DE602005003732T2

DE602005003732T2 - Diebstahlsicherung in einem Fahrzeug und zentrale Identifizierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE602005003732T2
Application number: DE200560003732
Authority: DE
Inventors: Hiroki Toyota-shi OKADA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-09-08
Filing date: 2005-09-06
Publication date: 2008-12-11
Anticipated expiration: 2025-09-07
Also published as: US7679486B2; EP1757500B1; EP1757499A2; EP1757500A3; EP1757500A2; JP4539246B2; EP1634782A2; EP1634782A3; DE602005003732D1; EP1757499A3; US20060049962A1; JP2006077431A; DE602005010700D1; EP1634782B1; DE602005006562D1; EP1757499B1

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrzeug-Diebstahlsicherungsmaßnahmen und betrifft insbesondere eine Fahrzeug-Diebstahlsicherungstechnik, bei der die Verwendung einer in Bezug auf Fahrzeuge entfernt vorgesehenen Authentifizierungszentrale in Betracht gezogen ist.
Es sind bereits verschiedene Fahrzeugsicherungssysteme bekannt, bei denen zum Schutz eines Fahrzeugs vor Diebstahl ein unbefugtes Starten der Brennkraftmaschine oder ein unbefugtes Öffnen einer Tür verhindert wird. So ist z. B. ein lokales Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystem wie z. B. eine Wegfahrsperre oder ein intelligentes Schlüsselsystem bekannt, bei dem zwischen einem Fahrzeug und einem Schlüssel des Fahrzeugs eine Authentifizierung, d. h. eine Nutzungsberechtigungsüberprüfung, erfolgt. Darüber hinaus ist auch ein zentrales Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystem bekannt, bei dem eine solche Authentifizierung zwischen einem Fahrzeug und einer entfernt vom Fahrzeug vorgesehenen Zentrale erfolgt (siehe z. B. die japanische Patent-Offenlegungsschrift 2004-143 699 ). Bei dem aus dieser Druckschrift bekannten zentralen Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystem wird eine Authentifizierung in Form einer Identitätsverifizierung über einen Übertragungsweg zwischen einem Fahrzeug und einer Zentrale vorgenommen und das Ergebnis dieser Verifizierung von der Zentrale dem Fahrzeug als Authentifizierungsantwort zugeführt. Wenn diese Authentifizierungsantwort eine Zustimmung oder Annahme beinhaltet, wird ein elektronisches Schloss entriegelt.
Bei dem lokalen Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystem besteht jedoch die Gefahr, dass ein Diebstahl eines Fahrzeugs durch Stehlen einer in einem elektronischen Schlüssel oder einer Diebstahlsicherungseinrichtung gespeicherten Identifikation oder durch Außerbetriebsetzung des Systems selbst auf eine bestimmte illegale oder unzulässige Weise erfolgen kann. Andererseits kann bei dem zentralen Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystem ein Zustand, bei dem eine Nutzung von Funktionen des Fahrzeugs nicht zugelassen ist, erst aufgehoben werden, wenn eine positive Authentifizierung seitens der entfernt vom Fahrzeug befindlichen Zentrale vorliegt. Im Vergleich zu dem lokalen Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystem, das nur fahrzeugseitige Elemente umfasst, lässt sich somit mit Hilfe des zentralen Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems eine höhere Sicherheitsstufe realisieren.
Bei dem vorstehend beschriebenen zentralen Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystem des Standes der Technik ist jedoch für die Authentifizierung eine längere Zeitdauer als bei dem lokalen System erforderlich, sodass häufig der Fall eintritt, dass ein Benutzer durch diese Wartezeit irritiert und beunruhigt wird. Dies ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, dass bei dem lokalen System eine Authentifizierung in einigen zehntel Sekunden abgeschlossen werden kann, während hierfür bei dem zentralen System eine Zeitdauer in der Größenordnung von Sekunden erforderlich ist, da eine Verbindung in Form einer Übertragungsstrecke oder dergleichen hergestellt werden muss.
Außerdem ist bei einem geparkten Fahrzeug zur Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls die Aufrechterhaltung eines kontinuierlichen oder periodischen Einschaltzustands einer fahrzeugseitigen Funkeinheit erforderlich, über die die Verbindung mit einer Zentrale hergestellt werden kann. Es besteht daher die Möglichkeit, dass das System selbst außer Betrieb ist, da die Fahrzeugbatterie auf Grund des höheren Ruhestroms im Parkzustand erschöpft ist. Auf der Basis eines derzeitigen Nachrichtenübertragungsnetzwerkes ist hierbei ein elektrischer Strom von einigen hundert mA erforderlich, was wiederum einen intermittierenden Betrieb z. B. in Abständen von jeweils 2 Sekunden erfordert. Dieser Umstand führt zu einer weiteren Verlängerung der bis zum Abschluss einer Authentifizierung vergehenden Zeitdauer.
Ferner kann eine Authentifizierung über eine Zentrale nicht an einem Ort erfolgen, bei dem keine Funkverbindung mit der Zentrale hergestellt werden kann (wie z. B. in einer Tiefgarage oder in einer bergigen Gegend). Mit Hilfe des Funknetzwerks lassen sich nämlich nicht sämtliche Gegenden erreichen, die für ein Fahrzeug in Betracht kommen. Darüber hinaus gibt es Örtlichkeiten wie z. B. eine Klinik oder ein Vergnügungspark, bei denen eine Verbindung mit einem Funknetzwerk nicht hergestellt werden kann, da zum Schutz von wichtigen oder empfindlichen Geräten bewusst Störfrequenzen (Überlagerungsfrequenzen) gesendet werden.
Weiterhin ist es aus der DE 197 53 401 A1 bekannt, ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Zugangskontrollsystem und Verriegelungssystem auszustatten, bei dem der Zugang zu dem Fahrzeug mit Hilfe einer elektronischen Verriegelung und eines entsprechenden Schlüssels ermöglicht wird. Zwischen dem Schlüssel und der in das Fahrzeug eingebauten elektronischen Verriegelung wird eine Funkverbindung hergestellt, über die der Austausch codierter Betätigungssignale erfolgt. Im Falle eines positiven Ergebnisses eines Codeabgleichs und einer Datenanalyse werden der Zugang zum Fahrzeug und insbesondere dessen Inbetriebnahme freigegeben. Für die Nutzung des Fahrzeugs wird jedoch ein Grenzwert festgelegt, sodass der Zugang zum Fahrzeug bei Erreichen dieses Grenzwertes (Schwellenwertes) wieder gesperrt wird. Außerdem wird ein Datenübertragungskanal zwischen dem Schlüssel und/oder zwischen den fahrzeugseitigen Geräten und einer von dem Kraftfahrzeug räumlichen getrennten externen Zentrale hergestellt. Über diese Zentrale können ein Freigabesignal übertragen und auch der Grenzwert in einem gewissen Ausmaß und in bestimmter Weise modifiziert werden. Ferner kann der Schlüssel mehreren Fahrzeugen eines Fahrzeugparks zugeordnet werden, wobei in der Zentrale eine Kontenführung für einen bestimmten Benutzer oder ein bestimmtes Fahrzeug erfolgen kann.
Außerdem ist aus der US-A-5 815 557 ein Hausbesitzer-Sicherheitsschlüssel für ein elektronisches Immobilien-Schlosskastensystem bekannt, bei dem Funkverbindungen für eine Übertragung zwischen Schlössern, Schlüsseln und zugehörigen Komponenten des elektronischen Immobilien-Schlosskastensystems bestehen bzw. hergestellt werden. In bestimmten Fällen erfolgt die Funkverbindung auch über ein Mobilfunknetz. Das Schlosskastensystem ist hierbei in der Lage, den Zugriff auf einen Schlosskasten zu überwachen und die betreffenden Daten in einem Schlosskastenspeicher abzuspeichern, wobei die gespeicherten Daten sodann von dem Schlosskastenspeicher zu einem im Besitz einer Immobilien-Überwachungsfirma befindlichen Schlüssel übertragen werden und außerdem eine Übertragung der Schlüsseldaten zu einer zentralen Datenbank erfolgt. Auf der Basis eines Datenaustausches mit einem zugehörigen elektronischen Schlosskasten kann dann ein Zugang über diesen Schlosskasten für eine bestimmte Zeitdauer eingeschränkt bzw. unterbunden werden.
Weiterhin sind aus der US-A-5 838 251 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einprogrammieren von Betriebsdaten in Fahrzeugbauteile bekannt, um hohen Sicherheitsanforderungen in Bezug auf unbefugte Fremdnutzung eines Fahrzeugs zu genügen. Die Datenerfassung bei der Übertragung der in ein Bauteil einzuprogrammierenden Daten erfolgt durch Abrufen der Programmierungsdaten von einer Zentrale, die die Daten der Anforderungsstelle über eine Funkverbindung übermittelt, was in codierter Form zumindest mit einem individuellen bauteilbezogenen Code erfolgt. Mit der Zentrale können über entsprechende Datenübertragungswege auch eine oder mehrere Kundendienstzentralen verbunden sein, wobei jede Kundendienstzentrale ein Programmiergerät aufweist, mit dem das zu programmierende Fahrzeugbauteil zur Zuführung der empfangenen Daten verbunden werden kann. Das Fahrzeugbauteil kann auch eine Codierung der eingegebenen Daten durchführen und mit dem bauteilbezogenen Code codiert werden.
Darüber hinaus ist aus der DE 196 12 026 A1 ein Fahrzeug mit zumindest einem programmierbaren elektronischen Schlüssel bekannt, wobei die Programmierung des Schlüssels mit einem fahrzeugspezifischen Codewort und Dateninformationen erfolgt. Wenn dieser Schlüssel zum Betreten des Fahrzeugs verwendet wird, erkennt ein in einem Fahrzeugschloss vorgesehenes Code-Lesegerät das Codewort und aktiviert eine Entriegelungseinheit. Der Schlüssel kann außerdem mit weiteren benutzerbezogenen und/oder fahrzeugbezogenen Informationen programmiert werden, wie z. B. mit einem Codewort und einer spezifischen Beziehung in Bezug auf eine vom Fahrzeugeigner maximal zugelassene Nutzungsdauer, Fahrtstrecke oder Anzahl von Startvorgängen. Hierbei erfolgt eine derartige Programmierung des Schlüssels, dass bei Erreichen der vorprogrammierten Maximalwerte über den Schlüssel eine Unterbindung weiterer Startvorgänge des Fahrzeugs erfolgt, wobei in einem solchen Fall eine Neuprogrammierung des Schlüssel erforderlich ist.
Der Erfindung liegt daher allgemein die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte und zweckmäßige fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung in Verbindung mit einer zentralen Authentifizierungseinrichtung anzugeben, durch die die vorstehend beschriebenen Probleme behoben werden.
Im einzelnen liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung in Verbindung mit einer zentralen Authentifizierungseinrichtung anzugeben, die einem Benutzer praxisgerechtere und damit bequemere Verwendungsmöglichkeiten unter Aufrechterhaltung einer hohen Sicherheitsstufe bieten, die den großen Vorteil eines zentralen Authentifizierungssystems darstellt.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch eine fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung und eine mit der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung verbundene zentrale Authentifizierungseinrichtung gemäß den Patentansprüchen gelöst.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst eine Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, eine erste Freigabeeinrichtung zur Freigabe der Verwendung von zumindest einer zuvor gesperrten Fahrzeugfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer, wenn eine erfolgreiche Authentifizierung durch eine fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung vorliegt, eine Sendeeinrichtung zur Übertragung eines Anforderungssignals zur Anforderung einer Benutzerauthentifizierung über einen Übertragungsweg in den Außenbereich des Fahrzeugs, und eine zweite Freigabeeinrichtung zur Freigabe der Verwendung der zumindest einen Fahrzeugfunktion durch Verlängerung der vorgegebenen Zeitdauer, wenn die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer erfolgreich beendet wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung kann ein Benutzer die Verwendung der Fahrzeugfunkton nach Vorliegen der von der fahrzeugseitigen Authentifizierungseinrichtung (d. h. einem lokalen Authentifizierungssystem) durchgeführten Authentifizierung in sehr kurzer Zeit einleiten. Wenn sodann die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs (von einem zentralen Authentifizierungssystem) innerhalb einer Zeitdauer erfolgt, während der die Verwendung von Fahrzeugfunktionen bereits zugelassen ist, wird der Benutzer nicht irritiert bzw. beunruhigt, auch wenn die von der zentralen Authentifizierung in Anspruch genommene Zeitdauer länger ist, da die Nutzung von Fahrzeugfunktionen bereits erfolgen kann. Wenn hierbei von einem unberechtigten Benutzer in gewisser Weise (z. B. durch Diebstahl eines korrekten Schlüssels) ein positiver Abschluss der lokalen Authentifizierung herbeigeführt wird, kann die Nutzung des Fahrzeugs durch einen solchen illegalen Benutzer von der eine höhere Sicherheitsstufe aufweisenden zentralen Authentifizierung unterbrochen und damit verhindert werden. Wenn ferner ein illegaler Benutzer kontinuierlich Fahrzeugfunktionen zu nutzen versucht, ohne hierbei einer zentralen Authentifizierung unterzogen zu werden, kann auch eine solche kontinuierliche Benutzung nicht erfolgen, da die von der lokalen Authentifizierung freigegebene Zeitdauer einer Benutzung begrenzt ist. Auf diese Weise ist somit eine praxisgerechtere bzw. benutzerfreundlichere Verwendungsmöglichkeit bei Aufrechterhaltung einer hohen Sicherheitsstufe gegeben, die zu den Vorzügen eines zentralen Authentifizierungssystems zählt, wobei gleichzeitig der Vorteil des lokalen Authentifizierungssystems gewahrt bleibt, der in einer relativ schnellen Beendigung der Authentifizierung besteht.
Weiterhin kann bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs von zumindest einer von verschiedenen Benutzerauthentifizierungseinrichtungen mit unterschiedlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen durchgeführt werden. Die Authentifizierungsgenauigkeit der zentralen Authentifizierung kann somit stufenweise geändert werden. Wenn z. B. eine hohe Authentifizierungsgenauigkeit erforderlich ist, kann die Benutzerauthentifizierung durch eine Benutzerauthentifizierungseinrichtung erfolgen, die von der in Betracht gezogenen Vielzahl von Benutzerauthentifizierungseinrichtungen eine hohe Genauigkeitsstufe aufweist. Außerdem kann die Authentifizierungsgenauigkeit durch Kombination von einigen Benutzerauthentifizierungseinrichtungen verändert werden.
Die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung umfasst außerdem Tabelleninformationen, die eine Korrespondenzbeziehung zwischen Arten von Fahrzeugfunktionen und zur Nutzungsfreigabe dieser Funktionsarten erforderlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen angeben, wobei die Sendeeinrichtung das Anforderungssignal entsprechend den Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen in Abhängigkeit von den Tabelleninformationen sendet, wenn eine Information bezüglich der Funktionsarten eingegeben wird. Der Benutzer gibt somit nur die Art einer zur Nutzung freizugebenden Fahrzeugfunktion ein, sodass die der Authentifizierungsgenauigkeit dieser Funktionsart entsprechende Benutzerauthentifizierungseinrichtung ausgewählt und eine entsprechende Benutzerauthentifizierung durchgeführt werden.
Außerdem kann die durch die Tabelleninformationen angegebene Korrespondenzbeziehung vorzugsweise auch verändert werden, sodass die für die Nutzungsfreigabe einer Art der Fahrzeugfunktionen erforderliche Authentifizierungsgenauigkeit in Abhängigkeit von den Wünschen des Benutzers geändert werden kann.
Weiterhin kann die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung eine Meldeeinrichtung zur Anzeige oder Ansage des Umstands umfassen, dass die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs nicht erfolgreich verlaufen ist. Auf diese Weise kann das Eintreten einer Situation vermieden werden, bei der die Benutzerauthentifizierung nicht erfolgreich verläuft und der Benutzer hiervon nicht in Kenntnis gesetzt wird.
Außerdem ist es bei der Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung zweckmäßig, dass die Sendeeinrichtung das Anforderungssignal erneut sendet, wenn im Außenbereich des Fahrzeugs keine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung erhalten wird. Wenn somit bei einem berechtigten Benutzer auf Grund einer Kommunikationsstörung oder eines Fehlers bei der Merkmalsanalyse einer Personenauthentifizierung kein positiver Abschluss der Authentifizierung erhalten werden kann, lässt sich auf diese Weise eine erneute Authentifizierung anfordern.
Hierbei sollte die Anzahl der erneuten Sendevorgänge zweckmäßigerweise auf eine vorgegebene Anzahl begrenzt werden. Auf diese Weise lässt sich verhindern, dass ein unberechtigter Benutzer viele Versuche zur Durchführung einer Authentifizierung unternimmt.
Außerdem sendet die Sendeeinrichtung das Anforderungssignal vorzugsweise in einem vorgegebenen Zeitintervall oder in einem vorgegebenen Entfernungsintervall. Wenn somit keine Nachrichtenübertragung erfolgen kann, da sich das Fahrzeug in einem nicht erreichbaren Bereich befindet, kann sofort eine Verbindung aufgebaut werden, wenn eine geringe Zeit vergangen ist oder das Fahrzeug in einen erreichbaren Bereich gelangt.
Außerdem übermittelt die Sendeeinrichtung vorzugsweise das Anforderungssignal, wenn im Außenbereich des Fahrzeugs ein Übergang von einem Zustand, bei dem keine Signalübertragung möglich ist, in einen eine Signalübertragung ermöglichenden Zustand erfolgt. Wenn somit keine Verbindung hergestellt werden kann, da sich das Fahrzeug in einer nicht erreichbaren Gegend befindet, kann sofort eine Verbindung aufgebaut werden, wenn das Fahrzeug in eine erreichbare Gegend gelangt.
Außerdem ist es bei der Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung zweckmäßig, wenn eine von der ersten Freigabeeinrichtung zunächst zugelassene vorgegebene Entfernung nach dem Abschalten der Zündung in einem Zustand, bei dem keine Verbindung mit dem Außenbereich des Fahrzeugs hergestellt werden kann, auf eine längere Entfernung eingestellt wird als die Fahrtstrecke von der letzten Verbindungsposition vor der Abschaltung der Zündung bis zu der Position, bei der die Abschaltung der Zündung erfolgt ist. Wenn somit eine Zündungsabschaltung in einer nicht erreichbaren Umgebung erfolgt, kann die vorgegebene Entfernung verlängert werden, bis das Fahrzeug wieder in eine erreichbare Umgebung gelangt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird eine mit der vorstehend beschriebenen Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung in Verbindung stehende zentrale Authentifizierungseinrichtung angegeben, die eine Speichereinrichtung zur Speicherung von Benutzerinformationen, eine Benutzerauthentifizierungseinrichtung zur Durchführung einer Benutzerauthentifizierung in Abhängigkeit von vom Fahrzeug übermittelten Benutzerauthentifizierungsinformationen und den in der Speichereinrichtung gespeicherten Benutzerinformationen sowie eine Benachrichtigungseinrichtung umfasst, die die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung über das Ergebnis der von der Benutzerauthentifizierungseinrichtung durchgeführten Benutzerauthentifizierung informiert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird eine mit der vorstehend beschriebenen Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung in Verbindung stehende zentrale Authentifizierungseinrichtung angegeben, die eine Speichereinrichtung zur Speicherung von verschiedenen Arten von Benutzerinformationen, eine Vielzahl von verschiedenen Benutzerauthentifizierungseinrichtungen mit Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen, die den in der Speichereinrichtung gespeicherten verschiedenen Arten von Benutzerinformationen entsprechen, sowie eine Benachrichtigungseinrichtung umfasst, die die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung über das Ergebnis der von zumindest einer der Benutzerauthentifizierungseinrichtungen durchgeführten Benutzerauthentifizierung informiert.
Die vorstehend beschriebene zentrale Authentifizierungseinrichtung kann außerdem Tabelleninformationen enthalten, die eine Korrespondenzbeziehung zwischen Arten von Fahrzeugfunktionen und zur Nutzungsfreigabe dieser Funktionsarten erforderlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen angeben, wobei die Benachrichtigungseinrichtung die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung über das Ergebnis der Benutzerauthentifizierung informiert, die von der Benutzerauthentifizierungseinrichtung mit der in Abhängigkeit von den Tabelleninformationen festgelegten Authentifizierungsgenauigkeit durchgeführt wird.
Bei der vorstehend beschriebenen zentralen Authentifizierungseinrichtung kann die Benachrichtigungseinrichtung die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung auch unabhängig vom Vorliegen oder Nichtvorliegen einer erfolgreichen Benutzerauthentifizierung über das Ergebnis der Benutzerauthentifizierung unter Voraussetzung einer erfolgreich abgeschlossenen Benutzerauthentifizierung informieren, wenn von einem berechtigten Benutzer eine Freigabeinformation erhalten wird.
Die erfindungsgemäße zentrale Authentifizierungseinrichtung kann außerdem eine Anomalitätserfassungseinrichtung aufweisen, die das Vorliegen eines ungewöhnlichen Fahrzeugzustands meldet und das Fahrzeug zur Übermittlung einer Fahrzeugpositionsinformation auffordert, wenn nach einer erfolglosen Beendigung der Benutzerauthentifizierung eine Fahrzeugbewegung auch nach Überschreitung einer vorgegebenen Zeitdauer oder nach Überschreitung einer vorgegebenen Entfernung erfasst wird.
Bei der zentralen Authentifizierungseinrichtung kann ferner die Benutzerauthentifizierungseinrichtung eine erneute Authentifizierung durchführen, wenn die Benutzerauthentifizierung zwar eine vorgegebene Übereinstimmungsbewertung nicht erfüllt, stattdessen jedoch eine in Bezug auf einen Diskrepanzbereich erweiterte, vorgegebene Quasi-Übereinstimmungsbewertung erfüllt.
Weitere Zielsetzungen, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen erfolgt. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems mit einer fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und einer zentralen Authentifizierungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2 ein Ablaufdiagramm, das einen Übergang von einem Sperrmodus auf einen bestätigten Freigabemodus bei dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems mit einer fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und einer zentralen Authentifizierungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
4 eine Tabelle, die Informationen in Bezug auf Arten von Fahrzeugfunktionen und entsprechende Authentifizierungs-Genauigkeitsinformationen enthält, die zur Nutzungsfreigabe dieser Funktionsarten erforderlich sind,
5 eine schematische Darstellung des Betriebsablaufs einer die Tabelle gemäß 4 enthaltenden fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung,
6 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems mit einer fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und einer zentralen Authentifizierungseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
7 ein Ablaufdiagramm einer Fortsetzung eines temporären Freigabemodus nach einem Parken des Fahrzeugs in einer für eine zentrale Authentifizierung unzugänglichen Umgebung, und
8 eine schematische Darstellung von Parksituationen eines Fahrzeugs in einer Tiefgarage.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems mit einer fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und einer zentralen Authentifizierungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10 ist hierbei in einem Fahrzeug angeordnet und umfasst eine lokale Kollationiereinrichtung 11, die eine Vergleichs- und Überprüfungseinrichtung darstellt, eine Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12, eine Funkeinrichtung 13 sowie eine Steuereinrichtung 14.
Die lokale Kollationiereinrichtung 11 dient hierbei als fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung und führt bei der Entriegelung eines Türschlosses oder dem Starten einer Brennkraftmaschine eine Authentifizierung, d. h. eine Berechtigungsprüfung, durch (die nachstehend als lokale Authentifizierung bezeichnet wird), indem bei einem mechanischen Schlüssel oder einem sogenannten intelligenten Schlüssel eine drahtlose elektrische Identifikationsprüfung durchgeführt und hierbei ermittelt wird, ob es sich bei dem Schlüssel um einen korrekten Fahrzeugschlüssel handelt. Sodann führt die lokale Kollationiereinrichtung 11 das Ergebnis dieser lokalen Authentifizierung der nachstehend noch näher beschriebenen Steuereinrichtung 14 zu.
Die Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12 erfasst ihrerseits Benutzerauthentifizierungsinformationen entsprechend einer Benutzerauthentifizierung, die von einer vom Fahrzeug entfernten zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 durchgeführt wird (und nachstehend als zentrale Authentifizierung bezeichnet ist). Diese zentrale Authentifizierung stellt eine dahingehende Überprüfung dar, ob es sich bei einer der Benutzerauthentifizierung unterzogenen Person gemäß den vom Fahrzeug übermittelten Benutzerauthentifizierungsinformationen und in der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 gespeicherten Benutzerinformationen um einen berechtigten Benutzer handelt oder nicht. Die Benutzerinformationen umfassen hierbei Informationen, die für einen berechtigten Benutzer spezifisch sind, Informationen, die nur einem berechtigten Benutzer zugänglich sind, oder dergleichen. Wenn z. B. die zentrale Authentifizierung einen PIN-Code in Form einer persönlichen Geheimzahl beinhaltet, d. h. eine Benutzerauthentifizierung durch einen geheimen Identifikationscode oder eine Passwortzahl darstellt, handelt es sich bei der Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12 um ein Tastenfeld, einen Sensorbildschirm oder dergleichen, über den der PIN-Code oder das Passwort eingegeben werden können. Wenn ferner die zentrale Authentifizierung in Form einer Fingerabdruckprüfung erfolgt, kann die Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12 auch ein Fingerabdruck-Lesegerät umfassen, während bei der Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12 eine Kamera vorgesehen sein kann, wenn eine Iris-Identifikation, eine Handschrift-Identifikation eine Gesichtsstruktur-Identifikation oder eine Identifikation des Verlaufs von Handadern erfolgt. Wenn es sich um eine Sprach- oder Stimmenidentifikation handelt, kann die Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12 auch ein Mikrofon umfassen.
Die Funkeinrichtung 13 ermöglicht eine Funkverbindung mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 über einen Übertragungsweg 30 in Form eines öffentlichen Fernmeldenetzes (wie z. B. eines Mobilfunknetzes), d. h. über die Funkeinrichtung 13 erfolgt ein Senden und Empfangen von Authentifizierungsinformationen und Steuersignalen zwischen einem Fahrzeug und der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20. So werden z. B. ein Anforderungssignal in Bezug auf eine zentrale Authentifizierung, die Benutzerauthentifizierungsinformationen sowie das Ergebnis einer Benutzerauthentifizierung gesendet und empfangen. Der Übertragungsweg 30, über den die Verbindung der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 mit Fahrzeugen verläuft, besteht hierbei aus einer Vielzahl von Basisstationen A, B usw. mit einem jeweiligen Funkversorgungsbereich, in dem eine Funkverbindung hergestellt werden kann. Wenn sich ein Fahrzeug in einem solchen Bereich befindet, kann somit eine zentrale Authentifizierung erfolgen. Hierbei kann jeweils nur eine zentrale Authentifizierungseinrichtung 20 an einem vorgegebenen Ort vorgesehen sein oder sie kann wie im Falle einer FM-Sendestation in jedem dieser Bereiche angeordnet werden.
Eine Türschloss-Steuereinrichtung 15 steuert die Verriegelung und Entriegelung von Fahrzeugtüren in Abhängigkeit von einem Steuersignal der Steuereinrichtung 14. Außerdem steuert eine Motor-Startsteuereinrichtung 16 in Abhängigkeit von einem Steuersignal der Steuereinrichtung 14, ob ein Starten des Motors zugelassen oder verhindert wird. Die Unterbindung und Freigabe eines Startens des Motors erfolgt hierbei durch Einschalten und Abschalten einer Wegfahrsperre oder durch Verriegelung und Entriegelung eines Lenkradschlosses.
Die Steuereinrichtung 14 ist hierbei mit der lokalen Kollationiereinrichtung 11, der Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12, der Funkeinrichtung 13, der Türschloss-Steuereinrichtung 15 und der Motor-Startsteuereinrichtung 16 verbunden und führt eine Steuerung zur Realisierung der Funktionen der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 in Form eines gegenseitigen Sendens und Empfangens von Steuersignalen durch. Bei den Steuerbetriebsarten der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 ist ein Diebstahlsicherungsmodus vorgesehen, wobei die Steuereinrichtung 14 eine Änderungssteuerung dieses Diebstahlsicherungsmodus durchführt. Der Diebstahlsicherungsmodus umfasst hierbei einen Sperrmodus, einen Fahrzeug-Freigabemodus sowie einen zentralen Freigabemodus, wobei der Sperrmodus dazu dient, die Verwendung von Fahrzeugfunktionen zur Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls zu unterbinden.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel stellt der Fahrzeug-Freigabemodus (der bei dem ersten Ausführungsbeispiel nachstehend als temporärer Freigabemodus bezeichnet wird) einen Modus zur Freigabe der Verwendung einer bisher gesperrten Fahrzeugfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer dar. Wenn eine von der lokalen Kollationiereinrichtung 11 erfolgreich abgeschlossene lokale Authentifizierung vorliegt, geht die Steuereinrichtung 14 von dem Sperrmodus auf den temporären Freigabemodus über. Sodann werden über die Türschloss-Steuereinrichtung 15 eine Tür entriegelt und über die Motor-Startsteuereinrichtung 16 ein Zustand eingestellt, bei dem das Starten des Motors freigegeben ist. Wenn dagegen die von der lokalen Kollationiereinrichtung 11 durchgeführte lokale Authentifizierung erfolglos endet, geht die Steuereinrichtung 14 nicht auf den temporären Freigabemodus über, sodass die Tür verriegelt bleibt und ein Starten des Motors weiterhin unterbunden wird.
Der zentrale Freigabemodus (der bei dem ersten Ausführungsbeispiel nachstehend als authentischer bzw. bestätigter Freigabemodus bezeichnet wird) stellt bei dem ersten Ausführungsbeispiel dagegen einen Modus dar, bei dem die Freigabe der Verwendung einer Fahrzeugfunktion durch Verlängerung der im Rahmen des temporären Freigabemodus zugelassenen vorgegebenen Zeitdauer erfolgt. Wenn innerhalb der im temporären Freigabemodus zugelassenen vorgegebenen Zeitdauer eine zentrale Authentifizierung erfolgreich beendet wird, erhält die Steuereinrichtung 14 über die Funkeinrichtung 13 das Ergebnis dieser zentralen Authentifizierung und führt einen Übergang vom temporären Freigabemodus auf den authentischen bzw. bestätigten Freigabemodus durch. In Abhängigkeit von dem Steuersignal der Steuereinrichtung 14, durch das der Übergang auf den bestätigten Freigabemodus herbeigeführt wird, hält die Türschloss-Steuereinrichtung 15 dann die Freigabe der Türentriegelung aufrecht, während die Motor-Startsteuereinrichtung 16 die Freigabe eines Startens des Motors aufrecht erhält. Die Verlängerung der vorstehend beschriebenen vorgegebenen Zeitdauer wird hierbei aufrecht erhalten, bis seitens des Benutzers die Freigabe gesperrt wird, d. h. in dem authentischen bzw. bestätigten Freigabemodus können Betrieb und Fahrt des Fahrzeugs ohne Begrenzung fortgesetzt werden, wobei der Verwendungs-Freigabezustand aufrecht erhalten wird, bis je nach den Wünschen des Benutzers ein Abstellen des Motors oder eine Türverriegelung erfolgt.
Nachstehend werden Betrieb und Wirkungsweise der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm gemäß 2 näher beschrieben. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es sich bei den Fahrzeugfunktionen, deren Verwendung im Sperrmodus unterbunden ist, um die Funktionen "Türentriegelung" und "Motorstart" handelt.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Übergangs vom Sperrmodus auf den authentischen bzw. bestätigten Freigabemodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wenn z. B. ein Fahrzeug ohne Insassen für eine längere Zeit abgestellt oder geparkt worden ist, besteht die Gefahr eines Fahrzeugdiebstahls. Vor dem Verlassen des Fahrzeugs aktiviert somit ein berechtigter Benutzer des Fahrzeugs die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10. Hierbei wird der Diebstahlsicherungsmodus von der Steuereinrichtung 14 auf den Sperrmodus eingestellt (Schritt S100).
Wenn sodann ein Benutzer das im Sperrmodus befindliche Fahrzeug in Betrieb zu nehmen wünscht, ist es zunächst erforderlich, dass eine erfolgreiche Durchführung einer lokalen Authentifizierung durch die die fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung bildende lokale Kollationiereinrichtung 11 erfolgt. Diese lokale Authentifizierung erfolgt durch eine Übereinstimmungsprüfung zwischen einer in dem vom Benutzer verwendeten Schlüssel gespeicherten Identifikation und einer im Fahrzeug gespeicherten Identifikation (Schritt S110).
Wenn in einem Schritt S120 die durch die lokale Kollationiereinrichtung 11 erfolgende lokale Authentifizierung erfolglos endet, wird im Diebstahlsicherungsmodus der Sperrmodus aufrecht erhalten, sodass weder eine Türentriegelung noch ein Starten des Motors erfolgen kann. Wenn dagegen im Schritt S120 die von der lokalen Kollationiereinrichtung 11 durchgeführte lokale Authentifizierung erfolgreich abgeschlossen wird, wird im Diebstahlsicherungsmodus auf den temporären Freigabemodus übergegangen (Schritt S130), d. h. eine Türentriegelung und ein Starten des Motors werden temporär zugelassen, sodass der Benutzer die Tür öffnen, das Fahrzeug betreten und den Motor starten kann.
Da im temporären Freigabemodus die Verwendung der bisher gesperrten Fahrzeugfunktionen nur für eine vorgegebene Zeitdauer freigegeben wird, erfolgt nach Ablauf dieser vorgegebenen Zeitdauer eine Unterbrechung der Freigabe dieser Fahrzeugfunktionen. Wenn somit nach einem Übergang auf den temporären Freigabemodus bei einer in einem Schritt S140 erfolgenden Ermittlung festgestellt wird, dass die vorgegebene Zeitdauer (die im Rahmen der lokalen Authentifizierung zugelassene Zeitdauer) abgelaufen ist, erfolgt im Diebstahlsicherungsmodus eine Rückkehr zum Sperrmodus. Wenn dagegen im Schritt S140 festgestellt wird, dass die vorgegebene Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, geht das Unterprogramm auf einen Schritt S150 über.
Im Schritt S150 wird der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 über den Übertragungsweg 30 eine Anforderung in Bezug auf eine zentrale Authentifizierung zugeführt, wobei diese Anforderung in Abhängigkeit vom Empfang einer durch den Benutzer erfolgenden manuellen Anforderungseingabe oder automatisch nach einem Übergang auf den temporären Freigabemodus erfolgen kann.
Wenn sodann in einem Schritt S160 festgestellt wird, dass die zentrale Authentifizierung erfolglos abgeschlossen worden ist, kehrt das Unterprogramm zum Schritt S130 zurück, wobei der temporäre Freigabemodus aufrecht erhalten wird. Wenn anschließend die vorgegebene Zeitdauer abläuft (Schritt S140), kehrt das Unterprogramm zum Schritt S100 zurück, bei dem der Sperrmodus eingestellt wird. Wenn dagegen im Schritt S160 eine erfolgreiche Beendigung der zentralen Authentifizierung festgestellt wird, geht das Unterprogramm auf einen Schritt S170 über.
Wenn im Schritt S170 festgestellt wird, dass die erfolgreiche Beendigung der zentralen Authentifizierung nicht innerhalb der vorstehend beschriebenen vorgegebenen Zeitdauer erfolgt ist, kehrt das Unterprogramm zum Schritt S100 zurück, bei dem der Sperrmodus eingestellt wird, während bei einer erfolgreichen zentrale Authentifizierung innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer im Diebstahlsicherungsmodus auf den authentischen bzw. bestätigten Freigabemodus in einem Schritt S180 übergegangen wird. Hierdurch werden eine Nutzung und ein Fahren des Fahrzeugs kontinuierlich ohne Beschränkung freigegeben, wobei dieser Verwendungs-Freigabezustand aufrecht erhalten wird, bis je nach den Wünschen des Benutzers ein Abstellen des Motors oder eine Türverriegelung erfolgt.
Mit Hilfe der in kurzer Zeit abgeschlossenen lokalen Authentifizierung kann der Benutzer somit bei erfolgreicher Beendigung der lokalen Authentifizierung eine Fahrzeugtür ohne Wartezeit entriegeln und den Motor starten.
Für den Fall, dass eine erfolgreiche lokale Authentifizierung auf Grund der Tatsache erhalten wird, dass ein illegaler oder unberechtigter Benutzer lediglich den korrekten Schlüssel besitzt, kann darüber hinaus jedoch auch die Fahrzeugverwendung durch einen solchen unberechtigten Benutzer mit Hilfe der eine höhere Sicherheitsstufe aufweisenden zentralen Authentifizierung unterbrochen und beendet werden. Auch wenn ein solcher unberechtigter Benutzer das Fahrzeug ohne Erhalt der Benutzerauthentifizierung durch die zentrale Authentifizierungseinrichtung weiter zu verwenden versucht, ist eine kontinuierliche weitere Verwendung unmöglich, da die Zeitdauer der Verwendungsfreigabe durch die lokale Authentifizierung begrenzt ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass anstelle der in den Schritten S140 und S170 gemäß 2 erfolgenden Ermittlung, ob eine Authentifizierung innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer erfolgt ist oder nicht, auch festgestellt werden kann, ob das Fahrzeug eine vorgegebene Strecke zurückgelegt hat oder nicht. Diese vorgegebene Strecke wird z. B. auf der Basis von Streckenimpulsen berechnet, die einem Meßgerät entsprechend einer zurückgelegten Fahrtstrecke des Fahrzeugs zugeführt werden, wobei die Position des Fahrzeugs, bei der eine Verwendungsfreigabe durch die lokale Authentifizierung erfolgt ist, als Bezugsposition eingestellt wird. Falls keine Streckenimpulse erzeugt werden, da auf Grund eines Abschleppens des Fahrzeugs durch einen Abschleppdienst oder dergleichen keine Drehung der Fahrzeugräder erfolgt, kann die vorgegebene Strecke auch berechnet werden, indem mit Hilfe eines GPS-Systems (global positioning system) bestimmte absolute Koordinaten (der geografischen Breite und Länge) kontinuierlich oder in vorgegebenen Zeitintervallen erfasst werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
3 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems mit einer fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und einer zentralen Authentifizierungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. In 3 sind dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 entsprechende Elemente mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, sodass sich ihre erneute Beschreibung erübrigt. Die zentrale Authentifizierungseinrichtung 20 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst hierbei eine Benutzerinformations-Speichereinrichtung 21, eine Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 und eine Informationsverarbeitungseinrichtung 24.
Die Benutzerinformations-Speichereinrichtung 21 speichert verschiedene Arten von Benutzerinformationen für jeden Benutzer, sodass Authentifizierungen mit unterschiedlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen durchgeführt werden können. Die Benutzerinformationen umfassen hierbei spezifische Informationen für einen berechtigten Benutzer oder Informationen, die nur einem berechtigten Benutzer zugänglich sind. Die gespeicherten Benutzerinformationen umfassen somit einen von einem Benutzer vorher eingestellten PIN-Code bzw. ein entsprechendes Passwort oder Fingerabdruckinformationen, Irisinformationen, Informationen bezüglich eines Handaderverlaufs, Informationen bezüglich einer Gesichtsstruktur oder Stimmabdruckinformationen eines berechtigten Benutzers. In Abhängigkeit von diesen Benutzerinformationen und den von einem Fahrzeug übermittelten Benutzerauthentifizierungsinformationen kann somit festgestellt werden, ob es sich bei einer Person, die dieser Benutzerauthentifizierung unterzogen wird, um einen berechtigten Benutzer handelt oder nicht.
Die Informationsverarbeitungseinrichtung 24 empfängt die vom Fahrzeug über den Übertragungsweg 30 übermittelten Benutzerauthentifizierungsinformationen, die die von der Authentifizierungsdaten-Erfassungseinrichtung 12 des Fahrzeugs erfassten Authentifizierungsdaten enthalten. Außerdem liest die Informationsverarbeitungseinrichtung 24 in der Benutzerinformations-Speichereinrichtung 21 gespeicherte Benutzerinformationen in Abhängigkeit von der Art der erhaltenen Benutzerauthentifizierungsinformationen aus. Die empfangenen Benutzerauthentifizierungsinformationen sowie die ausgelesenen Benutzerinformationen werden dann von der Informationsverarbeitungseinrichtung 24 in die Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 eingegeben.
Die eine Benutzerauthentifizierungseinrichtung darstellende Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 führt eine Benutzerauthentifizierung durch einen Vergleich der vorstehend beschriebenen Informationsgruppen durch, die von der Informationsverarbeitungseinrichtung 24 eingegeben werden, d. h. bei dieser Benutzerauthentifizierung wird festgestellt, ob es sich bei dem Benutzer mit den vom Fahrzeug übermittelten Benutzerauthentifizierungsinformationen um einen berechtigten Benutzer handelt oder nicht. Sodann wird das von der Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 erhaltene Ergebnis dieser Benutzerauthentifizierung über die Informationsverarbeitungseinrichtung 24 dem Fahrzeug zugeführt.
Die Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 umfasst mehrere Benutzerauthentifizierungseinrichtungen, sodass Benutzerauthentifizierungen mit unterschiedlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen durchgeführt werden können. Als Beispiel für diese unterschiedlichen Benutzerauthentifizierungen lässt sich eine Personenmerkmals-Authentifizierung wie eine Fingerabdruck-Authentifizierung, eine Gesichtsstruktur-Authentifizierung oder eine Iris-Authentifizierung anführen. Außerdem kann auch eine Passwort-Authentifizierung oder eine PIN-Code-Authentifizierung verwendet werden. Wenn mehrere Benutzerauthentifizierungseinrichtungen vorgesehen sind, besteht die Möglichkeit, eine dieser Benutzerauthentifizierungseinrichtungen, deren Verwendung der Benutzer beabsichtigt, vorher auszuwählen. Wenn z. B. ein berechtigter Benutzer festlegt, dass bereits die alleinige Eingabe eines PIN-Codes für eine zentrale Authentifizierung ausreicht, speichert der berechtigte Benutzer einen vorher eingestellten PIN-Code in die Benutzerinformations-Speichereinrichtung 21 ein, sodass das Ergebnis der zentralen Authentifizierung nur auf einer Übereinstimmungsprüfung des PIN-Codes beruht. Wenn dagegen ein berechtigter Benutzer z. B. festlegt, dass eine einen höheren Genauigkeitsgrad aufweisende Iris-Authentifizierung erforderlich ist, auch wenn die Durchführung einer solchen Authentifizierung eine längere Zeitdauer in Anspruch nimmt, werden Iris-Informationen des korrekten Benutzers in der Benutzerinformations-Speichereinrichtung 21 abgespeichert, sodass die zentrale Authentifizierung im Rahmen einer Übereinstimmungsprüfung der Iris-Informationen erfolgt. Außerdem kann die zentrale Authentifizierung auch z. B. in Form einer Kombination einer Passwort-Authentifizierung und einer Fingerabdruck-Authentifizierung erfolgen, d. h. es können mehrere Benutzerauthentifizierungseinrichtungen zur Erzielung einer höheren Sicherheit kombiniert werden. Auf diese Weise kann somit das Ergebnis einer durch die von einem berechtigten Benutzer eingestellten Benutzerauthentifizierungseinrichtungen durchgeführten Benutzerauthentifizierung über die Informationsverarbeitungseinrichtung 24 dem Fahrzeug übermittelt werden.
Außerdem enthält die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine in 4 dargestellte Tabelle, die einem berechtigten Benutzer die Einstellung und Auswahl der Benutzerauthentifizierungseinrichtungen ermöglicht. Die in Bezug auf eine Freigabe oder ein Sperren in Betracht gezogenen Arten von Fahrzeugfunktionen sind in der rechten Spalte der Tabelle gemäß 4 unter "Fahrzeug-Funktionsarten" angegeben. Die erforderliche Authentifizierungsgenauigkeitsinformation bezieht sich dann auf die Verwendungsfreigabe einer jeden Funktionsart und stellt eine den Grad der Authentifizierungsgenauigkeit angebende jeweilige Authentifizierungs-Genauigkeitsstufe dar, wobei z. B. Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen 1 bis 4 mit unterschiedlicher Authentifizierungsgenauigkeit vorgesehen sind. Die Authentifizierungsgenauigkeit der Authentifizierungseinrichtungen nimmt hierbei mit steigendem Wert der Authentifizierungs-Genauigkeitsstufe zu. Weiterhin nimmt mit steigendem Wert der Authentifizierungs-Genauigkeitsstufe (mit steigender Authentifizierungsgenauigkeit) im allgemeinen auch die erforderliche Authentifizierungsdauer zu. Einer jeden Authentifizierungs-Genauigkeitsstufe ist somit eine entsprechende Authentifizierungseinrichtung zugeordnet. Wie der Tabelle gemäß 4 zu entnehmen ist, ist somit eine erfolgreiche Authentifizierung mit der Authentifizierungs-Genauigkeitsstufe "4" zur Freigabe der Funktionsart "ECU-Austausch" erforderlich, wobei die Verwendung der Authentifizierungseinrichtung zur Durchführung einer "Iris-Authentifizierung" in Betracht gezogen ist. Die in der Tabelle gemäß 4 aufgeführten Beziehungen können hierbei fest vorgegeben oder in Abhängigkeit von den Wünschen eines Benutzers auch verändert werden. So besteht z. B. auch die Möglichkeit, die der Freigabe von "ECU-Austausch" entsprechende Authentifizierungs-Genauigkeitsstufe auf den Wert "2" einzustellen oder die der Genauigkeitsstufe "2" entsprechende Authentifizierungseinrichtung auf "Fingerabdruck-Authentifizierung" umzustellen.
Nachstehend werden Betrieb und Wirkungsweise der zentralen Authentifizierung unter Verwendung der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 mit der vorstehend beschriebenen Tabelle unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm gemäß 5 näher beschrieben. Wenn die lokale Authentifizierung durch die lokale Kollationiereinrichtung 11 erfolgreich abgeschlossen ist, führt die Steuereinrichtung 14 einen Übergang des Authentifizierungsmodus vom Sperrmodus auf den Fahrzeug-Freigabemodus herbei (Schritt S200). Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel umfasst der Fahrzeug-Freigabemodus die Verwendungsfreigabe einer ersten Gruppe von Fahrzeugfunktionen aus den bei einer erfolgreichen lokalen Authentifizierung freigegebenen Fahrzeugfunktionsarten. Bei diesem Ausführungsbeispiel umfasst diese erste Gruppe der Fahrzeugfunktionen die Funktionsarten "Türentriegelung" und "Motorstart". Ein Benutzer, der das Fahrzeug betreten und den Motor starten konnte, gibt sodann für eine Verwendung freizugebende Fahrzeugfunktionen über einen Sensorbildschirm oder dergleichen in die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10 ein (Schritt S210). Die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10 liest sodann die Tabelle gemäß 4 aus (Schritt S220) und wählt hierbei die der Art der eingegebenen Fahrzeugfunktion entsprechende Authentifizierungseinrichtung aus (Schritt S230). Sodann fordert die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10 eine zentrale Authentifizierung an, bei der die gewählte Authentifizierungsmaßnahme über den Übertragungsweg bei der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 festgelegt wird (Schritt S240). Wenn z. B. die zur Verwendung freizugebende Fahrzeug-Funktionsart durch "Handschuhfach" gegeben ist, wird als zentrale Authentifizierung "Fingerabdruck-Authentifizierung" festgelegt. Wenn sodann in einem Schritt S250 die zentrale Authentifizierung erfolglos verläuft, bleiben die eingegebenen Fahrzeug-Funktionsarten gesperrt (Schritt S270), während bei einer im Schritt S250 erfolgenden Feststellung einer erfolgreichen zentralen Authentifizierung die Verwendung der eingegebenen Fahrzeug-Funktionsarten freigegeben wird (Schritt S260). Sodann endet der Ablauf dieses Unterprogramms.
Mit Hilfe der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 und der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann somit eine der Benutzerauthentifizierungseinrichtungen von mehreren Benutzerauthentifizierungseinrichtungen in Abängigkeit von der Authentifizierungs-Genauigkeitsstufe der gewünschten Fahrzeug-Funktionsart ausgewählt werden, indem lediglich die Fahrzeug-Funktionsart eingegeben wird, deren Verwendungsfreigabe von einem Benutzer gewünscht wird. Die zentrale Authentifizierung erfolgt somit durch die gewählte Benutzerauthentifizierungseinrichtung, was eine benutzerfreundlichere Wahl und Einstellung einer Diebstahlsicherungsfunktion ermöglicht.
Außerdem lässt sich durch die Trennung der Fahrzeugfunktionen, deren Verwendung durch eine erfolgreiche lokale Authentifizierung freigegeben wird, von den Fahrzeugfunktionen, deren Verwendung durch eine erfolgreiche zentrale Authentifizierung freigegeben wird, die Benutzerfreundlichkeit des Diebstahlsicherungssystems verbessern, da auf diese Weise die jeweiligen Vorteile eines jeden Authentifizierungsverfahrens besser genutzt werden können. So können z. B. Fahrzeugfunktionen wie "Türentriegelung" oder "Motorstart", bei denen die Gefahr besteht, dass der Fahrer auf Grund der Wartezeit bei der Authentifizierung irritiert und beunruhigt wird, der lokalen Authentifizierung zugeordnet werden, während eine höhere Sicherheitsstufe erfordernde Fahrzeugfunktionen wie "ECU-Austausch" oder "Öffnen der Motorhaube" der zentralen Authentifizierung zugeordnet werden können.
Im übrigen kann jedoch die Tabelle gemäß 4 nicht nur in der vorstehend beschriebenen Weise bei der fahrzeugseitigen Authentifizierungseinrichtung 10, sondern statt dessen auch bei der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 vorgesehen sein. In diesem Falle gibt ein Benutzer zunächst die Fahrzeug-Funktionsart, deren Verwendungsfreigabe gewünscht wird, in die fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung 10 ein. Sodann wird die eingegebene Fahrzeug-Funktionsart der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 übermittelt, die unter Verwendung der Tabelle gemäß 4 die der eingegebenen Fahrzeug-Funktionsart entsprechende Authentifizierungseinrichtung auswählt. Anschließend führt die zentrale Authentifizierungseinrichtung 20 eine der gewählten Authentifizierungsmaßnahme entsprechende zentrale Authentifizierung durch und übermittelt der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 das Ergebnis dieser zentralen Authentifizierung.
Drittes Ausführungsbeispiel
6 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems mit einer fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und einer zentralen Authentifizierungseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei sind in 6 wiederum den Ausführungsbeispielen gemäß den 1 und 3 entsprechende Elemente mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet, sodass sich ihre erneute Beschreibung erübrigt. Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel umfasst die zentrale Authentifizierungseinrichtung 20 in Bezug auf das zweite Ausführungsbeispiel zusätzlich eine Freigabespeichereinrichtung 23 sowie eine Gesamtbeurteilungseinrichtung 25.
Die Freigabespeichereinrichtung 23 speichert hierbei (nachstehend als temporäre Freigabeinformationen bezeichnete) Informationen, durch die ausnahmsweise eine Verwendungsfreigabe von Fahrzeugfunktionen unter der Annahme erfolgen kann, dass eine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung vorliegt, auch wenn dies nicht der Fall ist. In Bezug auf eine solche außergewöhnliche Verwendungsfreigabe ist z. B. ein Fall denkbar, bei dem das Fahrzeug einer Person überlassen wird, für die in der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 keine Benutzerinformationen gespeichert sind. Vor dem Überlassen des Fahrzeugs erfolgt dann von einem berechtigten Benutzer unter Verwendung eines Mobiltelefons oder eines Personalcomputers über den Übertragungsweg 30 oder das Internet ein Zugriff auf die Freigabespeichereinrichtung 23 zur Speicherung der temporären Freigabeinformationen. Der Zugriff auf die Freigabespeichereinrichtung 23 kann hierbei nur über einen berechtigten Benutzer oder eine von dem berechtigten Benutzer authorisierte Person erfolgen, sodass kein Sicherheitsrisiko besteht.
Darüber hinaus kann in Betracht gezogen werden, dass in der Freigabespeichereinrichtung 23 zusätzlich zu den temporären Freigabeinformationen eine zulässige Verwendungsdauer oder eine zulässige Fahrtstrecke gespeichert wird. Durch eine solche Speicherung zulässiger Grenzwerte besteht keine Gefahr, dass versehentlich eine Rückkehr von dem temporären Freigabezustand zu einem Normalzustand unterbleibt, wodurch das Risiko einer unberechtigten Fahrzeugnutzung minimal gehalten wird.
Die Gesamtbeurteilungseinrichtung 25 legt eine endgültige Benutzerauthentifizierung in Abhängigkeit von dem Ergebnis der von der Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 durchgeführten Benutzerauthentifizierung und den in der Freigabespeichereinrichtung 23 gespeicherten temporären Freigabeinformationen fest. Wenn die temporären Freigabeinformationen gespeichert sind, geht die Gesamtbeurteilungseinrichtung 25 davon aus, dass eine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung vorliegt, und zwar unabhängig davon, ob durch die Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 eine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung erfolgt ist oder nicht.
Wenn es sich somit bei den von einem Fahrzeug übermittelten Benutzerauthentifizierungsinformationen um Informationen handelt, durch die mit Hilfe der Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 keine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung erfolgen kann, wird bei Vorliegen der gespeicherten temporären Freigabeinformationen dennoch davon ausgegangen, dass eine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung vorliegt, wobei das Ergebnis dieser Authentifizierung dann dem Fahrzeug übermittelt wird.
Bei Verwendung der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 und der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 gemäß dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel kann somit ein Fahrzeug anderen Personen, deren Benutzerinformationen nicht in der zentralen Authentifizierungseinrichtung gespeichert sind, ohne Mitteilung der eigenen Benutzerauthentifizierungsinformationen überlassen werden, wobei ein von dem berechtigten Benutzer festgelegter Verwendungsbereich vorgegeben werden kann, wodurch eine hohe Sicherheit gewährleistet ist.
Viertes Ausführungsbeispiel
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 6 der Aufbau eines Fahrzeug-Diebstahlsicherungssystems mit einer fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und einer zentralen Authentifizierungseinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung näher beschrieben. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel umfasst der Fahrzeug-Freigabemodus die Freigabe der Fahrzeugfunktion "Motorstart" für eine vorgegebene Zeitdauer oder eine vorgegebene Fahrtstrecke, wobei der Fahrzeug-Freigabemodus von der im Sperrmodus befindlichen Steuereinrichtung 14 eingestellt wird, wenn eine erfolgreiche lokale Authentifizierung durch die lokale Kollationiereinrichtung 11 erfolgt. Ferner umfasst der zentrale Freigabemodus bei dem vierten Ausführungsbeispiel die Verwendungsfreigabe der Funktion "Motorstart" durch Verlängerung der im Fahrzeug-Freigabemodus zugelassenen vorgegebenen Zeitdauer oder Fahrtstrecke, wobei der zentrale Freigabemodus von der Steuereinrichtung 14 eingestellt wird, wenn die zentrale Authentifizierung innerhalb der im temporären Freigabemodus gewährten vorgegebenen Zeitdauer oder Fahrtstrecke erfolgreich abgeschlossen ist und über die Funkeinrichtung 13 das Ergebnis der zentralen Authentifizierung im Fahrzeug-Freigabemodus empfangen wird.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel umfasst die Informationsverarbeitungseinrichtung 24 eine Anomalitätserfassungseinrichtung, die einem Benutzer oder einem Wach- und Sicherheitsdienst das Vorliegen eines ungewöhnlichen Fahrzeugzustands meldet, wenn nach einer erfolglosen Beendigung der durch die Authentifizierungsbeurteilungseinrichtung 22 erfolgenden Benutzerauthentifizierung eine Fahrzeugbewegung auch nach Überschreitung einer vorgegebenen Zeitdauer oder nach Überschreitung einer vorgegebenen Entfernung bzw. Fahrtstrecke erfasst wird, wobei das Fahrzeug zur Übermittlung einer Fahrzeugpositionsinformation aufgefordert wird. Im Falle der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel kann alternativ diesen Bedingungen der Umstand hinzugefügt werden, dass keine temporären Freigabeinformationen in der Freigabespeichereinrichtung 23 gespeichert sind. Hierbei kann die Fahrzeugpositionsinformation unter Verwendung eines fahrzeugseitigen Navigationssystems erhalten oder die Fahrzeugposition entsprechend einem Verbindungszustand mit einer Basisstation unter Verwendung eines mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 in Verbindung stehenden fahrzeugseitigen Nachrichtenübertragungsmoduls (Funkeinrichtung 13) bestimmt werden.
Nachstehend werden Betrieb und Wirkungsweise der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 und der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel bei der Ausführung eines Fahrzeugdiebstahls näher beschrieben. Da die lokale Authentifizierung erfolgreich abgeschlossen werden kann, wenn eine kriminelle Person ein Fahrzeug unter Verwendung eines korrekten Schlüssels stiehlt, den sie illegal in ihren Besitz gebracht hat, kann auch ein Starten des Fahrzeugmotors erfolgen. Es liegt jedoch auf der Hand, dass etwaige Benutzerinformationen hinsichtlich dieser kriminellen Person nicht in der Benutzerinformations-Speichereinrichtung 21 gespeichert sind, sodass keine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung durchgeführt werden kann. Wenn keine temporären Freigabeinformationen in der Freigabespeichereinrichtung 23 gespeichert sind, trifft somit die Gesamtbeurteilungseinrichtung 25 schließlich die Entscheidung, dass eine erfolglose Benutzerauthentifizierung vorliegt. Dies hat zur Folge, dass die Anomalitätserfassungseinrichtung der Informationsverarbeitungseinrichtung 24 einen Benutzer oder einen Wach- und Sicherheitsdienst über das Vorliegen eines ungewöhnlichen Fahrzeugzustands unterrichtet, wenn eine Fahrzeugbewegung nach Überschreiten einer vorgegebenen Zeitdauer oder Überschreiten einer vorgegebenen Entfernung bzw. Fahrtstrecke erfasst wird, wobei die Anomalitätserfassungseinrichtung dann das Fahrzeug zur Übermittlung einer Fahrzeugpositionsinformation auffordert. Hierbei kann jedoch auch der Fall eintreten, dass ein berechtigter Benutzer einer anderen Person einen Fahrzeugschlüssel zwar mit seiner Zustimmung überlassen, hierbei jedoch vergessen hat, temporäre Freigabeinformationen in die Freigabespeichereinrichtung 23 einzuschreiben. Wenn in einem solchen Fall der berechtigte Benutzer die temporären Freigabeinformationen dann in die Freigabespeichereinrichtung 23 einschreibt, erfolgt seitens der Gesamtbeurteilungseinrichtung 25 nicht die Beurteilung, dass eine erfolglose Benutzerauthentifizierung vorliegt.
Mit Hilfe der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung 10 und der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 gemäß dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbeispiel kann ein gestohlenes Fahrzeug früher entdeckt werden. Wenn hierbei die Fahrzeugpositionsinformation periodisch erneuert wird, kann eine noch frühere Entdeckung des gestohlenen Fahrzeugs erwartet werden.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Bei der Durchführung der zentralen Authentifizierung befindet sich ein Fahrzeug nicht immer in einer erreichbaren Umgebung, in der eine Verbindung hergestellt werden kann. Wenn somit ein Fahrzeug außerhalb einer erreichbaren Umgebung (in einem nicht erreichbaren Bereich) durch Abschalten der Zündung geparkt und sodann die Zündung wieder eingeschaltet und die lokale Authentifizierung erfolgreich abgeschlossen werden, kann jedoch die zentrale Authentifizierung nicht erfolgreich durchgeführt werden, da sich das Fahrzeug in einer nicht erreichbaren Umgebung befindet.
Für einen solchen Fall ist die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel mit einer Überprüfungseinrichtung ausgestattet, die beim Übergang in einen Fahrzeug-Parkzustand (z. B. beim Abstellen des Motors und einer Türverriegelung) festellt, ob die zentrale Authentifizierung durchgeführt werden kann oder nicht. Außerdem ist eine Speichereinrichtung zur Speicherung von Informationen bezüglich einer Position vorgesehen, bei der vor dem Parken eine Verbindung mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 hergestellt werden konnte.
Wenn somit festgestellt wird, dass die zentrale Authentifizierung in der Parkposition nicht durchgeführt werden kann (was z. B. der Fall ist, wenn sich das Fahrzeug in einer Tiefgarage befindet und die Verbindung demzufolge unterbrochen ist), werden Informationen bezüglich der Position, bei der vor dem Parken eine Verbindung des Fahrzeugs mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 hergestellt werden konnte, aus der Speichereinrichtung ausgelesen, indem der Verlauf der Fahrt zurückverfolgt wird. Wenn sodann die Zündung wieder eingeschaltet und die lokale Authentifizierung abgeschlossen werden und hierdurch die Einstellung des temporären Freigabemodus erfolgt, wird der temporäre Freigabemodus aufrecht erhalten, bis das Fahrzeug eine Position erreicht, bei der die zentrale Authentifizierung durchgeführt werden kann, und zwar auch dann, wenn eine längere Fahrtstrecke als die im temporären Freigabemodus zugelassene vorgegebene Entfernung zurückzulegen ist, weil die Information bezüglich der Position vorliegt, bei der eine Verbindung des Fahrzeugs mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 hergestellt werden konnte.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 7 näher auf den Fall eingegangen, dass ein Fahrzeug in einer nicht erreichbaren Umgebung geparkt ist. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm der Fortsetzung des temporären Freigabemodus nach dem Parken eines Fahrzeugs in einer für die zentrale Authentifizierung unzugänglichen Umgebung. Zunächst wird die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet und damit die lokale Authentifizierung eingeleitet (Schritt S300). Wenn die lokale Authentifizierung erfolglos verläuft, werden der temporäre Freigabemodus nicht eingestellt und der Sperrmodus aufrecht erhalten (Schritt S310). Wenn jedoch eine erfolgreiche lokale Authentifizierung erfolgt, wird der temporäre Freigabemodus eingestellt, sodass eine Türentriegelung und ein Starten des Motors erfolgen können (Schritt S320). Um auf den authentischen bzw. bestätigten Freigabemodus überzugehen, wird sodann die zentrale Authentifizierung durchgeführt (Schritt S330). Wird die zentrale Authentifizierung erfolgreich abgeschlossen, wird auf den bestätigten Freigabemodus übergegangen (Schritt S340), da dies bedeutet, dass sich das Fahrzeug in einer Umgebung befindet, in der eine Verbindung mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 hergestellt werden kann. Wenn dagegen die zentrale Authentifizierung erfolglos verläuft, wird sie so lange wiederholt, bis das Fahrzeug die im temporären Freigabemodus zugelassene vorgegebene Entfernung zurückgelegt hat (Schritt S350). Wenn die zentrale Authentifizierung auch dann erfolglos bleibt, wenn die Fahrtstrecke des Fahrzeugs die vorgegebene Entfernung überschritten hat, geht das Unterprogramm auf einen Schritt S360 über, bei dem festgestellt wird, ob weiterhin eine Information vorhanden ist oder nicht, durch die angezeigt wird, dass die zentrale Authentifizierung noch nicht erfolgreich abgeschlossen ist. Wenn diese Information nicht mehr vorhanden ist, wird ein Fahrzeug-Stoppvorgang durchgeführt (Schritt S370). Wenn dagegen diese Information weiterhin vorhanden ist, wird der temporäre Freigabemodus bis zum Vorliegen einer vorgegebenen Bedingung aufrecht erhalten, gemäß der das Fahrzeug eine Position erreicht hat, bei der die zentrale Authentifizierung durchgeführt werden kann (Schritt S380). Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass der im Schritt S370 erfolgende Fahrzeug-Stoppvorgang z. B. darin besteht, das Fahrzeug im Laufe der Zeit durch eine allmähliche Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung zum Stillstand zu bringen, da ein sofortiges Abstellen des Motors zu gefährlich ist.
8 zeigt eine schematische Darstellung von Parksituationen in einer Tiefgarage (einem nicht erreichbaren Bereich, in dem keine Verbindung mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 hergestellt werden kann). In der Position A kann noch eine Verbindung mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 hergestellt werden, während in einem Bereich von der Position B bis zu einer Parkposition C eine Verbindung mit der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 nicht mehr hergestellt werden kann. Nachstehend wird ein Fortsetzungsprozess des temporären Freigabemodus anhand von zwei Beispielen (a) und (b) näher beschrieben.
Beispiel (a):
Das Fahrzeug speichert Informationen in Bezug auf eine Fahrtstrecke x (km) von der Position A. Wenn nun der temporäre Freigabemodus auf Grund einer Zündungseinschaltung und einer sodann erfolgenden erfolgreichen lokalen Authentifizierung eingestellt wird, kann auch bei einer erfolglosen zentralen Authentifizierung auf Grund der vorliegenden Fahrtstreckeninformation eine Aufrechterhaltung des temporären Freigabemodus erfolgen, bis das Fahrzeug eine längere Strecke als x + α (km) zurückgelegt hat.
Beispiel (b):
Durch Speicherung einer absoluten Koordinateninformation (geographische Länge und Breite) einer Position, bei der die zentrale Authentifizierung ausgeführt werden konnte, lässt sich eine Aufrechterhaltung des temporären Freigabemodus durchführen, bis das Fahrzeug wieder diese absolute Koordinatenposition erreicht.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Fall, bei dem keine erfolgreiche zentrale Authentifizierung erfolgt, nicht nur die vorstehend beschriebenen Fälle eines Fahrzeugdiebstahls oder einer Unterbrechung der Verbindung umfasst, sondern sich auch auf einen Fall beziehen kann, bei dem die Authentifizierungsinformationen eines Benutzers nicht korrekt erfasst werden. Zwischen den erfassten Benutzerinformationen und den in der Benutzerinformations-Speichereinrichtung 21 gespeicherten Benutzerinformationen kann es nämlich zu Abweichungen kommen, was dann dazu führt, dass trotz eines berechtigten Benutzers keine erfolgreiche zentrale Authentifizierung erhalten werden kann. Da einem berechtigten Benutzer aus verständlichen Gründen nicht die Benutzung von Fahrzeugfunktionen nur aus dem Grund verweigert werden kann, dass keine korrekte Erfassung der Benutzerauthentifizierungsinformationen erfolgt ist, sind diesbezüglich somit Abhilfemaßnahmen erforderlich.
Eine solche Abhilfemaßnahme kann darin bestehen, dass bei einer erfolglosen zentralen Authentifizierung die fahrzeugseitige Diebstahlsicherungseinrichtung 10 die Erfassung der Benutzerauthentifizierungsinformationen und die zentrale Authentifizierung auf Grund einer Anweisung des berechtigten Benutzers (z. B. in Form einer Schalterbetätigung, einer Eingabe usw.) erneut anfordert. Wenn somit eine mangelhafte Authentifizierung auf Grund einer fehlerhaften Merkmalserfassung bei der Identifizierung von körperlichen Merkmalen oder dergleichen vorliegt, wird die Durchführung der zentralen Authentifizierung mit der Erfassung der für die zentrale Authentifizierung verwendeten Benutzerauthentifizierungsinformationen erneut eingeleitet. Die Anzahl der Wiederholungen ist hierbei jedoch begrenzt. Im Falle einer PIN-Codeingabe in Form der Eingabe eines vierstelligen Geheimcodes besteht z. B. die Möglichkeit, dass eine Person im Rahmen von mehrfachen Versuchen zufällig auf den korrekten Code stößt. Die mögliche Anzahl von Versuchen wird daher begrenzt, sodass erneute Versuche nur mit einer begrenzten Häufigkeit durchgeführt werden können.
Darüber hinaus besteht in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeugumgebung die Gefahr, dass die erfassten Benutzerauthentifizierungsinformationen von Störungen überlagert werden, sodass der Fall eintreten kann, dass eine Authentifizierung erfolglos bleibt, auch wenn sich die Benutzerauthentifizierungsinformationen auf einen berechtigten Benutzer beziehen. Aus diesem Grund wird ein Toleranzbereich (eine Quasi-Übereinstimmungsbewertung) eingestellt, durch den die Möglichkeit gegeben ist, bei einer erneuten Durchführung eine erfolgreiche Authentifizierung zu erhalten. Wenn hierbei die zentrale Authentifizierung erfolglos bleibt, jedoch die Benutzerauthentifizierung innerhalb der Quasi-Übereinstimmungsbewertung liegt, wird die Benutzerauthentifizierung automatisch wiederholt, ohne hierbei den Benutzer darüber zu informieren, sodass der Benutzer nicht beunruhigt wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Einstellung und Auswahl der von einem berechtigten Benutzer gewünschten Benutzerauthentifizierung durch den berechtigten Benutzer selbst über den Übertragungsweg 30 oder das Internet unter Verwendung eines Mobiltelefons, eines Personalcomputers oder dergleichen erfolgen können. Alternativ kann ein berechtigter Benutzer jedoch auch einer Bedienungsperson der zentralen Authentifizierungseinrichtung 20 den Auftrag erteilen, eine Einstellungsänderung vorzunehmen.
Im übrigen kann die Tabelle gemäß 4 auf einem Sensorbildschirm in der beschriebenen Form angezeigt werden, wobei ein berechtigter Benutzer dann Änderungen der Korrespondenzbeziehung nach Belieben auf dem Sensorbildschirm vornehmen kann.
Wie vorstehend beschrieben, kann mit Hilfe der fahrzeugseitigen Diebstahlsicherungseinrichtung und der zentralen Authentifizierungseinrichtung eine bessere Handhabung durch den Benutzer unter Aufrechterhaltung einer hohen Sicherheitsstufe gewährleistet werden, die den Vorzug eines zentralen Authentifizierungssystems darstellt. Hierbei wird die Verwendung einer ersten Gruppe von gesperrten Fahrzeugfunktionen bereits freigegeben, wenn eine erfolgreiche Authentifizierung durch eine fahrzeugseitige lokale Kollationiereinrichtung (11) vorliegt. Über einen Übertragungsweg (30) wird einer zentralen Authentifizierungseinrichtung (20) sodann ein Anforderungssignal zugeführt, durch das eine Benutzerauthentifizierung angefordert wird. Die Verwendung einer zweiten Gruppe von gesperrten Fahrzeugfunktionen wird erst zugelassen, wenn die von der zentralen Authentifizierungseinrichtung (20) durchgeführte Benutzerauthentifizierung erfolgreich abgeschlossen ist.
Im übrigen ist die Erfindung nicht auf die vorstehend im einzelnen beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern es können natürlich auch Änderungen und Modifikationen in Betracht gezogen werden, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, gekennzeichnet durch eine erste Freigabeeinrichtung zur Freigabe der Verwendung von zumindest einer zuvor gesperrten Fahrzeugfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer, wenn eine erfolgreiche Authentifizierung durch eine fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung vorliegt, eine Sendeeinrichtung zur Übertragung eines Anforderungssignals zur Anforderung einer Benutzerauthentifizierung über einen Übertragungsweg in den Außenbereich des Fahrzeugs, wobei die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs von zumindest einer von verschiedenen Benutzerauthentifizierungseinrichtungen mit unterschiedlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen durchgeführt wird, eine zweite Freigabeeinrichtung zur Freigabe der Verwendung der zumindest einen Fahrzeugfunktion durch Verlängerung der vorgegebenen Zeitdauer, wenn die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer erfolgreich beendet wird, und Tabelleninformationen, die eine Korrespondenzbeziehung zwischen Arten von Fahrzeugfunktionen und zur Nutzungsfreigabe dieser Funktionsarten erforderlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen angeben, wobei die Sendeeinrichtung das Anforderungssignal entsprechend den Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen in Abhängigkeit von den Tabelleninformationen sendet, wenn eine Information bezüglich der Funktionsarten eingegeben wird.
Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der eine Ankündigungseinrichtung zur Ankündigung einer Restzeit der von der ersten Freigabeeinrichtung zugelassenen, vorgegebenen Zeitdauer vorgesehen ist.
Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Sendeeinrichtung das Anforderungssignal erneut sendet, wenn im Außenbereich des Fahrzeugs keine erfolgreiche Benutzerauthentifizierung erhalten wird.
Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung nach Anspruch 3, bei der die Anzahl der erneuten Sendevorgänge auf eine vorgegebene Anzahl begrenzt ist.
Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Sendeeinrichtung das Anforderungssignal in einem vorgegebenen Zeitintervall oder in einem vorgegebenen Entfernungsintervall sendet.
Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Sendeeinrichtung das Anforderungssignal sendet, wenn im Außenbereich des Fahrzeugs ein Übergang von einem Zustand, bei dem keine Übertragung möglich ist, in einen eine Übertragung ermöglichenden Zustand erfolgt.
Zentrale Authentifizierungseinrichtung, die mit der Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung nach Anspruch 1 über einen Übertragungsweg verbunden ist, mit einer Speichereinrichtung zur Speicherung von Benutzerinformationen, einer Benutzerauthentifizierungseinrichtung zur Durchführung einer Benutzerauthentifizierung in Abhängigkeit von vom Fahrzeug übermittelten Benutzerauthentifizierungsinformationen und den in der Speichereinrichtung gespeicherten Benutzerinformationen, und einer Benachrichtigungseinrichtung, die die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung über das Ergebnis der von der Benutzerauthentifizierungseinrichtung durchgeführten Benutzerauthentifizierung informiert.
Zentrale Authentifizierungseinrichtung, die mit der Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung nach Anspruch 1 über einen Übertragungsweg verbunden ist, mit einer Speichereinrichtung zur Speicherung von verschiedenen Arten von Benutzerinformationen, einer Vielzahl von verschiedenen Benutzerauthentifizierungseinrichtungen mit Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen, die den in der Speichereinrichtung gespeicherten verschiedenen Arten von Benutzerinformationen entsprechen, und einer Benachrichtigungseinrichtung, die die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung über das Ergebnis der von zumindest einer der Benutzerauthentifizerungseinrichtungen durchgeführten Benutzerauthentifizierung informiert.
Zentrale Authentifizierungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, bei der die Benachrichtigungseinrichtung die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung unabhängig vom Vorliegen oder Nichtvorliegen einer erfolgreichen Benutzerauthentifizierung über das Ergebnis der Benutzerauthentifizierung unter Voraussetzung einer erfolgreich abgeschlossenen Benutzerauthentifizierung informiert, wenn von einem berechtigten Benutzer eine Freigabeinformation erhalten wird.
Zentrale Authentifizierungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, die außerdem eine Anomalitätserfassungseinrichtung aufweist, die das Vorliegen eines ungewöhnlichen Fahrzeugzustands meldet, wenn nach einer erfolglosen Beendigung der Benutzerauthentifizierung eine Fahrzeugbewegung auch nach Überschreitung einer vorgegebenen Zeitdauer oder nach Überschreitung einer vorgegebenen Entfernung erfasst wird, und das Fahrzeug zur Übermittlung einer Fahrzeugpositionsinformation auffordert.
Zentrale Authentifizierungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, bei der die Benutzerauthentifizierungseinrichtung eine erneute Authentifizierung durchführt, wenn die Benutzerauthentifizierung eine vorgegebene Übereinstimmungsbewertung nicht erfüllt, stattdessen jedoch eine in Bezug auf einen Diskrepanzbereich erweiterte, vorgegebene Quasi-Übereinstimmungsbewertung erfüllt.
In einem Fahrzeug angeordnete Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung und zentrale Authentifizierungseinrichtung, wobei die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung eine erste Freigabeeinrichtung zur Freigabe der Verwendung von zumindest einer zuvor gesperrten Fahrzeugfunktion für eine vorgegebene Zeitdauer, wenn eine erfolgreiche Authentifizierung durch eine fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung vorliegt, eine Sendeeinrichtung zur Übertragung eines Anforderungssignals zur Anforderung einer Benutzerauthentifizierung über einen Übertragungsweg in den Außenbereich des Fahrzeugs, wobei die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs von zumindest einer von verschiedenen Benutzerauthentifizierungseinrichtungen mit unterschiedlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen durchgeführt wird, und eine zweite Freigabeeinrichtung zur Freigabe der Verwendung der zumindest einen Fahrzeugfunktion durch Verlängerung der vorgegebenen Zeitdauer, wenn die Benutzerauthentifizierung im Außenbereich des Fahrzeugs innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer erfolgreich beendet wird, umfasst und die zentrale Authentifizierungseinrichtung Tabelleninformationen enthält, die eine Korrespondenzbeziehung zwischen Arten von Fahrzeugfunktionen und zur Nutzungsfreigabe dieser Funktionsarten erforderlichen Authentifizierungs-Genauigkeitsstufen angeben, wobei eine Benachrichtigungseinrichtung die Fahrzeug-Diebstahlsicherungseinrichtung über das Ergebnis der Benutzerauthentifizierung informiert, die von der Benutzerauthentifizierungseinrichtung in Verbindung mit einer in Abhängigkeit von den Tabelleninformationen erfolgenden Festlegung der Authentifizierungsgenauigkeit durchgeführt wird.