JP2004017721A - Controller for four-wheel-drive vehicle - Google Patents

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Koichi Kamimura
上村　浩一
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance startability and travelability by solving one side wheel slipping while keeping a four-wheel driving state when the one side wheel slipping such that one of the right and left wheels slips during traveling is generated. <P>SOLUTION: Torque distribution controller TRQCU is designed to execute idling inhibiting brake control, so that when one side wheel slipping such that one of the right and left wheels slips is generated, a clutch device 5 is actuated so as to transmit the drive force to rear wheels WRL and WRP, which are sub-driving wheels, and also a brake unit BU is actuated so as to provide the slipping wheel with a braking force. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源の駆動力を前輪と後輪の一方の主駆動輪と、他方の副駆動輪とに分配する駆動力配分制御を実行するとともに、制動力を能動的に発生可能な空転抑制ブレーキ制御装置を搭載した四輪駆動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、あらかじめ設定された所定の切替条件に基づき、左右の車輪の回転数差に基づいた差動回転制御と、目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差に基づいたヨーレート制御とを適宜切り替え、左右の駆動力配分を行う自動車の駆動力配分制御装置が、例えば、特開平７−１６４９１０号公報に記載されている。
この従来技術においては、ドライブシャフトの左右に設けられているクラッチを制御し、左右後輪（副駆動輪）に与える駆動力配分比を変更することで、車両の走破性および操縦安定性を向上させるようにしている。前述の左右の回転数差に基づいた差動回転制御には、左右の車輪間における回転数差が所定以上大きくならないようにする回転数感応型が含まれる。
【０００３】
また、従来、前輪と後輪の一方の主駆動輪と他方の副駆動輪とに駆動力を配分する四輪駆動車が知られている。さらに、このような車両において、加速時にスリップが発生した場合に、このスリップを抑制する制御（以下、これをＴＣＳ制御と呼ぶ）を実行する制御装置も知られている。
この従来技術のＴＣＳ制御は、加速時にスリップが発生した場合に、副駆動輪に対して伝達する駆動力を減少あるいは伝達を中止して２輪駆動側に制御し、これにより副駆動輪の回転速度を車体速度に一致させて精度の高い車体速度を求めた上で、主駆動輪に伝達する駆動力を減少させたりあるいは主駆動輪に制動力を与えたりし、これにより、スリップを抑制するように制御する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者の従来技術にあっては、左右後輪（副駆動輪）間で車輪速度差が発生した場合は、左右のそれぞれの車輪（後輪）への駆動力配分を、ドライブシャフトに設けられたクラッチを制御することで行っていた、すなわち、副駆動輪（もしくは主駆動輪）の一方の軸のみで駆動力配分制御を行うようになっていた。このため、例えば、左右で路面摩擦係数が異なるいわゆるスプリットμ路を走行したときなどに主駆動輪と副駆動輪とでそれぞれ片輪がスリップした場合、副駆動輪への駆動力配分を行っても、主駆動輪の片輪スリップ状態を解消することができないため、十分な駆動力を副駆動輪に与えることができず、発進性あるいは走破性の向上を図ることができないという問題があった。
【０００５】
また、後者の従来技術にあっては、駆動輪に片輪スリップが発生した場合、ＴＣＳ制御によりスリップは解消することができるものの、正確な車体速度を得るべく２輪駆動側に制御するため、発進性あるいは走破性が低下してしまうという問題があった。このような問題は、特に、前輪を主駆動輪とした車両における坂道発進時に顕著である。すなわち、登坂路では主駆動輪である前輪の輪荷重が低下する。この状態で、主駆動輪に片輪スリップが生じてＴＣＳ制御を実行した場合、正確な車体速度を得るために後輪への駆動力配分比率を低減させると、主駆動輪である前輪のトルクが小さくなって、登坂性が著しく低下してしまう。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題に着目して成されたもので、走行中に左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが発生した場合に、４輪駆動状態を維持したままで片輪スリップを解消して、発進性および走破性の向上を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項１に記載の発明は、四輪駆動車の制御装置において、左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが生じたときには、副駆動輪に対して駆動力を伝達するようトルク配分手段を作動させるとともに、スリップ輪に制動力を与えるようブレーキユニットを作動させる空転抑制ブレーキ制御を制御手段が実行することを特徴とする手段とした。
【０００８】
したがって、本発明では、主駆動輪と副駆動輪とのいずれか一方、あるいは両方で左右の１輪がスリップする片輪スリップが発生した場合、制御手段が空転抑制ブレーキ制御を実行する。この空転抑制ブレーキ制御実行時には、トルク配分手段により副駆動輪にもトルクが伝達されるため、駆動源のトルクが４輪に伝達される状態となり、かつ、空転している車輪に対しては、ブレーキユニットにより制動力が与えられることで空転を抑制して駆動トルクが逃げることを抑制できる。
このように、本発明では、高い発進性および走破性が得られる４輪駆動状態で、スリップ輪にのみ制動力を与えて片輪スリップを抑制するため、従来に比べて、発進性および走破性が高い状態で、片輪スリップを解消することができる。
さらに、上述のように制動力を与えて片輪スリップを解消するにあたり、既存の能動的に制動力を与えるブレーキユニットを利用して製造コストを低く抑えることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明実施の形態の四輪駆動車の制御装置について説明する。
図１は本発明の実施の形態の四輪駆動車の制御装置を示す全体システム図である。
この実施の形態を適用した車両は、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを主駆動輪とし左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを副駆動輪とした前輪駆動ベースの四輪駆動車である。すなわち、この車両は、エンジン１および図外の変速機を含むパワーユニットＰＵの駆動力が、トランスファ２およびフロントディファレンシャル３を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに直接伝達され、さらに、パワーユニットＰＵの駆動力が、トランスファ２，プロペラシャフト４，クラッチ装置５、リアディファレンシャル６を介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される構成となっている。なお、前記パワーユニットＰＵには、スロットル開度を変更させるスロットル装置１ｓが設けられている。
【００１０】
前記クラッチ装置５は、特許請求の範囲のトルク配分手段に相当するもので、このクラッチ装置５を完全に解放させた状態では、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、１００：０となり、一方、クラッチ装置５を完全に締結させた状態では、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、５０：５０となる。
よって、クラッチ装置５の締結状態を変更することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で任意に変更することができる。
なお、本実施の形態では、主駆動輪である前輪の車輪速度が副駆動輪である後輪の車輪速度よりも大きくなると、後輪に対する駆動力配分を高くして４輪駆動状態とする制御を実行するが、本実施の形態の場合、このように４輪駆動状態とするのは発進性を確保するために実行するものであるため、例えば２０ｋｍ／ｈ程度の所定速度以下の低速領域でのみ、４輪駆動状態に制御し、前記所定速度よりも高速の速度領域では４輪駆動側に制御しないものとする。
【００１１】
また、本実施の形態を適用した車両には、ブレーキユニットＢＵが搭載されている。このブレーキユニットＢＵは、運転者の制動操作に応じて制動圧を発生させるマスタシリンダＭＣと、各輪に制動圧に応じた制動力を与える図外のホイールシリンダとを結ぶブレーキ油圧回路の途中に設けられている。
そして、このブレーキユニットＢＵは、図示を省略した圧力制御弁を有し、マスタシリンダＭＣで発生した制動圧を、４つの図外のホイールシリンダに対して任意に減圧や増圧させて任意の圧力に調整してから伝達可能に構成されているとともに、圧力を発生させるポンプを有し、マスタシリンダＭＣにおいて制動圧が発生していない状態でも能動的に所望の制動圧を発生させて任意のホイールシリンダへ供給することが可能に構成されている。
よって、このブレーキユニットＢＵは、運転者が制動操作を行ったときに車輪がロックしそうになった場合には、その輪の制動圧を減圧させるとともに、最適の制動圧に向けて制御することで制動時の車輪ロックを防止するいわゆるＡＢＳ制御と、旋回時などに車両が過度のオーバステアあるいはアンダステア状態となったときに、ニュートラルステア方向に戻す方向にヨーモーメントが発生するように所望の輪に能動的に制動力を発生させて車両姿勢の安定化を図るいわゆるＶＤＣ制御と、を実行することができる。
なお、上述のようなＡＢＳ制御およびＶＤＣ制御を実行可能なブレーキユニットＢＵは、周知であるのでその詳細については説明を省略する。
【００１２】
前記パワーユニットＰＵのエンジン１およびスロットル装置１ｓの作動はエンジンコントローラＥＣＵにより制御される。
また、パワーユニットＰＵに設けられている図外の変速機の作動はＡＴコントローラＡＴＣＵにより制御される。
また、前記クラッチ装置５の作動は、トルク配分コントローラＴＲＱＣＵにより制御される。
【００１３】
また、前記ブレーキユニットＢＵの作動は、トルク・制動コントローラＢＣＵにより制御される。
すなわち、このトルク・制動コントローラＢＣＵは、前記ブレーキユニットＢＵを作動させて前述のＶＤＣ制御およびＡＢＳ制御を実行するもので、車輪速度センサ１１から各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの速度に相当する信号を入力し、かつ、ヨーレート／Ｇセンサ１２から車両に発生しているヨーレートおよび前後加速度を示す信号を入力し、圧力センサ１３からマスタシリンダＭＣから供給される制動液圧に相当する信号を入力し、さらに、エンジンコントローラＥＣＵからエンジン回転数、エンジントルク、スロットル開度に相当する信号を入力し、また、ＡＴコントローラＡＴＣＵから、ギア位置を示す信号を入力し、舵角センサユニット１４から舵角を示す信号を入力し、これらの入力に基づいて車両の状況を把握して、予め設定された制御則に基づいて、前述したＶＤＣ制御およびＡＢＳ制御を実行するものである。
【００１４】
さらに、このトルク・制動コントローラＢＣＵは、ＴＣＳ制御も実行する。このＴＣＳ制御は、各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ状態に基づいてスロットル装置１ｓあるいはブレーキユニットＢＵを作動させてスリップを抑制するＴＣＳ制御を実行するもので、スロットル装置１ｓを作動させる場合、エンジントルクダウン要求信号を、通信によりエンジンコントローラＥＣＵへ出力し、このエンジンコントローラＥＣＵが、エンジントルクダウン要求信号に基づいてスロットル装置１ｓおよびエンジン１を制御する。
また、このＴＣＳ制御におけるスリップ判断は、詳細な説明は省略するが、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度の平均値と、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度の平均値とを比較し、主駆動輪である前輪車輪速度平均値が後輪車輪速度平均値よりも設定値以上高くなったときにスリップ状態と判断する。そして、このスリップ状態判断時には、エンジン１の出力を低下するようにスロットル装置１ｓなどを作動させて主駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップを抑制する。また、このＴＣＳ制御にあっては、エンジン１の出力低下量を最適に制御するべく正確な車体速度を検出するために、クラッチ装置５を解放側に制御させて、副駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを従動輪化させるものとする。
【００１５】
次に、前記トルク配分コントローラＴＲＱＣＵは、エンジンコントローラＥＣＵからエンジン回転数、スロットル開度を入力し、また、ＡＴコントローラＡＴＣＵからギア位置信号を入力し、トルク・制動コントローラＢＣＵから、各輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度、ＶＤＣ作動信号、ＴＣＳ作動信号、ＡＢＳ作動信号、ストップランプスイッチ信号などを通信により入力し、予め決められた制御則に従った制御演算を行い、その演算で得られた締結力が得られるようにクラッチ装置５へ駆動信号を出力する。
加えて、このトルク配分コントローラＴＲＱＣＵは、トルク・制動コントローラＢＣＵと連携して、本発明の特徴とする空転抑制ブレーキ制御を実行する。
【００１６】
以下に、トルク配分コントローラＴＲＱＣＵの詳細について説明する。
図２はこのトルク配分コントローラＴＲＱＣＵを示すブロック図である。
データ受信部２０では、トルク・制動コントローラＢＣＵから各輪の車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬと、ＶＤＣ作動信号ｆＶＤＣＡＴと、ＴＣＳ作動信号ｆＴＣＳＡＴと、ＡＢＳ作動信号ｆＡＢＳＡＴとを入力する。加えて、ストップランプスイッチ１５からの信号に基づいてストップランプスイッチ信号ＳＴＳをセットするとともに、エンジンコントローラＥＣＵからの入力に基づいてスロットル開度ＡＣＣをセットする。
【００１７】
車体速度計算部２１では、各車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬに基づいて、車体速度ＶＦの演算を行う。ちなみに、車体速度ＶＦは、副駆動輪の車輪速度の平均値を用い、これを前後加速度により補正して求める。
前輪平均速度計算部２２では、左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲの平均速度ＶＷＦを求める。
前輪左右速差計算部２３では、前輪左右速度差ＤＶＷＦ＝ＶＷＦＲ−ＶＷＦＬの計算を行う。
後輪平均速度計算部２４では、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲの平均速度ＶＷＲを求める。
後輪左右速差計算部２５では、後輪左右速度差ＤＶＷＲ＝ＶＷＲＲ−ＶＷＲＬの計算を行う。
前後回転数差計算部２６は、前後の平均速度ＶＷＦ，ＶＷＲの差である前後回転数差ＤＶＷを、ＤＶＷ＝ＶＷＦ−ＶＷＲにより求める。
前後回転数速度差ゲイン計算部２７は、予め設定されているマップと、前記車体速度計算部２１で求めた車体速度ＶＦから、ゲインＫｈを計算する。
前後回転数差制御トルク計算部２８は、前後回転数速度差ゲイン計算部２７で得られたゲインＫｈと、前後回転数差計算部２６で得られた前後回転数差ＤＶＷに基づいて、Ｋｈ×ＤＶＷの計算により前後回転数差に感応した前後回転数差制御トルクＴＤＶを演算する。
イニシャルトルク計算部２９は、車体速度計算部２１で得られた車体速度ＶＦに基づいてイニシャルトルクＴＶを計算するもので、このイニシャルトルクＴＶは、車体速度ＶＦの低速領域では一定で、車体速度ＶＦが大きくなるにつれて小さくなる特性になっている。
【００１８】
スロットル感応制御トルク計算部３０は、車体速度計算部２１で得られた車体速度ＶＦと、データ受信部２０から得られたスロットル開度ＡＣＣに基づいて車体速度ＶＦが２０ｋｍ／ｈであるときに、スロットル開度ＡＣＣに応じた理想トルクであるスロットル感応制御トルクＴＳを、予め入力したマップに基づいて求める。なお、スロットル感応制御トルクＴＳの特性は、図示のように、スロットル開度ＡＣＣが低開度域ではスロットル開度ＡＣＣに対応してスロットル感応制御トルクＴＳが変動し、中開度域ではスロットル感応制御トルクＴＳを一定トルクとし、高開度域ではスロットル開度ＡＣＣに応じてさらにスロットル感応制御トルクＴＳが変動する特性となっている。
【００１９】
空転抑制ブレーキ制御演算部３１は、データ受信部２０から得られた各車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬに基づいて車輪の空転を判断し、さらに、前輪平均速度計算部２２，前輪左右速差計算部２３，後輪平均速度計算部２４，後輪左右速差計算部２５から得られた各平均速度ＶＷＦ，ＶＷＲ、各左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲ、前後回転数差ＤＶＷに基づいて、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢと目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ，目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ，目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ，目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬを計算する。また、ＶＤＣ作動信号ｆＶＤＡＴ，ＴＣＳ作動信号ｆＴＣＳＡＴ，ＡＢＳ作動信号ｆＡＢＳＡＴ，ストップランプスイッチ信号ＳＴＳに基づいて、空転抑制ブレーキ制御許可判断を行い、空転抑制ブレーキ制御中に空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲをセットする。
【００２０】
トルク選択第１ステージ部３２は、前後回転数差制御トルク計算部２８で得られた前後回転数差制御トルクＴＤＶと、イニシャルトルク計算部２９で得られたイニシャルトルクＴＶと、スロットル感応制御トルク計算部３０で得られたスロットル感応制御トルクＴＳのセレクトハイにより目標トルクＴ１を決定する。
トルク選択第２ステージ部３３は、前記トルク選択第１ステージ部３２で得られた目標トルクＴ１と、前記空転抑制ブレーキ制御演算部３１から得られた空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢおよび空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲとに基づいて目標トルクＴ２を決定する。すなわち、ｆＢＲ＝０のときは、目標トルクＴ２として目標トルクＴ１を選択し、ｆＢＲ＝１のときには、目標トルクＴ２として空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを選択する。
【００２１】
トルク決定部３４は、目標トルクＴ２に対して、トルク増加／減少のフィルタ処理を行い、目標トルクＴＥを決定する。すなわち、目標トルクＴ２の急変をある程度緩和させるためにフィルタリング処理を行う。
トルク〜電流変換部３５は、予め設定されたクラッチ装置５の特性であるトルク−電流値変換式に基づいて、目標トルクＴＥに対応した目標電流値Ｉを決定する。
クラッチ出力部３６は、クラッチ装置５に向けて目標電流値Ｉを出力する。
また、データ通信部３７は、空転抑制ブレーキ制御演算部３１で得られた目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ，目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ，目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ，目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬをトルク・制動コントローラＢＣＵに向けて送信する。なお、この送信を受けたトルク・制動コントローラＢＣＵは、各車輪速度を目標値に制御すべく所望の輪に能動的に制動力を与える制御を実行する。
【００２２】
次に、空転抑制ブレーキ制御演算部３１における処理を図３，図４，図５，図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図３は、空転抑制ブレーキ制御演算部３１における全体的な処理流れを示している。
この空転抑制ブレーキ制御演算部３１にあっては、まず、ステップＳ１において、空転抑制ブレーキ制御を実行してよいか否かの判断である空転抑制ブレーキ制御許可判断処理を実行する。
次に、ステップＳ２に進んで、空転抑制ブレーキ制御を実行するか否かの判断である空転抑制ブレーキ制御実行判断処理を実行する。
最後に、ステップＳ３に進んで、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを決定して出力する処理である空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行する。
【００２３】
次に、各ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３について詳細に説明する。
まず、ステップＳ１の空転抑制ブレーキ制御許可判断処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ１００では、許可フラグが０であるか否か判断し、許可フラグ＝０の場合はステップ１０１に進み、許可フラグ＝１の場合はステップ１０６に進む。なお、許可フラグは、空転抑制ブレーキ制御の許可判断時に＝１にセットされるフラグであって、初期設定時には０にリセットされている。
次に、ステップ１０１では、４輪の車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうちで最も低い値であるセレクトロー値（この値は、車体速度に最も近い値である）が、所定値（例えば、２０ｋｍ／ｈであり、この値は４駆制御の実行域を示す）未満であるか否か判断し、セレクトロー値＜所定値の場合はステップ１０２に進み、セレクトロー値≧所定値の場合は、空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。ちなみに、前記所定値（例えば、２０ｋｍ／ｈ）は、前述したように、発進性を確保するために４輪駆動側に制御する速度域の設定値であり、このステップ１０１では、４輪駆動側に制御する領域であるか否かを判断している。すなわち、空転抑制ブレーキ制御は、４輪駆動状態における片輪スリップ発生時における発進性確保を目的としているため、このように４輪駆動側に制御する速度域であるか否かを判断している。
【００２４】
次のステップ１０２では、ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳのいずれの制御も非実行中であるか否か判断し、いずれも非実行中であればステップ１０３に進み、いずれかの制御を実行している場合は、空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。なお、このＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳ各制御の判断は、トルク・制動コントローラＢＣＵから送られる各作動信号ｆＡＢＳＡＴ，ｆＶＤＣＡＴ，ｆＴＣＳＡＴに基づいて、これらが全て＝０のときにＹＥＳと判断してステップ１０３に進む。
【００２５】
次のステップ１０３では、スロットル開度ＡＣＣが予め設定された所定値（例えば１０％）≧であるか否か判断し、ＡＣＣ≧所定値の場合はステップ１０４に進み、ＡＣＣ＜所定値の場合は空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。すなわち、このステップ１０３では、運転者がアクセルをある程度踏み込んで、走破性が求められる状態であるか否かを判断している。
【００２６】
次のステップ１０４では、ストップランプスイッチ信号ＳＴＳに基づいてストップランプがＯＦＦであるか否か、すなわち運転者が制動操作を行っていないか否か判断し、ストップランプがＯＦＦの場合はステップ１０５に進み、ストップランプがＯＮの場合には空転抑制ブレーキ制御許可判断を終了する。すなわち、空転抑制ブレーキ制御は、発進性・走破性を確保する制御であるため、運転者が制動を行っている場合には、この空転抑制ブレーキ制御は許可されない。
【００２７】
上記ステップ１０１〜１０４において、全てＹＥＳと判断された場合、ステップ１０５に進んで制御許可フラグを＝１にセットする。
すなわち、セレクトロー車輪速度が４駆制御の実行域であることを示す所定の車速未満であり、ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳのいずれの制御を実行しておらず、スロットル開度ＡＣＣが所定値以上で加速状態を示しており、かつ、運転者が制動操作を行っていない場合に、空転抑制ブレーキ制御の許可と判定して制御許可フラグ＝１にセットする。
【００２８】
このように、いったん制御許可フラグ＝１にセットされると、次回からステップ１００の許可フラグ判断においてＮＯと判断されてステップ１０６に進むことになる。
このステップ１０６〜１０９にあっても、上記のステップ１０１〜１０４の各ステップと同様の判断を行い、セレクトロー車輪速度が所定値以上となるか、ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳのいずれかの制御が実行されるか、スロットル開度が所定値未満となるか、運転者が制動操作を行ってストップランプがＯＦＦとなるか、してステップ１０６〜１０９のいずれかのステップでＹＥＳと判断されると、ステップ１１０に進んで、制御許可フラグ＝０にリセットする。
なお、ステップ１０６にあっては、セレクトロー車輪速度と比較する所定値は、ステップ１０１の所定値よりも大きな値として制御ハンチングを防止するようにするのが好ましいものであり、例えば、ステップ１０１の所定値が２０ｋｍ／ｈであればこのステップ１０６では、２５ｋｍ／ｈ程度の値とするのが好ましい。一方、ステップ１０８における所定値は、ステップ１０３の所定値よりも低い値にするのが好ましいものであり、例えば、ステップ１０３の所定値を１０％とした場合、ステップ１０８では所定値を５％とする。
【００２９】
次に、ステップＳ２の空転抑制ブレーキ制御実行判断処理について、図５のフローチャートにより説明する。
ステップ２００〜２０２および２０７では、片輪スリップの発生を判断する。
まず、ステップ２００では、片輪スリップの判断しきい値である前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢを計算する。この前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢの計算の一例を示せば、通常は、予め設定した第１所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）にセットし、既に前輪のいずれかに対して空転抑制ブレーキ制御が実行されている場合には、第１所定値よりも小さな第２所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）にセットする。あるいは、この前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢを車速に応じて異ならせるようにしてもよい。
次のステップ２０１では、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢを計算する。この後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢも、例えば上述の前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢと同じようにして求める。ここで、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢは、前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢと異ならせてもよい。すなわち、主駆動輪である前輪は、トルク伝達量が副駆動輪である後輪に比べて大きくなりがちであるから、左右車輪速差が大きく現れやすい。そこで、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢは、前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢよりも小さめの値とするようにしてもよい。
【００３０】
次のステップ２０２では、前輪左右速度差ＤＶＷＦの絶対値が前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢ以上であるかにより前輪において片輪スリップが発生しているか否かを判断し、｜ＤＶＷＦ｜≧ＳＬＩＰＦＢであって片輪スリップが発生していると判断した場合はステップ２０３に進み、｜ＤＶＷＦ｜＜ＳＬＩＰＦＢであって片輪スリップが発生していないと判断した場合はステップ２０６に進む。
【００３１】
ステップ２０２において前輪において片輪スリップが発生した場合に進むステップ２０３では、前輪左右速度差ＤＶＷＦの符号のチェックを、ＤＶＷＦ≧０であるか否かにより行う。すなわち、前輪左右速度差ＤＶＷＦは、右前輪車輪速度ＶＷＦＲから左前輪車輪速度ＶＷＦＬを差し引いて求めているため、左右のいずれの車輪速度が空転しているかを、ＤＶＷＦ≧０により判断し、ＤＶＷＦ≧０であって右前輪空転の場合はステップ２０４に進み、ＤＶＷＦ＜０であって左前輪空転の場合はステップ２０５に進む。
【００３２】
右前輪空転判断時に進むステップ２０４では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝１、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝０にセットする。
左前輪空転判断時に進むステップ２０５では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝０、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝１にセットする。
また、ステップ２０２において非空転と判断して進むステップ２０６では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝０、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝０にセットする。
【００３３】
次のステップ２０７〜２１１は、後輪について片輪スリップ判断を行うとともに、その判断結果に基づいて右後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＲおよび左後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＬのセットを行う。これらのステップ２０７〜２１１は、ステップ２０２〜２０６に対応しているため説明は省略する。なお、相違点は、ステップ２０７において、後輪左右速度差ＤＶＷＲと後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢとの比較を行う点である。ここで、後輪制御しきい値ＳＬＩＰＲＢと前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢとは、同一の値を用いてもよいし、車両特性に応じて異なる値を用いるようにしてもよい。
【００３４】
次に、ステップ２１２では、空転抑制ブレーキ制御の実行許可を示す制御許可フラグが＝１にセットされているか否か判断し、制御許可フラグ＝１の場合には、ステップ２１３に進み、制御許可フラグ＝０の場合にはステップ２１５に進む。
ステップ２１２にて制御許可フラグ＝１の場合に進むステップ２１３では、４輪の制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬのいずれかが１にセットされているか否か判断し、いずれかが１にセットされている場合はステップ２１４に進んで、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝１にセットし、いずれの制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬも＝０である場合にはステップ２１５に進んで、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝０にリセットする。
すなわち、制御許可フラグ＝１にセットされ、４輪の制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬが＝１にセットされている場合に、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝１にセットされ、制御許可フラグ＝０あるいは制御許可フラグは＝１にセットされていても４輪の制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ，ｆＢＲ＿ＲＲ，ｆＢＲ＿ＲＬが＝０である場合は、空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲは、＝０とされる。
【００３５】
したがって、上記の空転抑制ブレーキ制御実行判断にあっては、前輪と後輪とのいずれかあるいは両方において、左右車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲがしきい値ＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢを超え、かつ、制御許可フラグ＝１である場合に、空転抑制ブレーキ制御フラグが＝１にセットされて、空転抑制ブレーキ制御実行と判断されるものである。
【００３６】
次に、ステップＳ３の空転抑制ブレーキ制御決定処理の詳細を図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップ３００〜３０２では、空転輪（前輪）の前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを決定する。そのため、まず、ステップ３００では、空転量が所定量よりも大きいか否かを判断すべく、前輪左右速度差ＤＶＷＦの絶対値が所定値である２０ｋｍ／ｈよりも大きいか否か判断し、｜ＤＶＷＦ｜＞２０ｋｍ／ｈであって空転量が大きい場合はステップ３０１に進んで前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳ＝ＶＷＦ（前輪平均速度）にセットし、｜ＤＶＷＦ｜≦２０ｋｍ／ｈであって空転量が大きくない場合はステップ３０２に進んで前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを右前輪車輪速度ＶＷＦＲと左前輪車輪速度ＶＷＦＬの小さい方の値とする。
すなわち、空転量が所定値以下で空転量が比較的小さい場合には、目標車輪速度を非空転輪である左右の他方の車輪速度とするが、空転量が大きい場合には、目標車輪速度をいったん、左右輪の平均速度とする。これは、片輪の空転量が大きい場合に、強い制動力を与えると、車両挙動が不安定になるおそれがあるため、このような場合には、徐々に制動力を与えるようにして、車両挙動の安定化を図っている。
【００３７】
続くステップ３０３〜３０５では、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを決定する。この場合も、前輪と同様にステップ３０３において後輪左右速度差ＤＶＷＲの絶対値が２０ｋｍ／ｈよりも大きいか否か判断し、｜ＤＶＷＲ｜＞２０ｋｍ／ｈの場合はステップ３０４に進んで後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳ＝ＶＷＲ（後輪平均速度）にセットし、｜ＤＶＷＲ｜≦２０ｋｍ／ｈの場合はステップ３０５に進んで後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを右後輪車輪速度ＶＷＲＲと左後輪車輪速度ＶＷＲＬの小さい方の値とする。
【００３８】
次のステップ３０６では、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲが１にセットされているか否か判断し、ｆＢＲ＿ＦＲ＝１の場合はステップ３０７に進み、ｆＢＲ＿ＦＲ＝０の場合はステップ３０８に進む。そして、ステップ３０７では、目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ＝ＶＢＦＲＳとし、ステップ３０８では、目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲ＝初期値とする。なお、この初期値としては、例えばデータの最大値をセットする。
同様の処理の各輪について行う。
すなわち、ステップ３０９〜３１１では、左前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＬ＝１の場合は、ステップ３１０において目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ＝ＶＢＦＲＳとし、ｆＢＲ＿ＦＬ＝０の場合は、ステップ３１１において目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬ＝初期値とする。
また、ステップ３１２〜３１４では、右後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＲ＝１の場合は、ステップ３１３において目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ＝ＶＢＲＲＳとし、ｆＢＲ＿ＲＲ＝０の場合はステップ３１４において目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲ＝初期値とする。
また、ステップ３１５〜３１７では、左後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＬ＝１の場合は、ステップ３１６において目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬ＝ＶＢＲＲＳとし、ｆＢＲ＿ＲＬ＝０の場合はステップ３１７において目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬ＝初期値とする。
【００３９】
以上のようにして各輪の目標車輪速度が決定したら、ステップ３１８〜３２０において、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを決定するものであり、まず、ステップ３１８において前後回転数差ＤＶＷが所定値（−３ｋｍ／ｈ）以上であるか否か判断し、ＤＶＷ≧−３ｋｍ／ｈであって前輪がスリップしている場合はステップ３１９に進み、ＤＶＷ＜−３ｋｍ／ｈであって後輪がスリップしている場合はステップ３２０に進む。
ステップ３１９では、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを前後のトルク配分が５０：５０となるリジッドトルクをセットし、その後、処理を終了する。
また、ステップ３２０では、後輪のスリップが大きい状態であるため、後輪側のトルクを減少させてスリップを抑制することを目的として、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを、ＴＢ＝リジッドトルク−ｋ×｜ＤＶＷ｜により求めた後、処理を終了する。ここで、ｋは係数であり、予め設定されている。
なお、ステップ３１８において、前後回転数差ＤＶＷを所定値と比較するにあたり、所定値として−３ｋｍ／ｈを用いているのは、後輪がスリップしても後輪のトルクを減じるステップ３２０に進む処理を実行しない不感帯を設定しているもので（すなわち、−３ｋｍ／ｈ≦ＤＶＷ＜０の領域は、前輪に対して後輪がスリップしているが後輪のトルクを減少させる処理には進まない）、この所定値としては、明らかに後輪がスリップしていると判断できる値であれば、この−３ｋｍ／ｈ以外の値（例えば、−１ｋｍ／ｈ〜−７ｋｍ／ｈの範囲内の任意の値など）を用いるようにしてもよい。
【００４０】
次に、実施の形態の作動について説明する。
雪道発進時などのように、例えば、２０ｋｍ／ｈなどのような所定車速未満において、主駆動輪である左右前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップして前輪の平均速度ＶＷＦが後輪の平均速度ＶＷＲよりも所定以上大きくなると、トルク配分コントローラＴＲＱＣＵは、クラッチ装置５を締結させて左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対してトルク伝達を行って、４輪駆動状態とする。
このような４輪駆動状態において、左右で路面摩擦係数が異なるスプリットμや１輪のみが路面摩擦係数が低い部分を通過するなどして、前後輪の両方あるいは一方で片輪スリップが発生したときには、本実施の形態では以下のような作動を行う。なお、このとき、雪道発進時を想定し、運転者は制動操作を行っていないものとするとともに、旋回時などにおいて車両挙動を安定させるＶＤＣ制御も実行されていないものとする。
【００４１】
上記のように、車体速度ＶＦが所定値以下である発進時にあっては、４輪セレクトロー値が所定値以下となるため、図４に示す空転抑制ブレーキ制御許可判断処理では、ステップ１００→１０１→１０２の流れとなる。
このステップ１０２では、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御が非作動であるか否かの判断を行うが、ＡＢＳ制御およびＶＤＣ制御については上述したようにに実行されていない。ここで、ＴＣＳ制御であるが、片輪スリップが発生しても以下に述べる理由によりこの時点では生後が実行されていない。よって、ステップ１０２では、ＹＥＳと判断して次のステップ１０３に進む。
ここで、ＴＣＳ制御が実行されていない理由について説明すると、前述したようにＴＣＳ制御は前輪の平均速度ＶＷＦと後輪の平均速度ＶＷＲとの差に基づいて実行する。それに対し、片輪スリップ発生に対応して実行される空転抑制ブレーキ制御は、左右の車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲに基づいて実行される。ここで左右の車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲと、前後の平均速度差とを比較した場合、左右の車輪速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの方が変化が顕著に現れる。したがって、片輪スリップが発生した場合には、ＴＣＳ制御よりも空転抑制ブレーキ制御の方が制御に入りやすい（なお、空転抑制ブレーキ制御が実行される手順については後述する）。よって、説明している作動例のように、片輪スリップが発生した場合、この図４に示す空転抑制ブレーキ制御許可判断処理のステップ１０２の判断を行う時点で、ＴＣＳ制御は実行されていない。
【００４２】
また、この作動例にあっては、発進時であるので、ステップ１０３においてスロットル開度≧所定値であることからステップ１０４に進み、前述したようにこのとき運転者は制動操作を行っていないことから、ストップランプスイッチ１５がＯＦＦでステップ１０５に進んで、制御許可フラグ＝１にセットする。
また、この後も、運転者は、発進操作を続行し、４輪セレクトロー値＜所定値であり、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御が成されず、スロットル開度≧所定値、ストップランプスイッチＯＦＦの状態が維持されるため、ステップ１００→１０６→１０７→１０８→１０９→終了の流れとなって、制御許可フラグ＝１の状態が続く。
【００４３】
そこで、図５に示す空転抑制ブレーキ制御実行判断処理では、まず、ステップ２００，２０１において、前輪と後輪の制御しきい値ＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢをセットする。この場合、例えば、空転抑制ブレーキ制御に入る前はＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢ＝１０ｋｍ／ｈにセットし、空転抑制ブレーキ制御の開始後は、ＳＬＩＰＦＢ，ＳＬＩＰＲＢ＝５ｋｍ／ｈにセットする。
【００４４】
そして、前輪において片輪スリップが発生している場合、その左右車輪速度差である前輪左右速度差ＤＶＷＦの絶対値が前輪制御しきい値ＳＬＩＰＦＢ以上となると、ステップ２０２→２０３に進み、片輪スリップが発生している輪が左右のいずれかを判断し、次のステップ２０４もしくは２０５により各輪の制御フラグのセットを行う。
ここで、片輪スリップが右輪に発生しているとすると、ステップ２０４に進んで、右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ＝１にセットする。
また、前輪において片輪スリップが発生していない場合には、左右前輪制御フラグｆＢＲ＿ＦＲ，ｆＢＲ＿ＦＬ＝０とする。
【００４５】
一方、後輪についてもステップ２０７〜２１１に基づいて、左右後輪制御フラッグｆＢＲ＿ＲＬ，ｆＢＲ＿ＲＲのセットを必要に応じ行うものであり、上記と同様に右輪がスリップしている場合、ステップ２０７→２０８→２０９の流れとなって右後輪制御フラグｆＢＲ＿ＲＲ＝１にセットする。
【００４６】
さらに、片輪スリップが発生している場合には、ステップ２１２→２１３→２１４の流れとなって空転抑制ブレーキ制御フラグｆＢＲ＝１にセットされる。
【００４７】
そこで、図６に示す空転抑制ブレーキ制御決定処理にあっては、前輪で片輪スリップが発生している場合にはステップ３００〜３０２において前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを設定し、同様に後輪で片輪スリップが発生している場合にはステップ３０３〜３０５で、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを設定する。この場合、ステップ３００および３０３で、それぞれ前輪・後輪左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの絶対値が、所定値である２０ｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判断し、前輪・後輪の各左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの絶対値が、２０ｋｍ／ｈ以下であれば空転してない方の車輪速度、すなわち、上述のように前後において右輪が空転している場合には、前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳ＝ＶＷＦＬ、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳ＝ＶＷＲＬとする。また、前輪・後輪の各左右速度差ＤＶＷＦ，ＤＶＷＲの絶対値が２０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳを前輪の平均速度ＶＷＦ、後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳを後輪の平均速度ＶＷＲとする。
【００４８】
そして、右前輪についてはステップ３０６〜３０８で、左前輪についてはステップ３０９〜３１１で、右後輪についてはステップ３１２〜３１４で、左後輪についてはステップ３１５〜３１７で、それぞれ、目標車輪速度ＶＷＳＦＬ，ＶＷＳＦＲ，ＶＷＳＲＬ，ＶＷＳＲＲを設定するものであり、空転抑制ブレーキ制御の対象輪（本例では、右前輪および右後輪）は、目標右前輪車輪速度ＶＷＳＦＲおよび目標右後輪車輪速度ＶＷＳＲＲを、前輪目標車輪速度ＶＢＦＲＳと後輪目標車輪速度ＶＢＲＲＳに設定し、空転が生じていない前後左輪に関しては、目標左前輪車輪速度ＶＷＳＦＬおよび目標左後輪車輪速度ＶＷＳＲＬを、初期値（制動力を与えない値）とする。
【００４９】
最後に、ステップ３１８〜３２０において、空転抑制ブレーキ制御時トルクＴＢを決定するもので、後輪のみが空転している場合に限り、後輪へのトルク配分を減じるが、それ以外は、クラッチ装置５をリジッド状態、すなわち前後のトルク配分比を５０：５０とする。
【００５０】
上述してきたように、本実施の形態にあっては、雪道発進時において右前輪および右後輪が空転している場合には、空転抑制ブレーキ制御により、右前輪および右後輪に対して、それぞれ、制動力が与えられ、空転が防止される。このとき、右前輪および右後輪の空転が大きくない場合、すなわち、左右車輪速度差が２０ｋｍ／ｈ以下の場合は、右前輪および左後輪の車輪速度が、それぞれ左前輪および左後輪に一致するよう、制動力が制御される。
一方、右前輪および右後輪の空転が大きい場合、すなわち、左右車輪速度差が２０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、まず、右前輪および左後輪の車輪速度が、それぞれ前輪・後輪の平均速度ＶＷＦ，ＶＷＲを目指して制動力を与え、その後、左右車輪速度差が２０ｋｍ／ｈ以下に低下すると、左前輪および左後輪の車輪速度に一致するように制御する。
同時に、クラッチ装置５は、後輪のみがスリップしている場合を除いて、リジッドに制御する。すなわち、本例のように、雪道における発進時には、主駆動輪である左右前輪側の方がスリップ量が大きくなりやすく、この場合、リジッドなトルク配分となる。
【００５１】
よって、本実施の形態にあっては、空転抑制ブレーキ制御実行時には、トルク配分手段としてのクラッチ装置５により副駆動輪である左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して最大限のトルクが伝達された状態で、片輪スリップ状態で空転している車輪、すなわち本例では、右前輪ＷＦＲおよび右後輪ＷＲＲに対して、空転していない左前輪ＷＦＬおよび左後輪ＷＲＬの車輪速度に一致するまで制動力が与えられる。このように、発進性および走破性を最大としたリジッド４輪駆動状態で片輪スリップを抑制するため、従来に比べて、発進性および走破性が非常に高い状態で、片輪スリップを解消することができる。
なお、上述の空転抑制ブレーキ制御は、発進後、図４に示すように、車速が上がって４輪セレクトロー値が、例えば２０ｋｍ／ｈ程度の所定値以上となるか、ＶＤＣ制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御のいずれかが実行されるか、発進後、車速が安定するなどによりスロットル開度が所定値以下に戻されるか、運転者が制動操作を行うか、のいずれかにより、制御許可フラグが０にリセットされることにより、中止される。
さらに、実施の形態にあっては、上述のように制動力を与えて片輪スリップを解消するにあたり、既存の能動的に制動力を与えるブレーキユニットＢＵおよびその制御を行うトルク・制動コントローラＢＣＵをそのまま利用することができ、製造コストを低く抑えることができる。
【００５２】
（別の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態について説明してきたが、本発明は、以下のような別の実施形態に具体化することができる。以下の別の実施の形態において、上記実施の形態と同様の作用および効果を得ることができる。
例えば、実施の形態では、主駆動輪を前輪としたが、主駆動輪を後輪とした車両にも適用できる。
また、実施の形態では、駆動源としてエンジンを示したが、これに限られず、モータなど他の駆動源を用いてもよい。
また、実施の形態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で実行するものを示したが、この駆動力配分比はこれに限定されず、これよりも狭い範囲で配分するようにしてもよい。
【００５３】
また、実施の形態では、ステップ３００〜３０５において、左右の車輪速度差に応じて目標車輪速度を決定する処理を行っている。この処理において左右の車輪速度差の一例として２０ｋｍ／ｈを示しているが、この速度は、２０ｋｍ／ｈに限定されるものではなく、車両の特性に応じて片輪に大きな制動力を与えた場合に車両挙動が変化するおそれのある車輪速度に応じて任意の値を設定するようにしてよい。また、この制動力は、片輪スリップ発生時に与えるものであるから、この場合、大きな制動力を与えても車両挙動が大きく変化するおそれがない場合には、この左右の車輪速度差に応じて目標車輪速度を異ならせる処理を実行する必要はなく、常に、左右の他方の非スリップ輪の車輪速度を目標車輪速度とするようにしてもよい。
【００５４】
また、ステップ３１８〜３２０において、非駆動輪である後輪と主駆動輪である前輪との車輪速度差に応じて後輪へのトルク配分を決定する処理を行うようにしている。しかしながら、非駆動輪側が主駆動輪よりも大きくスリップすることはまれであるので、このような非駆動輪と主駆動輪との回転差に応じた処理を行うことなく、空転抑制制御時には、常に、主駆動輪と副駆動輪とのトルク配分を５０：５０とするリジッドトルク配分とするようにしてもよい。
【００５５】
（請求項以外の技術思想）
さらに、上記実施の形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果とともに記載する。
【００５６】
イ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記制御手段は、トルク配分手段により副駆動輪にトルク配分を行って４輪駆動状態とするのは、所定の車速未満の発進加速時であることとしたことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
このように、所定の車速未満の発進加速時のみに４輪駆動状態にトルク配分する構成において、片輪スリップ発生時に空転抑制ブレーキ制御を実行するようにすると、発進性および走破性が向上する効果が顕著に得られる。
【００５７】
ロ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、前記制御手段を、空転抑制ブレーキ制御許可条件が成立しているか否かの空転抑制ブレーキ制御許可判断を実行して空転抑制ブレーキ制御許可条件が成立している場合に、前記空転抑制ブレーキ制御を実行するよう構成し、かつ、空転抑制ブレーキ制御許可条件が、運転者が制動操作を行っていないこと、スロットル開度が所定値以上であること、制動および駆動トルク配分に関する他の制御を実行していないこと、車速が所定値以下のいずれかを含むことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
したがって、運転者が制動を行っていないことを許可条件とすることで、運転者の制動と、空転抑制ブレーキ制御による制動とが干渉しないとともに、運転者が制動を行って発進性および走破性を向上させることが不要であるときに、この発進性および走破性を向上させる空転抑制ブレーキ制御を無用に実行することがないようにできる。
同様に、スロットル開度が所定値以上であることを許可条件とすることで、運転者が発進性および走破性が必要な発進加速を行っていいない状態で、無用に空転抑制ブレーキ制御を実行しないようにできる。
同様に、制動および駆動トルク配分に関する他の制御を実行していないことを許可条件とすることで、空転抑制ブレーキ制御による制動力および駆動力配分制御と、他の制御による制動力あるいは駆動力配分制御とが制御干渉しないようにすることができる。
同様に、車速が所定値以下であることを許可条件とすることで、上記ア）に記載の四輪駆動車の制御装置のように４輪駆動状態とする速度域を限った場合に、不要に空転抑制ブレーキ制御を実行して、副駆動輪への駆動伝達系に負荷を与えないようにすることができる。
【００５８】
ハ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御を実行するにあたり、空転抑制ブレーキ制御を実行するか否かを判断する空転抑制ブレーキ制御実行判断を実行するよう構成され、かつ、この空転抑制ブレーキ制御実行判断において、スリップ判断しきい値を決定するしきい値決定処理を実行し、前輪と後輪とのいずれかの左右車輪速度差がスリップ判断しきい値以上となると、片輪スリップが発生したとして空転抑制ブレーキ制御の実行と判断するよう構成したことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
このように、スリップ判断閾値と左右車輪速度差との比較に基づいて片輪スリップ判断を行うので、片輪スリップ判断を容易に行うことができる。
また、しきい値決定処理において、空転抑制ブレーキ制御実行中は空転抑制ブレーキ制御実行前よりも、小さな値のしきい値を用いるようにすることで、制御ハンチングが生じないようにしながら、片輪スリップ発生輪の車輪速度を非発生輪の車輪速度に向けて収束させることができる。
また、しきい値決定処理において、主駆動輪のスリップ判断しきい値と副駆動輪のスリップ判断しきい値とを異ならせ、前者の方が後者よりも大きな値とすることができる。このようにすることで、トルク配分量が小さくなりがちで同じ条件であれば片輪スリップ発生時の左右車輪速差が小さくなりがちな副駆動輪にあっても、的確に空転抑制ブレーキ制御を実行することができる。
【００５９】
ニ）請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御を実行するにあたり、各輪の目標車輪速度およびトルク配分手段によるトルク配分目標値を決定する空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行し、かつ、空転抑制ブレーキ制御実行時には、制御対象の車輪速度が目標車輪速度となるよう制動力を与えるようブレーキユニットに向けて制御出力を行うとともに、副駆動輪に対するトルク配分がトルク配分目標値となるようにトルク配分手段に向けて制御出力を行うことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
このように、空転している車輪に対して目標車輪速度に収束するように制動力を与えるように制御することにより、発生する制動力自体を制御するのに比べて制御性に優れる。
【００６０】
ホ）上記ニ）に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行するにあたり、空転輪の目標車輪速度は、空転輪のスリップ量が所定量以下であるときには、左右輪の他方の非空転輪の車輪速度を目標車輪速度とし、空転輪のスリップ量が所定量よりも大きい場合には、左右輪の平均速度を目標車輪速度とすることを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
したがって、片輪スリップが生じて空転抑制ブレーキ制御を実行するときに、空転量が所定以下の場合には、左右の他方の非空転輪と車輪速度が一致するように制動力を与えるが、空転量が大きい場合には、目標車輪速度を左右輪の平均車輪速度として、制御開始時に与える制動力を抑える。これにより、スリップ輪に急激に大きな制動力を与えることで、車両挙動が変化するのを防止することができる。なお、このように空転量が大きい場合に、目標車輪速度を低く抑えて制動力を与える制御を実行して、空転輪の空転量が下がってスリップ量が所定量以下になると、左右の他方の非空転輪の車輪速度を目標車輪速度とした制御に変わって非空転輪の車輪速度に収束する。
【００６１】
ヘ）上記ニ）に記載の四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、空転抑制ブレーキ制御決定処理を実行するにあたり、主駆動輪と副駆動輪との回転差に基づき、副駆動輪の車輪速度が主駆動輪の車輪速度よりも所定値以上高い場合に、副駆動輪に対する駆動力配分を前記回転差に応じたトルク配分目標値を設定し、それ以外では、主駆動輪と副駆動輪とに均等にトルク配分を行うようにトルク配分目標値を設定するようにしたことを特徴とする四輪駆動車の制御装置。
したがって、一般に、トルク配分可変の四輪駆動車では、主駆動輪側のトルク配分が高くなることから、主駆動輪側にスリップが生じやすい。そこで、空転抑制ブレーキ制御を実行するにあたり、副駆動輪のスリップ量が所定量を超えない限りは、すなわち、副駆動輪の車輪速度が主駆動輪の車輪速度よりも所定値以上高くならない限りは、トルク配分目標値は、主駆動輪と副駆動輪とに均等にトルク配分を行うリジッド状態に制御して、発進性および走破性を確保することができる。
それに対して、万一、副駆動輪が過剰にスリップした場合、すなわち、副駆動輪の車輪速度が主駆動輪の車輪速度よりも所定値以上高くなった場合には、副駆動輪に対する駆動力配分を回転差に応じたトルク配分目標値を設定する。これにより、副駆動輪へのトルク配分量を適正に低下させて、副駆動輪のスリップ量を抑えながら、片輪スリップを抑制することができ、これにより、車両挙動の安定化を図りつつ片輪スリップを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の四輪駆動車の制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態の四輪駆動車の制御装置におけるトルク配分コントローラを示すブロック図である。
【図３】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御演算部の全体的な処理流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御許可判断処理の制御流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御実行判断処理の制御流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の四輪駆動車の制御装置における空転抑制ブレーキ制御決定処理の制御流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　　エンジン（駆動源）
５　　クラッチ装置（トルク配分手段）
１１　　車輪速度センサ（スリップ状態検出手段）
ＷＦＬ　左前輪（主駆動輪）
ＷＦＲ　右前輪（主駆動輪）
ＷＲＬ　左後輪（副駆動輪）
ＷＲＲ　右後輪（副駆動輪）
ＢＵ　　ブレーキユニット
ＴＲＱＣＵ　　トルク配分コントローラ（制御手段）
ＢＣＵ　　　トルク・制動コントローラ（制御手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention executes a driving force distribution control for distributing a driving force of a power source to one main driving wheel of a front wheel and a rear wheel and the other sub driving wheel, and performs an idling that can actively generate a braking force. The present invention relates to a control device for a four-wheel drive vehicle equipped with a suppression brake control device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, based on a predetermined switching condition set in advance, a differential rotation control based on the difference between the rotational speeds of the left and right wheels and a yaw rate control based on a deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate are appropriately switched, and the left and right driving forces are changed. A driving force distribution control device for a vehicle that performs distribution is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-164910.
In this conventional technique, the clutches provided on the left and right sides of the drive shaft are controlled, and the driving force distribution ratio applied to the left and right rear wheels (auxiliary driving wheels) is changed, thereby improving the running performance and steering stability of the vehicle. I try to make it. The above-described differential rotation control based on the difference between the left and right rotation speeds includes a rotation speed sensitive type for preventing the rotation speed difference between the left and right wheels from becoming larger than a predetermined value.
[0003]
Conventionally, there has been known a four-wheel drive vehicle that distributes driving force to one main drive wheel of a front wheel and a rear wheel and the other auxiliary drive wheel. Further, in such a vehicle, when a slip occurs during acceleration, a control device that executes control for suppressing the slip (hereinafter, this control is referred to as TCS control) is also known.
In the conventional TCS control, when a slip occurs during acceleration, the driving force transmitted to the sub-drive wheels is reduced or stopped to control the two-wheel drive, thereby controlling the rotation of the sub-drive wheels. After obtaining a high-precision vehicle speed by matching the speed to the vehicle speed, the driving force transmitted to the main drive wheels is reduced or braking force is applied to the main drive wheels, thereby suppressing slip. Control.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the former prior art, when a wheel speed difference occurs between the left and right rear wheels (auxiliary driving wheels), the driving force distribution to the left and right wheels (rear wheels) is provided on the drive shaft. That is, the driving force distribution control is performed only by controlling one of the sub-drive wheels (or the main drive wheels). For this reason, for example, when one wheel slips between the main drive wheel and the sub drive wheel, for example, when traveling on a so-called split μ road having different road surface friction coefficients on the left and right, the driving force is distributed to the sub drive wheels. However, since the one-wheel slip state of the main drive wheel cannot be eliminated, sufficient driving force cannot be given to the sub-drive wheel, so that there is a problem that startability or running performance cannot be improved. .
[0005]
Further, in the latter conventional technique, when one-wheel slip occurs in the drive wheels, the slip can be eliminated by the TCS control. However, since the slip is controlled by the two-wheel drive side to obtain an accurate vehicle speed, There was a problem that the starting performance or running performance was reduced. Such a problem is particularly remarkable when a vehicle having a front wheel as a main drive wheel starts on a slope. That is, on an uphill road, the wheel load of the front wheel, which is the main drive wheel, decreases. In this state, when one-wheel slip occurs in the main drive wheels and the TCS control is executed, if the drive power distribution ratio to the rear wheels is reduced to obtain an accurate vehicle speed, the torque of the front wheels as the main drive wheels is reduced. Becomes small, and the climbability is remarkably reduced.
[0006]
The present invention has been made in view of such a conventional problem, and when one of the left and right wheels slips during traveling, one wheel slip occurs while maintaining the four-wheel drive state. The purpose is to eliminate wheel slip and improve start-up and running performance.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, in the control device for a four-wheel drive vehicle, when a one-wheel slip occurs in which one of the left and right wheels slips, the driving force is applied to the auxiliary drive wheel. The control means executes the idling suppression brake control for activating the torque distribution means so as to transmit the information and for operating the brake unit so as to apply the braking force to the slip wheels.
[0008]
Therefore, in the present invention, when one of the left and right wheels slips on one or both of the main drive wheels and the sub drive wheels, the control means executes the idling suppression brake control. When the anti-skid brake control is executed, the torque is also transmitted to the sub-drive wheels by the torque distribution means, so that the torque of the drive source is transmitted to the four wheels, and for the spinning wheels, When the braking force is applied by the brake unit, the idling can be suppressed, and the escape of the driving torque can be suppressed.
As described above, according to the present invention, in the four-wheel drive state in which high starting performance and running performance are obtained, braking force is applied only to the slip wheel to suppress one-wheel slip. , The one-wheel slip can be eliminated.
Further, in order to eliminate the one-wheel slip by applying the braking force as described above, it is possible to reduce the manufacturing cost by using the existing brake unit that actively provides the braking force.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a control device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a control device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
The vehicle to which this embodiment is applied is a front-wheel drive four-wheel drive vehicle in which left and right front wheels WFL, WFR are main drive wheels, and left and right rear wheels WRL, WRR are auxiliary drive wheels. That is, in this vehicle, the driving force of the power unit PU including the engine 1 and the transmission (not shown) is directly transmitted to the left and right front wheels WFL, WFR via the transfer 2 and the front differential 3, and the driving force of the power unit PU is further increased. Is transmitted to the left and right rear wheels WRL, WRR via a transfer 2, a propeller shaft 4, a clutch device 5, and a rear differential 6. The power unit PU is provided with a throttle device 1s for changing the throttle opening.
[0010]
The clutch device 5 is equivalent to a torque distribution unit described in the claims. When the clutch device 5 is completely released, the driving force distribution between the left and right front wheels WFL, WFR and the left and right rear wheels WRL, WRR. The ratio is 100: 0. On the other hand, when the clutch device 5 is completely engaged, the driving force distribution ratio between the left and right front wheels WFL, WFR and the left and right rear wheels WRL, WRR is 50:50.
Thus, by changing the engagement state of the clutch device 5, the driving force distribution between the front wheels WFL, WFR and the rear wheels WRL, WRR can be arbitrarily changed in the range of 100: 0 to 50:50.
In the present embodiment, when the wheel speed of the front wheel, which is the main drive wheel, becomes higher than the wheel speed of the rear wheel, which is the auxiliary drive wheel, the drive power distribution to the rear wheel is increased, and the four-wheel drive state is set. In the case of the present embodiment, the four-wheel drive state is executed in order to ensure startability, and thus, for example, in a low-speed region of a predetermined speed of about 20 km / h or less. Only the four-wheel drive state is controlled, and control is not performed on the four-wheel drive side in a speed range higher than the predetermined speed.
[0011]
Further, a brake unit BU is mounted on a vehicle to which the present embodiment is applied. This brake unit BU is provided in the middle of a brake hydraulic circuit that connects a master cylinder MC that generates a braking pressure in accordance with a braking operation of a driver and a wheel cylinder (not shown) that applies a braking force to each wheel according to the braking pressure. Is provided.
The brake unit BU has a pressure control valve (not shown), and the brake pressure generated in the master cylinder MC is arbitrarily reduced or increased with respect to four wheel cylinders (not shown) to obtain an arbitrary pressure. The pump is configured to be capable of transmitting after adjusting the pressure, has a pump for generating pressure, and actively generates a desired braking pressure even when no braking pressure is generated in the master cylinder MC. It is configured to be able to supply to the cylinder.
Therefore, when the wheel is likely to lock when the driver performs the braking operation, the brake unit BU reduces the braking pressure of the wheel and controls the braking pressure toward the optimum braking pressure. The so-called ABS control for preventing wheel lock during braking, and active control of desired wheels so that a yaw moment is generated in the direction of returning to neutral steering when the vehicle is in an excessive oversteer or understeer state during turning or the like. The so-called VDC control for stabilizing the vehicle attitude by generating a braking force is performed.
Since the brake unit BU capable of executing the ABS control and the VDC control as described above is well known, a detailed description thereof will be omitted.
[0012]
The operations of the engine 1 and the throttle device 1s of the power unit PU are controlled by an engine controller ECU.
The operation of a transmission (not shown) provided in power unit PU is controlled by AT controller ATCU.
The operation of the clutch device 5 is controlled by a torque distribution controller TRQCU.
[0013]
The operation of the brake unit BU is controlled by a torque / braking controller BCU.
That is, the torque / braking controller BCU operates the brake unit BU to execute the above-described VDC control and ABS control, and corresponds to the speed of each wheel WFL, WFR, WRL, WRR from the wheel speed sensor 11. A signal indicating the yaw rate and the longitudinal acceleration generated in the vehicle is input from the yaw rate / G sensor 12 and a signal corresponding to the brake fluid pressure supplied from the master cylinder MC is input from the pressure sensor 13. Further, a signal corresponding to the engine speed, the engine torque, and the throttle opening is input from the engine controller ECU, a signal indicating the gear position is input from the AT controller ATCU, and the steering angle sensor unit 14 outputs the steering angle. , And the status of the vehicle is grasped based on these inputs, Based on the order set control law, and executes the VDC control and ABS control described above.
[0014]
Further, the torque / braking controller BCU also executes TCS control. This TCS control executes TCS control for suppressing the slip by operating the throttle device 1s or the brake unit BU based on the slip state of each wheel WFL, WFR, WRL, WRR. An engine torque down request signal is output to the engine controller ECU through communication, and the engine controller ECU controls the throttle device 1s and the engine 1 based on the engine torque down request signal.
Although the detailed description of the slip determination in the TCS control is omitted, the average value of the wheel speeds of the left and right front wheels WFL and WFR is compared with the average value of the wheel speeds of the right and left rear wheels WRL and WRR, and the main drive is performed. When the average value of the front wheel speeds of the wheels is higher than the average value of the rear wheel speeds by a set value or more, it is determined that the vehicle is in the slip state. When the slip state is determined, the throttle device 1s and the like are operated so as to reduce the output of the engine 1, and the slip of the front wheels WFL and WFR, which are the main drive wheels, is suppressed. In this TCS control, the clutch device 5 is controlled to the disengagement side in order to detect an accurate vehicle speed so as to optimally control the output reduction amount of the engine 1, and the rear wheels, which are auxiliary drive wheels, are controlled. WRL and WRR shall be driven wheels.
[0015]
Next, the torque distribution controller TRQCU inputs the engine speed and the throttle opening from the engine controller ECU, inputs the gear position signal from the AT controller ATCU, and outputs the respective wheels WFL, WFR from the torque / brake controller BCU. , WRL, WRR, wheel speed, VDC operation signal, TCS operation signal, ABS operation signal, stop lamp switch signal, etc. are input by communication, and control calculation is performed according to a predetermined control law, and the calculation is obtained. A drive signal is output to the clutch device 5 so that the obtained fastening force is obtained.
In addition, the torque distribution controller TRQCU executes the idling suppression brake control, which is a feature of the present invention, in cooperation with the torque / brake controller BCU.
[0016]
Hereinafter, details of the torque distribution controller TRQCU will be described.
FIG. 2 is a block diagram showing the torque distribution controller TRQCU.
The data receiving unit 20 receives the wheel speeds VWFR, VWFL, VWRR, VWRL, the VDC operation signal fVDCAT, the TCS operation signal fTCSAT, and the ABS operation signal fABSAT from the torque / brake controller BCU. In addition, a stop lamp switch signal STS is set based on a signal from the stop lamp switch 15, and a throttle opening ACC is set based on an input from the engine controller ECU.
[0017]
The vehicle speed calculating unit 21 calculates the vehicle speed VF based on the wheel speeds VWFR, VWFL, VWRR, VWRL. Incidentally, the vehicle body speed VF is obtained by using the average value of the wheel speeds of the auxiliary driving wheels and correcting the average value with the longitudinal acceleration.
The front wheel average speed calculation unit 22 calculates an average speed VWF of the wheel speeds VWFL, VWFR of the left and right front wheels WFL, WFR.
The front wheel left / right speed difference calculation unit 23 calculates a front wheel left / right speed difference DVWF = VWFR−VWFL.
The rear wheel average speed calculation unit 24 calculates the average wheel speed VWR of the left and right rear wheels WRL, WRR, VWRR.
The rear wheel left / right speed difference calculation unit 25 calculates a rear wheel left / right speed difference DVWR = VWRR−VWRL.
The front-rear rotation speed difference calculator 26 calculates a front-rear rotation speed difference DVW, which is a difference between the front and rear average speeds VWF and VWR, by DVW = VWF-VWR.
The longitudinal rotation speed difference gain calculation unit 27 calculates the gain Kh from a preset map and the vehicle speed VF obtained by the vehicle speed calculation unit 21.
The front / rear rotation speed difference control torque calculation unit 28 calculates Kh × Kh × Kh × Kh × Kh × Kh on the basis of the gain Kh obtained by the front / rear rotation speed difference gain calculation unit 27 and the front / rear rotation speed difference DVW obtained by the front / rear rotation speed difference calculation unit 26. A front-rear speed difference control torque TDV that is sensitive to the front-rear speed difference is calculated by the DVW calculation.
The initial torque calculator 29 calculates the initial torque TV based on the vehicle speed VF obtained by the vehicle speed calculator 21. The initial torque TV is constant in a low speed region of the vehicle speed VF, and is constant. Has a characteristic that it becomes smaller as becomes larger.
[0018]
When the vehicle speed VF is 20 km / h based on the vehicle speed VF obtained by the vehicle speed calculation unit 21 and the throttle opening ACC obtained by the data receiving unit 20, A throttle-sensitive control torque TS, which is an ideal torque corresponding to the throttle opening ACC, is obtained based on a previously input map. As shown in the figure, the throttle response control torque TS varies in response to the throttle opening ACC when the throttle opening ACC is in a low opening range, and the throttle response control torque TS varies in a middle opening range as shown in the figure. The control torque TS is set to a constant torque, and the throttle response control torque TS further varies in accordance with the throttle opening ACC in a high opening range.
[0019]
The anti-skid brake control calculation unit 31 determines the slip of the wheels based on the respective wheel speeds VWFR, VWFL, VWRR, VWRL obtained from the data receiving unit 20, and further calculates a front wheel average speed calculation unit 22, a front wheel left / right speed difference. Slip suppression based on the average speeds VWF, VWR, the left and right speed differences DVWF, DVWR, and the front-rear speed difference DVW obtained from the calculation unit 23, the rear wheel average speed calculation unit 24, and the rear wheel left / right speed difference calculation unit 25. A brake control torque TB, a target front right wheel speed VWSFR, a target front left wheel speed VWSFL, a target rear right wheel speed VWSRR, and a target rear left wheel speed VWSRL are calculated. Further, based on the VDC operation signal fVDAT, the TCS operation signal fTCSAT, the ABS operation signal fABSAT, and the stop lamp switch signal STS, a determination is made as to whether or not to enable the anti-skid brake control. .
[0020]
The torque selection first stage unit 32 includes a front / rear rotation speed difference control torque TDV obtained by the front / rear rotation speed difference control torque calculation unit 28, an initial torque TV obtained by the initial torque calculation unit 29, and a throttle sensitive control torque calculation. The target torque T1 is determined based on the select high of the throttle sensitive control torque TS obtained by the section 30.
The torque selection second stage section 33 includes a target torque T1 obtained by the torque selection first stage section 32, a torque TB at the time of idling suppression brake control obtained by the idling suppression brake control calculation section 31, and an idling suppression brake control. The target torque T2 is determined based on the flag fBR. That is, when fBR = 0, the target torque T1 is selected as the target torque T2, and when fBR = 1, the anti-skid brake control torque TB is selected as the target torque T2.
[0021]
The torque determination unit 34 performs a filter process of increasing / decreasing the torque on the target torque T2 to determine the target torque TE. That is, a filtering process is performed to alleviate a sudden change in the target torque T2 to some extent.
The torque-current converter 35 determines a target current value I corresponding to the target torque TE based on a preset torque-current value conversion equation that is a characteristic of the clutch device 5.
The clutch output unit 36 outputs the target current value I to the clutch device 5.
Further, the data communication unit 37 converts the target right front wheel speed VWSFR, the target left front wheel speed VWSFL, the target right rear wheel speed VWSRR, and the target left rear wheel speed VWSRL obtained by the idling suppression brake control calculation unit 31 into torque.・ Send to the braking controller BCU. The torque / braking controller BCU receiving this transmission executes a control for actively applying a braking force to a desired wheel in order to control each wheel speed to a target value.
[0022]
Next, the processing in the idling suppression brake control calculation unit 31 will be described based on the flowcharts of FIGS. 3, 4, 5, and 6.
First, FIG. 3 shows an overall processing flow in the idling suppression brake control calculation unit 31.
In the anti-skid brake control calculation section 31, first, in step S1, an anti-skid brake control permission determination process for determining whether or not to execute the anti-skid brake control is executed.
Next, the process proceeds to step S2, in which an anti-skid brake control execution determination process is executed, which is a determination as to whether or not to execute the anti-skid brake control.
Finally, the process proceeds to step S3, in which an anti-skid brake control determination process is performed, which is a process for determining and outputting the anti-skid brake control torque TB.
[0023]
Next, steps S1, S2, and S3 will be described in detail.
First, the idling suppression brake control permission determination process in step S1 will be described with reference to the flowchart in FIG.
In step 100, it is determined whether or not the permission flag is 0. If the permission flag is 0, the process proceeds to step 101, and if the permission flag is 1, the process proceeds to step 106. The permission flag is a flag that is set to 1 when the permission of the anti-skid brake control is determined, and is reset to 0 at the time of initial setting.
Next, in step 101, the select low value (the value closest to the vehicle body speed), which is the lowest value among the four wheel speeds VWFR, VWFL, VWRR, VWRL, is changed to a predetermined value (for example, , 20 km / h, and this value indicates the execution range of the 4WD control). If the select low value <the predetermined value, the process proceeds to step 102, and if the select low value ≧ the predetermined value, Ends the idling suppression brake control permission determination. Incidentally, the predetermined value (for example, 20 km / h) is, as described above, a set value of the speed range controlled to the four-wheel drive side in order to secure the starting performance. It is determined whether or not the area is to be controlled. That is, since the anti-skid brake control is intended to ensure startability when one-wheel slip occurs in the four-wheel drive state, it is determined whether or not the speed range is such that control is performed on the four-wheel drive side. .
[0024]
In the next step 102, it is determined whether or not any control of VDC, TCS, and ABS is not being executed. If all of them are not being executed, the process proceeds to step 103, and if any of the controls is being executed, Ends the idling suppression brake control permission determination. The determination of each control of VDC, TCS, and ABS is based on the operation signals fABSAT, fVDCAT, and fTCSAT sent from the torque / brake controller BCU, and when these are all set to 0, it is determined as YES, and the process proceeds to step 103. move on.
[0025]
In the next step 103, it is determined whether or not the throttle opening ACC is a predetermined value (for example, 10%) ≧. If ACC ≧ predetermined value, the process proceeds to step 104, and if ACC <predetermined value, The idling suppression brake control permission determination ends. That is, in step 103, it is determined whether or not the driver steps on the accelerator to some extent and the vehicle is in a state where traveling performance is required.
[0026]
In the next step 104, it is determined whether or not the stop lamp is OFF based on the stop lamp switch signal STS, that is, whether or not the driver is performing a braking operation. When the stop lamp is ON, the idling suppression brake control permission determination is ended. That is, the anti-skid brake control is a control for ensuring the starting performance and the running performance, and thus the anti-skid brake control is not permitted when the driver is braking.
[0027]
If YES is determined in all of steps 101 to 104, the process proceeds to step 105, and the control permission flag is set to = 1.
That is, the select low wheel speed is lower than a predetermined vehicle speed indicating that the vehicle is in the execution range of the 4WD control, none of the VDC, TCS, and ABS controls is being executed, and the throttle opening ACC is equal to or higher than the predetermined value. When the vehicle is in the acceleration state and the driver is not performing the braking operation, it is determined that the idling suppression brake control is permitted, and the control permission flag is set to 1.
[0028]
In this way, once the control permission flag is set to 1, the determination of the permission flag in step 100 is NO from the next time, and the process proceeds to step 106.
Also in steps 106 to 109, the same determination as in the above steps 101 to 104 is performed to determine whether the select low wheel speed is equal to or higher than a predetermined value or to execute any control of VDC, TCS, and ABS. Is performed, the throttle opening is less than a predetermined value, or the stop lamp is turned off by the driver performing the braking operation, and if YES is determined in any of the steps 106 to 109, Proceeding to step 110, the control permission flag is reset to zero.
In step 106, it is preferable that the predetermined value to be compared with the select low wheel speed is set to a value larger than the predetermined value in step 101 to prevent control hunting. If the predetermined value is 20 km / h, it is preferable to set the value in this step 106 to about 25 km / h. On the other hand, it is preferable that the predetermined value in step 108 is lower than the predetermined value in step 103. For example, if the predetermined value in step 103 is 10%, the predetermined value is 5% in step 108. I do.
[0029]
Next, the idling suppression brake control execution determination processing in step S2 will be described with reference to the flowchart in FIG.
In steps 200 to 202 and 207, it is determined whether one-wheel slip has occurred.
First, in step 200, a front wheel control threshold value SLIPFB, which is a threshold value for determining one-wheel slip, is calculated. As an example of the calculation of the front wheel control threshold value SLIPFB, usually, the threshold value is set to a first predetermined value (for example, 10 km / h), and the anti-skid brake control is already executed for one of the front wheels. If so, the second predetermined value (for example, 5 km / h) smaller than the first predetermined value is set. Alternatively, the front wheel control threshold value SLIPFB may be changed according to the vehicle speed.
In the next step 201, a rear wheel control threshold value SLIPRB is calculated. The rear wheel control threshold value SLIPRB is also obtained, for example, in the same manner as the above-described front wheel control threshold value SLIPFB. Here, the rear wheel control threshold value SLIPRB may be different from the front wheel control threshold value SLIPFB. That is, the front wheels, which are the main driving wheels, tend to have a larger torque transmission amount than the rear wheels, which are the sub-driving wheels. Therefore, rear wheel control threshold value SLIPRB may be set to a value smaller than front wheel control threshold value SLIPFB.
[0030]
In the next step 202, it is determined whether or not one-wheel slip has occurred in the front wheels based on whether the absolute value of the front-wheel left / right speed difference DVWF is equal to or greater than the front-wheel control threshold value SLIPFB, and | DWFWF | ≧ SLIPFB. If it is determined that one-wheel slip has occurred, the routine proceeds to step 203, and if it is determined that | DVWF | <SLIPFB and no one-wheel slip has occurred, the routine proceeds to step 206.
[0031]
In step 203, which proceeds when a one-wheel slip has occurred in the front wheel in step 202, the sign of the front-wheel left-right speed difference DVWF is checked based on whether DVWF ≧ 0. That is, since the front wheel left / right speed difference DVWF is obtained by subtracting the left front wheel speed VWFL from the right front wheel speed VWFR, it is determined whether the left or right wheel speed is idle by DVWF ≧ 0, and DVWF ≧ 0. If 0 and the front right wheel is idling, the process proceeds to step 204. If DVWF <0 and the front left wheel is idling, the process proceeds to step 205.
[0032]
In step 204, which proceeds at the time of the right front wheel idling determination, the front right wheel control flag fBR_FR = 1 and the left front wheel control flag fBR_FL = 0 are set.
In step 205, which proceeds at the time of the left front wheel idling determination, the right front wheel control flag fBR_FR = 0 and the left front wheel control flag fBR_FL = 1 are set.
In step 206, which is determined to be non-slip in step 202, the front right wheel control flag fBR_FR = 0 and the front left wheel control flag fBR_FL = 0 are set.
[0033]
In the following steps 207 to 211, a one-wheel slip judgment is performed for the rear wheels, and a right rear wheel control flag fBR_RR and a left rear wheel control flag fBR_RL are set based on the judgment result. Steps 207 to 211 correspond to steps 202 to 206, and a description thereof will be omitted. The difference is that in step 207, a comparison is made between the rear wheel left / right speed difference DVWR and the rear wheel control threshold value SLIPRB. Here, the same value may be used as the rear wheel control threshold value SLIPRB and the front wheel control threshold value SLIPFB, or different values may be used according to the vehicle characteristics.
[0034]
Next, in step 212, it is determined whether or not a control permission flag indicating permission of execution of the idling suppression brake control is set to = 1. If the control permission flag is 1, the process proceeds to step 213, where the control permission flag is set. If = 0, the process proceeds to step 215.
In step 213, in which the control permission flag is set to 1 in step 212, it is determined whether or not any of the four-wheel control flags fBR_FR, fBR_FL, fBR_RR, and fBR_RL is set to 1, and any one is set to 1. If so, the routine proceeds to step 214, where the idling suppression brake control flag fBR is set to 1, and if any of the control flags fBR_FR, fBR_FL, fBR_RR, fBR_RL is also 0, the routine proceeds to step 215, where idling suppression is performed. The brake control flag fBR is reset to 0.
That is, when the control permission flag is set to 1 and the control flags fBR_FR, fBR_FL, fBR_RR, and fBR_RL of the four wheels are set to 1, the idling suppression brake control flag fBR is set to 1 and the control permission flag is set to 1 If the control flags fBR_FR, fBR_FL, fBR_RR, and fBR_RL of the four wheels are set to 0 even if 0 or the control permission flag is set to 1, the idling suppression brake control flag fBR is set to 0.
[0035]
Therefore, in the above-described determination of execution of the idling suppression brake control, the left and right wheel speed differences DVWF and DVWR exceed the threshold values SLIPFB and SLIPRB in one or both of the front wheels and the rear wheels, and the control permission flag = When it is 1, the anti-skid brake control flag is set to = 1, and it is determined that the anti-skid brake control is to be executed.
[0036]
Next, details of the idling suppression brake control determination process in step S3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In steps 300 to 302, the front wheel target wheel speed VBFRS of the idle wheel (front wheel) is determined. Therefore, first, in step 300, in order to determine whether or not the idling amount is greater than a predetermined amount, it is determined whether or not the absolute value of the front-wheel left / right speed difference DVWF is greater than a predetermined value of 20 km / h. If DVWF |> 20 km / h and the amount of idling is large, the routine proceeds to step 301, where the front wheel target wheel speed VBFRS = VWF (front wheel average speed) is set, and | DWFWF | ≦ 20 km / h and the amount of idling is large. If not, the routine proceeds to step 302, where the front wheel target wheel speed VBFRS is set to the smaller value of the right front wheel speed VWFR and the left front wheel speed VWFL.
That is, when the amount of slip is less than a predetermined value and the amount of slip is relatively small, the target wheel speed is set to the other left or right wheel speed that is a non-idling wheel. Once, the average speed of the left and right wheels. This is because when a large amount of idling of one wheel is large, if a strong braking force is applied, the behavior of the vehicle may become unstable, and in such a case, the braking force is gradually applied to the vehicle. The behavior is stabilized.
[0037]
In subsequent steps 303 to 305, the rear wheel target wheel speed VBRRS is determined. Also in this case, similarly to the front wheels, it is determined in step 303 whether or not the absolute value of the rear wheel left / right speed difference DVWR is larger than 20 km / h. If | DVWR | The target wheel speed VBRRS is set to VWR (average rear wheel speed), and if | DVWR | ≦ 20 km / h, the routine proceeds to step 305, where the rear wheel target wheel speed VBRRS is set to the right rear wheel speed VWRR and the left rear wheel speed. VWRL is the smaller value.
[0038]
In the next step 306, it is determined whether or not the right front wheel control flag fBR_FR is set to 1. If fBR_FR = 1, the process proceeds to step 307, and if fBR_FR = 0, the process proceeds to step 308. Then, in step 307, target right front wheel speed VWSFR = VBFRS, and in step 308, target right front wheel speed VWSFR = initial value. As the initial value, for example, the maximum value of the data is set.
The same processing is performed for each wheel.
That is, in steps 309 to 311, when the left front wheel control flag fBR_FL = 1, the target left front wheel speed VWSFL = VBFRS in step 310, and when fBR_FL = 0, the target left front wheel speed VWSFL = initial in step 311 Value.
In steps 312 to 314, if the right rear wheel control flag fBR_RR = 1, the target right rear wheel speed VWSRR is set to VWSRR in step 313. If fBR_RR = 0, the target right rear wheel speed VWSRR in step 314 is set. = Initial value.
In Steps 315 to 317, if the left rear wheel control flag fBR_RL = 1, the target left rear wheel speed VWSRL is set to VWSRL in Step 316. If fBR_RL = 0, the target left rear wheel speed VWSRL is set in Step 317. = Initial value.
[0039]
After the target wheel speeds of the respective wheels are determined as described above, in steps 318 to 320, the anti-skid brake control torque TB is determined. First, in step 318, the longitudinal rotational speed difference DVW is set to a predetermined value (− 3 km / h) or more, and if DVW ≧ −3 km / h and the front wheel is slipping, the routine proceeds to step 319, where DVW <−3 km / h and the rear wheel slips. If yes, go to step 320.
In step 319, the rigidity torque at which the torque distribution before and after the idling suppression brake control torque TB is 50:50 is set, and then the processing is terminated.
Further, in step 320, since the rear wheel is in a state where the slip is large, in order to reduce the torque on the rear wheel side to suppress the slip, the torque TB at the time of the idling suppression brake control is set as TB = rigid torque−k. × | DVW |, and the process is terminated. Here, k is a coefficient, which is set in advance.
In the step 318, when comparing the front-rear rotational speed difference DVW with a predetermined value, the predetermined value of -3 km / h is used because the torque of the rear wheel is reduced even if the rear wheel slips. The dead zone in which the process is not performed is set (that is, in the region of −3 km / h ≦ DVW <0, the process proceeds to the process of decreasing the torque of the rear wheel although the rear wheel is slipping with respect to the front wheel. The predetermined value is a value other than -3 km / h (for example, in the range of -1 km / h to -7 km / h) as long as it is a value that can clearly determine that the rear wheel is slipping. Any value may be used.
[0040]
Next, the operation of the embodiment will be described.
At a vehicle speed lower than a predetermined speed such as 20 km / h, for example, when the vehicle starts on a snowy road, the left and right front wheels WFL and WFR, which are the main drive wheels, slip, and the average speed VWF of the front wheels becomes higher than the average speed VWR of the rear wheels. Is larger than a predetermined value, the torque distribution controller TRQCU engages the clutch device 5 to transmit torque to the left and right rear wheels WRL, WRR, thereby setting the four-wheel drive state.
In such a four-wheel drive state, when a single wheel slip occurs in both or one of the front and rear wheels due to a split μ having a different road friction coefficient on the left and right or only one wheel passing through a portion having a low road friction coefficient. In this embodiment, the following operation is performed. At this time, it is assumed that the driver does not perform the braking operation and that the VDC control for stabilizing the vehicle behavior at the time of turning or the like is not executed, assuming that the vehicle starts on a snowy road.
[0041]
As described above, at the time of starting when the vehicle body speed VF is equal to or lower than the predetermined value, the four-wheel select low value is equal to or lower than the predetermined value. Therefore, in the idling suppression brake control permission determination process shown in FIG. → It becomes 102 flow.
In this step 102, it is determined whether or not the ABS control, the VDC control, and the TCS control are inactive. However, the ABS control and the VDC control are not executed as described above. Here, although the TCS control is performed, even after a one-wheel slip occurs, the birth is not executed at this time for the following reason. Therefore, in step 102, it is determined to be YES and the process proceeds to the next step 103.
Here, the reason why the TCS control is not executed will be described. As described above, the TCS control is executed based on the difference between the average speed VWF of the front wheels and the average speed VWR of the rear wheels. On the other hand, the idling suppression brake control executed in response to the occurrence of the one-wheel slip is executed based on the left and right wheel speed differences DVWF and DVWR. Here, when the left and right wheel speed differences DVWF and DVWR are compared with the front and rear average speed differences, the left and right wheel speed differences DVWF and DVWR show a remarkable change. Accordingly, when one-wheel slip occurs, the anti-skid brake control is more easily controlled than the TCS control (the procedure for executing the anti-skid brake control will be described later). Therefore, as in the operation example described above, when one-wheel slip occurs, the TCS control is not executed at the time when the determination in step 102 of the idling suppression brake control permission determination processing shown in FIG. 4 is performed.
[0042]
In this operation example, since the vehicle is starting, the throttle opening is equal to or larger than the predetermined value in step 103, and the process proceeds to step 104. As described above, the driver must not perform the braking operation at this time. Thereafter, the stop lamp switch 15 is turned off and the routine proceeds to step 105, where the control permission flag is set to "1".
Further, after this, the driver continues the start operation, the four-wheel select low value <predetermined value, the ABS control, the VDC control, and the TCS control are not performed, the throttle opening degree ≧ predetermined value, the stop lamp switch Since the OFF state is maintained, the flow of steps 100 → 106 → 107 → 108 → 109 → end is completed, and the state of the control permission flag = 1 continues.
[0043]
Therefore, in the idling suppression brake control execution determination processing shown in FIG. 5, first, in steps 200 and 201, the control threshold values SLIPFB and SLIPRB for the front wheels and the rear wheels are set. In this case, for example, SLIPFB and SLIPRB are set to 10 km / h before the idling suppression brake control is started, and SLIPFB and SLIPRB are set to 5 km / h after the idling suppression brake control is started.
[0044]
If the front wheel has a one-wheel slip, and if the absolute value of the front-wheel left-right speed difference DVWF, which is the left-right wheel speed difference, is equal to or greater than the front wheel control threshold value SLIPFB, the process proceeds to steps 202 → 203, and the one-wheel slip is performed. Judgment is made on the left or right of the wheel where the occurrence of occurs, and the control flag of each wheel is set in the next step 204 or 205.
Here, assuming that one-wheel slip has occurred on the right wheel, the routine proceeds to step 204, where the right front wheel control flag fBR_FR = 1 is set.
If one-wheel slip does not occur in the front wheels, the left and right front wheel control flags fBR_FR and fBR_FL = 0.
[0045]
On the other hand, for the rear wheels, the right and left rear wheel control flags fBR_RL and fBR_RR are set as needed based on steps 207 to 211. If the right wheel is slipping in the same manner as described above, steps 207 → 208 → The flow becomes 209, and the right rear wheel control flag fBR_RR = 1 is set.
[0046]
Further, when a one-wheel slip has occurred, the flow proceeds to steps 212 → 213 → 214, and the idling suppression brake control flag fBR is set to 1.
[0047]
Therefore, in the idling suppression brake control determination process shown in FIG. 6, when one wheel slip occurs at the front wheel, the front wheel target wheel speed VBFRS is set in steps 300 to 302, and similarly, the one wheel If a wheel slip has occurred, in steps 303 to 305, a rear wheel target wheel speed VBRRS is set. In this case, in steps 300 and 303, it is determined whether or not the absolute value of the front wheel / rear wheel left / right speed difference DVWF, DVWR is larger than a predetermined value of 20 km / h. If the absolute values of the differences DVWF and DVWR are equal to or less than 20 km / h, the wheel speed of the wheel not idling, that is, the front wheel target wheel speed VBFRS = VWFL, rear wheel target wheel speed VBRRS = VWRL. When the absolute value of each of the left and right speed differences DVWF and DVWR of the front wheel and the rear wheel is larger than 20 km / h, the front wheel target wheel speed VBFRS is set to the front wheel average speed VWF, and the rear wheel target wheel speed VBRRS is set to the rear wheel. The average speed is VWR.
[0048]
Then, in steps 306 to 308 for the right front wheel, steps 309 to 311 for the left front wheel, steps 312 to 314 for the right rear wheel, and steps 315 to 317 for the left rear wheel. , VWSFR, VWSRL, and VWSRR are set, and the target wheels (in this example, the right front wheel and the right rear wheel) of the anti-spin brake control are set to the target right front wheel speed VWSFR and the target right rear wheel speed VWSRR. The front wheel target wheel speed VBFRS and the rear wheel target wheel speed VBRRS are set, and for the front and rear left wheels where no idling occurs, the target left front wheel speed VWSFL and the target left rear wheel speed VWSRL are initialized to an initial value (no braking force is applied). Value).
[0049]
Lastly, in steps 318 to 320, the torque TB for idling suppression brake control is determined. The torque distribution to the rear wheels is reduced only when only the rear wheels are idling. 5 is a rigid state, that is, the front and rear torque distribution ratio is 50:50.
[0050]
As described above, in the present embodiment, when the right front wheel and the right rear wheel are idling at the time of starting on a snowy road, the anti-slip braking control controls the right front wheel and the right rear wheel. , Respectively, a braking force is applied, and idling is prevented. At this time, when the idling of the right front wheel and the right rear wheel is not large, that is, when the difference between the left and right wheel speeds is equal to or less than 20 km / h, the wheel speeds of the right front wheel and the left rear wheel are changed to the left front wheel and the left rear wheel, respectively. The braking force is controlled to match.
On the other hand, when the right front wheel and the right rear wheel have large idling, that is, when the difference between the left and right wheel speeds is larger than 20 km / h, first, the wheel speeds of the right front wheel and the left rear wheel are respectively set to the front wheel and the rear wheel. A braking force is applied aiming at the average speeds VWF and VWR, and thereafter, when the difference between the left and right wheel speeds falls to 20 km / h or less, control is performed so as to match the wheel speeds of the left front wheel and the left rear wheel.
At the same time, the clutch device 5 performs rigid control except when only the rear wheels are slipping. That is, as in the present example, when starting on a snowy road, the slip amount tends to be larger on the left and right front wheels, which are the main drive wheels, and in this case, rigid torque distribution is achieved.
[0051]
Therefore, in the present embodiment, when the idling suppression brake control is executed, the maximum torque is transmitted to the left and right rear wheels WRL and WRR, which are the auxiliary driving wheels, by the clutch device 5 as the torque distribution means. In this example, the wheels that are idling in the one-wheel slip state, that is, in this example, the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR are controlled until they match the wheel speeds of the non-idling left front wheel WFL and left rear wheel WRL. Powered. As described above, in order to suppress the one-wheel slip in the rigid four-wheel drive state in which the startability and the running performance are maximized, the single-wheel slip is eliminated in a state in which the startability and the running performance are extremely high as compared with the related art. be able to.
It should be noted that, as shown in FIG. 4, after the vehicle starts moving, the above-mentioned anti-skid brake control determines whether the vehicle speed increases and the four-wheel select low value becomes equal to or more than a predetermined value of, for example, about 20 km / h, or VDC control, TCS control, or the like. The control permission flag is set depending on whether any of the ABS controls is executed, the throttle opening is returned to a predetermined value or less due to the vehicle speed being stabilized after the vehicle starts, or the driver performs a braking operation. It is stopped by being reset to 0.
Further, in the embodiment, in order to eliminate the one-wheel slip by applying the braking force as described above, the existing brake unit BU for actively applying the braking force and the torque / braking controller BCU for controlling the same are used. It can be used as it is, and the manufacturing cost can be kept low.
[0052]
(Another embodiment)
The embodiment of the present invention has been described above, but the present invention can be embodied in another embodiment as follows. In another embodiment described below, the same operation and effect as those of the above embodiment can be obtained.
For example, in the embodiment, the main drive wheel is the front wheel, but the present invention can be applied to a vehicle having the main drive wheel as the rear wheel.
Further, in the embodiment, the engine is shown as the drive source, but the present invention is not limited to this, and another drive source such as a motor may be used.
Further, in the embodiment, the driving force distribution between the front wheels WFL, WFR and the rear wheels WRL, WRR is performed in the range of 100: 0 to 50:50, but this driving force distribution ratio is not limited to this. The present invention is not limited thereto, and may be distributed in a narrower range.
[0053]
Further, in the embodiment, in steps 300 to 305, processing for determining the target wheel speed according to the difference between the left and right wheel speeds is performed. In this processing, 20 km / h is shown as an example of the difference between the left and right wheel speeds. However, this speed is not limited to 20 km / h, and a large braking force is applied to one wheel according to the characteristics of the vehicle. In this case, an arbitrary value may be set according to the wheel speed at which the vehicle behavior may change. Also, since this braking force is applied when one wheel slip occurs, in this case, if there is no possibility that the vehicle behavior will change significantly even if a large braking force is applied, the braking force is determined according to the difference between the left and right wheel speeds. It is not necessary to execute the processing for making the target wheel speed different, and the wheel speed of the other non-slip wheel on the left or right may be always set as the target wheel speed.
[0054]
Further, in steps 318 to 320, a process of determining the torque distribution to the rear wheels according to the wheel speed difference between the rear wheels that are the non-drive wheels and the front wheels that are the main drive wheels is performed. However, since it is rare that the non-drive wheel side slips more than the main drive wheel, without performing such processing according to the rotation difference between the non-drive wheel and the main drive wheel, the anti-spin control is always performed during the idling suppression control. Alternatively, a rigid torque distribution in which the torque distribution between the main drive wheels and the sub drive wheels is 50:50 may be adopted.
[0055]
(Technical ideas other than claims)
Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects.
[0056]
B) In the control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, the control means distributes the torque to the sub-drive wheels by the torque distribution means to make the four-wheel drive state when the vehicle starts at a speed lower than a predetermined vehicle speed. A control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that it is during acceleration.
As described above, in the configuration in which the torque is distributed to the four-wheel drive state only at the time of starting acceleration at a speed lower than the predetermined vehicle speed, the start-up performance and running performance are improved by executing the anti-skid brake control when one-wheel slip occurs. Is remarkably obtained.
[0057]
(B) In the control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, the control means executes an anti-skid brake control permission determination as to whether or not an anti-skid brake control permission condition is satisfied. When the permission condition is satisfied, the anti-skid brake control is configured to be executed, and the anti-skid brake control permission condition is that the driver is not performing a braking operation, and the throttle opening is equal to or more than a predetermined value. A control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that other control relating to braking and driving torque distribution is not executed, and that the vehicle speed includes any one of a predetermined value or less.
Therefore, by setting the permitting condition that the driver does not perform the braking, the braking of the driver and the braking by the anti-slip braking control do not interfere with each other, and the driver performs the braking to improve the startability and the running performance. When it is not necessary to improve the start-up performance and the running performance, it is possible to prevent unnecessary execution of the idling suppression brake control for improving the startability and the running performance.
Similarly, by setting the throttle opening to be equal to or more than a predetermined value as a permission condition, the idle rotation suppression brake control is not unnecessarily executed in a state where the driver is not performing start acceleration that requires startability and running performance. I can do it.
Similarly, by setting the permission condition that no other control related to the braking and the driving torque distribution is executed, the braking force and the driving force distribution control by the idling suppression brake control and the braking force or the driving force distribution by the other control are performed. Control interference with control can be prevented.
Similarly, by setting the vehicle speed to be equal to or less than a predetermined value as a permission condition, when the speed range in which the four-wheel drive state is set is limited as in the control device of the four-wheel drive vehicle described in a) above, this is unnecessary. The anti-skid brake control is executed at the same time so that a load is not applied to the drive transmission system to the auxiliary drive wheels.
[0058]
C) the control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1;
The control means is configured to execute an anti-skid brake control execution determination to determine whether or not to execute the anti-skid brake control when executing the anti-skid brake control. If the difference between the left and right wheel speeds of the front wheel and the rear wheel is greater than or equal to the slip determination threshold value, a slip determination is performed to determine the slip determination threshold value. A control device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that it is determined that brake control is to be executed.
As described above, since the one-wheel slip determination is performed based on the comparison between the slip determination threshold value and the difference between the left and right wheel speeds, the one-wheel slip determination can be easily performed.
Further, in the threshold value determination process, by using a smaller threshold value during the execution of the anti-skid brake control than before the execution of the anti-slipping brake control, the one wheel The wheel speed of the slip generating wheel can be made to converge toward the wheel speed of the non-generating wheel.
Further, in the threshold value determination processing, the slip determination threshold value of the main drive wheel and the slip determination threshold value of the auxiliary drive wheel can be made different, and the former can be set to a larger value than the latter. By doing so, under the same conditions where the amount of torque distribution tends to be small, and under the same conditions, even in the case of the sub-drive wheel where the difference between the right and left wheel speeds when the one-wheel slip occurs is likely to be small, the anti-skid braking control is accurately performed. Can be performed.
[0059]
D) The control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1,
In performing the anti-spin brake control, the control means executes an anti-spin brake control determination process for determining a target wheel speed of each wheel and a torque distribution target value by the torque distribution means, and when the anti-slip brake control is executed. And a control output to the brake unit so as to apply a braking force so that the wheel speed of the control target becomes the target wheel speed, and to a torque distribution means such that the torque distribution to the sub-drive wheels becomes the torque distribution target value. A control device for a four-wheel drive vehicle, which performs control output.
As described above, by controlling to apply the braking force to the idling wheel so as to converge to the target wheel speed, controllability is superior to controlling the generated braking force itself.
[0060]
E) In the control device for a four-wheel drive vehicle according to the above d),
In executing the idling suppression brake control determination process, the control means sets the target wheel speed of the idling wheel to the wheel speed of the other non-idling wheel of the left and right wheels when the slip amount of the idling wheel is equal to or less than a predetermined amount. A control device for a four-wheel drive vehicle, wherein the average speed of the left and right wheels is set as a target wheel speed when the slip amount of the idle wheel is greater than a predetermined amount.
Therefore, when the one-wheel slip occurs and the slipping suppression brake control is executed, if the slipping amount is equal to or less than a predetermined value, the braking force is applied so that the wheel speeds of the left and right non-idling wheels coincide with each other. If the amount is large, the braking force applied at the start of control is suppressed by setting the target wheel speed as the average wheel speed of the left and right wheels. As a result, it is possible to prevent a change in vehicle behavior by suddenly applying a large braking force to the slip wheel. In addition, when the amount of idling is large, a control for suppressing the target wheel speed and applying a braking force is executed, and when the amount of idling of the idling wheel is reduced and the slip amount is equal to or less than a predetermined amount, the other of the left and right is performed. The control is changed to the control in which the wheel speed of the non-idling wheel is set to the target wheel speed, and the wheel speed of the non-idling wheel converges.
[0061]
F) In the control device for a four-wheel drive vehicle according to the above d),
The control means, when executing the idling suppression brake control determination process, based on the rotation difference between the main drive wheel and the sub drive wheel, when the wheel speed of the sub drive wheel is higher than the wheel speed of the main drive wheel by a predetermined value or more In addition, the torque distribution target value according to the rotation difference is set as the driving force distribution to the sub-drive wheels, and otherwise, the torque distribution target value is set so as to distribute the torque equally to the main drive wheels and the sub-drive wheels. A control device for a four-wheel drive vehicle, wherein the control device is set.
Therefore, in general, in a four-wheel drive vehicle with variable torque distribution, the torque distribution on the main drive wheel side is increased, so that slip is likely to occur on the main drive wheel side. Therefore, in executing the idling suppression brake control, as long as the slip amount of the auxiliary drive wheel does not exceed the predetermined amount, that is, unless the wheel speed of the auxiliary drive wheel becomes higher than the wheel speed of the main drive wheel by a predetermined value or more. The target torque distribution value can be controlled to a rigid state in which torque is equally distributed to the main drive wheels and the sub-drive wheels, thereby ensuring startability and running performance.
On the other hand, if the auxiliary drive wheel slips excessively, that is, if the wheel speed of the auxiliary drive wheel becomes higher than the wheel speed of the main drive wheel by a predetermined value or more, the driving force for the auxiliary drive wheel is increased. A torque distribution target value according to the rotation difference is set. As a result, it is possible to appropriately reduce the torque distribution amount to the sub-drive wheels, to suppress the one-wheel slip while suppressing the slip amount of the sub-drive wheels. Wheel slip can be suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a control device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a torque distribution controller in the control device for the four-wheel drive vehicle according to the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an overall processing flow of an anti-skid brake control calculation unit in the control device for the four-wheel drive vehicle according to the embodiment;
FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of an idling suppression brake control permission determination process in the control device for the four-wheel drive vehicle according to the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a control flow of an idling suppression brake control execution determination process in the control device for the four-wheel drive vehicle of the embodiment.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a control flow of an anti-skid brake control determination process in the control device for the four-wheel drive vehicle according to the embodiment.
[Explanation of symbols]
1 engine (drive source)
5 Clutch device (torque distribution means)
11 Wheel speed sensor (Slip state detection means)
WFL front left wheel (main drive wheel)
WFR Right front wheel (main drive wheel)
WRL Left rear wheel (sub drive wheel)
WRR right rear wheel (sub drive wheel)
BU brake unit
TRQCU torque distribution controller (control means)
BCU torque / braking controller (control means)

Claims (1)

駆動源から常時駆動力が伝達される主駆動輪と、
前記トルク配分手段の作動に基づいて伝達される駆動力が変更される副駆動輪と、
各輪に対して独立して任意に能動的に制動力を与えることができるブレーキユニットと、
車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
スリップ状態検出手段が検出したスリップ状態に基づいてトルク配分手段およびブレーキユニットの作動を制御する制御手段と、
を備えた四輪駆動車の制御装置において、
前記制御手段は、左右の一方の輪がスリップする片輪スリップが生じたときには、副駆動輪に対して駆動力を伝達するようトルク配分手段を作動させるとともに、スリップ輪に制動力を与えるようブレーキユニットを作動させる空転抑制ブレーキ制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の制御装置。A main drive wheel to which drive power is constantly transmitted from a drive source;
A sub-drive wheel whose driving force transmitted is changed based on the operation of the torque distribution unit;
A brake unit that can independently and actively apply a braking force to each wheel independently,
Slip state detecting means for detecting a slip state of the wheel;
Control means for controlling the operation of the torque distribution means and the brake unit based on the slip state detected by the slip state detection means,
In the control device of the four-wheel drive vehicle provided with
The control means activates the torque distribution means so as to transmit the driving force to the auxiliary driving wheel when one of the left and right wheels slips, and the brake means applies the braking force to the slip wheel. A control device for a four-wheel drive vehicle, characterized by executing anti-skid brake control for operating the unit.
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