサ１３に代えて、ジャイロセンサや車両の左右輪に設けられた車輪速センサを用いても良い。

なお、本実施形態では、電波航法による車両位置測定のために、ＲＴＫ−ＧＰＳ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ ＧＰＳ）方式を利用する。ＲＴＫ−ＧＰＳ方式は、ＧＰＳを利用した位置計測方式の一種であり、数ｃｍ程度の誤差で位置を検出することが可能である。また、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式では、移動中の物体であっても、その位置をリアルタイムに検出することができる。ＲＴＫ−ＧＰＳ方式によって位置検出を行なうことにより、車両の位置を高精度に検出することができる。

デジタル道路地図データベース２０は、道路データ、背景データ、及び文字データなどを含むデジタル地図データをコンピュータ３０に入力するための装置である。デジタル道路地図データベース２０は、デジタル地図データを記憶する情報記憶媒体２１を有し、情報記憶媒体２１としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、メモリカード、ハードディスク等を用いてもよい。

ここで、道路データの構成について説明する。道路データは、道路毎に固有の番号を付したリンクＩＤ、リンク座標データ、ノード座標データ、高速道路や国道等の道路種別を示す道路種別データ、道路幅員データ等の各データから構成されている。道路データにおけるリンクとは、地図上の各道路を、交差点、分岐点などを示すノードにより複数に分割し、そして２つのノード間をリンクとして規定したものである。そして、リンク座標データには、このリンクの始点と終点の座標が記述される。なお、リンクの途中にノードが含まれる場合には、ノード座標データにノード座標が記述される。この道路データは、地図を表示する以外に、マップマッチング処理を行なう際の道路の形状を与えるために用いられたり、目的地までの案内経路を検索する際に用いられる。

背景データは、道路地図を表示部４０に表示する際に、道路以外の表示対象となる施設形状、自然地形等を表示するためのデータである。文字データは、地名、施設名、道路名等を道路地図上に表示するためのものであり、表示位置に対応する地図上の座標を関連付けたデータとして構成している。なお、施設に関しては、その施設名に関連付けて電話番号や、住所等のデータも記憶されている。

表示部４０は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、表示部４０の画面には車両の現在位置に対応する自車位置マーク、及び、デジタル道路地図データベース２０より入力された地図データによって生成される車両周辺の道路地図を表示することができる。また、目的地が設定された場合、道路地図上には、現在位置から目的地までの案内経路が重ねて表示される。

操作スイッチ群５０は、例えば、表示部４０と一体になったタッチパネルスイッチもしくは表示部４０の周辺に設けられるメカニカルなスイッチ等からなり、各種入力に使用される。

音声出力部６０はスピーカ等からなり、経路案内が行なわれている場合に、案内音声を出力したり、音声認識時に、入力音声に関するガイダンスを出力したりするものである。また、音声入力部７０は、マイク等からなり、ユーザによって発せられた音声を取り込んで、コンピュータ３０に入力する。コンピュータ３０は、入力された音声の認識処理を行い、その認識結果に基づいて、各種の制御を実行する。

また、本実施形態の車載ナビゲーション装置２００は、操作スイッチ群５０もしくは音声認識によって目的地の位置が入力されると、現在位置からその目的地までの最適な経路を自動的に選択して経路を形成し表示する、いわゆる経路案内機能も備えている。このような自動的に最適な経路を設定する手法は、周知のダイクストラ法等の手法が知られている。また、ユーザによって入力された、例えば、住所、施設名称、電話番号等から施設等の位置を検索する検索機能も備えている。

これらの機能は、主にコンピュータ３０によって各種の演算処理がなされることによって実行される。すなわち、コンピュータ３０は目的地が入力されるとデジタル道路地図データベース２０の地図データを用いて経路を計算し、その経路を表示するとともに、分岐地点や右左折すべき交差点において道路地図の拡大や音声案内を行なう。この他、コンピュータ３０は、車両の位置を示す自車位置マークとその周辺の道路地図を表示部４０に表示させたり、道路地図の縮尺を変更したりする。

また、コンピュータ３０は、道路データを構成する各道路をリンクに分割し、分割したリンクの走行中断時間を算出する。リンクの走行中断時間とは、車両が走行しているリンクにおいて、車両が当該リンクの走行を中断してから当該リンクの走行を再開するまでの時間を示すものである。リンクの走行中断時間の例として、車両がリンクを逸脱してから当該リンクに復帰するまでの時間、及び車両が駐停車を開始してから走行を再開するまでの時間などがある。

さらに、コンピュータ３０は、車両がリンクの始点を出発してから当該リンクの終点を通過するまで、車両がリンクを走行した時間を示す、リンクにおける走行時間を算出する。この算出されたリンクにおける走行時間から、走行中断時間を減算することによって、リンクにおける実際の走行時間が算出される。このリンクにおける実際の走行時間は、リンクにおける実際の走行時間データとして表わされる。そして、コンピュータ３０は、リンクにおける実際の走行時間データと、当該リンクにおける実際の走行時間データと一対一に対応するリンクＩＤとを１組とするデータを後述する第１の記憶装置８０に出力する。

第１の記憶装置８０には、車両が走行したリンクにおける実際の走行時間データが記憶される。また、第１の記憶装置８０は、図２に示すように、車両が走行したリンクに付与されたリンクＩＤと、当該リンクにおける実際の走行時間データとがそれぞれ一対一に対応するように記憶された構成となっている。なお、時間データの例として、時間が「００時間０９分２５秒」である場合には、時間データは「０００９２５」と表わされる。

第２の記憶装置８１には、情報センター２５０から取得したリンクにおける予想走行時間データが記憶される。また、第２の記憶装置８１は、図３に示すように、リンクＩＤと、当該リンクＩＤが付与されたリンクにおける予想走行時間データとが一対一に対応するように記憶された構成となっている。

ＶＩＣＳ受信機９０は、道路に敷設されたビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳセンタから配信される道路交通情報等の情報を受信したり、必要に応じて車両側から外部へ情報を送信したりする装置である。受信した情報は、コンピュータ３０で処理され、例えば、渋滞情報は表示部４０に表示される道路地図上に重ねて表示される。

送受信機１００は、通信装置（図示せず）を介して、後述する情報センター２５０との間で行なう通信に用いるものである。通信装置は、例えば、光ビーコン、電波ビーコン、ＥＴＣゲート、携帯電話基地局、及び各地のＦＭ放送局などがある。

また、送受信機１００には、コンピュータ３０から、第１の記憶装置８０に記憶されているリンクにおける実際の走行時間データと、当該リンクにおける実際の走行時間データと一対一に対応するリンクＩＤとを１組とするデータが入力される。送受信機１００は、この入力されたリンクＩＤ及びリンクにおける実際の走行時間データを、通信装置を介して、情報センター２５０へ送信する。リンクＩＤ及びリンクにおける実際の走行時間データを送信する際に使用される通信装置は、例えば、光ビーコン、電波ビーコン、ＥＴＣゲート、及び携帯電話基地局である。

さらに、送受信機１００は、通信装置を介して、情報センター２５０から送信された、リンクにおける予想走行時間データと、当該リンクにおける予想走行時間データと一対一に対応するリンクＩＤとを１組とするデータを受信する。リンクＩＤ及びリンクにおける予想走行時間データを受信する際に使用される通信装置は、例えば、光ビーコン、電波ビーコン、及び各地のＦＭ放送局である。送受信機１００は、受信したリンクＩＤ及びリンクにおける予想走行時間データを１組とするデータを、コンピュータ３０に出力する。

情報センター２５０は、各リンクの予想走行時間データを記憶装置（図示せず）に記憶している。具体的には、例えば、情報センター２５０の記憶装置は、上述した第２の記憶装置８１と同様に、リンクＩＤと、当該リンクＩＤが付与されたリンクにおける予想走行時間データとが一対一に対応するように記憶された構成となっている。

また、情報センター２５０は、複数の車両から送信されるリンクＩＤ及びリンクにおける実際の走行時間データを受信し、この受信したリンクにおける実際の走行時間データに基づいて、リンクにおける最新の予想走行時間データを算出する。具体的には、例えば、情報センター２５０は、受信したリンクＩＤに対応するリンクにおける予想走行時間データを記憶装置から抽出する。この抽出されたリンクにおける予想走行時間データと、受信したリンクにおける実際の走行時間データとを平均化することによって、リンクにおける最新の予想走行時間データが算出される。この算出されたリンクにおける最新の予想走行時間データが、当該リンクにおける予想走行時間データが記憶されている記憶領域に上書き記憶される。

さらに、情報センター２５０は、通信装置を介して、リンクＩＤと、当該リンクＩＤが付与されたリンクにおける予想走行時間データとを１組とするデータを送受信機１００に送信する。

イグニッションＳＷ３００は、エンジンの始動、及び停止を制御するためのスイッチであり、通常、オフ、アクセサリ、オン、スタートの４段切換位置を有している。それぞれの位置に切り換えられた場合、それぞれの位置に対応するオフ信号、アクセサリ信号、オン信号、及びスタート信号がコンピュータ３０に出力される。

次に、本実施形態のリンクにおける実際の走行時間算出処理について、図４乃至図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、図４は、リンクにおける実際の走行時間算出処理のメインルーチンの前半部分を示すフローチャートであり、図５は、リンクにおける実際の走行時間算出処理のメインルーチンの後半部分を示すフローチャートである。

まず、図５のステップＳ１０では、車両の現在位置を検出する。このとき、ＧＰＳ受信機１１による位置データは、上述の道路データの座標データ（緯度と経度）と同じ形態で取得される。また、地磁気センサ１２、ステアリングセンサ１３、車速センサ１４によって自車両の進行方向及び走行距離に関するデータが取得され、過去に算出、もしくは確定された車両位置を基準として、現在位置の座標データの算出を行なう（自立航法による座標データの算出）。なお、現在位置は、基本的には、自立航法により算出された座標データに基づいて求められる。ただし、ＧＰＳ受信機１１による位置データが取得されている場合には、両者を比較し、その差が所定距離以上である場合には、現在位置として、ＧＰＳ受信機１１による位置データを採用する。

ステップＳ２０では、車両の現在位置を含む、周辺地図の地図データがデジタル道路地図データベース２０から読み込まれ、表示部４０に表示される。ステップＳ３０では、コンピュータ３０は、車両がリンクの始点を出発した時点における時刻を示す、リンクの始点出発時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。例えば、車両がリンクの始点を出発した時点において、ＧＰＳ受信機１１が受信した電波に含まれている時刻情報が「１０時４１分２１秒」を示している場合には、リンクの始点出発時刻データ「１０４１２１」が、コンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶される。

ステップＳ４０では、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式による高精度測位ができ、かつ電波航法による車両の現在位置の変化に基づいて、車両がリンクから逸脱したか否かを判定する。すなわち、ＧＰＳ受信機１１による位置データの変化に基づいて、車両がリンクから逸脱したか否かを判定する。高精度測位ができ、かつ車両がリンクから逸脱したと判定された場合、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、コンピュータ３０は、車両がリンクを逸脱した時点における時刻を示す、第１のリンク逸脱時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ４０において、高精度測位ができない、または車両がリンクから逸脱していないと判定された場合、またはステップＳ４０の判定ができない場合には、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、地磁気センサ１２の検出信号に基づいて、リンクの向きに対して、車両の進行方向が４５°以上変化しているか否かを判定する。すなわち、車両の進行方向の変化に基づいて、車両がリンクを逸脱するか否かを判定する。

車両がリンクの走行を中断したか否かの判定の１つとして、車両がリンクを逸脱したか否かを判定する。上述したステップＳ４０のように、車両の現在位置の変化に基づいて、車両がリンクを逸脱したか否かを判定することができる。さらに、車両の進行方向の変化に基づいて、車両がリンクを逸脱するか否かを判定することもできる。このため、ステップＳ４０において、リンクを逸脱していないと判定された場合であっても、ステップＳ６０において、車両の進行方向の変化に基づいて、リンクを逸脱するか否かを判定する。

また、上述したように、ステップＳ４０では、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式による高精度測位ができ、かつ電波航法による車両の現在位置の変化に基づいて、車両がリンクから逸脱したか否かを判定した。これは、車両の現在位置がリンク内の道路位置からずれた場合、車両がリンクを逸脱してリンクの走行を中断した可能性が高いためである。

また、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式による高精度測位ができない場合には、求められる車両位置の誤差が大きくなる。このため、誤って車両がリンクを逸脱していないと判定しまうことがある。従って、ＲＴＫ−ＧＰＳ方式による高精度測位ができない場合には、ステップＳ６０において、車両の進行方向の変化に基づいて、車両がリンクを逸脱するか否かを判定する。例えば、ある時点におけるリンクの向きに対して、車両の進行方向が所定角度以上変化した場合、車両がリンクを逸脱してリンクの走行を中断した可能性が高いためである。

さらに、例えば、車両が高架下にあるリンクを走行している場合には、ＧＰＳ受信機１１が衛星からの電波が受信できないため、電波航法による車両の現在位置を算出することができないことがある。この場合、ステップＳ４０の判定を行うことができないため、ステップＳ６０の判定を行う。

ステップＳ６０において、具体的には、例えば、リンクの向きを基準方位とし、その基準方位と、所定時間内に検出された車両の進行方位との差が４５°以上である場合には、車両がリンクを逸脱すると判定する。一方、所定時間内に検出された全ての車両の進行方位と、基準方位との差が４５°より小さかった場合には、車両がリンクを逸脱しないと判定する。所定時間という制限をつけるのは、例えば、Ｓ字カーブ路を含むリンクを車両が走行している場合、誤って車両がリンクを逸脱したと判定してしまうことが考えられるためである。

上述した説明においては、所定時間を用いる例について説明した。しかしながら、所定時間に代えて、所定距離を用いてもよい。

また、相対方位を検出するステアリングセンサ１３を用いて車両のリンクの逸脱を検出しても良い。具体的には、ある時点におけるリンクの向きを基準方位とする。基準方位と、所定時間内に検出された車両の進行方位との角度変化を累計し、この累計された角度が４５°以上である場合には、車両がリンクを逸脱すると判定する。一方、所定時間内に検出された全ての車両の進行方位と、基準方位との累計された角度が４５°より小さかった場合には、車両がリンクを逸脱しないと判定する。

なお、ステアリングセンサ１３に代えて、ジャイロセンサや車両の左右輪に設けられた車輪速センサを用いても良い。

ステップＳ６０において、車両がリンクから逸脱しないと判定された場合、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、コンピュータ３０は、車両がリンクを逸脱した時点における時刻を示す、第２のリンク逸脱時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ６０において、車両がリンクを逸脱していないと判定された場合、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、エンジンの稼動状態に基づいて、車両のエンジンがオンからオフされたか否かを判定する。すなわち、イグニッションＳＷ３００からコンピュータ３０に出力される信号が、オン信号からオフ信号に変更されたか否かを判定する。例えば、車両がエンジンをオンからオフして、リンク上に駐車することが考えられるため、車両のエンジンがオンからオフされたか否かを判定する。

ステップＳ８０において、オン信号からオフ信号に変更されたと判定された場合、ステップＳ９０に進む。ステップＳ９０では、コンピュータ３０は、車両が駐車を開始した時刻を示す、駐車開始時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ８０において、オン信号からオフ信号に変更されなかったと判定された場合、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、車速センサ１４からの信号に基づいて検出された車速が０ｋｍ／ｈになったか否かを判定する。車速が０ｋｍ／ｈになったと判定された場合、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、車速が０ｋｍ／ｈである時間が所定時間以上であるか否かを判定する。例えば、検出された車速が０ｋｍ／ｈである場合、車両がリンク上に停車している可能性がある。しかしながら、車速が０ｋｍ／ｈである場合、リンク上に停車しているのではなく、車両が信号待ちで停車している場合も考えられる。このため、車速が０ｋｍ／ｈである時間が、信号待ち時間と区別するための所定時間を経過したか否かを判定する。

ステップＳ１１０において、所定時間以上であると判定された場合、ステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０では、コンピュータ３０は、車両が停車を開始した時刻を示す、停車開始時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ１１０において、所定時間未満であると判定された場合、ステップＳ１３０に進む。また、ステップＳ１００において、車速が０ｋｍ／ｈになっていないと判定された場合、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０では、電波航法による車両の現在位置の変化に基づいて、車両がリンクに復帰したか否かを判定する。すなわち、ＧＰＳ受信機１１による位置データの変化に基づいて、車両がリンクに復帰したか否かを判定する。車両がリンクに復帰したと判定された場合、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、コンピュータ３０は、車両がリンクに復帰した時点における時刻を示す、第１のリンク復帰時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ１３０において、車両がリンクに復帰していないと判定された場合、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０では、自立航法による車両の現在位置の変化に基づいて、車両がリンクに復帰したか否かを判定する。すなわち、自立航法によって算出された位置データの変化に基づいて、車両がリンクに復帰したか否かを判定する。車両がリンクに復帰したと判定された場合、ステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０では、コンピュータ３０は、車両がリンクに復帰した時点における時刻を示す、第２のリンク復帰時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ１５０において、車両がリンクに復帰していないと判定された場合、ステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０では、エンジンの稼動状態に基づいて、車両のエンジンがオフからオンされたか否かを判定する。すなわち、イグニッションＳＷ３００からコンピュータ３０に出力される信号が、オフ信号からオン信号に変更されたか否かを判定する。オフ信号からオン信号に変更されたと判定された場合、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、コンピュータ３０は、車両が駐車を終了した時刻を示す、駐車終了時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ１７０において、オフ信号からオン信号に変更されなかったと判定された場合、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０では、車速センサ１４からの信号に基づいて検出された車速が０ｋｍ／ｈでなくなったか否かを判定する。すなわち、車両が走行を開始したか否かを判定する。車両が走行を開始したと判定された場合、ステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、コンピュータ３０は、車両が停車を終了した時刻を示す、停車終了時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。

ステップＳ１９０において、車両が走行を開始していないと判定された場合、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、車両の現在位置が、通信装置を介して、情報センター２５０と通信可能範囲に進入したか否かを判定する。通信可能範囲に進入したと判定された場合、ステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０では、コンピュータ３０は、第１の記憶装置８０に記憶されている全てのリンクにおける実際の走行時間データと、当該リンクにおける実際の走行時間データと一対一に対応するリンクＩＤとを１組とするデータを第１の記憶装置８０から抽出する。コンピュータ３０は、この抽出されたリンクＩＤ及びリンクにおける実際の走行時間データを１組とするデータを送受信機１００に出力する。

ステップＳ２３０では、送受信機１００が、受け取ったリンクＩＤ及びリンクにおける実際の走行時間データを１組とするデータを、通信装置を介して、情報センター２５０に送信する。ステップＳ２４０では、コンピュータ３０は、第１の記憶装置８０に記憶されている全てのリンクＩＤ及びリンクにおける実際の走行時間データを消去する。

ステップＳ２１０において、通信可能範囲に進入していないと判定された場合、ステップＳ２５０に進む。ステップＳ２５０では、車両がリンクの終点に到達したか否かを判定する。リンクの終点に到達していなかったと判定された場合、ステップＳ４０に戻る。一方、リンクの終点に到達したと判定された場合、ステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０では、コンピュータ３０は、車両がリンクの終点を通過した時点における時刻を示す、リンクの終点通過時刻データをコンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭに記憶させる。ステップＳ２７０では、コンピュータ３０は、リンクの走行中断時間データを算出する。ここで、リンクの走行中断時間データの算出方法について、図７を用いて具体的に説明する。図７は、リンクの走行中断時間データの算出方法を説明するための説明図である。

リンクの走行中断時間データは、（車両がリンクの走行を再開した時刻を示す）走行中断終了時刻データから、当該走行中断終了時刻データに対応する（車両がリンクの走行を中断した時刻を示す）走行中断開始時刻データを減算することによって算出される。例えば、停車終了時刻データから、停車終了時刻データに対応する停車開始時刻データを減算することによって、リンクの走行中断時間データが算出される。

しかしながら、図７の例に示すように、リンクの走行中断時間データ「Ｔ１」と「Ｔ２」とにおいて、リンクの走行中断時間が重複していることがある。なお、リンクの走行中断時間データ「Ｔ１」は、高精度測位ができる場合において、電波航法による車両の現在位置がリンク内の道路位置に戻った時刻を示す第１のリンク復帰時刻データから、車両の現在位置がリンク内の道路位置からずれた時刻を示す第１のリンク逸脱時刻データを減算することによって算出されたものである。また。リンクの走行中断時間データ「Ｔ２」は、自立航法による車両の現在位置がリンク内の道路位置に戻った時刻を示す第２のリンク復帰時刻データから、車両の進行方向に基づいて車両がリンクを逸脱した時刻を示す第２のリンク逸脱時刻データを減算することによって算出されたものである。

このように、リンクの複数の走行中断時間データが連続であり、かつリンクの走行中断時間データが重複している場合には、最も遅い走行中断終了時刻データから、最も早い走行中断開始時刻データを減算することによって算出された時間データをリンクの走行中断時間データとして採用する。但し、第１のリンク復帰時刻データと第２のリンク復帰時刻データとにおいて、高精度測位ができる場合には、第２のリンク復帰時刻データに対して、第１のリンク復帰時刻データは正確性が高いため、最も遅い走行中断終了時刻データを採用する代わりに、第１のリンク復帰時刻データを採用する。ここでは、第１のリンク復帰時刻データ「０１２５３０」から第１のリンク逸脱時刻データ「０１２５００」を減算することによって算出された時間データ「００００３０」が、リンクの走行中断時間データとして採用される。

また、図７の例に示すように、停車終了時刻データから停車開始時刻データを減算することによって算出されたリンクの走行中断時間データ「Ｔ３」と、駐車終了時刻データから駐車開始時刻データを減算することによって算出されたリンクの走行中断時間データ「Ｔ４」とにおいて、リンクの走行中断時間データ「Ｔ３」がリンクの走行中断時間データ「Ｔ４」を含むことがある。この場合、リンクの走行中断時間データとして、最も長いリンクの走行中断時間データが採用される。ここでは、リンクの走行中断時間データとして、リンクの走行中断時間データ「Ｔ３（＝０００３００）」が採用される。

なお、図７の例に示すように、リンクの複数の走行中断時間データが不連続である場合には、リンクの複数の走行中断時間データを累積化した時間データが、リンクの走行中断時間データとして採用される。ここでは、累積化した時間データ「００００３０＋０００３００＝０００３３０」が、リンクの走行中断時間データとして採用される。

ステップＳ２８０では、コンピュータ３０は、リンクにおける実際の走行時間データを算出する。まず、リンクにおける走行時間データが算出される。具体的には、リンクにおける走行時間データは、リンクの終点通過時刻データからリンクの始点出発時刻データを減算することによって算出される。例えば、リンクの終点通過時刻データが「０１４０４５」であり、かつリンクの始点出発時刻データが「０１２３４５」である場合には、リンクにおける走行時間データ「０１４０４５−０１２３４５＝００１７００」が算出される。次に、リンクにおける実際の走行時間データが算出される。具体的には、リンクにおける実際の走行時間データは、リンクにおける走行時間データからリンクの走行中断時間データを減算することによって算出される。例えば、リンクにおける走行時間データが「００１７００」であり、かつリンクの走行中断時間データが「０００３３０」である場合には、リンクにおける実際の走行時間データ「００１７００−０００３３０＝００１３３０」が算出される。

このように、リンクにおける走行時間データからリンクの走行中断時間データを減算することによって、リンクにおける実際の走行時間データを算出することにより、リンクにおける走行時間データを補正することができる。

ステップＳ２９０では、ステップＳ２８０にて算出されたリンクにおける実際の走行時間データと、当該リンクに付与されたリンクＩＤとを１組とするデータが第１の記憶装置８０に記憶される。

ステップＳ３００では、コンピュータ３０は、コンピュータ３０のＥＥＰＲＯＭの記憶領域に記憶されている時刻データ及び時間データをリセットする。具体的には、例えば、ＥＥＰＲＯＭの時刻データ及び時間データが記憶されている記憶領域に、初期値データ「００００００」が上書き記憶される。

次に、本実施形態の経路案内処理について、図６のフローチャートを用いて詳細に説明する。なお、図６は、経路案内処理のメインルーチンを示すフローチャートである。

まず、図６のステップＳ５１０では、車両の現在位置が検出される。ステップＳ５２０では、車両の現在位置を含む、周辺地図の地図データがデジタル道路地図データベース２０から読み込まれ、表示部４０に表示される。

ステップＳ５３０では、目的地が設定されるか否かを判定する。具体的には、例えば、メニュー画面が表示部４０に表示され、このメニュー画面の「目的地設定メニュー」項目が選択されたか否かを判定する。「目的地設定メニュー」項目が選択されなかったと判定された場合、ステップＳ５１０に戻る。一方、「目的地設定メニュー」項目が選択されたと判定された場合、ステップＳ５４０に進む。

ステップＳ５４０では、目的地が設定される。具体的には、例えば、表示部４０に目的地設定メニューが表示される。この目的地設定メニューには、「名称で探す」、「ジャンルで探す」、「電話番号で探す」などがある。ユーザは、この目的地設定メニューのいずれかを選択し、選択したメニューに応じた検索条件を入力する。例として、ユーザが「電話番号で探す」を選択した場合、ユーザの所望する施設の電話番号「０００−１２３−４５６７」が検索条件として入力され、コンピュータ３０は、この入力された電話番号「０００−１２３−４５６７」と一致する電話番号を付している施設データを検索する。この検索された施設データに対応する施設が目的地として設定される。

ステップＳ５５０では、送受信機１００が、通信装置を介して、情報センター２５０から、リンクにおける予想走行時間データと、当該リンクにおける予想走行時間データと一対一に対応するリンクＩＤとを１組とするデータを取得したか否かを判定する。データを取得していないと判定された場合、ステップＳ５６０に進む。

ステップＳ５６０では、既に経路探索が行われて、探索経路があるか否かを判定する。探索経路がないと判定された場合、ステップＳ５７０に進む。ステップＳ５７０では、特に指示がない限り、ステップＳ５１０にて検出された現在位置を出発地とし、ステップＳ５４０にて設定された目的地までの経路をダイクストラ法等の手法で探索する。

ステップＳ５５０において、データを取得したと判定された場合、ステップＳ５８０に進む。ステップＳ５８０では、ステップＳ５５０にて取得されたリンクにおける予想走行時間データと、当該リンクに付与されたリンクＩＤとを１組とするデータが第２の記憶装置８１に記憶される。なお、取得したリンクＩＤに対応するリンクにおける予想走行時間データを第２の記憶装置８１が記憶している場合、当該リンクにおける予想走行時間データが記憶されている記憶領域に、取得したリンクにおける予想走行時間データが上書き記憶される。

ステップＳ５９０では、第２の記憶装置８１に記憶されているリンクにおける予想走行時間データに基づいて、出発地から目的地までの経路をダイクストラ法等の手法で探索する。具体的には、リンクにおける予想走行時間データに基づいて、目的地まで最短時間で到達する経路が探索される。

ステップＳ５６０において、探索経路があると判定された場合、ステップＳ６００に進む。ステップＳ６００では、ステップＳ５７０またはステップＳ５９０にて探索された経路を表示する。具体的には、表示制御部（図示せず）が、探索された経路を道路データに重ねて強調表示し、表示部４０へ表示する。ステップＳ６１０では、ステップＳ５７０またはステップＳ５９０にて探索された経路に基づいて、経路案内が行われる。

ステップＳ６２０では、車両が目的地に到達したか否かを判定する。車両が目的地に到達しなかったと判定された場合、ステップＳ５５０に戻る。一方、車両が目的地に到達したと判定された場合、処理が終了する。

以上、説明したように本実施形態によれば、車両の運転状態に基づいて、車両がリンクの走行を中断したと判定された場合、走行時間に関するデータを補正する。例えば、コンピュータ３０は、リンクにおける走行時間に、車両がリンクを走行していない時間を含まないように、リンクにおける実際の走行時間に補正する。これにより、車両が、分割されたリンクにおける正確な走行時間を情報センター２５０に送信することができる。また、情報センター２５０は、車両から各リンクにおける実際の走行時間が送信されるため、当該情報センター２５０が算出した各リンクにおける予想走行時間は正確なものである。これにより、車両は、情報センター２５０からリンクにおける正確な予想走行時間を取得することができる。

なお、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。

例えば、上述した実施形態において、渋滞情報を考慮しない例について説明した。しかしながら、例えば、渋滞情報が取得できる場合、渋滞情報を取得しても良い。具体的には、ＶＩＣＳ受信機９０が、道路に敷設されたビーコンや各地のＦＭ放送局を介して、ＶＩＣＳセンタから配信される渋滞情報を受信する。渋滞情報には、道路種別を含む渋滞の位置、渋滞の程度などが含まれる。渋滞の程度については「渋滞」、「混雑」、「渋滞なし」、及び「不明」の４つに区分されている。また、道路種別として「高速道路」、「一般道路」、及び「その他」に区分されている。この受信した渋滞情報は、コンピュータ３０で処理され、表示部４０に表示される道路地図上に重ねて表示される。

この表示部４０において、渋滞情報が表示されているリンク上に車両の現在位置がある場合には、車速センサ１４からの信号に基づいて検出された車速が０ｋｍ／ｈである時間が、所定時間を経過したか否かの判定を禁止する。当該判定を禁止する理由は、渋滞しているリンク上に、車両が停車することは考えにくいためである。

また、上述した実施形態では、リンクにおける実際の走行時間データが記憶される例について説明した。しかしながら、第１の記憶装置８０によるリンクにおける実際の走行時間データの記憶の有無を、ユーザが設定できるようにしても良い。これにより、ユーザは、リンクにおける実際の走行時間データの記憶の有無を設定することができる。

さらに、例えば、送受信機１００は、第１の記憶装置８０にリンクにおける実際の走行時間データが記憶されている場合に限り、情報センター２５０からリンクにおける予想走行時間データを取得できるようにしても良い。このようにすることにより、ユーザに、リンクにおける実際の走行時間データを記憶することを促すことができる。この結果、情報センター２５０は、リンクにおける予想走行時間データの正確性を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、情報センター２５０から、通信装置を介して、送受信機１００がリンクＩＤ及びリンクにおける予想走行時間データを取得し、コンピュータ３０が、当該リンクにおける予想走行時間データに基づいて、目的地まで最短時間で到達する経路を探索する例について説明した。しかしながら、送受信機１００がリンクＩＤ及びリンクにおける予想走行時間データを取得し、コンピュータ３０は、当該リンクにおける予想走行時間データに基づいて、現在位置から目的地までの予想到着時刻を算出しても良い。

リンクにおける予想走行時間データに基づいて、現在位置から目的地までの予想到着時刻を算出する手順の一例について説明する。まず、コンピュータ３０は、車両の現在位置から目的地までの経路を探索する。次に、車両の現在位置が、通信装置を介して、情報センター２５０と通信可能範囲に進入した場合、探索経路を構成する各リンクに付与されたリンクＩＤを送受信機１００に出力する。送受信機１００は、通信装置を介して、当該リンクＩＤを情報センター２５０に送信する。

そして、送受信機１００は、情報センター２５０から送信された、リンクにおける予想走行時間データと、当該リンクにおける予想走行時間データと一対一に対応するリンクＩＤとを１組とするデータをコンピュータ３０に出力する。コンピュータ３０は、受け取ったリンクＩＤ及びリンクにおける予想走行時間データに基づいて、現在位置から目的地までの予想到着時刻を算出する。具体的には、例えば、受け取った全ての予想走行時間データを加算することによって算出された時間を現在時刻に加算することによって算出される。

さらに、上述した実施形態では、リンクの走行中断時間データが算出された場合には、リリンクにおける走行時間データからリンクの走行中断時間データを減算することによって、リンクにおける実際の走行時間データを算出することにより、リンクにおける走行時間データの補正を行なう例について説明した。しかしながら、リンクの走行中断時間データが算出された場合には、リンクにおける走行時間データを無効にするように、リンクにおける走行時間データを補正しても良い。

一般に、時間帯によって、各道路における交通状況が異なる。例えば、早朝に車両がリンクの走行を中断し、朝の通勤時間帯に車両が当該リンクの走行を再開した場合には、当該リンクの交通状況が異なるため、正確な走行時間データを算出することが困難となる場合がある。このため、車両がリンクの走行を中断した場合には、リンクにおける走行時間データを無効にするように、リンクにおける走行時間データを補正する。

具体的には、リンクにおける走行時間データを無効にする補正の例として、車両が走行しているリンクに付与されたリンクＩＤ、及び当該リンクＩＤと一対一に対応するリンクにおける走行時間データを第１の記憶装置８０に記憶することを禁止する。また、送受信機１００が、リンクＩＤ及びリンクにおける走行時間データを、情報センター２５０へ送信することを禁止する。

また、上述した実施形態では、各道路を区間に分割する一例として、各道路をリンクに分割する例について説明した。しかしながら、各道路を所定距離毎に分割しても良い。

本実施形態による車載ナビゲーション装置２００の概略構成を示すブロック図である。 本実施形態における、第１の記憶装置８０の構成を具体例を用いて説明するための説明図である。 本実施形態における、第２の記憶装置８１の構成を具体例を用いて説明するための説明図である。 本実施形態における、リンクにおける実際の走行時間算出処理のメインルーチンの前半部分を示すフローチャートである。 本実施形態における、リンクにおける実際の走行時間算出処理のメインルーチンの後半部分を示すフローチャートである。 本実施形態における、経路案内処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 本実施形態における、リンクの走行中断時間データの算出方法を説明するための説明図である。

符号の説明

１０…位置検出器
１１…ＧＰＳ受信機
１２…地磁気センサ
１３…ステアリングセンサ
１４…車速センサ
２０…デジタル道路地図データベース
２１…情報記録媒体
３０…コンピュータ
４０…表示部
５０…操作スイッチ群
６０…音声出力部
７０…音声入力部
８０…記憶装置
９０…ＶＩＣＳ受信機
１００…送受信機
２５０…情報センター
３００…イグニッションＳＷ

Claims (20)

1. 道路データを構成する各道路を複数の区間に分割し、分割した区間の始点を車両が出発してから当該区間の終点を通過するまでの、車両がその区間の走行に要した時間を示す、区間走行時間を算出する区間走行時間算出手段と、
   前記区間走行時間算出手段によって算出された区間走行時間に関するデータを記憶する記憶手段と、
   複数の車両から送信された各区間における区間走行時間を蓄積し、蓄積された区間走行時間に基づいて、各区間における予想走行時間を算出する情報センターに対して、前記記憶した区間における区間走行時間に関するデータを送信する送信手段と、
   前記情報センターから、所望の区間における予想走行時間を取得する取得手段とを備えた車載ナビゲーション装置であって、
   車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   前記車両の運転状態に基づいて、当該車両が走行している前記区間において、当該車両が当該区間の走行を中断したか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段によって前記車両が前記区間の走行を中断したと判定された場合、前記送信手段が送信する区間走行時間に関するデータを補正する補正手段とを備えることを特徴とする車載ナビゲーション装置。
2. 前記補正手段は、
   前記判定手段によって前記車両が前記区間の走行を中断したと判定された場合、当該区間における走行中断時間を算出する走行中断時間算出手段を有し、
   前記区間走行時間から前記走行中断時間を減算することによって前記区間走行時間に関するデータを補正することを特徴とする請求項１に記載の車載ナビゲーション装置。
3. 前記補正手段は、前記判定手段によって前記車両が前記区間の走行を中断したと判定された場合、前記区間走行時間を無効にするように、前記走行時間に関するデータを補正することを特徴とする請求項１に記載の車載ナビゲーション装置。
4. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、前記車両の現在位置を検出し、前記判定手段は、前記検出された現在位置の変化に基づいて、当該車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車載ナビゲーション装置。
5. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、前記車両の進行方向を検出し、前記判定手段は、前記検出された進行方向の変化に基づいて、当該車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車載ナビゲーション装置。
6. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、エンジンの稼動状態を検出し、前記判定手段は、前記エンジンの稼動状態に基づいて、当該車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車載ナビゲーション装置。
7. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、前記車両の車速を検出し、前記判定手段は、前記検出された車速が零である時間が、信号待ち時間と区別するための所定時間を経過したか否かに基づいて、前記車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の車載ナビゲーション装置。
8. 渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段を備え、
   前記渋滞情報取得手段によって渋滞情報を取得した場合、前記判定手段は、前記車速が零である時間に基づく、走行中断の有無に関する判定を禁止することを特徴とする請求項７に記載の車載ナビゲーション装置。
9. 前記記憶手段による前記区間走行時間の記憶の有無が、ユーザによって変更可能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車載ナビゲーション装置。
10. 前記取得手段は、前記記憶手段によって前記区間走行時間を記憶している場合に、前記区間における予想走行時間を取得可能であることを特徴とする請求項９に記載の車載ナビゲーション装置。
11. 車載機と情報センターとの通信によって、所望の区間の予想走行時間を取得する予想走行時間取得システムであって、
    前記情報センターは、複数の車両から送信された各区間における区間走行時間を蓄積し、蓄積された各区間の区間走行時間に基づいて、各区間における予想走行時間を算出する予想走行時間算出手段を備え、
    前記車載機は、道路データを構成する各道路を複数の区間に分割し、分割した区間の始点を車両が出発してから当該区間の終点を通過するまでの、車両がその区間の走行に要した時間を示す、区間走行時間を算出する区間走行時間算出手段と、
    前記区間走行時間算出手段によって算出された区間走行時間に関するデータを記憶する記憶手段と、
    前記情報センターに対して、前記記憶した区間における区間走行時間に関するデータを送信する送信手段と、
    前記情報センターから、所望の区間における予想走行時間を取得する取得手段と、
    車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
    前記車両の運転状態に基づいて、当該車両が走行している前記区間において、当該車両が当該区間の走行を中断したか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段によって前記車両が前記区間の走行を中断したと判定された場合、前記送信手段が送信する区間走行時間に関するデータを補正する補正手段とを有することを特徴とする予想走行時間取得システム。
12. 前記補正手段は、
    前記判定手段によって前記車両が前記区間の走行を中断したと判定された場合、当該区間における走行中断時間を算出する走行中断時間算出手段を有し、
    前記区間走行時間から前記走行中断時間を減算することによって前記区間走行時間に関するデータを補正することを特徴とする請求項１１に記載の予想走行時間取得システム。
13. 前記補正手段は、前記判定手段によって前記車両が前記区間の走行を中断したと判定された場合、前記区間走行時間を無効にするように、前記走行時間に関するデータを補正することを特徴とする請求項１１に記載の予想走行時間取得システム。
14. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、前記車両の現在位置を検出し、前記判定手段は、前記検出された現在位置の変化に基づいて、当該車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１１乃至請求項１３のいずれかに記載の予想走行時間取得システム。
15. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、前記車両の進行方向を検出し、前記判定手段は、前記検出された進行方向の変化に基づいて、当該車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１１乃至請求項１４のいずれかに記載の予想走行時間取得システム。
16. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、エンジンの稼動状態を検出し、前記判定手段は、前記エンジンの稼動状態に基づいて、当該車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１１乃至請求項１５のいずれかに記載の予想走行時間取得システム。
17. 前記運転状態検出手段は、前記車両の運転状態として、前記車両の車速を検出し、前記判定手段は、前記検出された車速が零である時間が、信号待ち時間と区別するための所定時間を経過したか否かに基づいて、前記車両が前記区間の走行を中断したか否かを判定することを特徴とする請求項１１乃至請求項１６のいずれかに記載の予想走行時間取得システム。
18. 渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段を備え、
    前記渋滞情報取得手段によって渋滞情報を取得した場合、前記判定手段は、前記車速が零である時間に基づく、走行中断の有無に関する判定を禁止することを特徴とする請求項１７に記載の予想走行時間取得システム。
19. 前記記憶手段による前記区間走行時間の記憶の有無が、ユーザによって変更可能に構成されていることを特徴とする請求項１１乃至請求項１８のいずれかに記載の予想走行時間取得システム。
20. 前記取得手段は、前記記憶手段によって前記区間走行時間を記憶している場合に、前記区間における予想走行時間を取得可能であることを特徴とする請求項１９に記載の予想走行時間取得システム。

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