JP2005226670A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コーナまでの距離に応じて所望の減速度を車両に作用させる車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動と、車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより車両の減速制御を行う装置であって、車両前方のカーブ路５０１の曲率又は半径と、カーブ路までの距離Ｌと、車速に基づいて設定された目標減速度３０３が、車両に作用するように、変速動作及び制動装置の作動が行われる。運転者が減速操作を行うタイミング（カーブ路までの距離）が異なる場合であっても、確実にカーブ路の入口までに所定の減速が行われることができる。カーブ路への進入の際に必要となる目標減速度が変速動作及び制動装置の作動で達成され、減速制御が終了した後では変速動作の後の変速段により駆動力が設定されるため、カーブ路への進入の際とカーブ路からの脱出の際の両方に適した駆動力が達成される。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

特開平１０−１３２０７２号公報（特許文献１）には、現在位置と前方のカーブを検出し、前方のカーブを通過する際に円滑に通過し得る推奨速度を検索し、カーブへの進入の際に、該推奨速度まで減速し得るように、アクセルペダルのオフが検出された際に、変速段をシフトダウンして、エンジンブレーキによって減速を行う技術が開示されている。

特開平１０−１３２０７２号公報 特開平９−１４２１７５号公報 特開２０００−１４５９３７号公報

コーナの大きさに応じて、車両に所定の減速度を作用させるべく、有段の自動変速機を対象として変速点制御が行われる場合、最適な減速度を車両に作用させることができないケースがある。例えば、コーナの大きさと車速と現状の変速段が同じである場合には、アクセルペダルのオフが検出された地点からコーナまでの距離に関わらず、変速点制御による変速段の選択（ダウンシフト量）は、同じになるように設定されていることが多く、これにより最適な減速度を車両に作用させることができない場合が多い。

上記特許文献１では、アクセルオフをトリガとしてダウンシフトするが、運転者が更に減速を要求するブレーキ操作をとらない限り、目標減速度は変化せず、推奨速度よりも高い速度でカーブを通過させることになる。このように、適切な推奨速度に一致しない減速状態でカーブに入ることがあり、走行フィーリングが良くない場合がある。

本発明の目的は、コーナまでの距離に応じて所望の減速度を車両に作用させることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、車両前方のカーブ路の曲率又は半径と、前記カーブ路までの距離と、車速に基づいて設定された目標減速度が、前記車両に作用するように、前記変速動作及び前記制動装置の作動が行われることを特徴としている。

上記本発明では、運転者が減速操作を行うタイミング（カーブ路までの距離）が異なる場合であっても、確実にカーブ路の入口までに所定の減速が行われることができる。また、制動装置では、自動変速機に比べて、応答性良く減速度の出力を制御することができるため、減速度の目標値に対して実減速度をフィードバック制御するのに適している。カーブ路への進入の際に必要となる目標減速度が変速動作及び制動装置の作動で達成され、減速制御が終了した後では変速動作の後の変速段により駆動力が設定されるため、カーブ路への進入の際とカーブ路からの脱出の際の両方に適した駆動力が達成されることが可能となる。上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に実施されることができる。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記車両に減速度を作用させる車両の減速制御装置であって、車両前方のカーブ路の曲率又は半径に基づいて、前記車両に作用させるべき減速度が基本減速度として設定され、前記カーブ路までの距離に基づいて、前記基本減速度に加えて前記車両に作用させるべき減速度の補正量が決定されることを特徴としている。

上記本発明では、上記と同様の作用が得られる。カーブ路までの距離が大きい場合には、補正量は小さくされ、カーブ路までの距離が小さい場合には、補正量は大きくされることができる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記基本減速度は、前記変速動作における前記変速段の変更量として決定されることを特徴としている。

上記本発明では、特に、減速力（カーブ路への進入の際）と加速力（カーブ路からの脱出の際）のバランスを考慮した変速段の変更量の設定が行われ易い。カーブへの進入に際して、制動装置の制動力とカーブ進入後に適した変速段で組合わせた制動力を発生させることができ、カーブ進入とカーブ進入後の車両駆動特性を適切なものにすることができる。前記変速動作における前記変速段の変更量は、カーブ路の曲率又は半径と、道路勾配に基づいて、設定されることができる。前記変速動作における前記変速段の変更量の設定に際しては、カーブ路までの距離は考慮されないことができる。これにより、カーブ路までの距離に影響されずに、カーブ路の曲率又は半径に基づく前記変速段の変更量の設定が可能となるため、特に、減速力（カーブ路への進入の際）と加速力（カーブ路からの脱出の際）のバランスを考慮した変速段の変更量の設定が行われ易い。

本発明の車両の減速制御装置において、前記補正量は、前記制動装置の作動により前記車両に作用させるべき減速度であることを特徴としている。

カーブ路までの距離に応じた減速度を出力するに際しては、減速度の出力をアナログ値として（アナログ的に）制御可能な制動装置を用いるのが適している。有段の自動変速機の場合には、変速の種類、車速等に応じたある決まった値の減速度しか出力することができず、また、その減速度はステップ状にしか出力されず、制動装置のように出力する減速度の値を任意に細かく制御することができない。また、制動装置では、自動変速機に比べて、応答性良く減速度の出力を制御することができるため、カーブ路までの距離に応じた減速度を出力するのに適している。

本発明の車両の減速制御装置において、前記補正量には、ゼロが含まれることを特徴としている。

カーブ路からの距離が大きい場合には、前記変速動作により得られる減速度だけで足り、補正量はゼロであることができる。但し、この場合であっても、前記変速動作により得られる減速度を応答性良くかつ所定の時間的変化を持たせつつ発生させるために、制動装置が作動される。

本発明の車両の減速制御装置において、前記補正量は、前記カーブ路までの距離に加えて、前記カーブ路の曲率又は半径、車速、及び前記カーブ路での目標旋回加速度に基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記変速動作が終了した時点から前記制動装置により生じる減速度が漸次減少するように前記制動装置が制御されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、コーナまでの距離に応じて所望の減速度を車両に作用させることができる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。

本実施形態では、変速点制御（先方のコーナＲ等に基づいて最適段を選択）が有段の自動変速機とブレーキとの協調制御によって行われる場合おいて、車速、コーナＲ、減速要求タイミングによって決定されるパラメータに基づいて決定される減速度がＡＴダウンシフトによる減速度に加えられることで、最適な減速特性が実現される。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な有段の変速機と、コーナを検知し運転者の減速意図に応じてダウンシフト制御を実施する手段と、上記ダウンシフト制御に協調してブレーキによる制動を実施する手段とが前提となる。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

制御回路１３０は、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び、図５、図８〜図１１のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

制御回路１３０は、例えば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷に対応するアクセル開度および車速Ｖに基づいて自動変速機１０のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１０に設けられた油圧制御回路の電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを制御する自動変速制御を実行する。図５の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線である。

図１、図２、図６及び図７を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図６は、本実施形態の減速制御における必要減速度を説明するための図である。図６には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、コーナ５０１を含む道路形状上面視が示されている。
図７は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図７には、自動変速機１０の変速段指令３０１、自動変速機１０の入力軸回転数３０２、エンジンブレーキ力（自動変速機１０での減速度、自動変速機１０の出力軸１２０ｃのトルク）３１０、目標減速度３０３、ベース減速度４０２、必要減速度補正量４０３、最大目標減速度４０４が示されている。

図６において、縦軸は車速、横軸は距離を示しており、車両Ｃの先方のコーナ５０１は、符号Ｂの地点５０２から先に存在している。図６の符号Ａに対応する場所において、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）にされたとする。この場所Ａでは、ブレーキもＯＦＦであるとする。この場所Ａは、コーナ５０１の入口５０２から手前に距離Ｌだけ離間した位置である。

まず、図１に示す本実施形態のコーナ制御（変速点制御）の要否判断が行われる（図示せず）。即ち、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図６において、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。その判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、図１のステップＳ１に進み、本制御が不要と判定された場合には、図１の本制御フローは実行されない。

制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ５０１の入口５０２までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ５０１を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両Ｃに作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（図１）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ５０１の入口５０２において推奨車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

図８は、制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。図の斜線部分において、車両進行方向の道路のコーナ５０１の曲率半径Ｒから決定される推奨車速Ｖｒｅｑに基づいて算出された減速領域を示している。この減速領域は、高車速側且つコーナからの距離Ｌが小さい側の位置に設けられており、その減速領域の境界を示す制御実施境界線Ｌｃは、コーナ５０１の曲率半径Ｒが大きくなるほど高車速側且つコーナ５０１に接近する側へ移動させられるように設定されている。コーナ領域手前を走行する車両の実際の車速Ｖが、図８の制御実施境界線Ｌｃを越えたときに、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行される（図１）。

本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ５０１のＲとコーナ５０１までの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図６において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａに対応する場所は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され、図１のステップＳ１に進む。なお、上記では、制御実施境界線Ｌｃを用いて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図１）の実行の有無が判定される例について説明したが、制御実施境界線Ｌｃ以外のものに基づいて、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御（図１）の実行の有無が判定されることができる。

［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。上記のように、図６では、符号Ａの位置にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、ブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳ２において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳ２の判定の結果、ブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ブレーキがＯＦＦである場合（ステップＳ２−Ｙ）に、本実施形態の減速制御が行われる。一方、ブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、コーナ制御のダウンシフト出力の有無が判定される。ステップＳ３の判定に際しては、図９に示すダウンシフトの判定マップが使用される。図９には、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１−Ｙ、Ｓ２−Ｙ）の道路勾配θ_Rに基づいて、コーナ制御におけるダウンシフト先の変速段が定められている。

図９は、車両の前方の曲がり道路の曲率半径Ｒを表す横軸と走行路面の勾配θ_R を表す縦軸との二次元座標内において、運転操作に対応した複数種類の領域を有するダウンシフト判定マップである。このダウンシフト判定マップでは、第１ダウン変速領域Ａ₁ 、第２ダウン変速領域Ａ₂ 、非ダウン変速領域Ａ₃が設けられている。ダウンシフト判定マップでは、登坂駆動力或いは降坂時のエンジンブレーキ力が、図５の変速線図を用いた自動変速制御による場合に比較して一層得られるように設定されている。

第１ダウンシフト領域Ａ₁ は、比較的大きな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブがきつく（曲率半径Ｒが小さく）且つ路面傾斜θ_R がきつい（大きい）路面、又は比較的大きなエンジンブレーキを必要とする比較的大きな勾配θ_R の直線的降坂路に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_R を示す点がその領域Ａ₁ 内にある場合には第３速ギヤ段への変速が判定される。

第２ダウンシフト領域Ａ₂ は、中程度の登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）を必要とする道路カーブが中程度（曲率半径Ｒが中程度）であり且つ路面傾斜θ_R も中程度の路面、又は比較的小さな登坂駆動力（降坂時にはエンジンブレーキ力）増量ですむ道路カーブがゆるく（曲率半径Ｒが比較的大きく）且つ路面傾斜θ_R も比較的緩い（小さい）路面に対応するものであって、その曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_Rを示す点がその領域Ａ₂ 内にある場合は第４速ギヤ段への変速が判定される。

非ダウンシフト領域Ａ₃ は、エンジンブレーキ力の増加を必要としない直線的な登坂路或いは緩い降坂路に対応するものであって、曲率半径Ｒおよび路面傾斜θ_R を示す点がその領域Ａ₃ 内にある場合は運転操作状態に拘らずダウンシフトが判定されないためのものである。

いま、コーナ５０１のコーナＲが中程度の中コーナであり、場所Ａが緩降坂であるとする。この場合には、図９のダウンシフト判定マップによれば、４速が最適な変速段であることが示されている。ステップＳ３では、ダウンシフト判定マップに定められる最適な変速段と、現在の変速段とが比較されて、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い変速段であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高い場合には、コーナ制御のダウンシフト出力有りと判定され（ステップＳ３−Ｙ）、ステップＳ４に進む。一方、現在の変速段の方が最適な変速段よりも高くない場合には、コーナ制御のダウンシフト出力無しと判定され（ステップＳ３−Ｎ）、本制御フローはリターンされる。

本例では、場所Ａでの現在の変速段は５速であるとすると、ステップＳ３では、４速へのダウンシフト出力が有りと判定されるとする。この場合、図７に示されるように、Ｔ０の時点において、４速へのダウンシフト指令３０１が出力される。

ステップＳ３では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段（本例では、４速）が決定されると、変速指令（ダウンシフト指令３０１）が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令３０１が出力される。ダウンシフト指令３０１に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令３０１に指示される変速が実行される。

ダウンシフト指令３０１は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図６の符号Ａに対応する場所（図７の時点Ｔ０）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、それと同時（時点Ｔ０）に出力される。ここで、図７に示されるように、ダウンシフト指令３０１が出力されてから、変速が実際に（実質的に）開始されるまでには、所定の時間ｔａが必要であり、その時間ｔａが経過した後のＴ１の時点から変速が開始されて、エンジンブレーキ力３１０が車両に作用し始める。なお、上記において、ダウンシフト指令３０１が出力された時点Ｔ０から実際に変速が開始される時点Ｔ１までの時間ｔａは、変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される。また、Ｔ１の時点から実際にダウンシフトが開始されると、自動変速機１０の入力軸回転数３０２は引き上げられる。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、ベース減速度４０２が求められる。ステップＳ４の判定に際しては、図１０に示されるベース減速度マップが使用される。図１０のベース減速度マップには、変速先の変速段（変速の種類）と車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから決まる、その変速により車両に作用する減速度の最大値がベース減速度４０２として定められている。図７に示されるように、ベース減速度４０２は、エンジンブレーキ力３１０の最大値（変速が終了した時点Ｔ２でのエンジンブレーキ力３１０）と同じである。

本例では、５速→４速へのダウンシフトであり、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯが２０００ｒｐｍだとすると、ベース減速度４０２は、−０．０６Ｇとなる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、必要減速度補正量４０３が求められる。ステップＳ５の判定に際しては、図１１に示される必要減速度補正量マップが使用される。図１１の必要減速度補正量マップには、必要減速度４０１と車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから決まる、必要減速度補正量４０３が定められている。

まず、必要減速度４０１について説明する。
必要減速度４０１とは、図６に記載されている通り、先方のコーナ５０１を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の推奨車速Ｖｒｅｑでコーナ５０１に進入するために）必要とされる減速度である。即ち、所望の推奨車速Ｖｒｅｑでコーナ５０１に進入するための車速軌跡の傾きである。推奨車速Ｖｒｅｑは、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒに対応した値である。上記ステップＳ１及びステップＳ２においてアクセルが全閉でありブレーキがＯＦＦと判定された場所Ａにおける車速から、コーナ５０１の入口５０２で要求される推奨車速Ｖｒｅｑまで減速するには、図６の必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。アクセルが全閉でありブレーキがＯＦＦと判定された場所がコーナ５０１の入口５０２に近いほど、必要減速度４０１は大きな値となる。

制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ５０１の入口５０２までの距離Ｌ及びコーナ５０１のＲに基づいて、必要減速度４０１を算出する。以下では、必要減速度４０１の求め方について説明する。

必要減速度４０１が求められるに際しては、まず、（１）コーナ５０１の入口５０２での推奨車速Ｖｒｅｑを求め、次に、（２）必要減速度４０１が求められる。
以下では、（１）と（２）に項目分けして説明する。

（１）推奨車速Ｖｒｅｑの算出
推奨車速Ｖｒｅｑは、下記式［１］より求められる。
Ｖｒｅｑ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）…［１］
ここで、Ｇ：コーナ走行時の旋回横Ｇ、Ｒ：コーナの半径、である。

以下で、上記式［１］の導出を行う。
α＝Ｖ×ω＝Ｒ×ω²＝Ｖ²／Ｒ…［２］（等速円運動の式より）
ここで、α：加速度、ω：角速度、Ｖ：速度、Ｒ：半径、である。
上記［２］式より、
Ｖ＝√（α×Ｒ） α＝Ｇ×９．８なので（９．８：重力加速度）
Ｖ＝√（Ｇ×９．８×Ｒ）

（２）必要減速度４０１の算出
必要減速度４０１をＧｒｅｑとすると、Ｇｒｅｑは下記式［３］より求められる。
Ｇｒｅｑ＝（Ｖ²−Ｖｒｅｑ²）／（２×Ｌ×９．８）…［３］
ここで、Ｖ：現在（アクセルＯＦＦ時）の車速、Ｌ：コーナからの距離、である

以下で、上記式［３］の導出を行う。
Ｖ₁＝Ｖ₀＋α×ｔ…［４］（等加速度運動の式より）
Ｌ＝Ｖ₀×ｔ＋１／２×α×ｔ²…［５］（等加速度運動の式より）
ここで、Ｖ₀：初速、Ｖ₁：ｔ秒後速度、α：加速度、ｔ：時間、Ｌ：移動距離、である。
上記［４］式より、ｔ＝（Ｖ₁−Ｖ₀）／α…［６］
上記式［６］を上記式［５］に代入
Ｌ＝Ｖ₀×（Ｖ₁−Ｖ₀）／α＋α×（Ｖ₁−Ｖ₀）²／（２×α²）
Ｌ＝（Ｖ₁ ²−Ｖ₀ ²）／（２×α）
α＝（Ｖ₁ ²−Ｖ₀ ²）／（２×Ｌ）
αをＧに変換
Ｇ＝（Ｖ₁ ²−Ｖ₀ ²）／（２×Ｌ×９．８）

上記のようにして、必要減速度４０１が求められると、次に、図１１に示すように、必要減速度４０１と、車速（自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに対応）とから、必要減速度補正量４０３が求められる。上記式［３］より、コーナまでの距離Ｌが小さいと、必要減速度４０１（Ｇｒｅｑ）が大きくなることが示され、図１１より、必要減速度４０１が大きいほど、必要減速度補正量４０３が大きくなることが示されている。

なお、上記式［１］のＧ（旋回横Ｇ）の値は、可変に設定されることができる。

本例では、必要減速度４０１が０．５Ｇであり、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯが２０００ｒｐｍだとすると、必要減速度補正量４０３は、−０．００５Ｇとなる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。

ここで、必要減速度補正量４０３は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記必要減速度補正量４０３の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、変速段に応じて、上記必要減速度補正量４０３の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモード（ノーマルモード）と、雪道のような低μ路での車両走行を意図した所謂スノーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、必要減速度補正量４０３は、ラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな値に設定され、スノーモード選択時には、必要減速度補正量４０３は、ラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも小さな値に設定される。それらのモードの選択は、運転者による手動により行われてもよいし、車両側で自動的に選択されることもできる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、最大目標減速度４０４が求められる。最大目標減速度４０４は、上記ステップＳ４で求められたベース減速度４０２と、上記ステップＳ５で求められた必要減速度補正量４０３の和として、求められる。本例では、ベース減速度４０２は、−０．０６Ｇであり、必要減速度補正量４０３は、−０．００５Ｇであるから、最大目標減速度４０４は、−０．０６５Ｇとなる。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、目標減速度３０３が最大目標減速度４０４まで所定の勾配（開始スイープ）で低下するように設定される。目標減速度３０３の開始スイープの勾配は、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、徐々に減速度を増大させるようにしている。その勾配は、エンジンブレーキ力３１０がベース減速度４０２に到達する時期と概ね同時期か、又はエンジンブレーキ力３１０がベース減速度４０２に到達する時期よりも少し前の時期に、目標減速度３０３が最大目標減速度４０４に到達するように設定されることが好ましい。

上記所定の勾配は、本制御の開始時（図６の符号Ａに対応する場所の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が行われる。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、車両に作用する実減速度３０４が目標減速度３０３になるように、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令３０１が出力された時点Ｔ０にて開始される。

即ち、Ｔ０の時点から目標減速度３０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

ステップＳ８のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度３０３であり、制御量は車両の実減速度３０４であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量（図示せず）であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０４は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０４が目標減速度３０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に目標減速度３０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

図７の例では、ダウンシフト指令３０１が出力された時点Ｔ０から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点Ｔ１までは、自動変速機１０による減速度３１０はゼロであるため、ブレーキで目標減速度３０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量とされている。Ｔ１の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度３１０が増加するに伴って、ブレーキ制御量は減少する。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速が終了したか否かが判定される。変速が終了したか否かは、自動変速機１０の入力軸回転数３０２≒変速後のギヤ比×自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯとなるか否かで判定される。自動変速機１０の変速が終了していない場合（ステップＳ９−Ｎ）には、終了するまで待機される。自動変速機１０の変速が終了した場合（ステップＳ９−Ｙ）には、ステップＳ１０に進む。図７の例では、Ｔ２の時点で、自動変速機１０の変速が終了している。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、目標減速度３０３が所定の勾配（終了スイープ）で増加するように設定される。ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御は、その目標減速度３０３に実減速度３０４が合うように行われる。これにより、変速に伴うショックが最小限に抑えられる。ステップＳ１０の次に、ステップＳ１１が行われる。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、目標減速度３０３がエンジンブレーキ力３１０に一致したか否かが判定される。その判定の結果、一致していればステップＳ１２に進み、一致していなければステップＳ１３に進む。図７の例では、Ｔ３の時点で、目標減速度３０３がエンジンブレーキ力３１０に一致している。目標減速度３０３がエンジンブレーキ力３１０に一致した時点でブレーキ制御量はゼロになる。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、上記ステップＳ８にて開始されたブレーキのフィードバック制御が終了する。

ステップＳ１０の目標減速度３０３の緩やかな勾配は、結果的に、Ｔ３の時点において、自動変速機１０のシフトダウンによって得られる最終減速度（エンジンブレーキ力３１０）に到達するまで延びる。その目標減速度３０３の設定は、その最終減速度に到達したところで終了する。その時点において、コーナＲに基づいてシフトダウンにより必要とされたエンジンブレーキ力３１０である最終減速度が車両の実減速度３０４として車両に作用しているため、その時点からは、本実施形態のブレーキ制御が不要であるためである。

［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、変速終了と判断した時点Ｔ２から所定時間ｔｂが経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間ｔｂが経過している場合（ステップＳ１３−Ｙ）には、ステップＳ１２に進み、ブレーキ制御が終了される。一方、その判定の結果、所定時間ｔｂが経過していない場合（ステップＳ１３−Ｎ）には、ステップＳ１０に戻り、目標減速度３０３がスイープで増加され、ブレーキ制御が継続される。何らかの理由により、目標減速度３０３がエンジンブレーキ力３１０に一致したと判定されない場合（ステップＳ１１−Ｎ）であっても、変速終了が判断されてから所定時間の経過後には、ブレーキ制御が終了される（ステップＳ１３−Ｙ、ステップＳ１２）。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

本実施形態によれば、車両に減速力が作用する際の応答性が向上する。運転者の減速要求（減速操作）に応答してダウンシフト指令が出力されると同時にブレーキが協調制御される。そのため、ダウンシフト指令が出力されてから実際に変速が開始されてエンジンブレーキ力が生じるまでの時間（図７のＴ０からＴ１の時間）においても、ブレーキによる減速力が生じ、高い応答性が得られる。

また、本実施形態によれば、運転者の減速操作（アクセルＯＦＦ）のタイミングに応じた減速力を車両に作用させることができる。図１１に示すように、減速操作タイミング（コーナ５０１からの距離Ｌ）が反映された必要減速度４０１に基づいて、必要減速度補正量４０３が決定されるため、減速操作タイミングに応じた減速力を車両に作用させることができる。即ち、コーナＲとコーナリング中の目標旋回Ｇと減速操作時の車速Ｖが同じであっても、減速操作が行われた場所とコーナまでの距離Ｌが大きい場合（コーナ５０１から遠くで減速操作が行われた場合）には、必要減速度補正量４０３はゼロになり、減速操作が行われた場所とコーナ５０１までの距離Ｌが小さい場合（コーナ５０１から近くで減速操作が行われた場合）には、必要減速度補正量４０３は大きくなる（減速力が大きくなる）。

従来のコーナＲに基づく変速点制御では、コーナ５０１の半径（又は曲率）Ｒと、アクセルがＯＦＦかつブレーキもＯＦＦの場所Ａ（ステップＳ１−Ｙ、Ｓ２−Ｙ）の道路勾配に基づいて、コーナ制御（変速点制御）におけるダウンシフト先の変速段（ダウンシフト量）が定められ、その変速段へのダウンシフトによる減速度が車両に作用するのみであった。即ち、従来は、ダウンシフト量が決定されるに際して、運転者が減速操作（アクセルＯＦＦ）を行った場所からコーナ５０１までの距離Ｌとは無関係に、ダウンシフト量が決定され、そのダウンシフト量に対応する減速度が車両に作用するのみであった。そのため、運転者が減速操作（アクセルＯＦＦ）を行ったタイミング、場所（コーナ５０１からの距離Ｌ）が異なる場合には、必要減速度４０１が異なるにも関わらず、ダウンシフト量は同じ量に設定され、その同じ減速度が車両に作用するのみであった。

これに対して、本実施形態では、運転者が減速操作を行った場所からコーナ５０１までの距離Ｌが反映された必要減速度４０１に基づいて、必要減速度補正量４０３が設定され、その必要減速度補正量４０３がブレーキにより車両に作用される。即ち、本実施形態の自動変速機とブレーキの協調制御の全体としては、ダウンシフト量に対応する減速度（ベース減速度４０２）に、運転者が減速操作を行った場所が反映された必要減速度補正量４０３が加算されてなる最大目標減速度４０４が車両に作用する。これにより、運転者が減速操作を行った場所に応じた最適な減速特性が得られる。

上記のように、本実施形態では、コーナを検知し、運転者の減速意図に応じてダウンシフト制御（変速点制御）が実施される場合、ダウンシフトにより形成される変速段の減速度に、車速、コーナＲ、運転者の減速要求タイミング、コーナでの目標旋回Ｇにより決定される減速度補正量４０３を加えることができる。その必要減速度補正量４０３に対応する減速度は、ブレーキにより発生させる。これにより、最適な減速特性、加速特性を得ることができる。

コーナ５０１の入口５０２までの距離Ｌや車速が様々な状況にある場合であっても、各状況に応じた必要な減速度３０３（４０２，４０３，４０４）を求め、自動変速機とブレーキを用いることで、その必要な減速度を確実かつ円滑に車両に作用させることができる。また、ブレーキと自動変速機の変速段の減速度を協調させることによって、コーナの立ち上がりも良好な加速特性を得ることができる。

また、減速力と加速力のバランスを考慮したダウンシフト量の設定が可能となる。エンジンによっては、同じ変速段でも減速力と加速力のバランスが悪い場合がある。例えば、あるコーナにおいて、Ｖ８エンジンの３速の変速段は、コーナ進入前の減速力としては適度であっても、コーナ脱出後の加速力としては過大である場合がある。この場合、本実施形態では、コーナへの進入前に４速の変速段に変速して４ｔｈのエンジンブレーキ力を生じさせるとともにブレーキによる減速力（必要減速度補正量）を生じさせることで、合計で３速の変速段のエンジンブレーキ力相当の減速度を作用させることができ、コーナ脱出の際の加速力としては４速の変速段の加速力を生じさせることができる。即ち、コーナ進入前の減速力としても適度であり、コーナ脱出の際の加速力としても適度な走行制御が実現される。

また、ＦＲ車両の場合には、前輪にもブレーキによる制動力が作用するため、特に低μ路での車両の安定性が向上する。ＦＲ車のエンジンブレーキ力は、後輪にかかるため、シフトダウンによるエンジンブレーキ力のみによる減速が行われる場合には、特に低μ路では車両の挙動が不安定になるおそれがあるのに対し、本実施形態では、ブレーキによる減速力が前輪にも作用するため、車両の安定性が向上する。例えば、従来、３速の変速段にダウンシフトされて後輪のみに減速力が作用されていた状況（コーナ）を想定すると、本実施形態では、４速の変速段にダウンシフトされてその減速力は後輪のみに作用されるが、ブレーキにより生じさせる必要減速度補正量は前輪にも作用するため、車両の安定性が向上する。ここで、必要減速度補正量は、必要減速度補正量＋４速の変速段へのダウンシフトによるエンジンブレーキ力＝３速の変速段へのダウンシフトによるエンジンブレーキ力となるように、トータルの減速力が同じになるように設定される。トータルの減速力は同じでも、本実施形態の方が車両の安定性に優れる。

なお、上記実施形態におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。また、上記実施形態は、自動変速機１０の変速制御を行うこと無しに、上記と同様の方法で求めた目標減速度３０３に対応する減速度の全てをブレーキにより発生させるように変形することも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の自動変速機を説明する骨子図である。 図３の自動変速機の作動表を示す図である。 図３の自動変速機の変速線図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における必要減速度を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における制御実施境界線Ｌｃを説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト判定マップである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の各変速段において生じる減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において必要減速度に応じて補正する減速度の補正量を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ ダウンシフト指令
３０２ 入力軸回転数
３０３ 目標減速度
３０４ 実減速度
３１０ エンジンブレーキ力
４０１ 必要減速度
４０２ ベース減速度
４０３ 必要減速度補正量
４０４ 最大目標減速度
５０１ コーナ
５０２ 入口
Ｌ コーナまでの距離
Ｌｃ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (7)

1. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   車両前方のカーブ路の曲率又は半径と、前記カーブ路までの距離と、車速に基づいて設定された目標減速度が、前記車両に作用するように、前記変速動作及び前記制動装置の作動が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより前記車両に減速度を作用させる車両の減速制御装置であって、
   車両前方のカーブ路の曲率又は半径に基づいて、前記車両に作用させるべき減速度が基本減速度として設定され、
   前記カーブ路までの距離に基づいて、前記基本減速度に加えて前記車両に作用させるべき減速度の補正量が決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項２記載の車両の減速制御装置において、
   前記基本減速度は、前記変速動作における前記変速段の変更量として決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両の減速制御装置において、
   前記補正量は、前記制動装置の作動により前記車両に作用させるべき減速度である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項２から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記補正量には、ゼロが含まれる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
6. 請求項２から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記補正量は、前記カーブ路までの距離に加えて、前記カーブ路の曲率又は半径、車速、及び前記カーブ路での目標旋回加速度に基づいて、決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変速動作が終了した時点から前記制動装置により生じる減速度が漸次減少するように前記制動装置が制御される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

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