FR2983143A1

FR2983143A1 - Method for controlling e.g. lighting system of e.g. electric car, involves estimating correction parameter value of luminosity according to received speed value to control power supply of projector of lighting system

Info

Publication number: FR2983143A1
Application number: FR1160735A
Authority: FR
Inventors: Philippe Gyan; Ali Ercan
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2011-11-24
Filing date: 2011-11-24
Publication date: 2013-05-31
Anticipated expiration: 2031-11-24
Also published as: FR2983143B1

Abstract

The method involves receiving a speed value of a vehicle. A correction parameter value of luminosity is estimated according to received speed value to control power supply of a projector of a lighting system to reduce electrical consumption of the projector at low speeds. A value of distance between the vehicle and a target vehicle is received, and another luminosity correction parameter is estimated according to the received distance value. A maximum speed limit beyond which the electricity consumption related to the system remains unchanged is estimated according to the distance value. An independent claim is also included for a control device for a lighting system of a vehicle.

Description

Commande de système d'éclairage de véhicule L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande de système d'éclairage de véhicule, en particulier pour un véhicule électrique ou hybride. The invention relates to a method and a device for controlling a vehicle lighting system, in particular for an electric or hybrid vehicle.

Les systèmes d'éclairage embarqués dans les véhicules constituent un poste de consommation énergétique. En particulier, dans les parcours embouteillages ou urbains ou bien comportant de nombreuses phases d'arrêts, cette consommation liée à l'éclairage peut représenter une part relativement importante de la consommation énergétique globale du véhicule. En particulier pour des véhicules électriques ou hybrides, la consommation liée au système d'éclairage réduit directement l'autonomie du véhicule. Il existe donc un besoin pour un procédé et un dispositif permettant une économie d'énergie. Il est proposé un procédé de commande d'un système d'éclairage d'un véhicule comprenant : - recevoir une valeur de vitesse du véhicule - estimer en fonction de la valeur de vitesse reçue une valeur d'un paramètre de correction de luminosité destiné à commander l'alimentation d'un projecteur du système d'éclairage de façon à réduire la consommation électrique de ce projecteur à basses vitesses. A faible vitesse, par exemple en-dessous de 18 km/h, la puissance de l'éclairage peut représenter 10 à 20 % de la puissance nécessaire à l'avancement du véhicule. Or, pour ces faibles vitesses, la distance parcourue par unité de temps, de l'ordre de 5 m/s ne nécessite pas la visibilité que donnent les phares à pleine puissance. Le procédé décrit ci-dessus permet d'atténuer l'intensité des phares à ces basses vitesses tout en permettant au véhicule d'être visible. Ainsi, la consommation de l'éclairage est réduite, de sorte que la consommation énergétique globale est diminuée et l'autonomie du véhicule augmentée. On peut prévoir de calculer autant de paramètres de correction de luminosité qu'il y a de projecteurs allumés. Alternativement, on peut calculer une seule valeur de paramètre de correction de luminosité et moduler l'alimentation de chaque projecteur allumé en fonction de cette valeur. On peut ainsi prévoir de calculer une valeur de paramètre de correction de luminosité pour chaque type de projecteur allumé, et de commander tous les projecteurs allumés de ce type, par exemple feux de route avant, en fonction de la valeur correspondante. La valeur de paramètre de correction de luminosité calculée peut être utilisée pour commander l'alimentation, par exemple de deux projecteurs classiques de véhicule automobile, et/ou de projecteurs plus récents, tels que des ensembles de LEDs (de l'anglais « lightemitting diode »). L'alimentation de ce ou ces projecteurs peut être commandée en modulant une valeur d'intensité de courant. Dans le cas d'un projecteur comprenant un ensemble de LEDs, on peut prévoir de déterminer un nombre de LEDs du projecteur à allumer et/ou un nombre de LEDs du projecteur à éteindre en fonction du paramètre de correction de luminosité. Le nombre de LEDS à allumer peut par exemple être directement proportionnel au paramètre de correction de luminosité calculé ou bien encore être la valeur entière la plus proche d'une valeur proportionnelle au paramètre de correction de luminosité calculé. Avantageusement et de façon non limitative, le paramètre de correction de luminosité est estimé de façon à varier continûment avec la vitesse. En évitant ainsi les transitions brutales, la luminosité obtenue avec le système d'éclairage peut être mieux adaptée. Pour une plage de faibles vitesses donnée, le paramètre de correction de luminosité peut croître avec la vitesse. Pour les hautes vitesses en-dehors de cette plage, le paramètre de correction de luminosité, par exemple un coefficient de correction, peut être constant et égal à une valeur correspondant à une absence de correction. La valeur du paramètre de correction de luminosité peut être égale à une valeur constante pour les vitesses supérieures à un seuil de vitesse maximale d'application, et plus faible sur une plage de vitesses en deçà de ce seuil de vitesse maximale d'application. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir une variation linéaire entre un seuil de vitesse minimale d'application, par exemple 0 km/h, et le seuil de vitesse maximale d'application, par exemple 18 km/h. Pour les valeurs de vitesse supérieures à ce seuil de vitesse maximale d'application, aucune correction n'est apportée à la luminosité des phares. On-vehicle lighting systems are an energy consumption item. In particular, in traffic jams or urban or having many phases of stops, this consumption related to lighting can represent a relatively large part of the overall energy consumption of the vehicle. Especially for electric or hybrid vehicles, the consumption related to the lighting system directly reduces the autonomy of the vehicle. There is therefore a need for a method and a device for saving energy. There is provided a method of controlling a lighting system of a vehicle comprising: - receiving a vehicle speed value - estimating, as a function of the received speed value, a value of a brightness correction parameter intended for control the power supply of a lighting system projector so as to reduce the power consumption of this projector at low speeds. At low speed, for example below 18 km / h, the power of the lighting can represent 10 to 20% of the power required for the advancement of the vehicle. However, for these low speeds, the distance traveled per unit of time, of the order of 5 m / s does not require the visibility given by the headlights at full power. The method described above makes it possible to attenuate the intensity of the headlights at these low speeds while allowing the vehicle to be visible. Thus, the consumption of lighting is reduced, so that the overall energy consumption is reduced and the vehicle autonomy increased. It can be expected to calculate as many brightness correction parameters as there are lights on. Alternatively, it is possible to calculate a single brightness correction parameter value and to modulate the power supply of each lighted lamp according to this value. It is thus possible to calculate a brightness correction parameter value for each type of projector on, and to control all the lights on this type, for example high beam, according to the corresponding value. The calculated brightness correction parameter value can be used to control the power supply, for example of two conventional motor vehicle headlamps, and / or more recent projectors, such as LEDs (light-emitting diode). "). The power supply of this or these projectors can be controlled by modulating a current intensity value. In the case of a projector comprising a set of LEDs, it is possible to determine a number of LEDs of the projector to be turned on and / or a number of LEDs of the projector to be turned off according to the brightness correction parameter. The number of LEDs to be turned on may, for example, be directly proportional to the calculated brightness correction parameter or else be the integer value closest to a value proportional to the calculated brightness correction parameter. Advantageously and in a nonlimiting manner, the brightness correction parameter is estimated so as to vary continuously with the speed. By avoiding sudden transitions, the brightness obtained with the lighting system can be better adapted. For a given low speed range, the brightness correction parameter may increase with speed. For high speeds outside this range, the brightness correction parameter, for example a correction coefficient, may be constant and equal to a value corresponding to an absence of correction. The value of the brightness correction parameter may be equal to a constant value for speeds above a maximum application speed threshold, and lower over a range of speeds below this maximum application speed threshold. Advantageously and in a nonlimiting manner, it is possible to provide a linear variation between a threshold of minimum application speed, for example 0 km / h, and the maximum speed threshold of application, for example 18 km / h. For speed values above this threshold of maximum application speed, no correction is made to the brightness of the headlights.

L'invention n'est en rien limitée à des variations linéaires de luminosité. On peut par exemple prévoir des variations selon une loi en X2 ou bien encore en De manière plus générale, on peut avantageusement prévoir une variation en XV. La valeur en exposant y peut être choisie par exemple en fonction du type de projecteur dont on souhaite atténuer l'éclairage, de valeurs d'accélération du véhicule, et/ou autre. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre en outre une étape de commande de l'alimentation du ou des projecteurs correspondant à la valeur de paramètre de correction calculé, par exemple en modulant l'intensité du courant traversant ce ou ces projecteurs. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre en outre la réception d'une valeur de distance entre le véhicule et un véhicule cible, et/ou une valeur de vitesse de véhicule cible. Le paramètre de correction de luminosité peut être estimé en outre en fonction de cette valeur de distance reçue et/ou en fonction de cette valeur de vitesse de véhicule cible reçue. En particulier on peut prévoir de déterminer une valeur de vitesse relative en effectuant une différence entre la valeur de vitesse du véhicule cible et la valeur de vitesse du véhicule mettant en oeuvre le procédé. Le véhicule cible peut être à l'avant ou à l'arrière du véhicule. Dans le cas d'un véhicule cible à l'avant du véhicule on peut avantageusement prévoir d'adapter l'intensité des projecteurs avants du véhicule. De la même façon, dans le cas d'un véhicule cible à l'arrière, on pourra avantageusement prévoir d'adapter l'intensité des projecteurs à l'arrière du véhicule. Ces valeurs de mesure de distance relative et/ou de vitesse peuvent être obtenues par un télémètre comprenant un capteur, par exemple un capteur LIDAR (de l'anglais « Light Detection and Ranging »), capable de recevoir des ondes lumineuses et de mesurer une distance inter véhicule et une vitesse du véhicule cible. Ainsi, si le véhicule est de fait proche d'autres véhicules voisins, ce procédé permet de déterminer une valeur de paramètre de correction de luminosité plus faible que si le véhicule était isolé. Lorsque les véhicules sont dans un embouteillage, ce procédé peut ainsi utiliser les informations fournies par des capteurs de présence à l'avant et/ou à l'arrière, ces capteurs détectant la présence d'un véhicule, pour réduire la luminosité des phares en fonction de la distance au véhicule adjacent, sans que cela n'affecte la sécurité ni la visibilité du véhicule. The invention is in no way limited to linear variations in brightness. It is possible, for example, to provide variations according to a X2 law or even more generally. A variation in XV can advantageously be provided. The value of the exponent y can be chosen for example according to the type of projector whose lighting is to be attenuated, vehicle acceleration values, and / or other. Advantageously and in a nonlimiting manner, the method may furthermore comprise a step of controlling the supply of the one or more projectors corresponding to the calculated correction parameter value, for example by modulating the intensity of the current flowing through this or these projectors. Advantageously and without limitation, the method may further comprise receiving a distance value between the vehicle and a target vehicle, and / or a target vehicle speed value. The brightness correction parameter can be further estimated based on this received distance value and / or on the received target vehicle speed value. In particular, it is possible to determine a relative speed value by making a difference between the speed value of the target vehicle and the speed value of the vehicle implementing the method. The target vehicle may be at the front or rear of the vehicle. In the case of a target vehicle at the front of the vehicle, it is advantageous to adapt the intensity of the front projectors of the vehicle. In the same way, in the case of a target vehicle at the rear, it will be advantageous to adapt the intensity of the headlights at the rear of the vehicle. These values of relative distance measurement and / or speed can be obtained by a rangefinder comprising a sensor, for example a LIDAR (Light Detection and Ranging) sensor, capable of receiving light waves and measuring a light. inter vehicle distance and a target vehicle speed. Thus, if the vehicle is in fact close to other neighboring vehicles, this method makes it possible to determine a lower brightness correction parameter value than if the vehicle were isolated. When the vehicles are in a traffic jam, this method can thus use the information provided by presence sensors at the front and / or rear, these sensors detecting the presence of a vehicle, to reduce the brightness of the headlights. distance from the adjacent vehicle, without affecting the safety or visibility of the vehicle.

Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut en outre comprendre une étape de réception d'une valeur de luminosité ambiante, par exemple issue d'un capteur de luminosité. Le paramètre de correction de luminosité peut être déterminé en outre en fonction de cette valeur de luminosité ambiante. Ainsi lorsque le véhicule entre dans un tunnel éclairé ou dans une portion de route éclairée, même de nuit, ce procédé peut utiliser les informations fournies par le capteur de luminosité pour réduire et adapter la luminosité des phares par rapport à l'intensité en absence d'éclairage public. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut en outre comprendre une étape de réception de données d'un système de navigation, par exemple le GPS (de l'anglais « Global Positioning System »), ces données peuvent permettre de renseigner le véhicule quant à son appartenance à une zone urbaine. Si les données GPS reçues indiquent que le véhicule se trouve dans une zone urbaine, alors on peut prévoir d'adapter la puissance des phares, par exemple en activant les fonctionnalités décrites ci-dessus. Par exemple, l'intensité des projecteurs peut être fonction des valeurs reçues d'un capteur LIDAR seulement en cas de situation du véhicule dans une zone urbaine. L'invention n'est bien entendu pas limitée à la réception et au traitement de ces données de navigation. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre la réception d'une information de luminosité ambiante issue d'un système de navigation par exemple le GPS. En effet à partir de données de positionnement géographique, par exemple une latitude et une longitude et de données de date et d'heure, il est possible de calculer l'heure et la durée du coucher et du lever du soleil, et donc d'estimer une valeur de luminosité ambiante. Le véhicule peut recevoir ainsi une information de luminosité estimée par le système de navigation ou par un serveur ou autre. Advantageously and in a nonlimiting manner, the method may further comprise a step of receiving an ambient brightness value, for example derived from a brightness sensor. The brightness correction parameter can be further determined according to this ambient brightness value. Thus, when the vehicle enters an illuminated tunnel or an illuminated section of road, even at night, this method can use the information provided by the brightness sensor to reduce and adjust the brightness of the headlights with respect to the intensity in absence of 'public lighting. Advantageously and in a nonlimiting manner, the method may further comprise a step of receiving data from a navigation system, for example GPS (of the "Global Positioning System"), these data may make it possible to inform the vehicle as to its belonging to an urban area. If the GPS data received indicates that the vehicle is in an urban area, then it can be expected to adapt the power of the headlights, for example by activating the features described above. For example, the intensity of the projectors may be a function of the values received from a LIDAR sensor only in case of situation of the vehicle in an urban area. The invention is of course not limited to the reception and processing of this navigation data. Advantageously and in a nonlimiting manner, the method may comprise the reception of ambient light information from a navigation system, for example GPS. In fact, based on geographical positioning data, for example latitude and longitude and date and time data, it is possible to calculate the time and duration of the sunset and the sunrise, and therefore of estimate an ambient brightness value. The vehicle can thus receive information of brightness estimated by the navigation system or by a server or other.

Cette estimation peut être effectuée à distance et être transmise au véhicule. L'information de luminosité reçue comprend alors par exemple une valeur de luminosité ambiante estimée. This estimate can be made remotely and transmitted to the vehicle. The received brightness information then includes, for example, an estimated ambient brightness value.

Alternativement, l'information de luminosité reçue du système de navigation peut simplement comprendre des données de position du véhicule et le procédé comporte une étape d'estimation d'un paramètre de luminosité ambiante en fonction de la date, de l'heure et des données de position reçues. On peut ainsi éventuellement faire l'économie d'un capteur de luminosité. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir la réception d'un signal d'activation/désactivation, et on peut prévoir que les étapes décrites ci-dessus ne soient effectuées que si la valeur de ce signal correspond à un mode économique. Il est en outre proposé un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions pour exécuter les étapes du procédé décrit plus haut. Alternatively, the brightness information received from the navigation system may simply include vehicle position data and the method includes a step of estimating an ambient brightness parameter according to the date, time and data. received. We can thus possibly save a light sensor. Advantageously and in a nonlimiting manner, provision can be made for the reception of an activation / deactivation signal, and provision may be made for the steps described above to be carried out only if the value of this signal corresponds to an economic mode. There is further provided a computer program product comprising instructions for performing the steps of the method described above.

Il est en outre proposé un dispositif de commande de système d'éclairage de véhicule, ce dispositif comprenant des moyens de réception d'au moins une valeur de vitesse de véhicule, et des moyens de traitement agencés pour estimer, à partir de cette au moins une valeur de vitesse reçue, au moins une valeur de paramètre de correction de luminosité, destinée à commander un projecteur de façon à réduire la consommation électrique de ce projecteur à basse vitesse. Ainsi ce dispositif permet d'implémenter le procédé décrit ci-dessus. Ce dispositif peut par exemple comprendre ou être intégré dans un processeur, par exemple un microcontrôleur, un microprocesseur, ou bien encore un DSP (de l'anglais « Digital Signal Processor »). Il est en outre proposé un véhicule, par exemple un véhicule automobile, comprenant le dispositif de commande décrit ci-dessus. Ce véhicule peut en particulier être électrique ou hybride. There is further provided a vehicle lighting system control device, which device comprises means for receiving at least one vehicle speed value, and processing means arranged to estimate, from this at least one a received speed value, at least one brightness correction parameter value, for controlling a projector so as to reduce the power consumption of this low speed projector. Thus, this device makes it possible to implement the method described above. This device can for example include or be integrated in a processor, for example a microcontroller, a microprocessor, or a DSP (the "Digital Signal Processor"). There is further provided a vehicle, for example a motor vehicle, comprising the control device described above. This vehicle can in particular be electric or hybrid.

L'invention sera mieux comprise en référence aux figures. - La figure 1 montre un exemple de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention. - La figure 2 montre un exemple de dispositif de commande selon un mode de réalisation de l'invention. - La figure 3 montre un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l'invention. - La figure 4 est un graphe avec en abscisse des valeurs de vitesse de véhicule, et en ordonnée les valeurs de paramètre de correction de luminosité correspondante, pour différentes valeurs d'exposant y, selon un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 montre un véhicule 1 comprenant un dispositif de commande, par exemple un processeur 2. Ce dispositif de commande est en communication avec des projecteurs avant 3 et des projecteurs arrière 3'. Le processeur 2 est en outre en communication avec un capteur LIDAR 4, avec un capteur de vitesse 5, avec un capteur de luminosité 6 et avec des moyens de réception GPS 7. Le processeur 2 reçoit des données de ces différents dispositifs 4, 5, 6, 7. A partir des données reçues, le processeur 2 détermine une valeur de paramètre de correction de luminosité. Les projecteurs 3, 3' sont commandés en fonction de la valeur de puissance électrique déterminée. Le capteur LIDAR 4 transmet au processeur 2 une valeur de distance relative entre le véhicule 1 et un véhicule cible 11 précédant le véhicule 1. A partir des différentes valeurs de distance relative reçues et à partir des valeurs de vitesse reçues du capteur de vitesse 5, le processeur 2 calcule une vitesse relative, c'est-à-dire une différence de vitesse entre la vitesse du véhicule cible 11 et la vitesse du véhicule 1. Les données GPS reçues du dispositif 7 peuvent par exemple comprendre des informations quant à la situation du véhicule 1. Si le système de navigation GPS estime que le véhicule 1 se trouve dans une zone urbaine ou périurbaine, ce système de navigation GPS transmet par exemple une valeur d'une variable booléenne indiquant cette localisation en zone urbaine. La figure 2 montre le dispositif de commande 2. Ce dispositif de commande 2 reçoit en entrée des valeurs de vitesse V du véhicule dans lequel le dispositif de commande 2 est installé, des valeurs de luminosité L, et des valeurs de distance relative dr entre le véhicule dans lequel le dispositif de commande 2 est installé, et un véhicule cible précédant ou suivant ce véhicule. Le dispositif 2 reçoit en outre en entrée un signal d'activation/désactivation Act Desact. The invention will be better understood with reference to the figures. - Figure 1 shows an example of a vehicle according to one embodiment of the invention. FIG. 2 shows an example of a control device according to one embodiment of the invention. FIG. 3 shows an exemplary method according to one embodiment of the invention. FIG. 4 is a graph with the abscissa of the vehicle speed values, and the ordinate the corresponding brightness correction parameter values, for different values of exponent y, according to one embodiment of the invention. FIG. 1 shows a vehicle 1 comprising a control device, for example a processor 2. This control device is in communication with front projectors 3 and rear projectors 3 '. The processor 2 is also in communication with a LIDAR sensor 4, with a speed sensor 5, with a brightness sensor 6 and with GPS reception means 7. The processor 2 receives data from these different devices 4, 5, 6, 7. From the received data, processor 2 determines a brightness correction parameter value. The projectors 3, 3 'are controlled according to the determined electrical power value. The LIDAR sensor 4 transmits to the processor 2 a relative distance value between the vehicle 1 and a target vehicle 11 preceding the vehicle 1. From the different values of relative distance received and from the speed values received from the speed sensor 5, the processor 2 calculates a relative speed, that is to say a difference in speed between the speed of the target vehicle 11 and the speed of the vehicle 1. The GPS data received from the device 7 can for example include information as to the situation of the vehicle 1. If the GPS navigation system estimates that the vehicle 1 is in an urban or peri-urban area, this GPS navigation system transmits for example a value of a Boolean variable indicating this location in an urban area. FIG. 2 shows the control device 2. This control device 2 receives, as input, speed values V of the vehicle in which the control device 2 is installed, brightness values L, and relative distance values d between the vehicle in which the control device 2 is installed, and a target vehicle preceding or following this vehicle. The device 2 further receives as input an Act Desact activation / deactivation signal.

Ce signal Act Desact peut par exemple comprendre des valeurs reçues d'un système de navigation, ou bien être élaboré à partir des valeurs reçues d'un système de navigation. Dans un autre mode de réalisation, on peut prévoir que ce signal Act Desact soit fonction d'une activation ou désactivation d'un mode d'économie d'énergie, cette activation ou désactivation étant effectuée par le conducteur lui-même, par exemple en appuyant sur une touche appropriée. Dans le cas où le signal Act Desact correspond à un mode normal le paramètre ou coefficient de correction de luminosité C prend une valeur égale à 1. Dit autrement, les projecteurs, et plus généralement le système d'éclairage du véhicule sont alors commandés de façon classique, en fonction des commandes du conducteur, sans modulation de l'intensité lumineuse. This Act Desact signal may for example include values received from a navigation system, or be developed from the values received from a navigation system. In another embodiment, it can be provided that this Act Desact signal is a function of an activation or deactivation of a power saving mode, this activation or deactivation being carried out by the driver himself, for example by pressing an appropriate key. In the case where the Act Desact signal corresponds to a normal mode the parameter or coefficient of correction of brightness C takes a value equal to 1. In other words, the projectors, and more generally the lighting system of the vehicle are then controlled so classic, depending on the driver's controls, without modulation of the light intensity.

A contrario, si la valeur du signal Act Desact correspond à une activation d'un mode économie d'énergie, alors le paramètre de correction de luminosité C est susceptible de prendre des valeurs inférieures égales à 1. Les différents projecteurs du véhicule sont alors susceptibles de produire moins de lumière. Par exemple, un projecteur comprenant une ou plusieurs lampes peut être alimenté avec un courant électrique ayant une intensité moindre. Dans le cas d'un projecteur comprenant plusieurs lampes, par exemple une centaine de LEDs, on peut aussi prévoir de calculer une valeur de nombre de LEDs allumés, cette valeur étant directement proportionnelle à la valeur du paramètre C. En référence à la figure 3, est reçue lors d'une étape 31 une valeur du signal Act Desact. Cette valeur est comparée à une valeur correspondant au mode d'économie d'énergie, par exemple 1, lors d'une étape 32. Si la valeur Act Desact est différente de 1, alors le système fonctionne dans un mode normal. Le coefficient de correction se voit assigner une valeur égale à 1 lors d'une étape 33. A contrario, si le test 32 montre que le mode d'économie d'énergie est activé, alors une valeur de luminosité ambiante L est reçue lors d'une étape 44, par exemple d'un capteur ou d'un système de navigation. Dans le dernier cas, il s'agit d'une estimation de la luminosité ambiante. Conversely, if the value of the Act Desact signal corresponds to an activation of a power saving mode, then the brightness correction parameter C is likely to take values smaller than 1. The various projectors of the vehicle are then susceptible to produce less light. For example, a projector comprising one or more lamps may be powered with an electric current having a lower intensity. In the case of a projector comprising several lamps, for example a hundred LEDs, it is also possible to calculate a number of LEDs lit, this value being directly proportional to the value of the parameter C. Referring to FIG. , is received in a step 31 a value of the Act Desact signal. This value is compared with a value corresponding to the energy saving mode, for example 1, in a step 32. If the Act Desact value is different from 1, then the system operates in a normal mode. The correction coefficient is assigned a value equal to 1 in a step 33. On the other hand, if the test 32 shows that the energy saving mode is activated, then a value of ambient brightness L is received when a step 44, for example a sensor or a navigation system. In the latter case, it is an estimate of the ambient brightness.

Lors d'une étape 34 une valeur de niveau de réduction Nr est estimée en fonction de cette valeur de luminosité ambiante L. La valeur de niveau de réduction Nr est une valeur minimale du coefficient de correction. In a step 34 a reduction level value Nr is estimated as a function of this ambient brightness value L. The reduction level value Nr is a minimum value of the correction coefficient.

Cette valeur Nr est estimée lors de l'étape 34 de façon à garantir un minimum d'éclairage. Ce minimum est déterminé par calibrage ou selon une cartographie, de façon à s'assurer de ce que le véhicule reste visible. Le minimum Nr est donc fonction de la luminosité ambiante. Pour une très faible luminosité ambiante, la valeur du minimum Nr est donc plus élevée que lorsque la luminosité ambiante est relativement élevée car il convient de s'assurer de ce que les phares sont suffisamment allumés. Par ailleurs, une valeur de niveau final Nf est prédéterminée. Il s'agit d'une valeur maximale du coefficient de correction, par exemple égale à 1. Lors d'une étape 45, une valeur de distance relative dr est reçue d'un capteur LIDAR. Lorsqu'aucun véhicule cible n'est détecté, cette valeur de distance relative a une valeur correspondant à cette absence de détection, par exemple une valeur supérieure à un seuil donné ou bien une valeur arbitrairement choisie inférieure à 0. On peut par exemple prévoir de calculer lors d'une étape 35 une valeur de vitesse maximale d'application V Ma en fonction des valeurs reçues du capteur LIDAR. Par exemple, si les valeurs reçues du capteur LIDAR correspondent à une absence de détection de véhicule- cible, alors on peut prévoir une vitesse maximale d'application relativement élevée. En cas de détection d'un véhicule cible, la vitesse maximale d'application peut varier avec la distance au véhicule cible. Ainsi, si le véhicule n'est pas isolé, on maintient un éclairage maximal si la vitesse est relativement élevée. This value Nr is estimated during step 34 so as to guarantee a minimum of illumination. This minimum is determined by calibration or mapping, to ensure that the vehicle remains visible. The minimum Nr is therefore a function of the ambient luminosity. For a very low ambient light, the value of the minimum Nr is higher than when the ambient brightness is relatively high because it is necessary to ensure that the headlights are sufficiently lit. Moreover, a final level value Nf is predetermined. This is a maximum value of the correction coefficient, for example equal to 1. During a step 45, a relative distance value dr is received from a LIDAR sensor. When no target vehicle is detected, this relative distance value has a value corresponding to this absence of detection, for example a value greater than a given threshold or an arbitrarily chosen value less than 0. For example, it is possible to provide calculate in a step 35 a maximum application speed value V Ma according to the values received from the LIDAR sensor. For example, if the values received from the LIDAR sensor correspond to a lack of target vehicle detection, then a relatively high maximum application speed can be provided. If a target vehicle is detected, the maximum application speed may vary with the distance to the target vehicle. Thus, if the vehicle is not isolated, maximum lighting is maintained if the speed is relatively high.

Lors d'une étape 46, des valeurs de vitesse V sont reçues à différents instants d'échantillonnage puis une valeur d'accélération est déterminée en calculant une dérivée par rapport au temps de la vitesse. Enfin, lors d'une étape 36, on détermine une valeur y en fonction de cette dérivée de la vitesse et/ou des valeurs reçues du capteur LIDAR. Par exemple, si les valeurs reçues du capteur LIDAR indiquent qu'aucun véhicule cible n'est détecté, alors on peut choisir la valeur de puissance y relativement faible, par exemple de l'ordre de 0,3. A contrario, en cas de détection d'un véhicule cible relativement proche, on pourra choisir la valeur y avec une valeur relativement élevée, par exemple 3. En effet, lorsque le véhicule se trouve dans une situation d'embouteillage, la luminosité des phares peut être réduite davantage que lorsque le véhicule est isolé, car le véhicule est lui-même éclairé et proche. Selon un autre exemple, la valeur y peut être fonction seulement de l'accélération du véhicule. Si les valeurs d'accélération déterminées montrent que la vitesse est relativement constante, alors la valeur de y pourra être relativement élevée. A contrario, si les valeurs d'accélération calculées montrent que la vitesse est relativement instable, y sera choisie relativement faible, et ce, pour assurer la sécurité des personnes. In a step 46, velocity values V are received at different sampling times and an acceleration value is determined by calculating a time derivative of the velocity. Finally, during a step 36, a value y is determined as a function of this derivative of the speed and / or the values received from the LIDAR sensor. For example, if the values received from the LIDAR sensor indicate that no target vehicle is detected, then the relatively low power value y can be chosen, for example of the order of 0.3. Conversely, in case of detection of a relatively close target vehicle, we can choose the value y with a relatively high value, for example 3. Indeed, when the vehicle is in a traffic jam situation, the brightness of the headlights can be reduced more than when the vehicle is isolated, because the vehicle itself is illuminated and close. In another example, the value y can be a function only of the acceleration of the vehicle. If the determined acceleration values show that the velocity is relatively constant, then the value of y may be relatively high. Conversely, if the calculated acceleration values show that the speed is relatively unstable, it will be chosen relatively low, and this, to ensure the safety of people.

Selon un autre mode de réalisation, lors de l'étape 36, on peut prévoir plusieurs cartographies selon la stratégie de gestion de l'énergie choisie. Par exemple, selon une première stratégie, on peut prévoir que y augmente avec l'accélération, c'est-à-dire que la luminosité diminue rapidement lorsque la vitesse diminue, ce qui permet de laisser davantage de puissance disponible au système de traction. Selon une autre stratégie, davantage orientée vers la sécurité, on peut prévoir que y diminue avec l'accélération. En cas de forte accélération, y aura une valeur relativement faible. Ceci permet au conducteur d'avoir une meilleure visibilité sur sa trajectoire. En outre, les piétons peuvent remarquer davantage le véhicule. Dans un mode de réalisation avantageux, la valeur y est fonction à la fois des valeurs reçues du capteur LIDAR et de l'accélération du véhicule. La valeur y varie dans le sens contraire de la distance entre le véhicule et le véhicule cible, c'est-à-dire que plus un véhicule cible est proche, plus la valeur de y augmente. La valeur y varie aussi dans le sens contraire de la valeur absolue de l'accélération, c'est-à-dire que plus l'accélération est faible, plus la valeur de y est élevée. Une valeur de y élevée par exemple y égal à 3 peut correspondre à une situation d'embouteillage, c'est-à-dire que le capteur LIDAR détecter un ou plusieurs véhicules cibles relativement proches, dans laquelle la vitesse est relativement constante. According to another embodiment, during step 36, several mappings can be provided according to the chosen energy management strategy. For example, according to a first strategy, it can be expected that y increases with acceleration, that is to say that the brightness decreases rapidly when the speed decreases, which allows to leave more power available to the traction system. According to another strategy, which is more security-oriented, it can be expected to decrease with acceleration. In case of strong acceleration, there will be a relatively low value. This allows the driver to have better visibility on its trajectory. In addition, pedestrians may notice the vehicle more. In an advantageous embodiment, the value y is a function of both the values received from the LIDAR sensor and the acceleration of the vehicle. The value y varies in the opposite direction of the distance between the vehicle and the target vehicle, that is, the closer a target vehicle is, the higher the value of y. The value y also varies in the opposite direction of the absolute value of the acceleration, that is, the lower the acceleration, the higher the value of y. A value of y high, for example y equal to 3, may correspond to a bottleneck situation, that is to say that the LIDAR sensor detect one or more relatively close target vehicles, in which the speed is relatively constant.

Une valeur de y relativement faible, par exemple y égal 0, 3 peut correspondre à une situation dans laquelle le véhicule est isolé, et la vitesse relativement peu stable. Enfin, lors d'une étape 37, une valeur d'un coefficient de correction est calculée en fonction de la valeur de niveau de réduction Nr déterminée à l'étape 34, de la valeur de vitesse maximale d'application V déterminée à l'étape 35, de la valeur de y déterminée à l'étape 36, selon la formule : -. V V ma C mm(( - ) .(Nf - Nr)+ Nr ,Nf) V Ma -V ma dans lequel V ma est une vitesse minimale d'application, par exemple on choisie arbitrairement à 0, et dans lequel Nf est une valeur de niveau final, arbitrairement choisie égale à 1. La figure 4 montre des allures de coefficient de correction selon différentes valeurs de y, en fonction de la vitesse. A relatively low value of y, for example y = 0.3, may correspond to a situation in which the vehicle is isolated, and the speed relatively unstable. Finally, during a step 37, a value of a correction coefficient is calculated as a function of the reduction level value Nr determined in step 34, of the maximum application speed value V determined in FIG. step 35, of the value of y determined in step 36, according to the formula: -. VV ma C mm ((-). (Nf-Nr) + Nr, Nf) V Ma -V ma in which V ma is a minimum application speed, for example arbitrarily selected at 0, and in which Nf is a final level value, arbitrarily chosen equal to 1. FIG. 4 shows correction coefficient curves according to different values of y, as a function of the speed.

Comme on peut le constater, pour y = 1, le coefficient de correction varie linéairement jusqu'à atteindre la valeur 1, lorsque la vitesse atteint la vitesse maximale d'application. Pour des valeurs de y relativement élevées, la luminosité des phares chute plus rapidement avec la vitesse. A contrario, lorsque y a une valeur relativement faible, la chute de luminosité est surtout valable pour les très faibles vitesses, inférieures à 1km/h ou à l'arrêt. Pour revenir à la figure 3, on peut relever que les calibrations des étapes 34, 35, 36 peuvent être différentes selon le système d'éclairage ou de signalisation (feux de croisement, feux de route, feux arrières, feux antibrouillard). Par exemple, pour des feux antibrouillard, on pourra prévoir que la cartographie utilisée à l'étape 35 pour déterminer la vitesse maximale d'application soit différente de la cartographie correspondante pour des feux de croisement. L'invention n'est donc en rien limitée par les cartographies utilisées lors des étapes 34, 35, 36. Ce procédé permet ainsi de réduire continûment la consommation d'électricité liée au système d'éclairage lorsque la vitesse du véhicule est relativement faible. En effet, la consommation énergétique des accessoires, du type système d'éclairage, confort thermique ou autre, ramenée au kilométrage, est en général proportionnelle au temps d'utilisation, soit inversement proportionnelle à la vitesse. La consommation énergétique de traction ramenée au kilométrage, est en revanche fonction du carré de la vitesse. Ainsi, la consommation énergétique globale du véhicule ramenée à la vitesse, par exemple en kWh/ 100 km varie avec le carré de la vitesse pour les vitesses élevées, de l'ordre de 80, 100, 150 km/h, et varie comme l'inverse de la vitesse pour les faibles vitesses, par exemple pour les vitesses inférieures à 20 km/h ou à 10km/h. As can be seen, for y = 1, the correction coefficient varies linearly until reaching the value 1, when the speed reaches the maximum application speed. For relatively high values of y, the brightness of the headlights drops faster with speed. On the other hand, when there is a relatively low value, the drop in luminosity is especially valid for very low speeds, less than 1km / h or at a standstill. Returning to Figure 3, it can be noted that the calibrations of steps 34, 35, 36 may be different according to the lighting or signaling system (low beam, high beam, taillights, fog lamps). For example, for fog lamps, it can be provided that the mapping used in step 35 to determine the maximum application speed is different from the corresponding mapping for low beam. The invention is therefore in no way limited by the maps used in steps 34, 35, 36. This method thus makes it possible to continuously reduce the electricity consumption associated with the lighting system when the speed of the vehicle is relatively low. Indeed, the energy consumption of the accessories, the type of lighting system, thermal comfort or other, reduced to the mileage, is generally proportional to the time of use, inversely proportional to the speed. The energy consumption of traction brought back to the mileage, on the other hand depends on the square of the speed. Thus, the overall energy consumption of the vehicle brought to speed, for example in kWh / 100 km varies with the square of the speed for high speeds, of the order of 80, 100, 150 km / h, and varies as inverse speed for low speeds, eg for speeds below 20 km / h or 10 km / h.

Un conducteur roulant à 10 km/h en moyenne mettra 10 heures pour parcourir 100 km, alors qu'un conducteur roulant à 100 km/h en moyenne mettra une heure. La consommation des accessoires étant proportionnelle au temps, pour un même trajet de 100 km et un éclairage de 500 Watts par exemple, un véhicule roulant à 10 km/h aura consommé 5 kWh pour l'éclairage, tandis que le véhicule à 100 km/h aura consommé seulement 0,5 kWh. Ainsi, en réduisant la consommation énergétique due aux accessoires à basse et très basse vitesse, on peut permettre de réduire la consommation énergétique ramenée au kilométrage. Ceci est particulièrement intéressant dans le cas de véhicules électriques ou hybrides, dans la mesure où la consommation en électricité est directement liée à l'autonomie du véhicule. Ce procédé peut permettre de réaliser des économies, de l'énergie liée à la consommation des accessoires de l'ordre de 15 ou 20 %. A driver traveling at 10 km / h on average will take 10 hours to cover 100 km, while a driver traveling at 100 km / h on average will take one hour. Since the consumption of accessories is proportional to time, for the same 100 km journey and a lighting of 500 Watts for example, a vehicle traveling at 10 km / h will have consumed 5 kWh for lighting, while the vehicle at 100 km / h will have consumed only 0.5 kWh. Thus, by reducing the energy consumption due to accessories at low and very low speed, it is possible to reduce the energy consumption reduced to mileage. This is particularly interesting in the case of electric or hybrid vehicles, since the electricity consumption is directly related to the autonomy of the vehicle. This process can achieve savings, energy related to the consumption of accessories in the order of 15 or 20%.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of controlling a lighting system of a vehicle comprising: receiving (46) a vehicle speed value, estimating (36, 37) as a function of the received speed value a value of a correction parameter of brightness (C) for controlling the power supply of a projector of the lighting system so as to reduce the power consumption of said projector at low speeds.

The method of claim 1, wherein the variations of the brightness correction parameter (C) with the speed are continuous.

The method according to one of claims 1 or 2, further comprising: receiving (45) a distance value between the vehicle and a target vehicle, and wherein the brightness correction parameter (C) is estimated (35, 37) further according to said received distance value.

4. Method according to claim 3, comprising estimating (35) as a function of the received distance value a maximum speed threshold (V Ma), beyond which the power consumption related to the lighting system remains unchanged.

The method according to one of claims 1 to 4, further comprising: receiving (44) an ambient brightness value, and wherein the brightness correction parameter is further estimated (34, 37) according to said value. of ambient brightness.

The method of claim 5, wherein the received ambient brightness value is from a navigation system.

7. Method according to one of claims 5 or 6, comprising estimating (34) a minimum value of the brightness correction parameter as a function of the received ambient brightness value.

The method of one of claims 1 to 7, comprising: determining (34) the rate of changes in the brightness correction parameter at low speeds as a function of vehicle acceleration.

Vehicle lighting system control device (2), comprising means for receiving at least one vehicle speed value, and processing means arranged to estimate, from said at least one vehicle speed value, received speed, at least one brightness correction parameter value (C) for controlling a projector (3, 3 ') of the lighting system so as to reduce the power consumption of said projector at low speed.

Vehicle comprising a lighting system (3,3 ') and the control device (2) according to claim 9.