FR2977851A1

FR2977851A1 - Method for controlling regulation speed of car, involves selecting activation of control system as function of infrastructure type parameter value from navigation system, and determining current speed of vehicle

Info

Publication number: FR2977851A1
Application number: FR1156387A
Authority: FR
Inventors: Christian Chabanon
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2011-07-13
Filing date: 2011-07-13
Publication date: 2013-01-18
Anticipated expiration: 2031-07-13
Also published as: FR2977851B1

Abstract

The method involves selecting activation of a control system (102) as a function of infrastructure type parameter i.e. road parameter, value from a navigation system. Current speed of a vehicle i.e. car, is determined, and control speed is assigned according to the current speed of the vehicle. The current speed is regulated according to a value of a speed parameter that is output from the navigation system. An acceptable speed parameter value is determined, and the current speed of the vehicle is compared with a threshold speed value. Independent claims are also included for the following: (1) a computer program comprising a set of instructions for performing a method for controlling regulation speed of a car (2) a control device.

Description

Commande de régulation de vitesse d'un véhicule Speed control control of a vehicle

L'invention concerne la commande de régulation de vitesse d'un véhicule, en particulier un véhicule automobile. Il existe différents systèmes de régulation de vitesse avec contrôle en distance. The invention relates to the control of speed control of a vehicle, in particular a motor vehicle. There are different speed control systems with remote control.

Par exemple, le système ACC (de l'anglais « Adaptive Cruise Control ») permet de réguler la vitesse d'un véhicule automobile en fonction d'une vitesse de consigne et en fonction d'une mesure de distance entre ce véhicule et un véhicule cible. Cette mesure de distance est obtenue par un capteur, par exemple un capteur LIDAR (de l'anglais « Llght Detection And Ranging ») capable de recevoir des ondes lumineuses et de mesurer une distance inter véhicules et une vitesse du véhicule cible. Le système ACC a été conçu pour la circulation sur les voies rapides de type autoroute. En milieu péri urbain, le système LSF (de l'anglais « Low Speed Following ») constitue un régulateur de vitesse avec contrôle de distance à plus basse vitesse. On peut également citer le système ULSF (de l'anglais « Urban Low Speed Following ») destiné à la circulation dans les centres villes. Il est connu de passer de l'un à l'autre de ces systèmes en fonction de la vitesse du véhicule. On peut fixer des seuils d'activation et de désactivation des systèmes ACC, LSF et ULSF, par exemple : - un premier seuil de vitesse V1 correspondant à la transition LSF/ACC, par exemple 70 km/h, - un deuxième seuil de vitesse V2 correspondant à la transition ULSF/LSF, par exemple 20 km/h. On peut prévoir des hystérésis sur ces seuils pour limiter le nombre de changements de systèmes lorsque la vitesse du véhicule est proche des seuils. Néanmoins, il existe un besoin pour un procédé qui confèrerait davantage de sécurité. En particulier, lorsqu'une régulation donnée est activée avec une vitesse de consigne relativement élevée, par exemple 130 km/h, il peut être dangereux de conserver cette régulation si l'environnement change, par exemple si le véhicule est sorti de l'autoroute. For example, the ACC (Adaptive Cruise Control) system makes it possible to regulate the speed of a motor vehicle according to a set speed and as a function of a distance measurement between this vehicle and a vehicle. target. This distance measurement is obtained by a sensor, for example a LIDAR (Llght Detection And Ranging) sensor capable of receiving light waves and measuring an inter-vehicle distance and a target vehicle speed. The ACC system has been designed for use on expressways. In peri-urban areas, the Low Speed Following (LSF) system is a speed regulator with distance control at lower speeds. We can also mention the ULSF (Urban Low Speed Following) system intended for traffic in city centers. It is known to switch from one to another of these systems depending on the speed of the vehicle. It is possible to set activation and deactivation thresholds for the ACC, LSF and ULSF systems, for example: a first speed threshold V1 corresponding to the LSF / ACC transition, for example 70 km / h, a second speed threshold. V2 corresponding to the ULSF / LSF transition, for example 20 km / h. Hysteresis can be provided on these thresholds to limit the number of system changes when the speed of the vehicle is close to the thresholds. Nevertheless, there is a need for a process that would confer more security. In particular, when a given regulation is activated with a relatively high reference speed, for example 130 km / h, it may be dangerous to maintain this regulation if the environment changes, for example if the vehicle has left the motorway .

Il est proposé un procédé de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, ce véhicule étant équipé d'au moins un système de régulation et d'un système de navigation, le procédé comprenant une étape de choix d'activation d'un système de régulation en fonction d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure issue du système de navigation. Ainsi on prend en compte une information issue du système de navigation quant au type d'infrastructure pour choisir d'activer et/ ou de désactiver tel ou tel système de régulation, ce qui peut permettre de sécuriser davantage la conduite. Certains changements peuvent être détectés par le système de navigation de façon relativement fiable et rapide, permettant ainsi une sécurité accrue par rapport à l'art antérieur dans lequel l'activation/désactivation n'a lieu que lorsque la vitesse du véhicule passe en deçà du seuil de transition correspondant. Par `paramètre de type d'infrastructure' on entend tout paramètre caractérisant la route ou le chemin sur laquelle/lequel se trouve le véhicule. Il peut par exemple s'agir d'une variable booléenne égale par exemple à 1 lorsque le système de navigation estime que le véhicule se trouve sur une autoroute, et à zéro dans le cas contraire. Alternativement on pourrait aussi prévoir une variable susceptible de prendre plus de deux valeurs, par exemple une valeur correspondant au type d'infrastructure autoroute, une autre valeur correspondant au type d'infrastructure route nationale, une autre valeur correspondant au type d'infrastructure route départementale, et une autre valeur pour les autres cas. L'invention n'est donc en rien limitée par l'information quant au type d'infrastructure issue du système de navigation. Ce procédé peut être particulièrement intéressant pour détecter les sorties d'autoroute. En effet, les cartographies des systèmes de navigation actuels sont relativement complètes et précises quant aux zones d'autoroute. En revanche, on sait que certaines routes plus petites peuvent être relativement mal renseignées. Il ressort que les systèmes de navigation peuvent permettre d'obtenir une information relativement fiable quant à savoir si le véhicule se trouve sur une autoroute ou hors autoroute. There is provided a method for controlling the speed regulation of a motor vehicle, said vehicle being equipped with at least one control system and a navigation system, the method comprising a step of choosing to activate a vehicle. control system according to an infrastructure type parameter value derived from the navigation system. Thus we take into account information from the navigation system as to the type of infrastructure to choose to activate and / or deactivate a particular regulation system, which can help secure more driving. Certain changes can be detected by the navigation system relatively reliably and quickly, thus providing increased security compared to the prior art in which activation / deactivation takes place only when the speed of the vehicle falls short of the corresponding transition threshold. By `infrastructure type parameter 'is meant any parameter characterizing the route or path on which the vehicle is located. It can for example be a Boolean variable equal for example to 1 when the navigation system estimates that the vehicle is on a highway, and zero otherwise. Alternatively one could also predict a variable likely to take more than two values, for example a value corresponding to the type of highway infrastructure, another value corresponding to the type of national road infrastructure, another value corresponding to the type of road infrastructure departmental , and another value for other cases. The invention is therefore in no way limited by the information as to the type of infrastructure derived from the navigation system. This method can be particularly interesting for detecting highway exits. Indeed, current navigation system maps are relatively complete and precise as to the motorway zones. On the other hand, we know that some smaller roads can be relatively poorly informed. It appears that navigation systems can provide relatively reliable information about whether the vehicle is on a highway or off-highway.

En outre, on sait aussi que certains conducteurs ont tendance à rouler avec une vitesse trop élevée en sortie d'autoroute, de sorte que le procédé décrit ci-dessus peut s'avérer particulièrement sécurisant dans ces situations. In addition, it is also known that some drivers tend to drive at a speed that is too high at motorway exit, so that the method described above can be particularly safe in these situations.

L'invention n'est en rien limitée par la façon dont la valeur de paramètre de type d'infrastructure est issue du système de navigation. On pourrait par exemple prévoir une étape de requête d'information et une étape de réception d'une valeur de paramètre permettant en soi d'identifier le type d'infrastructure, ou le cas échéant une étape de réception d'un message indiquant que le système de navigation n'a pas identifié le type d'infrastructure sur lequel le véhicule se trouve. On pourrait également prévoir que le système de navigation ne donne aucune réponse à la requête en cas de non connaissance du type de route sur lequel se trouve le véhicule, ou bien encore une valeur manifestement erronée. En cas de non-réception d'une valeur de paramètre permettant en soi d'identifier le type d'infrastructure, il est par exemple considéré que l'information issue du système de navigation indique que le véhicule est sur le plus petit type de route possible. The invention is in no way limited by the manner in which the infrastructure type parameter value is derived from the navigation system. For example, it would be possible to provide an information request step and a step of receiving a parameter value that, in itself, makes it possible to identify the type of infrastructure, or, if appropriate, a step of receiving a message indicating that the navigation system has not identified the type of infrastructure on which the vehicle is located. It could also be provided that the navigation system gives no response to the request in case of ignorance of the type of road on which the vehicle is located, or else a clearly erroneous value. In case of non-reception of a parameter value which in itself makes it possible to identify the type of infrastructure, it is for example considered that the information from the navigation system indicates that the vehicle is on the smallest type of road possible.

On pourrait également prévoir une lecture d'une mémoire, cette valeur étant susceptible d'être écrite en fonction d'informations reçues du système de navigation. On pourrait également prévoir que certains messages en provenance du système de navigation soient traités comme des interruptions. Par exemple, en cas de changement de type d'infrastructure, le système de navigation envoie un message pour signaler le changement, et ce message est traité comme une interruption par un dispositif de commande de régulation. Le paramètre de type d'infrastructure peut alors prendre des valeurs correspondant chacune à tel type de changement d'infrastructure. Le procédé décrit ci-dessus peut aussi comprendre un traitement des messages reçus du système de navigation. Par exemple, à chaque réception d'un message transportant une valeur de paramètre de type d'infrastructure, on peut prévoir une comparaison de la valeur reçue à une valeur précédemment reçue et gardée en mémoire. En cas de différence, on vient modifier le choix d'activation d'un système de régulation. One could also provide a reading of a memory, this value being able to be written based on information received from the navigation system. It could also be expected that some messages from the navigation system are treated as interrupts. For example, in the case of a change in the type of infrastructure, the navigation system sends a message to signal the change, and this message is treated as an interruption by a control device. The infrastructure type parameter can then take values corresponding to each type of infrastructure change. The method described above may also include a processing of messages received from the navigation system. For example, each time a message carrying an infrastructure type parameter value is received, a comparison of the received value with a value previously received and stored in memory may be provided. In case of difference, the choice of activation of a regulation system is modified.

Avantageusement, le véhicule peut être équipé avec une pluralité de systèmes de régulation. Le procédé décrit ci-dessus peut alors permettre de gérer le choix de tel ou tel système de régulation, et/ou le choix d'activer ou non un système de régulation. Advantageously, the vehicle can be equipped with a plurality of regulation systems. The method described above can then make it possible to manage the choice of this or that regulation system, and / or the choice to activate or not a control system.

Alternativement, le véhicule peut être équipé avec un seul système de régulation, et le procédé décrit ci-dessus peut alors permettre de gérer le choix d'activer ou non ce système de régulation. Avantageusement et de façon non limitative, l'étape de choix peut consister à désactiver le système de régulation courant, par exemple, un système ACC. On peut interdire une régulation ACC si l'information issue du système de navigation indique que le véhicule est hors autoroute. En effet, la régulation ACC n'est pas réellement adaptée hors autoroute et il existerait un risque à laisser au conducteur la possibilité de conserver cette régulation, alors même qu'il n'est plus sur autoroute. Le procédé décrit ci-dessus peut ainsi permettre de désactiver et/ou d'empêcher l'activation de la régulation ACC lorsque le système de navigation détecte une sortie d'autoroute. Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre en outre : - une étape d'estimation d'une valeur de vitesse réglementaire courante, - une étape d'assignation d'une valeur de vitesse de consigne en fonction de cette valeur de vitesse réglementaire estimée. Alternatively, the vehicle can be equipped with a single control system, and the method described above can then be used to manage the choice to activate or not this control system. Advantageously and in a nonlimiting manner, the selection step may consist in deactivating the current regulation system, for example an ACC system. An ACC control may be inhibited if information from the navigation system indicates that the vehicle is off-highway. Indeed, ACC regulation is not really adapted off-highway and there is a risk to leave the driver the opportunity to maintain this regulation, even though it is no longer on the highway. The method described above can thus make it possible to deactivate and / or prevent the activation of ACC regulation when the navigation system detects a motorway exit. Advantageously and in a nonlimiting manner, the method may further comprise: a step of estimating a current regulatory speed value; a step of assigning a target speed value as a function of this speed value; estimated regulatory burden.

Ainsi, on enlève en quelque sorte au conducteur le souci d'ajuster sa vitesse pour respecter les limitations courantes, lui permettant donc de concentrer toute son attention sur la conduite proprement dite et les éventuels dangers à gérer. Il ressort en effet que les conducteurs peuvent être relativement préoccupés par la vitesse de leur propre véhicule et le respect des règlements, en particulier du fait de la présence de radars sur les routes. Le procédé décrit ci-dessus permet de prendre en charge ce souci de respect du règlement, et donc de sécuriser encore davantage la conduite. Avantageusement et de façon non limitative, la valeur de vitesse réglementaire est estimée en fonction d'une valeur de paramètre de vitesse issue du système de navigation. Ainsi, on vient utiliser le système de navigation pour estimer la valeur de la vitesse réglementaire de la route sur laquelle se trouve le véhicule. En effet, les systèmes de navigation peuvent être en communication avec une base de données cartographique relativement complète quant aux régulations de vitesse sur les différentes routes. Cette information est donc relativement facile à obtenir de sorte que l'estimation de la vitesse est relativement simple. Avantageusement et de façon non limitative, la vitesse de régulation peut être estimée en fonction de valeurs en provenance d'une caméra embarquée sur le véhicule. On peut par exemple prévoir de filmer les panneaux routiers rencontrés et de déterminer à partir des images reçues, notamment au moyen d'un logiciel de reconnaissance de caractère, la vitesse réglementaire sur la route courante. La valeur de vitesse réglementaire peut être estimée en fonction d'une valeur de paramètre de vitesse issue de moyens de traitement d'images filmées en particulier lorsque le système de navigation ne fournit aucune valeur de paramètre de vitesse réglementaire ou bien une valeur de paramètre de vitesse réglementaire manifestement erronée. Thus, it removes somehow the driver to adjust his speed to meet the current limitations, allowing him to focus all his attention on the actual driving and potential hazards to manage. It appears that drivers may be relatively concerned about the speed of their own vehicle and compliance with regulations, particularly because of the presence of radar on the roads. The method described above makes it possible to take care of this concern for compliance with the regulations, and thus to further secure driving. Advantageously and in a nonlimiting manner, the regulatory speed value is estimated as a function of a speed parameter value derived from the navigation system. Thus, it comes to use the navigation system to estimate the value of the regulatory speed of the road on which the vehicle is. Indeed, the navigation systems can be in communication with a relatively complete cartographic database as to the speed regulations on the different routes. This information is therefore relatively easy to obtain so that the estimation of the speed is relatively simple. Advantageously and in a nonlimiting manner, the regulation speed can be estimated as a function of values coming from a camera on the vehicle. For example, it is possible to film the road signs encountered and to determine from the images received, in particular by means of character recognition software, the regulatory speed on the current road. The regulatory speed value can be estimated according to a speed parameter value from filmed image processing means, particularly when the navigation system provides no regulatory speed parameter value or a parameter value of Regulatory speed obviously wrong.

On peut bien entendu prévoir d'autres procédés d'estimation de la vitesse réglementaire, notamment lorsque le système de navigation ne fournit aucune valeur de paramètre correspondant à une vitesse acceptable. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir qu'en cas de non réception d'une valeur de paramètre de vitesse acceptable, on choisit une valeur de vitesse réglementaire égale à une valeur prédéterminée par exemple 90 km/h ou 85 km/h. On assigne à la vitesse de consigne une valeur fonction de la vitesse réglementaire estimée, par exemple la valeur réglementaire estimée elle-même ou bien cette valeur estimée légèrement décrémentée, par exemple décrémentée de 5 km/h. Avantageusement et de façon non limitative, on peut prévoir une détection d'un éventuel véhicule cible et une étape de détection d'un état d'approche ou de suivi de ce véhicule cible. Dans ce cas, on pourra prévoir d'activer un système de régulation LSF, par exemple. Dans le cas contraire on préfèrera laisser le conducteur gérer la conduite. Of course, other methods for estimating the prescribed speed can be provided, especially when the navigation system does not provide any parameter value corresponding to an acceptable speed. Advantageously and without limitation, it can be provided that in the event of non-reception of an acceptable speed parameter value, a regulation speed value equal to a predetermined value, for example 90 km / h or 85 km / h, is chosen. . The set speed is assigned a value that is a function of the estimated regulatory speed, for example the estimated regulatory value itself or this slightly decremented estimated value, for example decremented by 5 km / h. Advantageously and in a nonlimiting manner, provision may be made for detecting a possible target vehicle and a step for detecting an approach or tracking state of this target vehicle. In this case, it may be possible to activate an LSF control system, for example. Otherwise we prefer to let the driver manage the pipe.

Avantageusement et de façon non limitative, le procédé peut comprendre une étape de comparaison de la valeur de vitesse du véhicule à au moins une valeur de vitesse seuil correspondant à au moins un système de régulation en vue d'une activation de ce système de régulation. Si le véhicule a une vitesse dans la plage de valeurs de vitesses correspondant à un système de régulation donné, par exemple LSF, alors on peut prévoir d'activer ce système de régulation ou bien encore de proposer au conducteur une activation de ce système de régulation. Dans le premier cas, le conducteur peut avoir l'impression que la sortie d'autoroute se passe de façon particulièrement fluide. Il est en outre proposé un dispositif de commande de régulation de vitesse d'un véhicule automobile, pour un véhicule équipé d'au moins un système de régulation et d'un système de navigation. Le dispositif comprend des moyens de traitement agencés pour gérer l'activation d'un système de régulation en fonction d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure issue du système de navigation. Ces moyens de traitement peuvent comprendre des moyens de réception, par exemple un port d'entrée, d'une valeur de paramètre de type d'infrastructure issue du système de navigation, être agencés pour gérer l'activation d'un système de régulation en fonction de cette valeur reçue. Ce dispositif peut ainsi permettre de mettre en oeuvre le procédé décrit ci-dessus. Ce dispositif peut être intégré dans ou comprendre des moyens de traitement numérique de type processeur par exemple un micro contrôleur, un DSP (de l'anglais « Digital Signal Processor »), un FPGA (de l'anglais « Field Programmable Gate Array »), un microprocesseur, ou autre. Il est en outre proposé un véhicule, notamment un véhicule automobile, équipé d'un dispositif de commande tel que décrit ci- dessus. Il est en outre proposé un programme d'ordinateur comprenant les instructions pour exécuter les étapes du procédé décrit ci-dessus lorsque ces instructions sont exécutées par des moyens de traitement de type processeur. Advantageously and in a nonlimiting manner, the method may comprise a step of comparing the vehicle speed value with at least one threshold speed value corresponding to at least one control system with a view to activating this regulation system. If the vehicle has a speed in the speed value range corresponding to a given regulation system, for example LSF, then it is possible to activate this regulation system or else to propose to the driver an activation of this regulation system. . In the first case, the driver may feel that the motorway exit is going particularly smoothly. It is further proposed a speed control device of a motor vehicle, for a vehicle equipped with at least one control system and a navigation system. The device comprises processing means arranged to manage the activation of a control system according to an infrastructure type parameter value from the navigation system. These processing means may comprise receiving means, for example an input port, an infrastructure type parameter value derived from the navigation system, being arranged to manage the activation of a control system by function of this value received. This device can thus make it possible to implement the method described above. This device can be integrated in or include processor-type digital processing means, for example a microcontroller, a DSP (Digital Signal Processor), or an FPGA (Field Programmable Gate Array). , a microprocessor, or other. It is further proposed a vehicle, including a motor vehicle, equipped with a control device as described above. There is further provided a computer program comprising instructions for performing the steps of the method described above when these instructions are executed by processor processing means.

L'invention sera mieux comprise aux références aux figures : - la figure 1 illustre les états d'un système de régulation de vitesse ACC, - la figure 2 est un algorithme d'un exemple de procédé selon un mode de réalisation de l'invention, et, - la figure 3 est un algorithme d'un exemple de procédé de réalisation de l'invention. The invention will be better understood with reference to the figures: FIG. 1 illustrates the states of a speed regulation system ACC, FIG. 2 is an algorithm of an exemplary method according to one embodiment of the invention. , and, - Figure 3 is an algorithm of an exemplary method of carrying out the invention.

En référence à la figure 1, un véhicule 1 est équipé d'un ou plusieurs systèmes de régulation non représentés, avec un ou des télémètre(s), un ou des capteur(s) de vitesse, un ou des calculateur(s) électronique(s) pour estimer des distances relatives et des vitesses relatives, une interface utilisateur, un module de régulation, etc. Referring to Figure 1, a vehicle 1 is equipped with one or more control systems not shown, with one or more rangefinder (s), one or speed sensor (s), or electronic calculator (s) (s) to estimate relative distances and relative speeds, a user interface, a regulation module, etc.

Le véhicule 1 est aussi équipé d'un système de navigation, par exemple un système GPS (de l'anglais « Global Positioning System »). On définit la distance relative De comme la différence entre la distance Dr entre le véhicule 1 et un véhicule cible 2 situé devant le véhicule 1 et une distance de consigne Dc. La distance de consigne est elle-même fonction de la vitesse de consigne. On définit la vitesse relative Vr comme la différence entre la vitesse Vci du véhicule cible 2 et la vitesse VACC du véhicule 1 dans lequel le système ACC est implémenté. Dans un système ACC tel que décrit dans le document FR 2 770 016, le contrôle en distance entre deux véhicules s'appuie sur la description d'un plan avec cinq états: - l'observation, sensiblement lorsque la distance relative De est positive, et la vitesse relative Vr est positive, - l'approche, sensiblement lorsque la distance De est positive et la vitesse relative Vr négative, - l'insertion ou le dépassement, sensiblement lorsque la distance relative De est négative et la vitesse relative Vr positive, - le danger, sensiblement lorsque la distance relative De et la vitesse relative Vr sont négatives, et - le suivi, lorsque la distance relative De et la vitesse relative Vr sont inférieures, en valeur absolue, à deux seuils respectifs seuild et seuil de distance et de vitesse. Lorsque le véhicule 1 est dans la zone de suivi, la vitesse du véhicule 1 est relativement proche de la vitesse du véhicule cible 2, et la distance entre les véhicules 1, 2 est relativement proche de la distance de consigne Dc. The vehicle 1 is also equipped with a navigation system, for example a GPS system (the "Global Positioning System"). The relative distance De is defined as the difference between the distance Dr between the vehicle 1 and a target vehicle 2 situated in front of the vehicle 1 and a set distance Dc. The set distance is itself a function of the set speed. The relative speed Vr is defined as the difference between the speed Vci of the target vehicle 2 and the VACC speed of the vehicle 1 in which the ACC system is implemented. In an ACC system as described in document FR 2 770 016, the distance control between two vehicles is based on the description of a plane with five states: observation, substantially when the relative distance De is positive, and the relative speed Vr is positive, the approach, substantially when the distance De is positive and the relative speed Vr negative, the insertion or the overtaking, substantially when the relative distance De is negative and the relative speed Vr positive, the danger, substantially when the relative distance De and the relative speed Vr are negative, and the tracking, when the relative distance De and the relative speed Vr are smaller, in absolute value, at two respective thresholds sid and threshold of distance and of speed. When the vehicle 1 is in the tracking zone, the speed of the vehicle 1 is relatively close to the target vehicle speed 2, and the distance between the vehicles 1, 2 is relatively close to the set distance Dc.

La prestation ACC est définie par une norme iso 22 179. Cette prestation a été conçue pour un usage autoroute, c'est-à-dire une vitesse du véhicule supérieure à 50 km/h et une décélération maximale de 3 mètres par seconde au carré. The ACC service is defined by an ISO 22179 standard. This service was designed for highway use, ie a vehicle speed greater than 50 km / h and a maximum deceleration of 3 meters per second squared. .

On sait que la conduite avec un régulateur de distance accroît la distance entre le véhicule dans lequel est implémenté le système, et le véhicule cible. Le plan des états décrits pour gérer les situations de conduite permet de réguler la vitesse du véhicule de façon confortable. Les systèmes LSF sont décrits dans la norme iso 22178 et permettent de compléter cette première aide à la conduite en permettant la régulation de 70 km/h par exemple jusqu'à l'arrêt du véhicule. Les systèmes LSF permettent aussi des décélérations en freinage sur une cible jusqu'à 5 mètres par seconde au carré. Ces systèmes LSF ont été conçus pour une circulation péri urbaine. It is known that driving with a distance controller increases the distance between the vehicle in which the system is implemented and the target vehicle. The plan of the states described for managing driving situations makes it possible to regulate the speed of the vehicle comfortably. The LSF systems are described in ISO 22178 and allow to complete this first driving aid by allowing the regulation of 70 km / h, for example until the vehicle stops. LSF systems also allow deceleration braking on a target up to 5 meters per second squared. These LSF systems have been designed for peri-urban traffic.

Afin d'accroître la sécurité, le nombre d'états d'un système LSF est réduit par rapport au système ACC à simplement trois des cinq états de la figure 1 : approche, suivi, et danger. Ainsi cette prestation LSF implique une concentration plus grande du conducteur vis-à-vis de l'assistance, puisque ce dernier devra activer la fonction LSF à l'approche d'un véhicule et répéter cette activation LSF à chaque changement de cible. Cette stratégie peut conduire le conducteur à rester dans sa voie derrière la même cible, afin de réduire la fréquence d'activation du système LSF. Ceci permet d'augmenter la sécurité en réduisant la mobilité d'une voie sur l'autre, lorsque la route empruntée dispose de plusieurs voies dans le même sens de circulation. Pour des vitesses relativement basses, le produit du temps de suivi avec la vitesse du véhicule diminue encore. Pour un temps de deux secondes et une vitesse de 30 km/h, la distance de consigne est environ de 17 mètres. Le conducteur se doit donc d'être particulièrement vigilant afin de pouvoir reprendre en mains son véhicule en cas d'incident. Une désactivation du système LSF avant l'arrêt est donc préférable, afin que les conducteurs aient toujours une reprise en mains sur la phase d'un freinage, et restent attentifs à la scène routière. Le conducteur vigilant souhaitant poursuivre une prestation de régulation de vitesse pourra le faire en actionnant le mode ULSF (pour « Urban LSF ») en-dessous d'un seuil de vitesse minimum. Le conducteur doit être relativement attentif, car les distances entre véhicules sont particulièrement faibles pour les faibles vitesses. Aussi, l'activation sur les véhicules en suivi uniquement est préférable, la circulation étant contrainte par la faible marge de manoeuvre entre les véhicules, en milieu urbain. Les systèmes ULSF sont ainsi conçus avec seulement deux des cinq états de la figure 1 : suivi et danger. Le véhicule, par l'intermédiaire d'une interface homme machine appropriée, comme par exemple la représentation d'une cible creuse, indique au conducteur si l'activation ULSF est possible. Le conducteur peut alors activer le système ULSF et réguler sa vitesse sur la vitesse du véhicule cible jusqu'à l'arrêt de ce véhicule cible. Cette forme de régulation est abandonnée en cas de sortie du mode « suivi ». Le conducteur est ainsi obligé de choisir si la situation lui permet de réguler sa vitesse sur celle du véhicule qui le précède. En cas de situation relativement complexe avec insertions régulières de motos ou d'autres véhicules, le conducteur peut être amené à répéter l'activation du système ULSF fréquemment. Le conducteur peut ainsi être amené à éviter les changements de voie de son propre véhicule s'il souhaite minimiser les activations. On sait aussi que cette absence de mobilité entre les voies peut, d'une part réduire le risque de collision avec les motos qui circulent entre les voies et d'autre part accroitre sensiblement le débit du trafic en réduisant l'effet accordéon entre les véhicules. In order to increase security, the number of states of an LSF system is reduced compared to the ACC system to just three of the five states of Figure 1: approach, tracking, and danger. Thus this LSF benefit implies a greater concentration of the driver vis-à-vis assistance, since the latter will activate the LSF function when approaching a vehicle and repeat this LSF activation at each change of target. This strategy can lead the driver to stay in his lane behind the same target, in order to reduce the frequency of activation of the LSF system. This makes it possible to increase safety by reducing the mobility of one lane on the other, when the road taken has several lanes in the same direction of traffic. For relatively low speeds, the product of the tracking time with the vehicle speed decreases further. For a time of two seconds and a speed of 30 km / h, the set distance is about 17 meters. The driver must therefore be particularly vigilant in order to take back his vehicle in case of an incident. A deactivation of the LSF system before stopping is therefore preferable, so that the drivers always have a recovery in hand on the phase of a braking, and remain attentive to the road scene. The vigilant driver wishing to continue a speed regulation service may do so by operating the ULSF mode (for "Urban LSF") below a minimum speed threshold. The driver must be relatively attentive, because the distances between vehicles are particularly low for low speeds. Also, the activation on the vehicles in follow-up only is preferable, the circulation being constrained by the small room for maneuver between the vehicles, in urban environment. ULSF systems are thus designed with only two of the five states of Figure 1: tracking and danger. The vehicle, via a suitable man-machine interface, such as the representation of a hollow target, indicates to the driver whether ULSF activation is possible. The driver can then activate the ULSF system and regulate its speed on the speed of the target vehicle until the stop of the target vehicle. This form of regulation is abandoned in case of exit from the "tracking" mode. The driver is thus obliged to choose if the situation allows him to regulate his speed on that of the vehicle which precedes him. In case of a relatively complex situation with regular insertions of motorcycles or other vehicles, the driver may need to repeat the activation of the ULSF system frequently. The driver may thus be required to avoid lane changes of his own vehicle if he wishes to minimize activations. It is also known that this lack of mobility between the lanes can, on the one hand, reduce the risk of collision with the motorcycles that circulate between the lanes and on the other hand substantially increase the flow of traffic by reducing the accordion effect between the vehicles. .

Ainsi, les systèmes ACC, LSF, et ULSF impliquent une attention et une activité variables du conducteur. Lorsque la vitesse de circulation décroit et que le véhicule passe d'une régulation ACC à une régulation LSF puis ULSF, la vigilance du conducteur se doit d'être croissante. Thus, ACC, LSF, and ULSF systems involve varying attention and activity of the driver. When the speed of circulation decreases and the vehicle passes from a regulation ACC to a regulation LSF then ULSF, the vigilance of the driver must be increasing.

Le véhicule 1 est en outre équipé d'un dispositif de commande de régulation non représenté, par exemple un processeur, apte à désactiver et activer ces systèmes de régulation ACC, LSF, ULSF. Le véhicule est en outre équipé d'un système de navigation non représenté, du type connu de l'art antérieur, et apte à communiquer avec le dispositif de commande de régulation. The vehicle 1 is furthermore equipped with a regulation control device (not shown), for example a processor, able to deactivate and activate these ACC, LSF, ULSF control systems. The vehicle is furthermore equipped with a navigation system (not shown), of the type known from the prior art, and able to communicate with the regulation control device.

La figure 2 est un organigramme illustrant un exemple de procédure mise en oeuvre par ce dispositif de commande et permettant notamment de passer d'une régulation ACC à une régulation LSF. Régulièrement le dispositif de commande transmet des requêtes de valeur de type d'infrastructure RD Value lors d'étape 98. Lors d'une étape 99, une valeur RD_value est reçue, puis comparée lors d'un test 100 à une valeur FW_value correspondant aux infrastructures de type autoroute. Si la valeur RD_value reçue du système de navigation est égale à la valeur correspondant aux autoroutes FW_value, le dispositif de commande se place dans un état d'attente pendant un temps i déterminé, puis les étapes 98, 99 et 100 sont répétées. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si la valeur RD_value indique que le véhicule se trouve hors autoroute, alors, au cours d'un test 101, on s'assure que le mode de régulation ACC est activé. Dans le cas contraire, on interdit le mode ACC lors d'une étape 102, par exemple en affectant à un drapeau une valeur donnée. En revanche on autorise lors d'une étape non représentée le mode LSF, par exemple en assignant une valeur donnée à un autre drapeau. FIG. 2 is a flowchart illustrating an exemplary procedure implemented by this control device and making it possible in particular to switch from an ACC control to an LSF control. The controller regularly transmits RD Value infrastructure type value requests during step 98. In a step 99, an RD_value value is received, and then compared in a test 100 to a value FW_value corresponding to motorway type infrastructure. If the value RD_value received from the navigation system is equal to the value corresponding to the highways FW_value, the control device is placed in a waiting state for a determined time i, then the steps 98, 99 and 100 are repeated. Otherwise, that is, if the value RD_value indicates that the vehicle is off-highway, then, during a test 101, it is ensured that the ACC control mode is activated. In the opposite case, the ACC mode is prohibited during a step 102, for example by assigning a flag to a given value. On the other hand, the LSF mode is authorized during a step that is not represented, for example by assigning a given value to another flag.

Si le véhicule se trouve dans une régulation ACC, c'est-à-dire que le test 101 est positif, alors le dispositif transmet lors d'une étape 103 un message de requête de valeur de paramètre de vitesse réglementaire V_rgl au système de navigation. Un test 104 est effectué afin de déterminer si, suite à cette transmission, un message est reçu du système de navigation avec une valeur de paramètre de vitesse réglementaire acceptable. Dans le cas contraire on affecte à la vitesse réglementaire V_rgl une valeur prédéterminée, par exemple 90 km/h, lors d'une étape 105. On relèvera qu'il est considéré que le test 104 est négatif si aucun message de réponse à la requête de l'étape 103 n'est reçu, ou bien encore si le message reçu indique une valeur de vitesse réglementaire manifestement fausse, par exemple supérieure à 150 km/h, par exemple inférieure à 5 km/h, ou bien encore si le message reçu indique que la cartographie du système de navigation n'est pas renseignée quant à la vitesse réglementaire pour la route sur laquelle se trouve le véhicule. If the vehicle is in a regulation ACC, that is to say that the test 101 is positive, then the device transmits during a step 103 a request message of value of speed parameter parameter V_rgl to the navigation system . A test 104 is performed to determine whether, following this transmission, a message is received from the navigation system with an acceptable regulatory speed parameter value. Otherwise, the prescribed speed V_rgl is set to a predetermined value, for example 90 km / h, during a step 105. It will be noted that the test 104 is considered negative if no response message to the request of step 103 is received, or if the received message indicates a regulatory speed value obviously false, for example greater than 150 km / h, for example less than 5 km / h, or even if the message received indicates that the navigation system map is not informed of the prescribed speed for the road on which the vehicle is located.

Dans un mode de réalisation non représenté, on pourrait prévoir d'intercaler entre le test 104 et l'étape 105 : - une étape de transmission d'une requête de valeur de paramètre de vitesse réglementaire à des moyens de traitement en communication avec une caméra, - une étape de réception d'une séquence d'images, - une étape de traitement d'image, avec reconnaissance de caractères, pour identifier une valeur de vitesse réglementaire, - une étape de test quant aux résultats du traitement. Si une vitesse réglementaire a été identifiée, le procédé se poursuit avec l'étape 106 ; dans le cas contraire, avec l'étape 105. Lors d'une étape 106 on affecte à la valeur de consigne la valeur de vitesse réglementaire estimée c'est-à dire dans le mode de réalisation de la figure 2, soit la valeur de vitesse réglementaire issue de la cartographie GPS, soit la valeur affectée lors de l'étape 105. Ainsi, à ce stade du procédé, le véhicule est régulé ACC avec comme vitesse de consigne la vitesse réglementaire. En variante, on pourrait prévoir d'affecter à la vitesse de consigne une valeur légèrement inférieure à la valeur V_rgl estimée. Au cours d'un test 107, on compare la vitesse du véhicule VACC à un seuil V1 de transition entre les modes ACC et LSF. Si cette vitesse est inférieure au seuil V1 alors lors d'une étape 108 le mode ACC est désactivé et au contraire le mode LSF est activé. In a not shown embodiment, it could be provided to interpose between the test 104 and the step 105: a step of transmitting a request for a prescribed speed parameter value to processing means in communication with a camera a step of receiving an image sequence, an image processing step, with recognition of characters, to identify a regulatory speed value, a test step as to the results of the processing. If a prescribed rate has been identified, the process continues with step 106; otherwise, with step 105. In a step 106 the prescribed regulation speed value, that is to say in the embodiment of FIG. 2, is assigned to the reference value, ie the value of regulatory speed from GPS mapping, the value assigned in step 105. Thus, at this stage of the process, the vehicle is regulated ACC with the prescribed speed as the regulatory speed. Alternatively, it could be expected to assign to the speed reference a value slightly lower than the value V_rgl estimated. During a test 107, the speed of the VACC vehicle is compared with a transition threshold V1 between the ACC and LSF modes. If this speed is lower than the threshold V1 then during a step 108 the ACC mode is deactivated and on the contrary the LSF mode is activated.

Si le test 107 est négatif, c'est-à-dire si la vitesse du véhicule est encore supérieure à la borne supérieure du mode LSF, alors après un temps d'attente i' le test 107 est répété. Dit autrement, on force le véhicule à descendre en vitesse jusqu'à la vitesse réglementaire et à sortir du mode ACC. If the test 107 is negative, i.e. if the vehicle speed is still higher than the upper limit of the LSF mode, then after a waiting time the test 107 is repeated. In other words, we force the vehicle to go down to speed and get out of ACC mode.

Egalement, on peut relever que le procédé de la figure 2 permet une activation du mode LSF sans commande du conducteur. Le conducteur est en effet habitué à conduire avec la régulation ACC et la transition vers le mode LSF s'effectue sans solliciter son attention. Ce procédé permet en outre d'éviter de focaliser l'attention du conducteur sur la vitesse de son véhicule. Le respect des règlements en matière de vitesse est ainsi pris en charge par le dispositif de commande. Also, it can be noted that the method of FIG. 2 allows activation of the LSF mode without driver control. The driver is indeed accustomed to driving with the ACC control and the transition to the LSF mode takes place without seeking his attention. This method also makes it possible to avoid focusing the driver's attention on the speed of his vehicle. Compliance with speed regulations is thus supported by the control device.

En référence à la figure 3, après une étape de début 199, un test 200 est effectué quant à savoir si le système de navigation signale que le véhicule se trouve hors autoroute. Si ce test s'avère positif, on interdit toute régulation ACC lors d'une étape 202, par exemple en affectant à un drapeau une valeur donnée. Lors d'un test 250, on détermine s'il existe un véhicule cible en approche ou en suivi. Par exemple un télémètre détecte la présence d'un véhicule précédant le véhicule embarquant le dispositif de commande. Ce véhicule précédent étant dit véhicule cible et le véhicule embarquant le dispositif de commande est dit véhicule porteur. En cas de détection d'un véhicule cible, la vitesse du véhicule cible est mesurée ainsi que la distance entre le véhicule porteur et le véhicule cible. Si la vitesse du véhicule porteur est supérieure à la vitesse du véhicule cible et que la distance entre le véhicule cible et le véhicule porteur est inférieure à la distance de consigne (elle-même fonction de la vitesse de consigne déterminée à l'étape 206 décrite ci-après), il est considéré que le véhicule porteur est en état d'approche. Si la différence entre la vitesse du véhicule porteur et la vitesse du véhicule cible est inférieure à un seuil et que la différence entre la distance entre véhicule porteur et véhicule cible et la distance de consigne est inférieure à un autre seuil, alors on considère que le véhicule porteur est dans un état de suivi. Ainsi s'il existe un véhicule cible et que le véhicule porteur est dans un état d'approche ou de suivi par rapport à ce véhicule cible, alors le véhicule porteur est susceptible de fonctionner suivant une régulation LSF. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le test 250 est négatif, aucune régulation n'est proposée. Ceci est représenté par l'étape 251. Le conducteur doit donc conduire lui-même. Referring to Fig. 3, after a start step 199, a test 200 is made as to whether the navigation system signals that the vehicle is off-highway. If this test proves to be positive, ACC regulation is prohibited during a step 202, for example by assigning a flag to a given value. In a test 250, it is determined whether there is a target vehicle approaching or tracking. For example, a rangefinder detects the presence of a vehicle preceding the vehicle carrying the control device. This previous vehicle being said target vehicle and the vehicle boarding the control device is said carrier vehicle. In case of detection of a target vehicle, the target vehicle speed is measured as well as the distance between the carrier vehicle and the target vehicle. If the speed of the carrier vehicle is greater than the target vehicle speed and the distance between the target vehicle and the carrier vehicle is less than the set distance (itself a function of the target speed determined in step 206 described hereinafter), the carrier vehicle is considered to be in the approach condition. If the difference between the speed of the carrier vehicle and the speed of the target vehicle is less than a threshold and the difference between the distance between the carrier vehicle and the target vehicle and the set distance is less than another threshold, then the difference between carrier vehicle is in a tracking state. Thus if there is a target vehicle and the carrier vehicle is in a state of approach or tracking with respect to the target vehicle, then the carrier vehicle is likely to operate according to a LSF control. In the opposite case, that is to say if the test 250 is negative, no regulation is proposed. This is represented by step 251. The driver must therefore drive himself.

Si le test 250 est positif, un test 252 est alors effectué afin de s'assurer que le véhicule porteur n'a pas une vitesse trop faible, c'est-à-dire ici inférieure à un seuil V2 de transition entre les modes LSF et ULSF. La vitesse du véhicule porteur est ici simplement notée V. Si effectivement le véhicule porteur a une vitesse V supérieure à ce seuil bas V2, alors il est proposé au conducteur d'activer le mode LSF. Si le conducteur accepte de commander l'activation de ce mode, c'est-à-dire si le test 253 est positif, alors la conduite se poursuit sous une régulation LSF. Dans la négative c'est-à-dire si le conducteur choisit de ne pas activer le mode LSF, et que la vitesse du véhicule est néanmoins dans la plage de ce mode LSF c'est-à dire si le test 254 qui consiste à vérifier que la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse V1 de seuil de transition LSF/ACC est positif, alors l'interface utilisateur continuera à proposer au conducteur le mode LSF. Si le test 252 montre que la vitesse du véhicule est en réalité en- deçà de la plage habituelle de vitesses correspondant au mode LSF, alors on peut envisager une régulation ULSF. Il est déterminé lors d'un test 255 si il existe un véhicule cible et si le véhicule porteur est dans une situation de suivi par rapport à ce véhicule cible. Dans la négative, aucune régulation n'est proposée et le conducteur doit effectuer lui-même la conduite. Ceci est représenté par l'étape 256. Si le véhicule porteur est effectivement dans une situation de suivi, alors on peut prévoir de s'accrocher virtuellement au véhicule cible. L'interface graphique propose au conducteur d'activer la régulation LSF lors d'une étape 257. Si le conducteur accepte d'activer cette régulation, c'est-à-dire si le test 258 est positif, le procédé comporte en outre des étapes ici non représentées de test d'arrêt, de test d'activation ULSF au démarrage, etc. qui sont connues de l'homme du métier et qui permettent une réactivation de la régulation ULSF malgré les arrêts du véhicule. Par ailleurs, ce procédé permet aussi d'assurer un respect des limitations de vitesses réglementaires si le conducteur accepte la régulation LSF proposée. Lors d'un test 204, il est déterminé si une valeur de vitesse réglementaire acceptable a été reçue du système de navigation. Dans la négative on affecte à la valeur de vitesse réglementaire une valeur prédéterminée de 90 km/h. Puis on choisit lors d'une étape 206 une valeur de vitesse de consigne égale à cette valeur V_rgl. Ainsi, si le test 253 montre que le véhicule obéit à une régulation LSF, la vitesse de consigne est choisie égale à cette vitesse réglementaire lors d'une étape non représentée sur la figure 3. If the test 250 is positive, a test 252 is then performed to ensure that the carrier vehicle does not have a speed too low, that is to say below a transition threshold V2 between LSF modes and ULSF. The speed of the carrier vehicle is here simply noted V. If indeed the carrier vehicle has a speed V greater than this low threshold V2, then it is proposed to the driver to activate the LSF mode. If the driver agrees to command the activation of this mode, that is, if the test 253 is positive, then driving continues under LSF control. If not, that is, if the driver chooses not to activate the LSF mode, and the vehicle speed is nevertheless in the range of this LSF mode, ie if the test 254 which consists of verify that the vehicle speed is lower than the LSF / ACC transition threshold speed V1 is positive, then the user interface will continue to provide the driver with the LSF mode. If the test 252 shows that the speed of the vehicle is actually below the usual range of speeds corresponding to the LSF mode, then ULSF regulation can be envisaged. It is determined during a test 255 whether there is a target vehicle and whether the carrier vehicle is in a tracking situation with respect to this target vehicle. If no, no regulation is proposed and the driver must conduct himself. This is represented by step 256. If the carrier vehicle is indeed in a tracking situation, then one can expect to virtually cling to the target vehicle. The graphical interface proposes to the driver to activate the LSF control during a step 257. If the driver agrees to activate this regulation, that is to say if the test 258 is positive, the method also includes steps here not shown stop test, ULSF activation test at startup, etc. which are known to those skilled in the art and which allow a reactivation of ULSF regulation despite stopping the vehicle. Moreover, this method also makes it possible to ensure compliance with the prescribed speed limits if the driver accepts the proposed LSF regulation. In a test 204, it is determined whether an acceptable regulatory speed value has been received from the navigation system. If not, the prescribed speed value is assigned a predetermined value of 90 km / h. Then, during a step 206, a set speed value equal to this value V_rgl is chosen. Thus, if the test 253 shows that the vehicle obeys LSF regulation, the target speed is chosen equal to this regulatory speed during a step not shown in Figure 3.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of controlling speed control of a motor vehicle, said vehicle being equipped with at least one control system and a navigation system, the method comprising: - an activation selection step (102, 108) a control system based on an infrastructure type parameter value (RD_value) from the navigation system.

The method of claim 1, wherein, if the infrastructure type parameter value (RD_value) corresponds to an off-highway situation, an ACC regulation (102, 108; 202) is forbidden.

3. Method according to one of claims 1 or 2, further comprising - an estimation step (104, 105, 204, 205) of a current regulatory speed value (V_rgl), - an assignment step ( 106; 206) of a target speed value (Vc) as a function of said estimated regulatory speed value.

The method of claim 3, wherein the regulatory speed value (V_rgl) is estimated (104; 204) as a function of a speed parameter value from the navigation system.

5. Method according to any one of claims 3 to 4, wherein the regulatory speed value (V_rgl) is estimated as a function of a speed parameter value from filmed image processing means.

A method according to any one of claims 3 to 5, comprising, in case of non-receipt of an acceptable speed parameter value, a step of assigning (105; 205) a predetermined value to the value of Regulatory speed.

The method according to any one of claims 1 to 6, comprising a step of comparing (107; 252, 254) the vehicle speed value with at least one threshold speed value corresponding to a control system with a view to an activation of said control system (108; 253, 258).

8. A computer program comprising instructions for performing the steps of the method described above when these instructions are executed by a processor.

Motor vehicle speed control device (1), for a vehicle equipped with at least one control system and a navigation system, said device comprising processing means arranged to manage the vehicle. activating a control system according to an infrastructure type parameter value derived from the navigation system.

Motor vehicle (1) equipped with a control device according to claim 9.