JP2006094626A - Hybrid vehicle and its control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle and a control method thereof.
従来、この種のハイブリッド車としては、後輪に動力を出力可能なエンジンと、後輪に動力を出力可能であると共にエンジンからの動力の一部を用いて発電可能な後輪用モータと、前輪に動力を出力可能な前輪用モータと、を備える4輪駆動のハイブリッド車が提案されている。(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド車では、前輪用モータからの動力だけで走行している最中に前輪用モータが高温となったときには、後輪用モータを駆動すると共にエンジンを始動し、エンジンからの動力を用いて走行するようにしている。
しかしながら、上述のハイブリッド車では、前輪用モータが高温になったときに、始動したエンジンからの動力を用いて走行すると、車両のエネルギ効率が悪化する場合が生じる。後輪用モータからの動力だけで走行するモータ走行は低速走行時に行なわれるから、車両が要求する動力は比較的小さい。エンジンはある程度の動力を出力するときに効率がよくなるものが多い。したがって、比較的小さな動力をエンジンから出力して走行すると、エンジンを効率の悪い運転ポイントで運転しなければならず、車両のエネルギ効率を悪化させてしまう。 However, in the above-described hybrid vehicle, when the front wheel motor becomes hot and the vehicle travels using the power from the started engine, the energy efficiency of the vehicle may deteriorate. Since the motor travel that travels with only the power from the rear wheel motor is performed at low speed, the power required by the vehicle is relatively small. Many engines improve efficiency when outputting a certain amount of power. Therefore, when traveling with relatively small power output from the engine, the engine must be operated at an inefficient driving point, which deteriorates the energy efficiency of the vehicle.
本発明のハイブリッド車は、車両のエネルギ効率を向上させることを目的とする。 The hybrid vehicle of the present invention aims to improve the energy efficiency of the vehicle.
本発明のハイブリッド車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above-described object.
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
該電動機の駆動に用いられる駆動回路と、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、
前記電動機および前記発電手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機または前記駆動回路における所定の高温状態を検出する高温状態検出手段と、
車両に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
所定の条件に基づいて該内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記高温状態検出手段により前記所定の高温状態が検出された所定電動走行時には、前記内燃機関を始動して前記設定された要求動力に基づく動力により前記内燃機関と前記電動機のそれぞれの機械的出力を並用して車両が走行し且つ前記蓄電手段が充電されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する高温時制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
The hybrid vehicle of the present invention
An internal combustion engine capable of outputting driving power;
An electric motor capable of outputting driving power;
A drive circuit used to drive the electric motor;
Power generation means capable of generating power using at least part of the power from the internal combustion engine;
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor and the power generation means;
High temperature state detection means for detecting a predetermined high temperature state in the electric motor or the drive circuit;
Required power setting means for setting required power required for the vehicle;
During the predetermined electric running in which the predetermined high temperature state is detected by the high temperature state detection means while running only with the power from the electric motor with the operation of the internal combustion engine stopped based on a predetermined condition, The internal combustion engine is started so that the vehicle travels using the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor in parallel by the power based on the set required power by starting the internal combustion engine and the power storage means is charged. Control means for executing high temperature control for controlling the power generation means and the electric motor;
It is a summary to provide.
この本発明のハイブリッド車では、所定の条件に基づいて内燃機関の運転が停止された状態で電動機だけで走行しているときに電動機または駆動回路における所定の高温状態が検出された場合には、内燃機関を始動して設定された要求動力に基づく動力により内燃機関と電動機のそれぞれの機械的出力を並用して車両が走行し且つ蓄電手段が充電されるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する。即ち、所定電動走行時には、内燃機関を始動して内燃機関と電動機のそれぞれの機械的出力を併用して車両を走行させ、蓄電手段が充電されるよう制御するのである。これにより、電動機の負荷を低減することができるから、電動機やその駆動回路の高温状態に対処することができる。また、蓄電手段が充電されるように制御するから、内燃機関から要求動力よりも大きな動力が出力されるよう内燃機関を運転するとになる。これにより、小さな動力を出力することに基づく内燃機関の効率の低下を抑制することができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when a predetermined high temperature state is detected in the electric motor or the drive circuit when running only with the electric motor while the operation of the internal combustion engine is stopped based on the predetermined condition, The internal combustion engine, the power generation means, and the motor are connected so that the vehicle travels and the power storage means is charged by using the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor in parallel by the power based on the required power set by starting the internal combustion engine. Control. That is, at the time of predetermined electric running, the internal combustion engine is started and the vehicle is run using both the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor together so that the power storage means is charged. Thereby, since the load of an electric motor can be reduced, it can cope with the high temperature state of an electric motor or its drive circuit. Further, since the power storage means is controlled to be charged, the internal combustion engine is operated so that power larger than the required power is output from the internal combustion engine. Thereby, the fall of the efficiency of the internal combustion engine based on outputting small motive power can be suppressed, and the energy efficiency of a vehicle can be improved.
こうした本発明のハイブリッド車において、前記所定の条件は、前記設定された要求動力が前記内燃機関を効率よく運転するための下限値として設定された所定動力未満となる条件であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記所定電動走行時には、前記始動した内燃機関から前記所定動力以上の動力が出力されるよう該内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を効率よく運転するための下限値以上の動力を内燃機関から出力するから、内燃機関を効率よく運転することができ、車両のエネルギ効率をより向上させることができる。 In such a hybrid vehicle of the present invention, the predetermined condition may be a condition in which the set required power is less than a predetermined power set as a lower limit value for efficiently operating the internal combustion engine. it can. In this case, the control means may be means for controlling the internal combustion engine so that power that exceeds the predetermined power is output from the started internal combustion engine during the predetermined electric running. In this way, since the motive power equal to or higher than the lower limit value for efficiently operating the internal combustion engine is output from the internal combustion engine, the internal combustion engine can be efficiently operated and the energy efficiency of the vehicle can be further improved.
また、本発明のハイブリッド車において、前記電動機または前記駆動回路の温度を検出する温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記所定電動走行時には、前記検出された電動機または前記駆動回路の温度に基づいて前記所定動力より小さな始動動力を設定すると共に前記設定された要求動力が該設定した始動動力以上のときに前記高温時制御を実行する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記電動機の温度が高いほど小さくなる傾向に前記始動動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機や駆動回路の温度に対してより適正に内燃機関を始動することができる。 The hybrid vehicle of the present invention further includes temperature detection means for detecting a temperature of the electric motor or the drive circuit, and the control means is based on the detected temperature of the electric motor or the drive circuit during the predetermined electric driving. The starting power smaller than the predetermined power may be set, and the high temperature control may be performed when the set required power is equal to or higher than the set starting power. In this case, the control means may be means for setting the starting power such that the higher the temperature of the electric motor is, the smaller the electric power is. If it carries out like this, an internal combustion engine can be started more appropriately with respect to the temperature of an electric motor or a drive circuit.
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段に入出力する要求電力を設定する要求電力設定手段を備え、前記要求動力設定手段は、走行に要求される走行用動力と前記要求電力設定手段により設定された要求電力との和に基づいて要求動力を設定する手段であり、前記制御手段は、前記所定電動走行時には、前記要求電力設定手段による要求電力の設定に代えて前記設定される要求動力が前記所定動力以上の動力となるよう要求電力を設定することにより前記高温時制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求電力を設定するだけで高温時制御を実行することができる。 The hybrid vehicle of the present invention further includes required power setting means for setting required power to be input / output to / from the power storage means based on the state of the power storage means, and the required power setting means is for driving required for traveling. The means for setting the required power based on the sum of the power and the required power set by the required power setting means, and the control means sets the required power by the required power setting means during the predetermined electric travel. Instead, it may be a means for executing the high temperature control by setting the required power so that the set required power is equal to or greater than the predetermined power. In this way, it is possible to execute the high temperature control only by setting the required power.
本発明のハイブリッド車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記所定電動走行時には前記検出された車速が所定車速以下のときに前記高温時制御を実行する手段であるものとすることもできるし、路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記制御手段は、前記所定電動走行時には前記検出された路面勾配が所定勾配以上のときに前記高温時制御を実行する手段であるものとすることもできる。 The hybrid vehicle of the present invention includes vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and the control means is means for executing the high temperature control when the detected vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed during the predetermined electric driving. Or a road surface gradient detecting unit that detects a road surface gradient, and the control unit executes the high temperature control when the detected road surface gradient is greater than or equal to a predetermined gradient during the predetermined electric running. It can also be assumed.
こうした本発明のハイブリッド車において、前記高温状態検出手段は、前記電動機の温度を検出すると共に該検出した電動機の温度が第1の所定温度以上であるとき又は該検出した電動機の温度と該電動機の温度の時間変化とに基づいて所定時間以内に該電動機の温度が第2の所定温度以上となると推定されるときに前記所定の高温状態を検出する手段であるものとすることもできるし、前記高温状態検出手段は、前記駆動回路の温度を検出すると共に該検出した駆動回路の温度が第1の所定温度以上であるとき又は該検出した駆動回路の温度と該駆動回路の温度の時間変化とに基づいて所定時間以内に該駆動回路の温度が第2の所定温度以上となると推定されるときに前記所定の高温状態を検出する手段であるものとすることもできる。 In such a hybrid vehicle of the present invention, the high temperature state detecting means detects the temperature of the electric motor, and when the detected temperature of the electric motor is equal to or higher than a first predetermined temperature or the detected temperature of the electric motor and the electric motor It may be a means for detecting the predetermined high temperature state when the temperature of the electric motor is estimated to be equal to or higher than a second predetermined temperature within a predetermined time based on a change in temperature with time, The high temperature state detection means detects the temperature of the drive circuit and when the detected temperature of the drive circuit is equal to or higher than a first predetermined temperature, or the detected temperature of the drive circuit and the time change of the temperature of the drive circuit On the basis of the above, the predetermined high temperature state may be detected when it is estimated that the temperature of the drive circuit becomes equal to or higher than the second predetermined temperature within a predetermined time.
また本発明のハイブリッド車において、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と車軸に接続された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な手段であるとすることもできる。この場合、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との3軸に接続され該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるとすることもできるし、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第1の回転子と前記駆動軸に接続された第2の回転子とを有し、該第1の回転子と該第2の回転子との相対的な回転により回転する対回転子発電機であるとすることもできる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the power generation means is connected to an output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft connected to the axle, and includes at least a part of the power of the internal combustion engine with input and output of power and power. Can also be a means capable of outputting to the drive shaft. In this case, the power generation means is connected to the three shafts of the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and the rotation shaft, and the remaining shaft based on the power input / output to / from any two of the three shafts. It is also possible to use a three-shaft power input / output means for inputting / outputting power to the rotary shaft and a generator capable of inputting / outputting power to / from the rotary shaft. A first rotor connected to the output shaft and a second rotor connected to the drive shaft; and rotation by relative rotation of the first rotor and the second rotor It can also be assumed that it is a counter-rotor generator.
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、該電動機の駆動に用いられる駆動回路と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、前記電動機および前記発電手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動機または前記駆動回路が所定の高温状態であるか否かを判定し、
車両に要求される要求動力を設定し、
所定の条件に基づいて該内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記高温状態検出手段により前記所定の高温状態が検出された所定電動走行時には、前記内燃機関を始動して前記設定された要求動力に基づく動力により前記内燃機関と前記電動機のそれぞれの機械的出力を並用して車両が走行し且つ前記蓄電手段が充電されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
The hybrid vehicle control method of the present invention includes:
An internal combustion engine capable of outputting power for traveling, an electric motor capable of outputting power for traveling, a drive circuit used for driving the motor, and at least part of the power from the internal combustion engine can generate electric power A control method for a hybrid vehicle comprising: a power generation means; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor and the power generation means,
Determining whether the motor or the drive circuit is in a predetermined high temperature state;
Set the required power required for the vehicle,
During the predetermined electric running in which the predetermined high temperature state is detected by the high temperature state detection means while running only with the power from the electric motor with the operation of the internal combustion engine stopped based on a predetermined condition, The internal combustion engine is started so that the vehicle travels using the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor in parallel by the power based on the set required power by starting the internal combustion engine and the power storage means is charged. The gist is to control the power generation means and the electric motor.
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、所定の条件に基づいて内燃機関の運転が停止された状態で電動機だけで走行しているときに電動機または駆動回路における所定の高温状態が検出された場合には、内燃機関を始動して設定された要求動力に基づく動力により内燃機関と電動機のそれぞれの機械的出力を並用して車両が走行し且つ蓄電手段が充電されるよう内燃機関と発電手段と電動機とを制御する。即ち、所定電動走行時には、内燃機関を始動して内燃機関と電動機のそれぞれの機械的出力を併用して車両を走行させ、蓄電手段が充電されるよう制御するのである。これにより、電動機の負荷を低減することができるから、電動機やその駆動回路の高温状態に対処することができる。また、蓄電手段が充電されるように制御するから、内燃機関から要求動力よりも大きな動力が出力されるよう内燃機関を運転するとになる。これにより、小さな動力を出力することに基づく内燃機関の効率の低下を抑制することができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。 In this hybrid vehicle control method of the present invention, when a predetermined high-temperature state is detected in the electric motor or the drive circuit when the internal combustion engine is running with only the electric motor stopped based on the predetermined condition. The internal combustion engine and the power generation means are configured so that the vehicle travels and the power storage means is charged by using the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor in parallel by power based on the required power set by starting the internal combustion engine. Control the motor. That is, at the time of predetermined electric running, the internal combustion engine is started and the vehicle is run using both the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor together so that the power storage means is charged. Thereby, since the load of an electric motor can be reduced, it can cope with the high temperature state of an electric motor or its drive circuit. Further, since the power storage means is controlled to be charged, the internal combustion engine is operated so that power larger than the required power is output from the internal combustion engine. Thereby, the fall of the efficiency of the internal combustion engine based on outputting small motive power can be suppressed, and the energy efficiency of a vehicle can be improved.
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。 Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.
図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに取り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a
エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
The
動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構30は、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減速ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a,63bに出力される。
The power distribution and
モータMG1およびモータMG2は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ50は、モータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や温度センサ45からのモータMG2の温度、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the
バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば,バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、バッテリECU52では、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)も演算している。
The
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,勾配センサ90からの路面勾配θなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
The hybrid
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
The
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば数msec毎)に繰り返し実行される。
Next, the operation of the thus configured
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度AccやモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,モータMG2の温度t,車速センサ88からの車速V,勾配センサ90からの路面勾配θ,バッテリ50の充電要求Pb*,エンジン22の回転数Neなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する(ステップS100)。ここで、エンジン22の回転数Neはクランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は回転位置検出センサ43,44により検出されるモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて計算されたものを、モータMG2の温度tは温度センサ45によって検出されたものを、それぞれモータECU40から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の充電要求Pb*は、上述したバッテリ50の残容量SOCに基づいて計算されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。
When the drive control routine is executed, first, the
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTr*とエンジン22に要求される要求パワーPe*とを設定する(ステップS102)。要求トルクTr*は、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTr*との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTr*を導出して設定するものとした。図3に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーPe*は、設定した要求トルクTr*にリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPb*とロスLossとの和として計算することができる(式(1))。なお、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることによって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割ることによって求めることができる。
When the data is thus input, the required torque Tr * to be output to the
Pe* = Tr* ×Nr + Pb* + Loss (1) Pe * = Tr * × Nr + Pb * + Loss (1)
次に、計算した要求パワーPe*が閾値Pref以上であるかどうかを判定する(ステップS104)。ここで、閾値Prefは、エンジン22を運転してトルク変換運転モードや充放電運転モードにより走行するか、エンジン22を停止してモータ運転モードにより走行するかを判定するものであり、実施例ではエンジン22から比較的効率よく出力できる動力の範囲の下限として設定されている。要求パワーPe*が閾値Pref以上であると判定されたときは、エンジン22を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーPe*とに基づいてエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*を設定する(ステップS122)。エンジン22の動作ラインの一例と目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定する様子を図4に示す。図示するように、目標回転数Ne*と目標トルクTe*は、動作ラインと要求パワーPe*(Ne*×Te*)が一定の曲線との交点により求めることができる。
Next, it is determined whether or not the calculated required power Pe * is greater than or equal to the threshold value Pref (step S104). Here, the threshold value Pref is used to determine whether the
続いて、設定した目標回転数Ne*とリングギヤ軸32aの回転数Nr(Nm2/Gr)と動力分配統合機構30のギヤ比ρとを用いて次式(2)によりモータMG1の目標回転数Nm1*を計算すると共に計算した目標回転数Nm1*と現在の回転数Nm1とに基づいて式(3)によりモータMG1のトルク指令Tm1*を計算する(ステップS124)。ここで、式(2)は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図5に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2に減速ギヤ35のギヤ比Grを乗じたリングギヤ32の回転数Nrを示す。式(2)は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、R軸上の2つの太線矢印は、エンジン22を目標回転数Ne*および目標トルクTe*の運転ポイントで定常運転したときにエンジン22から出力されるトルクTe*がリングギヤ軸32aに伝達されるトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2*が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。また、式(3)は、モータMG1を目標回転数Nm1*で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式(3)中、右辺第2項の「k1」は比例項のゲインであり、右辺第3項の「k2」は積分項のゲインである。
Subsequently, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) (2)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*−Nm1)+k2∫(Nm1*−Nm1)dt (3)
Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ−Nm2 / (Gr ・ ρ) (2)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * −Nm1) + k2∫ (Nm1 * −Nm1) dt (3)
こうしてモータMG1の目標回転数Nm1*とトルク指令Tm1*とを計算すると、要求トルクTr*とトルク指令Tm1*と動力分配統合機構30のギヤ比ρを用いてモータMG2から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm2*を式(4)により計算してモータMG2のトルク指令Tm2*として設定し(ステップS126)、エンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*についてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータECU40にそれぞれ送信して(ステップS128)、駆動制御ルーチンを終了する。式(4)は、図5の共線図を用いれば容易に導くことができる。目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン22における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
When the target rotation speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are calculated in this way, the torque MG2 to be output from the motor MG2 using the required torque Tr *, the torque command Tm1 * and the gear ratio ρ of the power distribution and
Tm2*=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (4) Tm2 * = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (4)
一方、ステップS104で要求パワーPe*が閾値Pref未満であると判定されたときは、モータMG2の温度tが閾値tref以上であるか、すなわち高温状態であるかどうかを判定する(ステップS106)。ここで、閾値trefはモータMG2を安定して継続的に駆動できる温度範囲の上限以下の値として定められる。高温状態でないと判定されたときは、モータMG2からの動力だけで走行するよう、エンジン22が運転されているときには、エンジン22を停止する指示をエンジンECU24に出力してエンジン22を停止し(ステップS108)、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*,トルク指令Tm1*にそれぞれ値ゼロを設定し(ステップS110)、モータMG2のトルク指令Tm2*に要求トルクTr*を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したものを設定し(ステップS112)、エンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*についてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータECU40にそれぞれ送信して(ステップS128)、本ルーチンを終了する。エンジン22の停止の指示を受信したエンジンECU24は、燃料噴射制御や点火制御などの制御を停止することによりエンジン22を停止する。また、値ゼロの目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、燃料噴射制御や点火制御などの制御を停止した状態を保持する。
On the other hand, when it is determined in step S104 that the required power Pe * is less than the threshold value Pref, it is determined whether the temperature t of the motor MG2 is equal to or higher than the threshold value tref, that is, whether it is in a high temperature state (step S106). Here, the threshold value tref is determined as a value equal to or lower than the upper limit of the temperature range in which the motor MG2 can be driven stably and continuously. When it is determined that the engine is not in a high temperature state, an instruction to stop the
このように実施例のハイブリッド自動車20では、要求パワーPe*が閾値Pref以上である場合は、トルク変換運転モードや充放電運転モードによって走行するエンジン走行を行ない、要求パワーPe*が閾値Pref未満である場合は、通常は、モータ運転モードによって走行するモータ走行を行なう。
Thus, in the
こうしたモータ走行を行なっている最中にモータMG2が高温になった場合を考える。この場合、ステップS106においてモータMG2が高温状態であると判定される。このときは、車速Vが閾値Vref未満でありかつ路面勾配θが登り勾配として設定された閾値θrefを超えているかどうかを判定する(ステップS114)。車速が低く路面勾配(登り勾配)が大きいときには、モータMG2を低回転かつ高トルクで運転することが要求されるから、高温状態になる可能性が生じる。したがって、この判定は、モータMG2の高温状態が継続したりさらに高温になったりする可能性が高い状態であるかどうかを判定するものとなる。ステップS114において車速Vが閾値Vref以上であるか又は路面勾配θが閾値θrefを超えていないと判定された場合はステップS108に進み、モータ走行を継続する。 Consider a case where the motor MG2 becomes hot during such motor running. In this case, it is determined in step S106 that the motor MG2 is in a high temperature state. At this time, it is determined whether or not the vehicle speed V is less than the threshold value Vref and the road surface gradient θ exceeds the threshold value θref set as the climbing gradient (step S114). When the vehicle speed is low and the road surface gradient (climbing gradient) is large, the motor MG2 is required to be operated at a low speed and with a high torque, so that there is a possibility that the motor MG2 will be in a high temperature state. Therefore, this determination determines whether or not the motor MG2 is in a state where the high temperature state is likely to continue or become higher. When it is determined in step S114 that the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vref or the road surface gradient θ does not exceed the threshold value θref, the process proceeds to step S108, and the motor travel is continued.
一方、ステップS114において車速Vが閾値Vref未満でありかつ路面勾配θが閾値θrefを超えていると判定された場合は、エンジン22が停止しているときにはエンジン22を始動し(ステップS116)、上述した閾値Prefと要求パワーPe*との差に所定の値αを加えたものを現在のバッテリ50の充電要求Pb*に加えてバッテリ50の充電要求Pb*を再設定し(ステップS118)、再設定したバッテリ50の充電要求Pb*を使用して、式(1)により要求パワーPe*を再設定する(ステップS120)。そして、再設定した要求パワーPe*を用いてエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*を設定し(ステップS122)、ステップS124〜S128の処理を行なって本ルーチンを終了する。ここで、所定の値αは、エンジン22のエネルギ効率やバッテリ50の充放電効率などを考慮して全体としての効率が高くなるよう、値ゼロ以上の値として定められる適合値である。こうした制御によって、エンジン22を効率よく運転できる範囲の下限以上の動力を出力するようにエンジン22を運転することができると共に過剰な動力を電力としてバッテリ50に充電することができる。充電された電力は後に走行用の動力として用いられるから、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。
On the other hand, when it is determined in step S114 that the vehicle speed V is less than the threshold value Vref and the road surface gradient θ exceeds the threshold value θref, the
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、モータ走行を行なっている最中にモータMG2が高温状態になったときは、エンジン22を効率よく運転できる範囲の下限以上の動力を出力するようにエンジン22を運転すると共に過剰な動力を電力としてバッテリ50に充電して後に走行用の動力として用いるから、エンジン22から単に要求パワーPe*が出力されるようエンジン22を運転するものに比してエネルギ効率を向上させることができる。しかも、車速Vや路面勾配θに基づいて、モータMG2が高温状態を継続するときやさらに高温になるようなときにこうした制御を行なうから、より適切にエンジン22を始動することができる。
According to the
実施例のハイブリッド自動車20では、モータ走行している最中にモータMG2が高温状態に至ったときには車速Vと路面勾配θに基づいてエンジン22を始動するものとしたが、さらに、モータMG2の温度tに基づいてエンジン22を始動するものとしてもよい。この場合、要求パワーPe*がモータMG2の温度tが高いほど低くなる閾値以上となるときにエンジン22を始動するものとすることができる。この場合の駆動制御ルーチンの一部を図6に示す。この駆動制御ルーチンは、図2に例示した駆動制御ルーチンのステップS116〜S120の処理に代えてステップS130〜S136の処理を実行する点を除いて図2の駆動制御ルーチンと同一である。この図6の駆動制御ルーチンでは、モータMG2の高温状態が判定され車速Vが閾値Vref未満であり且つ路面勾配θが閾値θrefより大きいときには、モータMG2の温度tが高いほど小さくなる傾向に閾値Pref2を設定する閾値設定用マップ(例えば図7参照)を用いて閾値Pref2を設定し(ステップS130)、設定した閾値Pref2と要求パワーPe*とを比較する(ステップS132)。要求パワーPe*が閾値Pref2未満のときにはモータMG2に要求されるパワーは小さいためにこれ以上のモータMG2の温度上昇は生じないと判断し、モータ走行を継続する(ステップS108以降)。一方、要求パワーPe*が閾値Pref2以上のときには、エンジン22が運転停止されているときにはエンジン22を始動し(ステップS134)、エンジン22を比較的効率よく運転することができる動力範囲の下限値より大きなパワーとして予め設定された所定パワーPsetを要求パワーPe*に設定し(ステップS136)、ステップS122以降の処理を実行する。こうした制御により、エンジン22をより適正に始動することができる。もとより、エンジン22を始動するときにはエンジン22を比較的効率よく運転することができる所定パワーPsetがエンジン22から出力されるようエンジン22を運転制御するから、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。なお、この変形例では、エンジン22を始動するときにはエンジン22を比較的効率よく運転することができる所定パワーPsetを要求パワーPe*に設定するものとしたが、エンジン22を比較的効率よく運転することができるパワーであれば如何なるパワーを要求パワーPe*に設定するものとしても構わない。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の温度tが閾値tref以上であるか否かを判定することによりモータMG2が高温状態にあるか否かを判定するものとしたが、モータMG2の温度tとその変化率により所定時間後にモータMGの温度tが閾値以上に至るか否かを判定することによりモータMG2が高温状態にあるか否かを判定するものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、モータ走行している最中にモータMG2が高温状態に至ったときでも車速Vが閾値Vref以上であったり路面勾配θが登り勾配の閾値θref以下のときにはエンジン22を始動せずにモータ走行を継続するものとしたが、モータ走行している最中にモータMG2が高温状態に至ったときには、車速Vが閾値Vref以上であっても路面勾配θが閾値θrefより大きいときにはエンジン22を始動するものとしてもよく、路面勾配θが閾値θrefより大きいときでも車速Vが閾値Vref未満のときにはエンジン22を始動するものとしてもよい。また、モータ走行している最中にモータMG2が高温状態に至ったときには、車速Vや路面勾配θに拘わらず、直ちにエンジン22を始動するものとしても差し支えない。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、モータ走行を行なっている最中にモータMG2が高温状態になったときは、エンジン22を効率よく運転できる範囲の下限以上の動力を出力するようにエンジン22を運転するものとしたが、エンジン22から出力する動力は如何なる動力を出力するものとしても差し支えない。また、その際のエンジン22の運転ポイントは如何なる運転ポイントとしても構わない。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接続された車軸(駆動輪63a,63bが接続された車軸)とは異なる車軸(図8における車輪64a,64bに接続された車軸)に接続するものとしてもよい。
In the
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力を動力分配統合機構30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフト26に接続されたインナーロータ232と駆動輪63a,63bに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。
In the
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.
本発明は、自動車産業などに利用可能である。 The present invention is applicable to the automobile industry and the like.
20,120,220 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 動力分配統合機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、35,減速ギヤ、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、45 モータMG2の温度センサ、50 バッテリ、51 バッテリ50の温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 ギヤ機構、62 デファレンシャルギヤ、63a,63b,駆動輪、64a,64b 車輪、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 勾配センサ、230 対ロータ電動機、232 インナーロータ 234 アウターロータ、MG1,MG2 モータ。
20, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier , 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 45 motor MG2 temperature sensor, 50 battery, 51
Claims (14)
走行用の動力を出力可能な電動機と、
該電動機の駆動に用いられる駆動回路と、
前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、
前記電動機および前記発電手段と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機または前記駆動回路における所定の高温状態を検出する高温状態検出手段と、
車両に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
所定の条件に基づいて該内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記高温状態検出手段により前記所定の高温状態が検出された所定電動走行時には、前記内燃機関を始動して前記設定された要求動力に基づく動力により前記内燃機関と前記電動機のそれぞれの機械的出力を並用して車両が走行し且つ前記蓄電手段が充電されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する高温時制御を実行する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。 An internal combustion engine capable of outputting driving power;
An electric motor capable of outputting driving power;
A drive circuit used to drive the electric motor;
Power generation means capable of generating power using at least part of the power from the internal combustion engine;
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor and the power generation means;
High temperature state detection means for detecting a predetermined high temperature state in the electric motor or the drive circuit;
Required power setting means for setting required power required for the vehicle;
During the predetermined electric running in which the predetermined high temperature state is detected by the high temperature state detection means while running only with the power from the electric motor with the operation of the internal combustion engine stopped based on a predetermined condition, The internal combustion engine is started so that the vehicle travels using the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor in parallel by the power based on the set required power by starting the internal combustion engine and the power storage means is charged. Control means for executing high temperature control for controlling the power generation means and the electric motor;
A hybrid car with
前記電動機または前記駆動回路の温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記所定電動走行時には、前記検出された電動機または前記駆動回路の温度に基づいて前記所定動力より小さな始動動力を設定すると共に前記設定された要求動力が該設定した始動動力以上のときに前記高温時制御を実行する手段である
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
Temperature detecting means for detecting the temperature of the electric motor or the drive circuit;
The control means sets a starting power smaller than the predetermined power based on the detected temperature of the electric motor or the drive circuit during the predetermined electric running, and the set required power exceeds the set starting power. A hybrid vehicle that is sometimes means for executing the high temperature control.
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段に入出力する要求電力を設定する要求電力設定手段を備え、
前記要求動力設定手段は、走行に要求される走行用動力と前記要求電力設定手段により設定された要求電力との和に基づいて要求動力を設定する手段であり、
前記制御手段は、前記所定電動走行時には、前記要求電力設定手段による要求電力の設定に代えて前記設定される要求動力が前記所定動力以上の動力となるよう要求電力を設定することにより前記高温時制御を実行する手段である
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to claim 3,
A required power setting means for setting required power to be input to and output from the power storage means based on the state of the power storage means
The required power setting means is means for setting the required power based on the sum of the driving power required for traveling and the required power set by the required power setting means,
In the predetermined electric driving, the control means sets the required power so that the set required power is equal to or higher than the predetermined power instead of setting the required power by the required power setting means. A hybrid vehicle that is a means to execute control.
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段は、前記所定電動走行時には前記検出された車速が所定車速以下のときに前記高温時制御を実行する手段である
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed,
The control means is means for executing the high temperature control when the detected vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed during the predetermined electric running.
路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
前記制御手段は、前記所定電動走行時には前記検出された路面勾配が所定勾配以上のときに前記高温時制御を実行する手段である
ハイブリッド車。 A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 7,
Road surface gradient detecting means for detecting the road surface gradient,
The control means is means for executing the high temperature control when the detected road gradient is equal to or greater than a predetermined gradient during the predetermined electric driving.
前記電動機または前記駆動回路における所定の高温状態を検出し、
車両に要求される要求動力を設定し、
所定の条件に基づいて該内燃機関の運転を停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記高温状態検出手段により前記所定の高温状態が検出された所定電動走行時には、前記内燃機関を始動して前記設定された要求動力に基づく動力により前記内燃機関と前記電動機のそれぞれの機械的出力を並用して車両が走行し且つ前記蓄電手段が充電されるよう前記内燃機関と前記発電手段と前記電動機とを制御する
ハイブリッド車の制御方法。
An internal combustion engine capable of outputting power for traveling, an electric motor capable of outputting power for traveling, a drive circuit used for driving the motor, and at least part of the power from the internal combustion engine can generate electric power A control method for a hybrid vehicle comprising: a power generation means; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor and the power generation means,
Detecting a predetermined high temperature state in the electric motor or the drive circuit;
Set the required power required for the vehicle,
During the predetermined electric running in which the predetermined high temperature state is detected by the high temperature state detection means while running only with the power from the electric motor with the operation of the internal combustion engine stopped based on a predetermined condition, The internal combustion engine is started so that the vehicle travels using the mechanical outputs of the internal combustion engine and the electric motor in parallel by the power based on the set required power by starting the internal combustion engine and the power storage means is charged. A hybrid vehicle control method for controlling the power generation means and the electric motor.
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