JP2000175305A - Hybrid car - Google Patents
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- JP2000175305A JP2000175305A JP10344689A JP34468998A JP2000175305A JP 2000175305 A JP2000175305 A JP 2000175305A JP 10344689 A JP10344689 A JP 10344689A JP 34468998 A JP34468998 A JP 34468998A JP 2000175305 A JP2000175305 A JP 2000175305A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、異なる種類の駆
動力源が搭載されたハイブリッド車に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle equipped with different types of driving force sources.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、２種類以上の駆動力源を搭載した
ハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリ
ッド車においては、各々の駆動力源の有する特性を生か
しつつ、駆動力源同士で相互に欠点を補うことにより、
総合的な効率の向上を図ることが可能である。このよう
なハイブリッド車の制御装置の一例が、特開平８−１６
８１０４号公報に記載されている。この公報に記載され
た制御装置は、エンジンの出力軸にモータ・ジェネレー
タが設けられている。2. Description of the Related Art In recent years, hybrid vehicles equipped with two or more types of driving power sources have been proposed. In such a hybrid vehicle, by making use of the characteristics of each driving force source and mutually compensating for the drawbacks between the driving force sources,
It is possible to improve the overall efficiency. One example of such a hybrid vehicle control device is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-16 / 1996.
No. 8104. In the control device described in this publication, a motor generator is provided on an output shaft of an engine.
【０００３】また、エンジンの出力軸は、トルクコンバ
ータを介して変速機に連結されている。このトルクコン
バータには、回転部材同士を機械的に接続する直結クラ
ッチが設けられている。上記モータ・ジェネレータは、
エンジンとトルクコンバータとの間に配置されている。
また、モータ・ジェネレータには、インバータを介して
バッテリが接続されている。さらに、インバータおよび
変速機を制御する電子制御装置が設けられており、電子
制御装置に対して、車速、変速機の出力軸回転数、アク
セル開度などの信号が入力されいる。この公報に記載さ
れたハイブリッド車によれば、電子制御装置に入力され
る信号に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレー
タを制御し、エンジンまたはモータ・ジェネレータの少
なくとも一方のトルクを車輪に伝達することができる。[0003] The output shaft of the engine is connected to a transmission via a torque converter. This torque converter is provided with a direct connection clutch that mechanically connects the rotating members. The motor generator is
It is arranged between the engine and the torque converter.
A battery is connected to the motor generator via an inverter. Further, an electronic control unit for controlling the inverter and the transmission is provided, and signals such as a vehicle speed, an output shaft rotation speed of the transmission, and an accelerator opening are input to the electronic control unit. According to the hybrid vehicle described in this publication, the engine and the motor / generator are controlled based on the signal input to the electronic control unit, and the torque of at least one of the engine and the motor / generator is transmitted to the wheels. it can.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なハイブリッド車においては、アクセル開度および車速
などに基づいて車両の加速要求、言い換えれば駆動力要
求が判断される。そして、この判断結果に基づいて、エ
ンジンの出力トルクが演算されるとともに、駆動力要求
に対応するトルクの不足が発生する場合は、この不足分
のトルクをモータ・ジェネレータにより補う制御が一律
におこなわれる。したがって、モータ・ジェネレータに
電力を供給するバッテリの容量が大きくなってしまい、
バッテリの大重量化および製造コストの上昇を招く問題
があった。In the above-described hybrid vehicle, a request for accelerating the vehicle, in other words, a request for driving force is determined based on the accelerator opening and the vehicle speed. Based on the result of the determination, the output torque of the engine is calculated, and when a torque shortage corresponding to the driving force request occurs, a control to compensate for the insufficient torque by the motor generator is performed uniformly. It is. Therefore, the capacity of the battery that supplies power to the motor generator increases,
There is a problem that the weight of the battery increases and the manufacturing cost increases.
【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、モータ・ジェネレータの電源の容量を可
及的に抑制することの可能なハイブリッド車を提供する
ことを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a hybrid vehicle capable of minimizing the capacity of a power supply of a motor generator.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンおよ
びモータ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータ
に電力を供給する電源と、車両の乗員により操作され、
かつ、車両に対する加速要求を発生する加速要求発生装
置とを有し、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレ
ータの少なくとも一方を、車両の駆動力源として機能さ
せることの可能なハイブリッド車において、前記加速要
求発生装置の操作状態に基づいて、所定値以上の加速要
求が発生しているか否かを判断する加速要求判断手段
と、前記車両の乗員により操作され、かつ、前記モータ
・ジェネレータが電動機として機能することが可能な状
態を設定するトルク補助要求発生装置の操作状態に基づ
いて、トルク補助要求が発生しているか否かを判断する
トルク補助要求判断手段と、前記所定値以上の加速要求
または前記トルク補助要求のいずれか一方が発生した場
合は、前記エンジンのみを前記車両の駆動力源として機
能させるとともに、前記所定値以上の加速要求および前
記トルク補助要求が発生した場合は、前記エンジンおよ
び前記モータ・ジェネレータを前記車両の駆動力源とし
て機能させるトルク制御手段とを備えていることを特徴
とするものである。In order to achieve the above object, the present invention provides an engine and a motor / generator, a power supply for supplying power to the motor / generator, and a vehicle occupant. Operated by
An acceleration request generation device for generating an acceleration request for the vehicle, wherein at least one of the engine and the motor generator can function as a driving force source of the vehicle; Acceleration request determination means for determining whether or not an acceleration request equal to or greater than a predetermined value is generated based on an operation state of the device; and operation by an occupant of the vehicle, and wherein the motor generator functions as an electric motor. Torque assist request determining means for determining whether or not a torque assist request has been generated based on the operation state of the torque assist request generating device for setting a state in which the torque assist request is generated. When any one of the requests occurs, only the engine functions as a driving force source of the vehicle, A torque control unit that causes the engine and the motor / generator to function as a driving force source of the vehicle when an acceleration request and a torque assist request that are equal to or greater than a predetermined value are generated. is there.
【０００７】ここで、モータ・ジェネレータを車両の駆
動力源として機能させるとは、モータ・ジェネレータに
電力を供給して回転軸を回転させ、回転軸のトルクを車
輪に伝達することを意味している。The function of the motor / generator as a driving force source for the vehicle means that power is supplied to the motor / generator to rotate the rotating shaft and torque of the rotating shaft is transmitted to the wheels. I have.
【０００８】請求項１の発明によれば、車両の乗員が、
加速要求発生装置およびトルク補助要求発生装置を操作
することにより、所定値以上の加速要求およびトルク補
助要求が発生した場合に限り、モータ・ジェネレータが
車両の駆動力源として機能する。つまり、モータ・ジェ
ネレータを車両の駆動力源として機能させる頻度が、乗
員により選択される。According to the first aspect of the present invention, the occupant of the vehicle
By operating the acceleration request generating device and the torque assist request generating device, the motor generator functions as a driving force source of the vehicle only when an acceleration request and a torque assist request that are equal to or more than predetermined values are generated. That is, the frequency with which the motor generator functions as the driving force source of the vehicle is selected by the occupant.
【０００９】請求項２の発明は請求項１の構成に加え
て、前記トルク制御手段には、前記電源の充電量が所定
値未満の場合は、前記モータ・ジェネレータを車両の駆
動力源として機能させることを禁止する機能が含まれて
いることを特徴とするものである。ここで、モータ・ジ
ェネレータを車両の駆動力源として機能させることを禁
止する制御には、停止中のモータ・ジェネレータを停止
状態に維持する制御と、回転中のモータ・ジェネレータ
を停止させる制御とが含まれる。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the torque control means has the motor generator function as a vehicle driving force source when the charged amount of the power supply is less than a predetermined value. It is characterized by including a function of prohibiting the user from performing the operation. Here, the control for prohibiting the motor generator from functioning as a driving force source for the vehicle includes control for maintaining the stopped motor generator in a stopped state and control for stopping the rotating motor generator. included.
【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用が生じるほか、電源の充電量が所定値未満の状態
から、さらに充電量が低減することが抑制される。According to the second aspect of the invention, in addition to the same effect as in the first aspect, further reduction in the charged amount of the power supply from the state where the charged amount is less than the predetermined value is suppressed.
【００１１】請求項３の発明は請求項１または２の構成
に加えて、前記トルク制御手段には、前記電源の充電量
が所定値以上の場合は、前記モータ・ジェネレータを車
両の駆動力源として機能させることが可能であることを
車両の乗員に対して告知する機能が含まれている。According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, when the charge amount of the power supply is equal to or more than a predetermined value, the torque control means includes a drive power source for a vehicle. And a function of notifying the occupant of the vehicle that it is possible to function as a vehicle.
【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１または
２と同様の作用が生じるほか、モータ・ジェネレータを
回転することが可能であることが車両の乗員に対して告
知される。According to the third aspect of the invention, in addition to the same effect as the first or second aspect, the occupant of the vehicle is notified that the motor / generator can be rotated.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイ
ブリッド車のパワートレーンの構成を示すスケルトン
図、図３は、図２のハイブリッド車のシステムの構成を
示すブロック図、図４は、ハイブリッド車の制御回路を
示すブロック図である。この実施形態におけるハイブリ
ッド車は、第１の駆動力源であるエンジン１と、第２の
駆動力源であるモータ・ジェネレータ２とを有する。そ
して、エンジン１の出力側にモータ・ジェネレータ２が
配置されている。また、モータ・ジェネレータ２と車輪
３との間の動力伝達経路にはトルクコンバータ４が配置
され、上記動力伝達経路におけるトルクコンバータ４と
車輪３との間には、自動変速機５が配置されている。Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. 2 is a skeleton diagram showing a configuration of a power train of a hybrid vehicle to which the present invention is applied, FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a system of the hybrid vehicle of FIG. 2, and FIG. 4 is a control circuit of the hybrid vehicle. It is a block diagram. The hybrid vehicle in this embodiment has an engine 1 as a first driving power source and a motor generator 2 as a second driving power source. The motor / generator 2 is arranged on the output side of the engine 1. A torque converter 4 is disposed in a power transmission path between the motor / generator 2 and the wheel 3, and an automatic transmission 5 is disposed between the torque converter 4 and the wheel 3 in the power transmission path. I have.
【００１４】上記エンジン１としては、ガソリンエンジ
ンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の
内燃機関が用いられる。このエンジン１は、始動装置
（スタータモータ）６、燃料噴射装置７、吸排気装置
８、点火装置９、冷却装置１０等を備えた公知の構造の
ものである。As the engine 1, an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine or an LPG engine is used. The engine 1 has a known structure including a starting device (starter motor) 6, a fuel injection device 7, an intake / exhaust device 8, an ignition device 9, a cooling device 10, and the like.
【００１５】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ１１が設けられており、電子スロットルバル
ブ１１の開度が電気的に制御されるように構成されてい
る。エンジン１のクランクシャフト１２と、モータ・ジ
ェネレータ２の回転軸１３との間の動力伝達経路にはク
ラッチ１４が設けられており、このクラッチ１４の係合
・解放により、クランクシャフト１２と回転軸１３との
間の動力伝達経路が接続もしくは遮断される。さらに、
クラッチ１４とクランクシャフト１２との間の動力伝達
経路にはダンパ１５が設けられている。なお、特に図示
しないが、クラッチ１４を設けることなく、回転軸１３
とダンパ１５とを直結した構成を採用することも可能で
ある。An electronic throttle valve 11 is provided in an intake pipe of the engine 1 so that the opening of the electronic throttle valve 11 is electrically controlled. A clutch 14 is provided in a power transmission path between the crankshaft 12 of the engine 1 and the rotating shaft 13 of the motor / generator 2. The engagement and disengagement of the clutch 14 causes the crankshaft 12 and the rotating shaft 13 to rotate. Is connected or disconnected. further,
A damper 15 is provided in a power transmission path between the clutch 14 and the crankshaft 12. Although not particularly shown, the rotary shaft 13 is provided without providing the clutch 14.
It is also possible to adopt a configuration in which the damper 15 and the damper 15 are directly connected.
【００１６】モータ・ジェネレータ２は、例えば交流同
期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ２は、
永久磁石を有する回転子１６と、コイルが巻き付けられ
た固定子１７とを備えている。そして、コイルの３相巻
き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回
転磁界を回転子１６の回転位置および回転速度に合わせ
て制御することによりトルクが発生する。モータ・ジェ
ネレータ２により発生するトルクは電流の大きさにほぼ
比例し、モータ・ジェネレータ２の回転数は、交流電流
の周波数により制御される。そして、このモータ・ジェ
ネレータ２は電気エネルギを機械エネルギに変換する電
動機としての機能と、機械エネルギを電気エネルギに変
換する発電機としての機能とを有する。As the motor / generator 2, for example, an AC synchronous type is applied. Motor generator 2
A rotor 16 having a permanent magnet and a stator 17 around which a coil is wound are provided. When a three-phase alternating current is applied to the three-phase winding of the coil, a rotating magnetic field is generated, and torque is generated by controlling the rotating magnetic field in accordance with the rotation position and the rotation speed of the rotor 16. The torque generated by the motor generator 2 is substantially proportional to the magnitude of the current, and the rotation speed of the motor generator 2 is controlled by the frequency of the alternating current. The motor / generator 2 has a function as a motor for converting electric energy into mechanical energy and a function as a generator for converting mechanical energy into electric energy.
【００１７】前記トルクコンバータ４は、駆動側部材の
トルクを作動流体（具体的には、オートマチック・トラ
ンスミッション・フルード、略してＡＴＦ）を介して従
動側部材に伝達する機能を備えており、このトルクコン
バータ４は、ポンプインペラ１８に一体化させたフロン
トカバー１９と、自動変速機５の入力軸２０に連結され
たタービンランナ２１と、ポンプインペラ１８から流体
を介してタービンランナ２１に伝達されるトルクを増幅
するためのステータ２２とを有する。さらに、フロント
カバー１９が回転軸１３に対して接続されている。The torque converter 4 has a function of transmitting the torque of the drive side member to the driven side member via a working fluid (specifically, an automatic transmission fluid, ATF for short). Converter 4 includes a front cover 19 integrated with pump impeller 18, a turbine runner 21 connected to input shaft 20 of automatic transmission 5, and a torque transmitted from pump impeller 18 to turbine runner 21 via fluid. And a stator 22 for amplifying the current. Further, a front cover 19 is connected to the rotating shaft 13.
【００１８】一方、フロントカバー１９の内部には、係
合・解放可能なロックアップクラッチ２３が設けられて
おり、ロックアップクラッチ２３の係合・解放制御をお
こなうことが可能である。なお、ロックアップクラッチ
２３の係合には、完全係合とスリップとが含まれる。On the other hand, a lock-up clutch 23 that can be engaged and released is provided inside the front cover 19, and it is possible to control the engagement and release of the lock-up clutch 23. Note that the engagement of the lock-up clutch 23 includes complete engagement and slip.
【００１９】前記自動変速機５は複数の遊星歯車機構２
４と、これらの遊星歯車機構２４のトルク伝達経路を切
り換えるために係合・解放される複数の摩擦係合装置２
５とを備えた、公知の有段式変速機である。これらの摩
擦係合装置２５の係合・解放状態の切り換えにより、自
動変速機５の変速比（つまり変速段）が制御される。こ
の自動変速機５は、例えば前進段において第１速〜第５
速のいずれかが設定されるように構成されている。一
方、油圧制御装置２６が設けられており、この油圧制御
装置２６により、自動変速機５の変速段の設定または切
り換え制御、ロックアップクラッチ２３の係合・解放や
スリップ制御、摩擦係合装置２５に作用する油圧の油圧
回路におけるライン圧の制御、摩擦係合装置２５の係合
圧の制御などがおこなわれる。The automatic transmission 5 includes a plurality of planetary gear mechanisms 2.
And a plurality of frictional engagement devices 2 engaged and released to switch the torque transmission path of these planetary gear mechanisms 24.
5 is a known stepped transmission. By switching the engagement / disengagement state of the friction engagement device 25, the gear ratio (that is, the gear position) of the automatic transmission 5 is controlled. The automatic transmission 5 is, for example, a first speed to a fifth
One of the speeds is set. On the other hand, a hydraulic control device 26 is provided. The hydraulic control device 26 controls the setting or switching of the gear position of the automatic transmission 5, the engagement / disengagement and release of the lock-up clutch 23, the slip control, and the friction engagement device 25. The control of the line pressure in the hydraulic circuit of the hydraulic pressure acting on the clutch, the control of the engagement pressure of the friction engagement device 25, and the like are performed.
【００２０】この油圧制御装置２６は電気的に制御され
るもので、自動変速機５の変速を実行するための第１な
いし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エ
ンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバ
ルブＳ4 とを備えている。さらに、油圧制御装置２６
は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノ
イドバルブＳLTと、自動変速機５の変速過渡時における
アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイ
ドバルブＳLNと、ロックアップクラッチ２３や所定の摩
擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイド
バルブＳLUとを備えている。The hydraulic control device 26 is electrically controlled, and controls first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing the shift of the automatic transmission 5, and the engine brake state. And a fourth solenoid valve S4. Further, the hydraulic control device 26
Are a linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure of the hydraulic circuit, a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure during a shift transition of the automatic transmission 5, a lock-up clutch 23 and a predetermined frictional clutch. A linear solenoid valve SLU for controlling the engagement pressure of the joint device.
【００２１】さらに、自動変速機５のケーシングの内部
には、オイルポンプ２７が設けられている。このオイル
ポンプ２７は、油圧制御装置２６により制御される油圧
の元圧を発生する機能を備えている。そして、回転軸１
３の動力がポンプインペラ１８を介してオイルポンプ２
７に伝達され、この動力によりオイルポンプ２７が駆動
される構成になっている。つまり、オイルポンプ２７
は、エンジン１の動力またはモータ・ジェネレータ２の
動力のいずれでも駆動することが可能である。Further, an oil pump 27 is provided inside the casing of the automatic transmission 5. The oil pump 27 has a function of generating a source pressure of the hydraulic pressure controlled by the hydraulic control device 26. And the rotating shaft 1
Power of the oil pump 2 via the pump impeller 18
7, and the power is used to drive the oil pump 27. That is, the oil pump 27
Can be driven by either the power of the engine 1 or the power of the motor generator 2.
【００２２】前記自動変速機５の出力軸２８にはプロペ
ラシャフト２９が接続されており、このプロペラシャフ
ト２９が差動装置３０に接続されている。なお、この差
動装置３０は最終減速装置としての機能をも備えてい
る。そして、差動装置３０にアクスルシャフト３１が接
続され、アクスルシャフト３１に対して車輪３が取り付
けられている。A propeller shaft 29 is connected to an output shaft 28 of the automatic transmission 5, and the propeller shaft 29 is connected to a differential device 30. The differential device 30 also has a function as a final reduction gear. The axle shaft 31 is connected to the differential device 30, and the wheel 3 is attached to the axle shaft 31.
【００２３】つぎに、図３に基づいて、モータ・ジェネ
レータ２の制御回路を説明する。モータ・ジェネレータ
２と、モータ・ジェネレータ２に電力を供給するメイン
バッテリ３２との間の回路にはインバータ３３が配置さ
れている。メインバッテリ３２の定格電圧は、例えば２
８８Ｖに設定されている。インバータ３３は、メインバ
ッテリ３２の直流電流を３相交流電流に変換してモータ
・ジェネレータ２に供給する一方、モータ・ジェネレー
タ２で発電された３相交流電流を直流電流に変換してメ
インバッテリ３２に供給する３相ブリッジ回路（図示せ
ず）を備えている。Next, a control circuit of the motor generator 2 will be described with reference to FIG. An inverter 33 is arranged in a circuit between the motor generator 2 and a main battery 32 that supplies power to the motor generator 2. The rated voltage of the main battery 32 is, for example, 2
It is set to 88V. The inverter 33 converts the DC current of the main battery 32 into a three-phase AC current and supplies it to the motor generator 2, while converting the three-phase AC current generated by the motor generator 2 into a DC current and , And a three-phase bridge circuit (not shown) for supplying to the power supply.
【００２４】この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパ
ワートランジスタ（図示せず）を電気的に接続して構成
され、これらのパワートランジスタのオン・オフを切り
換えることにより、モータ・ジェネレータ２とメインバ
ッテリ３２との間の電流の向きを切り換える。このよう
にして、３相交流電流と直流電流との相互の変換と、モ
ータ・ジェネレータ２に印可される３相交流電流の周波
数の調整と、モータ・ジェネレータ２に印可される３相
交流電流の大きさの調整と、モータ・ジェネレータ２の
回生制動トルクの大きさの調整とがおこなわれる。This three-phase bridge circuit is constituted by electrically connecting, for example, six power transistors (not shown), and by turning on / off these power transistors, the motor generator 2 and the main generator are connected to each other. The direction of the current to and from the battery 32 is switched. In this way, the mutual conversion between the three-phase AC current and the DC current, the adjustment of the frequency of the three-phase AC current applied to the motor generator 2, and the conversion of the three-phase AC current applied to the motor generator 2 are performed. The adjustment of the magnitude and the magnitude of the regenerative braking torque of the motor / generator 2 are performed.
【００２５】前記メインバッテリ３２の正極とインバー
タ３３との間の回路には、第１のシステムメインリレー
SMR1が配置されている。また、第１のシステムメインリ
レーSMR1と相互に並列に第３のシステムメインリレーSM
R3が配置されているとともに、第２のシステムメインリ
レーSMR2に対して直列に制限抵抗３４が配置されてい
る。さらに、メインバッテリ３２の負極とインバータ３
３との間の回路には、第３のシステムメインリレーSMR3
が配置されている。これら第１ないし第３のシステムメ
インリレーSMR1ないしSMR3は、モータ・ジェネレータ２
とメインバッテリ３２との間に形成されている高電圧回
路の接続・遮断をおこなう機能を有する。A circuit between the positive electrode of the main battery 32 and the inverter 33 includes a first system main relay.
SMR1 is located. Further, the third system main relay SM is connected in parallel with the first system main relay SMR1.
R3 is arranged, and a limiting resistor 34 is arranged in series with the second system main relay SMR2. Further, the negative electrode of the main battery 32 and the inverter 3
The third system main relay SMR3
Is arranged. These first to third system main relays SMR1 to SMR3 are connected to the motor / generator 2
It has a function of connecting and disconnecting a high-voltage circuit formed between the power supply and the main battery 32.
【００２６】また、前記メインバッテリ３２は、所定電
圧のセルを複数直列に配置することにより１モジュール
を構成したものであり、複数のモジュールを２つのホル
ダーに分割して直列に接続した構成が採用されている。
このメインバッテリ３２の回路には、安全プラグ３５が
接続されている。The main battery 32 constitutes one module by arranging a plurality of cells of a predetermined voltage in series, and adopts a configuration in which a plurality of modules are divided into two holders and connected in series. Have been.
A safety plug 35 is connected to the circuit of the main battery 32.
【００２７】さらに、インバータ３３と第２のシステム
メインリレーSMR2との間、およびインバータ３３と第３
のシステムメインリレーSMR3との間には、DCDCコンバー
タ３６が接続されている。このDCDCコンバータ３６には
補機バッテリ３７が接続されている。補機バッテリ３７
の定格電圧は、例えば１２Ｖに設定されている。このDC
DCコンバータ３６は、メインバッテリ３２の直流電圧を
所定電圧に降圧し、補機バッテリ３７に充電する機能を
有する。この補機バッテリ３７は、エアコン用コンプレ
ッサ、メインバッテリ３２を冷却するウォーターポンプ
５１などに電力を供給する機能を有する。Further, between the inverter 33 and the second system main relay SMR2, and between the inverter 33 and the third
A DCDC converter 36 is connected to the system main relay SMR3. An auxiliary battery 37 is connected to the DCDC converter 36. Auxiliary battery 37
Is set to, for example, 12V. This DC
The DC converter 36 has a function of reducing the DC voltage of the main battery 32 to a predetermined voltage and charging the auxiliary battery 37. The auxiliary battery 37 has a function of supplying electric power to a compressor for an air conditioner, a water pump 51 for cooling the main battery 32, and the like.
【００２８】一方、メインバッテリ３２には、メインバ
ッテリ用電子制御装置３８を介してハイブリッド用電子
制御装置３９が接続されているとともに、インバータ３
３には、モータ・ジェネレータ用電子制御装置４０を介
してハイブリッド用電子制御装置３９が接続されてい
る。メインバッテリ用電子制御装置３８、ハイブリッド
用電子制御装置３９、モータ・ジェネレータ用電子制御
装置４０は、それぞれ、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力イ
ンターフェースを主体とするマイクロコンピュータによ
り構成されている。On the other hand, a hybrid electronic control unit 39 is connected to the main battery 32 via a main battery electronic control unit 38, and the inverter 3
A hybrid electronic control unit 39 is connected to 3 via a motor / generator electronic control unit 40. The main battery electronic control device 38, the hybrid electronic control device 39, and the motor / generator electronic control device 40 are mainly composed of a central processing unit (CPU) and a storage device (RAM, ROM) and an input / output interface. And a microcomputer.
【００２９】そして、メインバッテリ３２とメインバッ
テリ用電子制御装置３８とが相互にデータ通信可能に接
続され、メインバッテリ用電子制御装置３８とハイブリ
ッド用電子制御装置３９とが相互にデータ通信可能に接
続されている。また、インバータ３３とモータ・ジェネ
レータ用電子制御装置４０とが相互にデータ通信可能に
接続され、モータ・ジェネレータ用電子制御装置４０と
ハイブリッド用電子制御装置３９とが相互にデータ通信
可能に接続されている。The main battery 32 and the main battery electronic control unit 38 are connected to each other so that data communication is possible, and the main battery electronic control unit 38 and the hybrid electronic control unit 39 are connected to each other so that data communication is possible. Have been. The inverter 33 and the motor / generator electronic control unit 40 are connected to each other so as to be able to perform data communication, and the motor / generator electronic control unit 40 and the hybrid electronic control unit 39 are connected to each other so as to be able to perform data communication. I have.
【００３０】前記メインバッテリ用電子制御装置３８
は、メインバッテリ３２の充電量ＳＯＣを検出するとと
もに、メインバッテリ３２とモータ・ジェネレータ２と
の間に流れる電流の電流値を検出する機能を有する。な
お、メインバッテリ用電子制御装置３８の無い構成を採
用する場合は、これらの機能をハイブリッド用電子制御
装置３９が兼備する。モータ・ジェネレータ用電子制御
装置４０は、ハイブリッド用電子制御装置３９からの信
号により、インバータ３３を介してモータ・ジェネレー
タ２を制御する機能を有する。The main battery electronic control unit 38
Has a function of detecting a charge amount SOC of the main battery 32 and a value of a current flowing between the main battery 32 and the motor generator 2. When a configuration without the main battery electronic control device 38 is employed, the hybrid electronic control device 39 has these functions. The motor / generator electronic control unit 40 has a function of controlling the motor / generator 2 via the inverter 33 based on a signal from the hybrid electronic control unit 39.
【００３１】さらに、ハイブリッド用電子制御装置３９
には、変速機用電子制御装置４１と、エンジン用電子制
御装置４２と、ブレーキ用電子制御装置４３と、エアコ
ン用電子制御装置４４とが接続されている。そして、変
速機用電子制御装置４１と、エンジン用電子制御装置４
２と、ブレーキ用電子制御装置４３と、エアコン用電子
制御装置４４とは、それぞれ、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・
出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュー
タにより構成されている。そして、ハイブリッド用電子
制御装置３９と、変速機用電子制御装置４１およびエン
ジン用電子制御装置４２およびブレーキ用電子制御装置
４３およびエアコン用電子制御装置４４とが、相互にデ
ータ通信可能に接続されている。上記各電子制御装置
は、補機バッテリ３７を電源として起動される。Furthermore, the hybrid electronic control unit 39
The electronic control unit 41 for the transmission, the electronic control unit 42 for the engine, the electronic control unit 43 for the brake, and the electronic control unit 44 for the air conditioner are connected to the transmission. The electronic control unit 41 for the transmission and the electronic control unit 4 for the engine
2, the electronic control unit 43 for brakes, and the electronic control unit 44 for air conditioners are respectively a central processing unit (CP)
U) and storage devices (RAM, ROM) and input
It is composed of a microcomputer mainly having an output interface. The electronic control unit 39 for the hybrid, the electronic control unit 41 for the transmission, the electronic control unit 42 for the engine, the electronic control unit 43 for the brake, and the electronic control unit 44 for the air conditioner are mutually connected so as to be able to perform data communication. I have. Each of the above electronic control units is started using the auxiliary battery 37 as a power supply.
【００３２】また、変速機用電子制御装置４１には、自
動変速機５の変速比を制御するために、車両の走行状
態、例えば車速およびアクセル開度をパラメータとする
変速線図が記憶されている。さらに、変速機用電子制御
装置４１には、車速およびアクセル開度をパラメータと
してロックアップクラッチ２３の係合・解放を制御する
ロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。The transmission electronic control unit 41 stores a shift diagram in which the running state of the vehicle, for example, the vehicle speed and the accelerator opening, are used as parameters in order to control the speed ratio of the automatic transmission 5. I have. Further, the transmission electronic control unit 41 stores a lock-up clutch control map for controlling engagement / disengagement of the lock-up clutch 23 using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.
【００３３】さらに、シフトレバー４５のシフトポジシ
ョンを検出するシフトポジションセンサ４６の信号が変
速機用電子制御装置４１に入力されている。このシフト
レバー４５により、例えば、Ｐ（パーキング）ポジショ
ン、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポ
ジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、２ポジション、
Ｌ（ロー）ポジションなどを選択することが可能に構成
されている。そして、このシフトポジションセンサの信
号に基づいて、ハイブリッド用電子制御装置３９から制
御信号が出力され、この制御信号に基づいて、油圧制御
装置２６の各種のリニアソレノイドバルブなどのアクチ
ュエータが制御される。Further, a signal of a shift position sensor 46 for detecting the shift position of the shift lever 45 is input to the electronic control unit 41 for the transmission. With this shift lever 45, for example, P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position, D (drive) position, 2 position,
An L (low) position or the like can be selected. Then, a control signal is output from the hybrid electronic control device 39 based on the signal of the shift position sensor, and actuators such as various linear solenoid valves of the hydraulic control device 26 are controlled based on the control signal.
【００３４】また、車両の乗員である運転者により操作
されるアクセルペダル４７の踏み込み量、すなわちアク
セル開度を検出するアクセル開度センサ４８の信号がエ
ンジン用電子制御装置４２に入力されている。そして、
アクセル開度センサ４８の信号およびシフトポジション
センサ４６の信号に基づいてエンジン１の出力、自動変
速機５の変速比（変速段）、モータ・ジェネレータ２の
トルクが演算され、車両の駆動力が制御される。ここ
で、エンジン１の出力は、電子スロットルバルブ１１の
開度制御、燃料噴射装置７の燃料噴射量制御、点火装置
９の点火時期制御などにより調整される。また、自動変
速機５の変速比は油圧制御装置２６により制御される。
さらに、モータ・ジェネレータ２のトルクは電流値によ
り制御される。A signal from an accelerator opening sensor 48 for detecting the amount of depression of an accelerator pedal 47 operated by a driver who is an occupant of the vehicle, that is, an accelerator opening, is input to the engine electronic control unit 42. And
The output of the engine 1, the gear ratio (gear position) of the automatic transmission 5, and the torque of the motor generator 2 are calculated based on the signal of the accelerator opening sensor 48 and the signal of the shift position sensor 46, and the driving force of the vehicle is controlled. Is done. Here, the output of the engine 1 is adjusted by controlling the opening of the electronic throttle valve 11, controlling the fuel injection amount of the fuel injection device 7, controlling the ignition timing of the ignition device 9, and the like. The gear ratio of the automatic transmission 5 is controlled by the hydraulic control device 26.
Further, the torque of the motor generator 2 is controlled by the current value.
【００３５】また、ハイブリッド車は、油圧ブレーキ装
置（図示せず）を備えており、この油圧ブレーキ装置
は、ブレーキペダル４９、マスターシリンダ、ホイール
シリンダ、ホイールシリンダに作用する油圧を制御する
アクチュエータなどを有する公知のものである。そし
て、ブレーキ用電子制御装置４３にはブレーキペダル４
９の踏み込み量を検出するセンサの信号が入力されてお
り、ブレーキペダル４９の踏み込み量に基づいて車両に
対する制動要求が判断される。この判断結果に基づい
て、油圧ブレーキ装置が分担するべき制動力と、モータ
・ジェネレータ２の機能により分担するべき制動力（回
生制動力）とが演算され、その演算結果に基づいて、モ
ータ・ジェネレータ２の回生制動トルクおよび油圧ブレ
ーキ装置のホイールシリンダの油圧が制御される。The hybrid vehicle is provided with a hydraulic brake device (not shown). The hydraulic brake device includes a brake pedal 49, a master cylinder, a wheel cylinder, an actuator for controlling hydraulic pressure acting on the wheel cylinder, and the like. It is a well-known one having The brake electronic control device 43 includes a brake pedal 4.
A signal from a sensor that detects the depression amount of the brake pedal 9 is input, and a braking request for the vehicle is determined based on the depression amount of the brake pedal 49. A braking force to be shared by the hydraulic brake device and a braking force (regenerative braking force) to be shared by the function of the motor generator 2 are calculated based on the determination result, and based on the calculation result, the motor generator The second regenerative braking torque and the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the hydraulic brake device are controlled.
【００３６】また、エアコン用電子制御装置４４にはエ
アコンスイッチ５０の信号が入力されている。このエア
コンスイッチ５０の信号に基づいてエアコン用コンプレ
ッサの駆動が制御される。なお、ハイブリッド用電子制
御装置３９には各種センサ５２の信号が入力されている
とともに、これらのセンサ５２の信号もしくはその他の
センサやスイッチの信号に基づいて、各種のアクチュエ
ータ５３に対する制御信号が出力される。これらのセン
サ５２には、シフトポジションセンサ４６、アクセル開
度センサ４８、入力軸２０の回転数（言い換えればター
ビン回転数）を検出する入力軸回転数センサ６１、出力
軸２８の回転数を検出する出力軸回転数センサ６２など
が含まれる。この出力軸回転数センサ６２の信号に基づ
いて車速が演算される。The signal of the air conditioner switch 50 is input to the electronic control unit 44 for the air conditioner. The operation of the air conditioner compressor is controlled based on the signal of the air conditioner switch 50. The hybrid electronic control unit 39 receives signals from various sensors 52 and outputs control signals to various actuators 53 based on the signals from these sensors 52 or signals from other sensors and switches. You. These sensors 52 include a shift position sensor 46, an accelerator opening sensor 48, an input shaft speed sensor 61 for detecting the speed of the input shaft 20 (in other words, a turbine speed), and a speed of the output shaft 28. The output shaft speed sensor 62 and the like are included. The vehicle speed is calculated based on the signal of the output shaft speed sensor 62.
【００３７】また、アクチュエータ５３には、油圧制御
装置２６の各種のリニアソレノイドバルブ、油圧ブレー
キ装置のアクチュエータ、電子スロットルバルブ１１の
開度を制御するアクチュエータ、クラッチ１４を係合・
解放させるアクチュエータ、などが含まれる。The actuator 53 is engaged with various linear solenoid valves of the hydraulic control device 26, an actuator of the hydraulic brake device, an actuator for controlling the opening of the electronic throttle valve 11, and the clutch 14.
Actuator to be released, and the like.
【００３８】つぎに、ハイブリッド用電子制御装置３９
における入出力信号を、図４に基づいて総括的に説明す
る。ハイブリッド用電子制御装置３９に対しては、補機
バッテリ３７の充電量ＳＯＣを検出する補機バッテリ用
電子制御装置５４の信号、イグニッションキーの操作位
置を検出するイグニッションスイッチ５５の信号、メイ
ンバッテリ用電子制御装置３８の信号、インバータ３３
の温度を示す信号、メインバッテリ３２の電圧を示すメ
インバッテリ用電子制御装置３８の信号、モータ・ジェ
ネレータ２の回転数および回転角度を検出するレゾルバ
５７の信号、エンジン用電子制御装置４２の信号、変速
機用電子制御装置４１の信号が入力されている。Next, the hybrid electronic control unit 39
The input / output signals in the above will be described with reference to FIG. For the hybrid electronic control device 39, a signal of the auxiliary battery electronic control device 54 for detecting the state of charge SOC of the auxiliary battery 37, a signal of an ignition switch 55 for detecting the operation position of the ignition key, and a signal for the main battery Signal of electronic control unit 38, inverter 33
, A signal of the main battery electronic control unit 38 indicating the voltage of the main battery 32, a signal of the resolver 57 for detecting the rotation speed and the rotation angle of the motor generator 2, a signal of the engine electronic control unit 42, The signal of the transmission electronic control unit 41 is input.
【００３９】また、ハイブリッド用電子制御装置３９に
対しては、ブレーキ用電子制御装置４３の信号、エアコ
ン用電子制御装置４４の信号、エンジン用電子制御装置
４２の信号系統に異常が発生したときのダイアグノーシ
ス信号、車両の衝突時に膨張・展開するエアバッグ装置
（図示せず）を制御するエアバッグ用電子制御装置５８
の信号、ストップランプスイッチ５９の信号、インター
ロックスイッチ６０の信号、電子スロットルバルブ１１
の全開状態に対応する踏み込み量を越える状態までアク
セルペダル４７が踏み込まれたことを検出するキックダ
ウンスイッチ６３の信号、オーバーテイクスイッチ６４
の信号が入力されている。For the hybrid electronic control unit 39, when an abnormality occurs in the signal system of the electronic control unit 43 for the brake, the signal of the electronic control unit 44 for the air conditioner, and the signal system of the electronic control unit 42 for the engine. Diagnosis signal, electronic control unit for airbag 58 for controlling an airbag device (not shown) that expands and deploys in the event of a vehicle collision
Signal, stop lamp switch 59 signal, interlock switch 60 signal, electronic throttle valve 11
Signal of a kick-down switch 63 for detecting that the accelerator pedal 47 has been depressed to a state exceeding the depressed amount corresponding to the fully opened state of
Is input.
【００４０】このオーバーテイクスイッチ６４は、運転
者により操作されるもので、オーバーテイクスイッチ６
４は、例えば、図５に示すように、ステアリングホイー
ル６３などに設けられている。このオーバーテイクスイ
ッチ６３がオンされると、モータ・ジェネレータ２を電
動機として機能させること、言い換えれば、モータ・ジ
ェネレータ２を車両の駆動力源として機能させることが
可能になり、オーバーテイクスイッチ６４がオフされた
場合は、モータ・ジェネレータ２を車両の駆動力源とし
て機能させることが不可能になる。The overtake switch 64 is operated by the driver, and the overtake switch 6
4 is provided on the steering wheel 63 or the like, for example, as shown in FIG. When the overtake switch 63 is turned on, the motor / generator 2 can function as an electric motor, in other words, the motor / generator 2 can function as a driving force source of the vehicle, and the overtake switch 64 is turned off. In this case, it becomes impossible for the motor generator 2 to function as a driving force source for the vehicle.
【００４１】なお、オーバーテイクスイッチ６４がオフ
されている場合でも、モータ・ジェネレータ２を発電機
として機能させることは可能である。このオーバーテイ
クスイッチは、インストルメントパネル、またはコンソ
ールボックスなどに設けることも可能である。また、オ
ーバーテイクスイッチの形態としては、押しボタン式、
レバー式などのいずれの構造であってもよい。Incidentally, even when the overtake switch 64 is turned off, the motor generator 2 can be made to function as a generator. This overtake switch can be provided on an instrument panel, a console box, or the like. Also, as the form of the overtake switch, a push button type,
Any structure such as a lever type may be used.
【００４２】一方、ハイブリッド用電子制御装置３９か
らは、始動装置６に対する駆動信号（スタータ信号）、
始動装置６のスタータリレーに対する制御信号、ハイブ
リッドシステムにおける各種のリレー５６に対する制御
信号、第１ないし第３のシステムメインリレーSMR1ない
しSMR3に対する駆動信号、DCDCコンバータ３６に対する
駆動信号または停止信号、インバータ３３に対する停止
要求信号、インバータ３３の３相、すなわちＵ相、Ｖ
相、Ｗ相に対する駆動信号、エンジン用電子制御装置４
２に対する制御信号、変速機用電子制御装置４１に対す
る制御信号、ブレーキ用電子制御装置４３に対する信
号、エアコン用電子制御装置４４に対する信号、インス
トルメントパネルに設けられているディスプレイ６６に
対する信号などが出力されている。On the other hand, a drive signal (starter signal) for the starting device 6 is output from the hybrid electronic control device 39,
A control signal for the starter relay of the starter 6, a control signal for the various relays 56 in the hybrid system, a drive signal for the first to third system main relays SMR1 to SMR3, a drive signal or a stop signal for the DCDC converter 36, and a signal for the inverter 33 A stop request signal, three phases of the inverter 33, that is, U phase, V
Drive signals for the three-phase, W-phase, engine electronic control unit 4
2, a control signal for the transmission electronic control device 41, a signal for the brake electronic control device 43, a signal for the air conditioner electronic control device 44, a signal for a display 66 provided on the instrument panel, and the like. ing.
【００４３】このディスプレイ６６は、メインバッテリ
３２の充電量ＳＯＣを出力する機能と、メインバッテリ
３２の充電量ＳＯＣに基づいて、モータ・ジェネレータ
２を車両の駆動力源として機能させることが可能である
か否かを出力する機能とを有する。ディスプレイ６６に
よる情報の出力には、ブザー、チャイム、人工音声など
の音声と、インジケータランプの点灯とが含まれる。The display 66 has a function of outputting the state of charge SOC of the main battery 32 and, based on the state of charge SOC of the main battery 32, allows the motor generator 2 to function as a driving force source for the vehicle. And a function of outputting whether or not. The output of the information by the display 66 includes sounds such as a buzzer, a chime, and artificial sounds, and lighting of an indicator lamp.
【００４４】ここで、上記ハイブリッド車の構成と、こ
の発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、アク
セルペダル４７およびキックダウンスイッチ６３が、こ
の発明の加速要求発生装置に相当し、オーバーテイクス
イッチ６４が、この発明のトルク補助要求発生装置に相
当し、メインバッテリ３２が、この発明の電源に相当す
る。Here, the correspondence between the configuration of the hybrid vehicle and the configuration of the present invention will be described. That is, the accelerator pedal 47 and the kick-down switch 63 correspond to the acceleration request generator of the present invention, the overtake switch 64 corresponds to the torque assist request generator of the present invention, and the main battery 32 corresponds to the power supply of the present invention. Is equivalent to
【００４５】つぎに、上記ハード構成を有するハイブリ
ッド車の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説
明する。まず各種のセンサやスイッチの信号が電子制御
装置に入力され、これらの信号が処理される（ステップ
１０１）。そして、エンジン１の運転状態において、ア
クセルペダル４７が踏み込まれた場合は、クラッチ１４
が係合されるとともに、エンジン１のトルクが、自動変
速機５、プロペラシャフト２９、差動装置３０、アクス
ルシャフト３１などの動力伝達装置を経由して車輪３に
伝達され、車両が走行する。Next, a control example of a hybrid vehicle having the above-described hardware configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. First, signals from various sensors and switches are input to the electronic control unit, and these signals are processed (step 101). When the accelerator pedal 47 is depressed in the operating state of the engine 1, the clutch 14
And the torque of the engine 1 is transmitted to the wheels 3 via power transmission devices such as the automatic transmission 5, the propeller shaft 29, the differential device 30, and the axle shaft 31, and the vehicle travels.
【００４６】一方、車両の減速時には、車輪３から入力
される運動エネルギをモータ・ジェネレータ２に伝達す
るとともに、モータ・ジェネレータ２を発電機として機
能させ、回生制動力（回生制動トルク）を発生させる制
御がおこなわれる。そして、モータ・ジェネレータ２の
回生制動により得られた電気エネルギがメインバッテリ
３２に充電される。なお、クラッチ１４を有する構成の
場合は、モータ・ジェネレータ２の回生制動時にクラッ
チ１４を解放し、モータ・ジェネレータ２の発電効率を
向上させることも可能である。On the other hand, at the time of deceleration of the vehicle, the kinetic energy input from the wheels 3 is transmitted to the motor generator 2 and the motor generator 2 functions as a generator to generate a regenerative braking force (regenerative braking torque). Control is performed. Then, electric energy obtained by regenerative braking of motor generator 2 is charged in main battery 32. In the case of the configuration having the clutch 14, the clutch 14 can be released at the time of regenerative braking of the motor / generator 2 to improve the power generation efficiency of the motor / generator 2.
【００４７】ステップ１０１についで、メインバッテリ
３２の充電量ＳＯＣが演算される（ステップ１０２）。
この場合、メインバッテリ３２からモータ・ジェネレー
タ２に供給される電流値を所定時間毎に積算した値、ま
たはメインバッテリ３２の電圧などにより充電量ＳＯＣ
を補正したり、所定の時間間隔でエンジントルクの一部
をモータ・ジェネレータ２に伝達してメインバッテリ３
２の充電をおこない、かつ、充電量ＳＯＣをリセットす
るなどの手法により、演算精度を向上させる。これらの
演算は、メインバッテリ用電子制御装置３８またはハイ
ブリッド用電子制御装置３９のいずれでおこなってもよ
い。なお、メインバッテリ用電子制御装置３８の無い構
成が採用されている場合は、上記演算をハイブリッド用
電子制御装置３９によりおこなう。After step 101, the state of charge SOC of the main battery 32 is calculated (step 102).
In this case, the state of charge SOC is calculated based on a value obtained by integrating the current value supplied from the main battery 32 to the motor generator 2 at predetermined time intervals, or the voltage of the main battery 32.
Or a part of the engine torque is transmitted to the motor / generator 2 at predetermined time intervals to
2, and the calculation accuracy is improved by a technique such as resetting the state of charge SOC. These calculations may be performed by either the main battery electronic control device 38 or the hybrid electronic control device 39. When the configuration without the main battery electronic control device 38 is employed, the above calculation is performed by the hybrid electronic control device 39.
【００４８】ついで、ステップ１０２で演算されたメイ
ンバッテリ３２の充電量ＳＯＣをディスプレイ６６によ
り出力し（ステップ１０３）、メインバッテリ３２の充
電量ＳＯＣが、車両の運転者に対して告知される。そし
て、モータ・ジェネレータ２によるトルク補助制御、言
い換えればアシスト制御が可能であるか否かが判断され
る（ステップ１０４）。Next, the charge amount SOC of the main battery 32 calculated in step 102 is output on the display 66 (step 103), and the charge amount SOC of the main battery 32 is notified to the driver of the vehicle. Then, it is determined whether or not the torque assist control by the motor generator 2, that is, the assist control is possible (step 104).
【００４９】つまり、ステップ１０４においては、アク
セルペダル４７の踏み込み量が所定値まで増加した場合
を推定し、そのアクセル開度に基づく駆動力要求を演算
するとともに、この駆動力要求に対応する必要トルクか
ら、エンジントルクによる不足分を演算し、その不足分
のトルクをモータ・ジェネレータ２から出力することが
可能であるか否かが判断される。前記不足分のトルク
を、モータ・ジェネレータ２のトルクにより補うことが
可能であるか否かは、メインバッテリ３２の充電量ＳＯ
Ｃが所定値以上であるか否かにより判断することができ
る。That is, in step 104, it is estimated that the depression amount of the accelerator pedal 47 has increased to a predetermined value, a driving force request based on the accelerator opening is calculated, and a required torque corresponding to the driving force request is calculated. Thus, it is determined whether the shortage due to the engine torque is calculated, and whether the shortage can be output from the motor generator 2 or not. Whether the shortage of torque can be compensated for by the torque of the motor generator 2 depends on the charge amount SO of the main battery 32.
The determination can be made based on whether or not C is equal to or more than a predetermined value.
【００５０】ステップ１０４で肯定判断された場合は、
モータ・ジェネレータ２によるアシスト制御が可能であ
ることを、ディスプレイ６６により出力し（ステップ１
０５）、モータ・ジェネレータ２によるアシスト制御が
可能であることを、運転者に告知する。このため、運転
者は道路状況や自分の運転指向に応じて、オーバーテイ
クスイッチ６４のオン・オフを選択することが可能にな
る。If an affirmative decision is made in step 104,
The display 66 indicates that the assist control by the motor generator 2 is possible (step 1).
05) The driver is notified that the assist control by the motor generator 2 is possible. For this reason, the driver can select ON / OFF of the overtake switch 64 according to the road conditions and the driving orientation of the driver.
【００５１】そして、オーバーテイクスイッチ６４がオ
ンされているか否かが判断され（ステップ１０６）、ス
テップ１０６で肯定判断された場合はキックダウンスイ
ッチ６３がオンされているか否かが判断される（ステッ
プ１０７）。すなわち、所定値以上の加速要求（言い換
えれば、所定値以上の駆動力要求）があるか否かが判断
される。ステップ１０７で肯定判断された場合は、モー
タ・ジェネレータ２が電動機として機能し、モータ・ジ
ェネレータ２のトルクが動力伝達装置を経由して車輪３
に伝達される（ステップ１０８）。Then, it is determined whether or not the overtake switch 64 is turned on (step 106), and if the affirmative determination is made in step 106, it is determined whether or not the kick down switch 63 is turned on (step 106). 107). That is, it is determined whether there is an acceleration request equal to or greater than a predetermined value (in other words, a driving force request equal to or greater than a predetermined value). If an affirmative determination is made in step 107, the motor / generator 2 functions as an electric motor, and the torque of the motor / generator 2 is transmitted to the wheels 3 via the power transmission device.
(Step 108).
【００５２】すなわち、運転者の加速要求に対応するエ
ンジントルクの不足分を、モータ・ジェネレータ２の出
力トルクにより補助する、いわゆるアシスト制御がおこ
なわれる。このアシスト制御は、オーバーテイクスイッ
チ６４がオンされ、かつ、キックダウンスイッチ６２が
オンされている状態では、メインバッテリ３２の充電量
ＳＯＣが所定値未満に低下するまでおこなわれる。な
お、ここで用いられる所定値は、ステップ１０４で用い
られる所定値とは異なるが、この点については後述す
る。したがって、運転者の加速要求に応じた駆動力が発
生し、車両の加速性能が確保されてドライバビリティが
向上する。That is, so-called assist control is performed in which the shortage of the engine torque corresponding to the driver's acceleration request is assisted by the output torque of the motor generator 2. This assist control is performed until the state of charge SOC of the main battery 32 falls below a predetermined value while the overtake switch 64 is on and the kickdown switch 62 is on. Although the predetermined value used here is different from the predetermined value used in step 104, this point will be described later. Therefore, a driving force corresponding to the driver's acceleration request is generated, and the acceleration performance of the vehicle is secured, and the drivability is improved.
【００５３】ついで、車両走行制御がおこなわれ（ステ
ップ１０９）、リターンされる。車両走行制御には、例
えば、自動変速機５の変速比の制御（いわゆるパワーオ
ンダウンシフト）、油圧制御装置２６の油圧回路のライ
ン圧の制御、摩擦係合装置２５の係合圧の制御、ロック
アップクラッチ２３の係合・解放制御、燃料噴射装置７
による燃料噴射量の制御、点火装置９による点火時期制
御などが含まれる。Next, vehicle running control is performed (step 109), and the routine returns. The vehicle travel control includes, for example, control of the speed ratio of the automatic transmission 5 (so-called power-on downshift), control of the line pressure of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 26, control of the engagement pressure of the friction engagement device 25, Control of engagement / disengagement of lock-up clutch 23, fuel injection device 7
And the ignition timing control by the ignition device 9.
【００５４】ところで、前記ステップ１０４で否定判断
された場合、またはステップ１０６で否定判断された場
合、またはステップ１０７で否定判断された場合は、い
ずれもステップ１０９に進み、エンジン１の出力トルク
のみにより車両が走行する。そして、アシスト制御がお
こなわれる場合の車両走行制御の内容と、アシスト制御
がおこなわれない場合の車両走行制御の内容とを異なら
せることが可能である。たとえば、アシスト制御がおこ
なわれた場合と、アシスト制御がおこなわれない場合と
で、自動変速機５の変速比、摩擦係合装置２５の係合圧
などを異ならせることが可能である。When a negative determination is made in step 104, a negative determination is made in step 106, or a negative determination is made in step 107, the process proceeds to step 109, where only the output torque of the engine 1 is used. The vehicle runs. Then, it is possible to make the content of the vehicle travel control when the assist control is performed different from the content of the vehicle travel control when the assist control is not performed. For example, the gear ratio of the automatic transmission 5, the engagement pressure of the friction engagement device 25, and the like can be different between when the assist control is performed and when the assist control is not performed.
【００５５】なお、図１に示されたルーチンにおいて、
アシスト制御をおこなってリターンされた後に、ステッ
プ１０４，１０６，１０７のいずれかで否定判断された
場合は、回転しているモータ・ジェネレータ２が停止す
る（つまり回転の中止）制御がおこなわれる。In the routine shown in FIG.
If a negative determination is made in any of steps 104, 106, and 107 after returning after performing the assist control, control is performed to stop the rotating motor / generator 2 (that is, stop the rotation).
【００５６】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステ
ップ１０７がこの発明の加速要求判断手段に相当し、ス
テップ１０６がこの発明のトルク補助要求判断手段に相
当し、ステップ１０４，１０５，１０８がこの発明のト
ルク制御手段に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. That is, step 107 corresponds to the acceleration request determining means of the present invention, step 106 corresponds to the torque assist request determining means of the present invention, and steps 104, 105, and 108 correspond to the torque controlling means of the present invention.
【００５７】上記制御例に対応するタイムチャートの一
例を図６により説明する。まず、車両の走行中におい
て、オーバーテイクスイッチ６４がオフされ、かつ、ア
クセルペダル４７が踏まれておらずキックダウンスイッ
チ６３がオフされている場合は、車輪３から入力される
運動エネルギがモータ・ジェネレータ２に伝達され、モ
ータ・ジェネレータ２により回生制動トルク、つまり負
（−）のトルクが生じる。ここで、クラッチ１４が係合
されている場合は、上記運動エネルギの一部がエンジン
１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。つまり、
エンジントルクが負の値になる。このようにして、車両
の駆動力が負側に制御され、減速される。また、モータ
・ジェネレータ２による回生制動の継続により、メイン
バッテリ３２の充電量ＳＯＣが徐々に増加しているが、
メインバッテリ３２の充電量ＳＯＣが所定値、例えば８
０％未満である場合は、「アシスト制御可能」の出力が
なされない。An example of a time chart corresponding to the above control example will be described with reference to FIG. First, while the vehicle is running, if the overtake switch 64 is turned off and the accelerator pedal 47 is not depressed and the kick down switch 63 is turned off, the kinetic energy input from the wheels 3 will be The regenerative braking torque is transmitted to the generator 2 and generated by the motor generator 2, that is, a negative (-) torque. Here, when the clutch 14 is engaged, a part of the kinetic energy is transmitted to the engine 1 to generate an engine braking force. That is,
The engine torque becomes a negative value. Thus, the driving force of the vehicle is controlled to the negative side, and the vehicle is decelerated. Further, the charge amount SOC of the main battery 32 gradually increases due to the continuation of the regenerative braking by the motor / generator 2,
The state of charge SOC of the main battery 32 is a predetermined value, for example, 8
If it is less than 0%, the output of "assist control possible" is not made.
【００５８】上記システムの状態が継続されて、時刻ｔ
１においてメインバッテリ３２の充電量ＳＯＣが８０％
以上になると、ディスプレイ６６により、「アシスト制
御可能」の出力がおこなわれる。その後、時刻ｔ２にお
いてアクセルペダル４７が踏み込まれると、エンジン１
の出力トルクが負側から零を経由して正側に制御され、
エンジントルクが車輪３に伝達されて駆動力が負側から
零を経由して正側に変化する。また、これと同時に、モ
ータ・ジェネレータ２のトルクが負側から零に変化す
る。The state of the above system is continued and the time t
1, the SOC SOC of the main battery 32 is 80%
When the above is completed, the output of “assist control possible” is performed on the display 66. Thereafter, when the accelerator pedal 47 is depressed at time t2, the engine 1
Output torque is controlled from the negative side to the positive side via zero,
The engine torque is transmitted to the wheels 3 and the driving force changes from the negative side to the positive side via zero. At the same time, the torque of the motor generator 2 changes from the negative side to zero.
【００５９】ついで、時刻ｔ３において、オーバーテイ
クスイッチ６４がオンされている。そして、オーバーテ
イクスイッチ６４がオンされ、かつ、ディスプレイ６６
により「アシスト制御可能」の出力がおこなわれている
状態において、時刻ｔ４でアクセルペダル４７の踏み込
み量が増加し、キックダウンスイッチ６３がオフからオ
ンに切り換えられている。このため、エンジントルクが
増加するとともに、モータ・ジェネレータ２のトルクが
零から正側に制御され、駆動力が増加する。Next, at time t3, the overtake switch 64 is turned on. Then, the overtake switch 64 is turned on and the display 66
Accordingly, in the state where the output of “assist control possible” is performed, the depression amount of the accelerator pedal 47 increases at time t4, and the kick down switch 63 is switched from off to on. Therefore, the engine torque increases, and the torque of the motor generator 2 is controlled from zero to the positive side, so that the driving force increases.
【００６０】このようにして、モータ・ジェネレータ２
によるアシスト制御がおこなわれると、メインバッテリ
３２の充電量ＳＯＣが徐々に低下し、時刻ｔ５以降は、
アクセルペダル４７の踏み込み状態に関わりなく、モー
タ・ジェネレータ２の出力トルクを低下させる制御がお
こなわれる。この制御にともない、駆動力も徐々に低下
する。Thus, the motor / generator 2
Is performed, the charge amount SOC of the main battery 32 gradually decreases, and after time t5,
Control for reducing the output torque of the motor / generator 2 is performed regardless of the depression state of the accelerator pedal 47. With this control, the driving force also gradually decreases.
【００６１】そして、モータ・ジェネレータ２によるア
シスト制御により、時刻ｔ６において、メインバッテリ
３２の充電量ＳＯＣが６０％まで低下すると、アクセル
ペダル４７の踏み込み量に関わりなく、モータ・ジェネ
レータ２のトルクが正から零に制御され、かつ、ディス
プレイ６６による「アシスト制御可能」の出力が無くな
る。したがって、駆動力もエンジントルクに対応する値
まで低下する。When the SOC of the main battery 32 decreases to 60% at time t6 by the assist control by the motor / generator 2, the torque of the motor / generator 2 becomes positive regardless of the depression amount of the accelerator pedal 47. , And the output of “assist control possible” by the display 66 disappears. Therefore, the driving force also decreases to a value corresponding to the engine torque.
【００６２】その後、時刻ｔ７において、オーバーテイ
クスイッチ６４がオフされ、かつ、アクセルペダル４７
の踏み込み量が減少してキックダウンスイッチ６３オフ
されている。ここで、アクセルペダル４７の踏み込み量
の減少割合いが所定値未満であるために、アクセル開度
自体は全開状態に制御される。したがって、時刻ｔ７以
降のエンジントルクおよび駆動力も、時刻ｔ７以前のエ
ンジントルクおよび駆動力と略同じに制御されている。Thereafter, at time t7, the overtake switch 64 is turned off and the accelerator pedal 47
And the kick-down switch 63 is turned off. Here, since the decreasing rate of the depression amount of the accelerator pedal 47 is less than a predetermined value, the accelerator opening itself is controlled to the fully opened state. Therefore, the engine torque and the driving force after time t7 are controlled to be substantially the same as the engine torque and the driving force before time t7.
【００６３】なお、上記タイムチャートにおいては、ア
シスト制御が不可能な状態から可能な状態に変化したも
のと判断する基準（充電量ＳＯＣ）と、アシスト制御が
可能な状態から不可能な状態に変化したことものと判断
する基準（充電量ＳＯＣ）とが異なっている。言い換え
れば、２つの基準の間にヒステリシスが設定されてい
る。これは、モータ・ジェネレータ２のアシスト制御の
開始により充電量ＳＯＣが必然的に減少することを考慮
して、アシスト制御の継続により充電量ＳＯＣが一定量
減少した場合でも、モータ・ジェネレータ２によるアシ
スト制御の継続を可能にすることで、駆動力の頻繁な変
化を回避するためである。In the above time chart, the reference (charging amount SOC) for judging that the state has changed from the state where the assist control cannot be performed to the state where the assist control can be performed, The criterion (charging amount SOC) for determining that the charging has been performed is different. In other words, hysteresis is set between the two references. This is because the charge amount SOC is inevitably reduced by the start of the assist control of the motor / generator 2, and even if the charge amount SOC is reduced by a certain amount due to the continuation of the assist control, the assist by the motor / generator 2 This is to avoid frequent changes in the driving force by allowing the control to be continued.
【００６４】以上のように、この実施形態によれば、オ
ーバーテイクスイッチ６４がオンされ、かつ、キックダ
ウンスイッチ６３がオンされている場合に限り、加速要
求に対するエンジン１のトルクの不足分をモータ・ジェ
ネレータ２のトルクにより補助するアシスト制御がおこ
なわれる。言い換えれば、モータ・ジェネレータ２を車
両の駆動力源として機能させるか否かを、運転者の意図
に応じて選択することができる。このため、車両の走行
する道路状況や運転者の指向に応じて、モータ・ジェネ
レータ２を車両の駆動力源として機能させる頻度が低下
し、モータ・ジェネレータ２に供給する電力が抑制され
る。したがって、メインバッテリ３２の容量が可及的に
抑制され、メインバッテリ３２の定格の小型化と小重量
化を図ることができ、メインバッテリ３２の製造コスト
を抑制することができる。As described above, according to this embodiment, only when the overtake switch 64 is turned on and the kick down switch 63 is turned on, the shortage of the torque of the engine 1 with respect to the acceleration request is determined by the motor. The assist control assisted by the torque of the generator 2 is performed. In other words, whether or not the motor generator 2 functions as the driving force source of the vehicle can be selected according to the driver's intention. Therefore, the frequency at which the motor / generator 2 functions as the driving force source of the vehicle is reduced in accordance with the road conditions on which the vehicle is traveling and the orientation of the driver, and the power supplied to the motor / generator 2 is suppressed. Therefore, the capacity of the main battery 32 is suppressed as much as possible, the rating and weight of the main battery 32 can be reduced, and the manufacturing cost of the main battery 32 can be suppressed.
【００６５】また、メインバッテリ３２の充電量ＳＯＣ
が所定値未満である場合は、オーバーテイクスイッチ６
４およびキックダウンスイッチ６３の状態に関わりな
く、一律にモータ・ジェネレータ２によるアシスト制御
が禁止または中止される。したがって、メインバッテリ
３２の充電量ＳＯＣが所定値未満の状態から、さらに充
電量ＳＯＣが低減することが抑制され、充電量ＳＯＣの
制御に寄与することができる。さらに、ディスプレイ６
６により、アシスト制御をおこなうことが可能な状態で
あることを運転者に対して告知する制御がおこなわれる
ため、運転者はモータ・ジェネレータ２の機能を認識す
ることができ、その機能に適合した運転操作をおこなう
ことができドライバリティが向上する。The state of charge SOC of the main battery 32
Is smaller than the predetermined value, the overtake switch 6
Regardless of the state of the kick down switch 4 and the kick down switch 63, the assist control by the motor generator 2 is uniformly prohibited or stopped. Therefore, the state of charge SOC of main battery 32 is less than the predetermined value, so that the state of charge SOC is prevented from further decreasing, which can contribute to the control of state of charge SOC. In addition, the display 6
6, the control for notifying the driver that the assist control can be performed is performed, so that the driver can recognize the function of the motor / generator 2 and is adapted to the function. Driving operation can be performed, and drivability is improved.
【００６６】なお、上記実施形態において、自動変速機
５の代わりに、手動操作により変速比を変更することの
可能な手動変速機、変速比を無段階に変更することの可
能な無段変速機（ＣＶＴ）を搭載することも可能であ
る。In the above embodiment, instead of the automatic transmission 5, a manual transmission capable of changing the gear ratio by manual operation, a continuously variable transmission capable of changing the gear ratio continuously. (CVT) can also be mounted.
【００６７】[0067]
【発明の効果】請求項１の発明によれば、車両の走行す
る道路状況や運転者の指向に応じて、モータ・ジェネレ
ータを車両の駆動力源として機能させる頻度が低減さ
れ、モータ・ジェネレータに供給する電力を抑制するこ
とができる。したがって、電源の容量を可及的に抑制す
ることができ、電源の定格の小型化と小重量化を図るこ
とができ、電源の製造コストを抑制することができる。According to the first aspect of the present invention, the frequency of causing the motor generator to function as the driving force source of the vehicle is reduced according to the road conditions on which the vehicle runs and the driver's orientation. The power to be supplied can be suppressed. Therefore, the capacity of the power supply can be suppressed as much as possible, the size and weight of the power supply can be reduced, and the manufacturing cost of the power supply can be suppressed.
【００６８】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、電源の充電量が所定値未満の状
態から、さらに充電量が低減することを抑制でき、充電
量の制御に寄与することができる、According to the second aspect of the present invention, the same effect as that of the first aspect can be obtained, and further, it is possible to suppress a further decrease in the charged amount from a state in which the charged amount of the power supply is less than the predetermined value. Can contribute to control,
【００６９】請求項３の発明によれば、請求項１または
２と同様の効果を得られるほか、車両の駆動源の状態を
運転者が認識することができ、駆動源の状態に適した運
転操作をおこなうことができ、ドライバビリティが向上
する。According to the third aspect of the present invention, the same effects as those of the first or second aspect can be obtained, and the driver can recognize the state of the driving source of the vehicle, and the driving suitable for the state of the driving source can be obtained. Operation can be performed, and drivability is improved.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。FIG. 1 is a flowchart showing one control example of the present invention.
【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車の概略
構成をスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing a schematic configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
【図３】 図２に示されたハイブリッド車のシステム構
成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating a system configuration of the hybrid vehicle illustrated in FIG. 2;
【図４】 図２に示されたハイブリッド車の制御系統を
示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing a control system of the hybrid vehicle shown in FIG.
【図５】 この発明の実施形態において、オーバーテイ
クスイッチをステアリングホイールに設けた場合の説明
図である。FIG. 5 is an explanatory diagram in a case where an overtake switch is provided on a steering wheel in the embodiment of the present invention.
【図６】 図１の制御例に対応するタイムチャートの一
例である。FIG. 6 is an example of a time chart corresponding to the control example of FIG. 1;
１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ３…車
輪、 ３２…メインバッテリ、 ４７…アクセルペダ
ル、 ６３…キックダウンスイッチ、 ６４…オーバー
テイクスイッチ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Motor generator, 3 ... Wheels, 32 ... Main battery, 47 ... Accelerator pedal, 63 ... Kickdown switch, 64 ... Overtake switch.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 天野 正弥 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA11 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO17 PU10 PU22 PU23 PU25 PV02 PV09 PV23 QA01 QE01 QE10 QI07 QI12 QN03 RB08 RE03 RE05 RE06 SE03 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TI02 TI05 TO05 TO12 TO21 TO23 TO30 TR04 TU02 TU16 TU17 TW01 TZ07 UB04 UB07 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing on the front page (72) Inventor Masaya Amano 1-term Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi F-term in Toyota Motor Corporation (reference) 5H115 PA01 PA11 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO17 PU10 PU22 PU23 PU25 PV02 PV09 PV23 QA01 QE01 QE10 QI07 QI12 QN03 RB08 RE03 RE05 RE06 SE03 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TI02 TI05 TO05 TO12 TO21 TO23 TO30 TR04 TU02 TU16 TU17 TW01 TZ07 UB04 UB07
Claims (3)
と、このモータ・ジェネレータに電力を供給する電源
と、車両の乗員により操作され、かつ、車両に対する加
速要求を発生する加速要求発生装置とを有し、前記エン
ジンまたは前記モータ・ジェネレータの少なくとも一方
を、車両の駆動力源として機能させることの可能なハイ
ブリッド車において、 前記加速要求発生装置の操作状態に基づいて、所定値以
上の加速要求が発生しているか否かを判断する加速要求
判断手段と、 前記車両の乗員により操作され、かつ、前記モータ・ジ
ェネレータが電動機として機能することが可能な状態を
設定するトルク補助要求発生装置の操作状態に基づい
て、トルク補助要求が発生しているか否かを判断するト
ルク補助要求判断手段と、 前記所定値以上の加速要求または前記トルク補助要求の
いずれか一方が発生した場合は、前記エンジンのみを前
記車両の駆動力源として機能させるとともに、前記所定
値以上の加速要求および前記トルク補助要求が発生した
場合は、前記エンジンおよび前記モータ・ジェネレータ
を前記車両の駆動力源として機能させるトルク制御手段
とを備えていることを特徴とするハイブリッド車。An engine and a motor generator, a power supply for supplying electric power to the motor generator, and an acceleration request generating device which is operated by an occupant of the vehicle and generates an acceleration request for the vehicle, In a hybrid vehicle capable of causing at least one of an engine and the motor generator to function as a driving force source of a vehicle, an acceleration request equal to or greater than a predetermined value is generated based on an operation state of the acceleration request generating device. Acceleration request determination means for determining whether or not, based on the operation state of the torque assist request generation device that is operated by the occupant of the vehicle, and sets a state in which the motor generator can function as an electric motor, Torque assist request determining means for determining whether or not a torque assist request has been generated; and When either the acceleration request or the torque assist request occurs, the engine alone functions as the driving force source of the vehicle, and when the acceleration request and the torque assist request equal to or more than the predetermined value occur, A hybrid vehicle comprising: a torque control unit that causes the engine and the motor generator to function as a driving force source of the vehicle.
電量が所定値未満の場合は、前記モータ・ジェネレータ
を車両の駆動力源として機能させることを禁止する機能
が含まれていることを特徴とする請求項１に記載のハイ
ブリッド車。2. The method according to claim 1, wherein the torque control means includes a function of prohibiting the motor generator from functioning as a driving force source of the vehicle when the charged amount of the power supply is less than a predetermined value. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein:
電量が所定値以上の場合は、前記モータ・ジェネレータ
を車両の駆動力源として機能させることが可能であるこ
とを車両の乗員に対して告知する機能が含まれているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド
車。3. The system according to claim 1, wherein the torque control unit informs an occupant of the vehicle that the motor generator can be made to function as a driving force source of the vehicle when the charged amount of the power supply is equal to or more than a predetermined value. The hybrid vehicle according to claim 1, further comprising a function of notifying the hybrid vehicle.
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