DE4302483C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steue­ rung einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängi­ gen Patentansprüche.

In modernen Steuersystemen für Brennkraftmaschinen werden vielfach Meßeinrichtungen zur Erfassung von Betriebsgrößen der Brennkraftma­ schine bzw. des Fahrzeugs verwendet, deren Meßsignale Grundlage für die Steuerung der Brennkraftmaschine bilden. Ferner werden zur Durchführung der Steuerungsfunktion Rechenelemente verwendet. Durch Fehlfunktionen im Bereich der Meßeinrichtungen bzw. der Rechenele­ mente selbst können ungewollte Betriebszustände der Brennkraftma­ schine folgen. Daher ist die Notwendigkeit zur Funktionsüberprüfung der Meßeinrichtungen bzw. der Rechenelemente vorhanden. Besondere Bedeutung gewinnt eine solche Überprüfung bei elektronischen Motor­ leistungssteuersystemen (elektronischen Gaspedalsystemen), bei denen auf der Basis von Signalen von Stellungsgeber eines vom Fahrer betä­ tigbaren Bedienelements und gegebenenfalls eines Leistungsstellele­ ments mittels wenigstens eines Rechenelements die Leistung der Brennkraftmaschine und damit die Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs gesteuert wird. In der Vergangenheit wurden daher verschiedene Maßnahmen zur Überwachung der Stellungsgeber und der Rechenelemente vorgeschlagen. Beispielsweise wird in der DE 35 10 173 A1 (US-P 4 603 675) vorgeschlagen, die Stellungsgeber doppelt auszulegen und eine Fehlerreaktion einzuleiten, wenn die Signalwerte der beiden redundanten Werte um einen vorgegebenen Toleranzbereich voneinander abweichen. Ferner wird zur Überwachung des Regelkreises bzw. der Rechnerfunktion die Differenz zwischen der Stellung des vom Fahrer bestätigbaren Bedienelements und der Stellung des Leistungsstellelements der Brennkraftmaschinen auf unzulässige Abweichung überprüft. Aus der DE 37 00 986 A1 (US-P 4 881 227) ist bekannt, zwei vollständig redundante Rechner vorzusehen, die sich anhand des Datenaustauschs und anhand von Watch-Dog-Signalen gegenseitig überwachen.

Diese Maßnahmen können eine umfassende Betriebssicherheit eines solchen Systems gewährleisten, führen jedoch infolge der umfassenden Überwachung zu erhöhtem Aufwand und in Extremfällen zu ungewollten, weil unnötigen, Fehlermeldungen.

Aus der DE 38 12 762 A1 sind ein Verfahren und eine Anordnung zur Überwachung eines Ist-Wertgebers einer Stellvorrichtung, insbesondere für die Leistungssteuerung einer Brennkraftmaschine, bekannt, wobei von dem Ist- Wertgeber eine Ausgangsspannung abgegeben wird, welche von der Stellung der Stellvorrichtung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs abhängig ist. Bei dem Verfahren werden unabhängig von der Erzeugung der Ausgangsspannung Signale in Abhängigkeit davon abgeleitet, in welchem von mehreren Teilbereichen des Stellbereichs sich die Stellvorrichtung befindet. Der Wert der jeweils abgegebenen Ausgangsspannung wird mit Soll-Werten verglichen, welche für die Grenzen desjenigen Teilbereichs abgespeichert sind, dem die jeweils abgeleiteten Prüfsignale zugeordnet sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Überwachung eines Steuersystems einer Brennkraftmaschine zumindest teilweise einfacher zu gestalten, ohne auf die Gewährleistung der Betriebssicherheit zu verzichten.

Dies wird dadurch erreicht, daß in ausgewählten Bereichen des durch das vom Fahrer betätigbare Bedienelement vorgegebenen Fahrerwunsches ein die Motorlast repräsentierendes Signal mit einem für diesen Bereich des Fahrerwunsches vorgegebenen Maximalwert verglichen und bei Erreichen bzw. Überschreiten des Maximalwerts eine Fehler- bzw. Notlaufreaktion ausgelöst wird.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird eine einfache Überwachungsfunktion bereitgestellt, welche die Betriebssicherheit des Steuersystems gewährleistet, ohne großen Aufwand zu erfordern.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße Überwa­ chungsmaßnahme die möglicherweise schwerwiegenden Betriebszustände ungewollter Beschleunigung des Fahrzeugs erkannt werden und ihnen durch geeignete Maßnahmen wirksam begegnet wird.

Geringfügige Abweichungen werden nicht berücksichtigt.

Besonders vorteilhaft ist die Verwendung des zur Bildung des Ein­ spritzimpulses auf der Basis von Luftmenge, -masse oder Ansaugdruck ermittelte Lastsignals, dessen Maximalwert in vorbestimmten Berei­ chen des Fahrerwunsches unter Berücksichtigung der verschiedenen Be­ triebsumstände (z. B. Bergauffahrt, Belastung, Einfluß der Leerlauf­ regelung, etc.) festgelegt werden kann.

In anderen Ausführungsbeispielen kann auch die direkte Verwendung der Luftmenge-, -masse oder des Ansaugdrucks vorteilhaft sein.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel besteht darin, daß die erfindungsgemäße Überwachung bei Leerlaufwunsch des Fahrers, das heißt im Leerlauf oder im Schubbetrieb, Anwendung findet. Bei der Festlegung des Maximalwertes ist dabei besonders die Leerlaufrege­ lung zu berücksichtigen.

Durch geeignete Fehlermaßnahmen, beispielsweise das Abschalten der Endstufe zur Steuerung des Leistungsstellelements, durch Einleitung der Sicherheitskraftstoffabschaltung oberhalb einer vorgegebenen Drehzahlschwelle oder durch Begrenzung von Geschwindigkeit, Drehzahl oder Beschleunigung können Fehlerzustände im Bereich des Stellungs­ gebers des Leistungsstellelements oder im Bereich des die Steuerung des Leistungsstellelements durchführenden Rechenelementes erkannt und abgefangen werden.

Dabei kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise bei verschiedenen Konfigurationen eines Steuergeräts einer Brennkraftmaschine einge­ setzt werden.

Vorteilhaft ist die Anwendung bei einem elektronischen Gaspedalsy­ stem mit Funktions- und Überwachungsrechenelement, wobei in vorteil­ hafter Weise die Überwachung im Überwachungsrechenelement durchge­ führt und dieses bei erkanntem Fehlerfall in die Kraftstoffein­ spritzung, in die Endstufe des elektronischen Gaspedalsystems oder in das Funktionsrechenelement im Sinne einer Notlauffunktion ein­ greift. Dabei wird das die Last repräsentierende Signal über eine Schnittstelle von dem die Kraftstoffzumessung bestimmenden Rechen­ element übertragen.

Ferner kann die erfindungsgemäße Vorgehensweise dann eingesetzt wer­ den, wenn das elektronische Gaspedalsystem lediglich einen Funk­ tionsrechner umfaßt und die Überwachung im Rechenelement der Kraft­ stoffzumessung (Motronic) durchgeführt wird. In diesem Fall kann in vorteilhafter Weise auf eine Schnittstelle zur Übermittlung des Lastsignals verzichtet werden.

Ferner ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dann vorteilhaft, wenn das Gesamtsystem aus einem Funktionsrechenelement, welches sowohl das Leistungsstellelement als auch die Kraftstoffzu­ messung und gegebenenfalls die Zündung steuert und einem Überwa­ chungsrechenelement besteht. Dabei kann in vorteilhafter Weise eine weitere Verbesserung der Überwachung erreicht werden, wenn das die Last repräsentierende Signal zumindest in den zu überwachenden Fah­ rerwunschbereichen im Überwachungsrechenelement ergänzend ausgewer­ tet wird.

Bei allen Konfigurationen kann vorteilhaft der Fahrerwunsch unabhän­ gig voneinander im Funktionsrechenelement und im Überwachungselement auf der Basis der Signal nur eines Stellungsgebers oder auf der Ba­ sis der Signal von zwei Stellungsgebern bestimmt werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vor­ gehensweise ist die Durchführung für verschiedene Fahrerwunschbe­ reiche zumindest im unteren Teillastbereich unter Berücksichtigung der Gangübersetzung und gegebenenfalls der Fahrzeuggeschwindigkeit. Für jeden Fahrerwunschbereich (Stellungsbereich des Fahrpedals) un­ terhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit kann ein maximaler Last­ wert abhängig von der aktuellen Gangübersetzung festgelegt werden und zur Überprüfung herangezogen werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den Unteransprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild zur Durchführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise, wobei die verschiedenen Steuergerätekonfigurationen anhand des Blockschaltbildes erläutert werden. Fig. 2 und 3 stellt anhand von Flußdiagrammen zwei Ausführungsformen der erfindungsgemä­ ßen Vorgehensweise als Rechnerprogramm vor.

Beschreibung von Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche im wesentlichen die Funktionselemente 12 zur elektronischen Motorleistungssteuerung, 14 zur Steuerung der zuzumessenden Kraftstoffmenge und gegebenenfalls des Zündzeitpunkts sowie 16 zur Überwachung des Elements 12 umfaßt.

Darüber hinaus kann die Steuereinheit 10 weitere Funktionselemente (z. B. Getriebesteuerung, ABS, ASR/MSR, Leerlaufregelung, Abgasrück­ führung, Ladedrucksteuerung, etc.) umfassen, welche jedoch aus Über­ sichtlichkeitsgründen in Fig. 1 nicht dargestellt sind.

Der Steuereinheit 10 werden die Eingangsleitungen 17 von einem Stellungsgeber 18 zur Ermittlung des Fahrerwunsches, die Eingangs­ leitung 20 von einem Luftmassen-, -mengen- oder Ansaugdrucksensor 22 und die Eingangsleitung 24 von einem Motordrehzahlsensor 26 zuge­ führt. Ferner sind Eingangsleitungen 28 bis 30 sowie 32 bis 34 vor­ handen, welche die Steuereinheit 10 mit Meßeinrichtungen 36 bis 38 bzw. 40 bis 42 verbinden, die weitere zur Durchführung der Steue­ rungsaufgaben wichtige Betriebsgrößen von Motor und/oder Fahrzeug erfassen. In modernen Steuereinheiten sind die Eingangsleitung und die Ausgangsleitungen in einem gemeinsamen Bus-System (z. B. CAN) zu­ sammengefaßt und jedem Rechenelement zugeführt.

Im Übersichtsblockschaltbild wird die Eingangsleitung 17 auf das Funktionselement 12 geführt, dem ferner die Eingangsleitungen 28 bis 30 zugeführt sind. Ferner führt die Eingangsleitung 17 auf das Über­ wachungselement 16, dort vorzugsweise auf eine Bereichsermittlungs­ stufe 44. Die Bereichsermittlungsstufe ist über die Leitung 46 mit einem Vergleichselement 48 verbunden, dessen Ausgangsleitung 50 zum einen auf das Funktionselement 12, zum anderen zum Funktionselement 14 geführt ist, und die ferner eine Ausgangsleitung der Steuerein­ heit 10 darstellt. Eine weitere Ausgangsleitung 52 verbindet das Funktionselement 12 mit einer Endstufe 54, die auch Bestandteil der Steuereinheit sein kann und deren Ausgangsleitung 56 auf das zu steuernden Leistungsstellelement 58 führt. Die Leitung 50 ist in ei­ nem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Endstufe 54, ferner einer Anzeigevorrichtung 60 zugeführt.

Die Eingangsleitungen 20 und 24 führen auf das Funktionselement 14, dort auf eine Ermittlungseinheit 62 für das Lastsignal TL. Dieses wird von der Ermittlungseinheit 62 über die Leitung 64 einerseits dem Überwachungselement 16, dort dem Vergleichselement 48, anderer­ seits der Kraftstoffzumeßeinheit 66 zugeführt. Dieser werden ferner die Eingangsleitungen 32 bis 34 sowie in einem vorteilhaften Ausfüh­ rungsbeispiel die Ausgangsleitung 50 des Vergleichselements 48 des Überwachungselements 16 zugeführt. Die Ausgangsleitung 68 der Kraft­ stoffzumeßeinheit 66 bildet eine weitere Ausgangsleitung der Steuer­ einheit 10 und führt auf die Einrichtung bzw. Einrichtungen 70 zur Kraftstoffzumessung.

Ferner ist in vorteilhaften Ausführungsbeispielen zwei Meßeinrich­ tungen 18 zur Ermittlung des Fahrerwunsches vorgesehen, wobei die erste Meßeinrichtung mit dem Element 12, die zweite mit dem Element 16 verbunden ist. Darüber hinaus kann das Element 14 auch nicht dar­ gestellte Mittel zur Einstellung des Zündzeitpunktes umfassen.

Neben der in Fig. 1 dargestellten Ausführung kann in anderen vor­ teilhaften Ausführungsbeispielen dem Überwachungselement 16 anstelle der Leitung 64 die Leitung 20 zugeführt sein.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird dem Über­ wachungselements 16 zu Überprüfungszwecken die Leitungen 20 und 24 sowie ausgewählte Leitungen 28 bis 30 zur Übermittlung von Gangüber­ setzung und/oder Fahrgeschwindigkeit zugeführt.

Die Funktionsweise der in Fig. 1 dargestellten Anordnung sei im folgenden kurz skizziert. Der durch den Fahrpedalstellungsgeber 18 erfaßte Fahrerwunsch wird über die Leitung 17 dem Element 12 zur Durchführung der elektronischen Motorleistungssteuerung übermittelt. Diese bildet auf der Basis des Fahrerwunsches und gegebenenfalls auf der Basis der über die Leitungen 28 bis 30 zugeführten weiteren Betriebsgrößen ein Ansteuersignal für den Stellmotor des Leistungs­ stellelements 58. Beim Leistungstellelement 58 handelt es sich um die Drosselklappe einer Brennkraftmaschine im Luftansaugsystem. Die Ansteuerung des Stellmotors, welcher ein Gleichstrommotor, Schritt­ motor oder Drehsteller sein kann, erfolgt über die Leitung 52, die Endstufe 54 sowie die Leitung 56. Die bekannten Systeme zur elektro­ nischen Motorleistungssteuerung arbeitet vorzugsweise im Rahmen ei­ ner Lageregelung, bei der die Stellung des Leistungsstellelements 58 auf den vom Fahrpedalgeber 18 vorgegebenen Stellungswert eingeregelt wird. Dadurch ist vorzugsweise eine der Meßeinrichtungen 36 bis 38 ein Stellungsgeber für das Leistungsstellelement 58. Ferner können in bevorzugten Ausführungsbeispielen über die Leitungen 28 bis 30 Betriebsgrößen wie ein Antriebsschlupfregel- bzw. Motorschleppmo­ mentregelungseingriffsignale, ein Eingriffsignal von einem Fahrge­ schwindigkeitsregler bzw. einer Leerlaufregelung, Motordrehzahl, Mo­ tortemperatur, Fahrgeschwindigkeit, Gangübersetzung, etc. zugeführt sein. Die entsprechenden Systeme bzw. Meßeinrichtungen sind durch die Blöcke 36 bis 38 symbolisiert.

Die Berechnungseinheit 62 der Kraftstoffzumeßeinheit 14 berechnet durch Quotientenbildung das Grundlastsignal bzw. die Grundeinspritz­ zeit TL in Abhängigkeit der durch die Meßeinrichtung 22 ermittelte und über die Leitung 20 zugeführten Luftmengen bzw. -masse oder An­ saugunterdruck und der durch die Meßeinrichtung 26 und über die Lei­ tung 24 übermittelten aktuellen Motordrehzahl. Dieses Lastsignal wird im Kraftstoffzumeßelement 66 in Abhängigkeit von den über die Leitungen 32 bis 34 zugeführten weiteren Betriebsgrößen korrigiert und über die Leitung 68 an die Kraftstoffzumeßeinrichtung 70 ausge­ geben. Als weitere Betriebsgrößen sind z. B. Motortemperatur, Bat­ teriespannung, Abgaszusammensetzung, Kurbelwellenwinkelsignal, etc., zu nennen. Ferner umfaßt das Element 66 Mittel zur Durchführung der Kraftstoffabschaltefunktion.

Zur Überwachung der Systemfunktion ist das Überwachungselement 16 vorgesehen, in welchem in Blockdarstellung die erfindungsgemäße Vor­ gehensweise, welche gegebenenfalls neben weiteren Überwachungsmaß­ nahmen steht, ausgeführt ist. Dabei wird der Stellungswert des Fahr­ pedals 18 einem Bereichsentscheidungselement 44 zugeführt. Dort wird im einfachsten Fall festgestellt, ob der Fahrerwunsch "Leerlauf" vorliegt, das heißt ob das Fahrpedal losgelassen ist. In diesem Fall wird der korrespondierende Maximalwert des Lastsignals über die Lei­ tung 46 an das Vergleichselement 48 abgegeben.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel umfaßt das Ele­ ment 44 einen Tabelle, welche zumindest im mittleren und unteren Teillastbereich (z. B. unter Auswertung der Fahrgeschwindigkeit un­ terhalb einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsschwelle oder Motor­ drehzahl) Stellungsbereichen des Fahrpedals 18 jeweils unter Berück­ sichtigung der aktuellen Getriebeübersetzung maximalen Lastwerte zu­ ordnet. Dadurch wird eine verbesserte Überwachung der Systemfunktion auch außerhalb von Leerlauf- und Schubbetrieb ermöglicht.

Das Vergleichselement 48 vergleicht den aktuellen Lastwert auf der Leitung 46 mit dem vorgegebenen Maximalwert. Erreicht der Istlast­ wert den Maximalwert oder überschreitet er ihn, so wird über die Leitung 50 ein entsprechendes Signal ausgegeben, welches je nach An­ wendungsfall zu einem Abschalten der Endstufe 54, zu einer Fehleran­ zeige 60, zur Abschaltung der Kraftstoffzuführung oberhalb einer Drehzahlschwelle, zur Stillegung der elektronischen Motorleistungs­ steuerung 12 bzw. zu einer Einschränkung ihrer Funktion, zur Dreh­ zahl- oder Geschwindigkeitsbegrenzung führt.

Die Blockschaltbilddarstellung nach Fig. 1 umfaßt als wesentliche Elemente die Motorleistungssteuerung 12, die Kraftstoffzumessung 14 sowie das Überwachungselement 16. Diese Elemente können in einem Steuergerät auf mehrere Rechenelemente verteilt werden. Dabei ist in herkömmlichen Systemen dem Kraftstoffzumeßelement 14 ein eigenes Steuergerät zugeordnet (Motronic), während die Motorleistungssteu­ erung 12 in einem ersten Rechner und die Überwachungsschaltung 16 in einem zweiten Rechner eines Gaspedalsteuergeräts realisiert ist. Über eine entsprechende Schnittstelle zwischen Kraftstoffzumessung 14 und elektronischer Motorleistungssteuerung (12 und 16) werden die aktuellen Lastwerte übermittelt. Gegebenenfalls wird über eine wei­ tere Schnittstelle zwischen den beiden Rechenelementen im Fehlerfall die Kraftstoffabschaltung oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl durch die Motorleistungssteuerung aktiviert.

In einem weiteren vorteilhaften System kann das Überwachungselement 16 in das Kraftstoffzumeßelement 14 in ein Rechenelement integriert sein. Dies hat den Vorteil, daß auf die oben beschriebenen Schnitt­ stellen verzichtet werden kann.

Ferner kann in vorteilhafter Weise eine Systemkonfiguration gewählt werden, bei der das Motorleistungssteuerelement 12 und das Kraft­ stoffzumeßelement 14 in einer Recheneinheit zusammengefaßt sind, während das Überwachungselement 16 ein zweites Rechenelement dar­ stellt. In diesem Fall kann in vorteilhafter Weise das Überwachungs­ element über Mittel zur ergänzenden Bestimmung des aktuellen Last­ signals zumindest im Leerlaufzustand verfügen.

Zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise sind zwei Ausführungsbeispiele anhand der Flußdiagramme nach Fig. 2 und 3 dargestellt, welche im Überwachungselement 16 ablaufen.

Nach Start des Programmteils nach Fig. 2 wird in einem ersten Schritt 100 der Stellungswert PWG des Fahrpedalstellungsgebers 18 sowie der aktuelle Lastwert LAST eingelesen und im darauffolgenden Abfrageschritt 102 überprüft, ob der Fahrerwunsch "Leerlauf" vor­ liegt, d. h. ob das Fahrpedal losgelassen ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet und zur gegebener Zeit wieder­ holt. Bei positivem Ergebnis im Schritt 104 wird der dem Leerlaufzu­ stand zugewiesene Maximalwert LASTMAX des Lastsignals eingelesen und im da rauffolgenden Schritt 106 der aktuelle Lastwert mit dem Maxi­ malwert verglichen, wobei bei Überschreiten des Maximalwerts gemäß Schritt 108 Fehler- und Notlaufreaktionen bzw. eine Fehleranzeige zu Diagnosezwecken wie oben beschrieben eingeleitet werden. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt, während bei entgegengesetztem Ergebnis der Programmteil ohne Fehlerreaktion beendet wird.

Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich dadurch, daß nicht lediglich der Leerlaufbereich, sondern verschie­ dene Fahrerwunschbereiche überwacht werden

Nach Start des Programmteils wird demnach gemäß Fig. 3 in einem er­ sten Schritt 200 der Fahrerwunschwert PWG sowie der aktuelle Last­ wert LAST sowie vorzugsweise Gangübersetzung G und Fahrgeschwindig­ keit V eingelesen und im darauffolgenden Abfrageschritt 202 festge­ stellt, ob ein Betriebszustand zur sinnvollen Durchführung der nach­ folgend beschriebenen Überwachung vorliegt. Dies kann beispielsweise auf der Basis der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs erfolgen, in­ dem überprüft wird, ob ein vorgegebener Grenzwert VMAX unterschrit­ ten wird. Dieser ist dabei derart zu wählen, daß ein Betriebsbereich abgegrenzt wird, innerhalb dem die Zuordnung maximaler Lastwert zu Fahrerwunschbereich (unter Berücksichtigung Gangübersetzung) mit Blick auf die gewünschte Überwachung vorgenommen werden kann.

Ist die Antwort in Schritt 202 derart, daß keine Überwachung durch­ geführt wird, wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Anderenfalls wird anhand des gemessenen Fahrerwunsches PWG verschiedene Fahrerwunschbereiche FB unter Verwertung der Gang­ übersetzung G gemäß Schritt 204 bestimmt. Dies kann beispielsweise bei losgelassenem Fahrpedal der Leerlaufbereich, bei bis zu einem bestimmten Winkel betätigten Fahrpedal für die jeweilig eingelegte Getriebeübersetzung ein unterer Teillastbereich sowie bei mittlerer Auslenkung des Fahrpedals für die jeweilige Getriebeübersetzung ein mittlerer Teillastbereich sein. Nach Bestimmung der Fahrerwunschbe­ reiche wird im darauffolgenden Schritt 206 der maximal mögliche Lastwert LASTMAX für den vorliegenden Fahrerwunschbereich aus einer Tabelle ausgelesen und im Abfrageschritt 208 der gemessene Lastwert LAST mit dem maximalen Lastwert LASTMAX verglichen. Unterschreitet der aktuelle Lastwert den maximalen Lastwert, wird der Programmteil ohne weitere Reakton beendet, während dann, wenn der aktuelle Last­ wert den maximalen Lastwert erreicht oder überschreitet gemäß Schritt 210 Notlauf- bzw. Fehlerreaktionen erfolgen und der Pro­ grammteil danach beendet wird.

Wie oben erwähnt, können diese Fehlerreaktionen eine Fehleranzeige zu Diagnosezwecken umfassen, ein Abschalten der Endstufe des Lei­ stungsstellelements, eine zwangsweise Kraftstoffabschaltung oberhalb bestimmter Drehzahlen, eine Begrenzung der Geschindigkeit oder der Motordrehzahl, etc. umfassen.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine,
mit Mitteln zur Erfassung des Fahrerwunsches,
wobei auf der Basis des Fahrerwunsches die Leistung der Brenn­ kraftmaschine durch Einstellung eines Leistungsstellelements ge­ steuert wird,
ein die Motorlast repräsentierendes Signal ermittelt bzw. gebildet wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
für wenigstens einen Bereich des Fahrerwunsches ein Maximalwert des die Last repräsentierenden Signals vorgegebenen ist
und Fehler- bzw. Notlaufreaktionen eingeleitet werden, wenn der gemessene Signalwert den vorgegebenen Maximalwert erreicht bzw. überschritten hat.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fah­ rerwunsch durch wenigstens einen Stellungsgeber zur Ermittlung der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements ermittelt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das die Motorlast repräsentierende Signal auf der Basis der Motordrehzahl sowie des Signals eines Luftmassen- bzw. -mengenmessers oder eines Ansaugdruckfühlers ermittelt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der wenigstens ein Bereich des Fahrerwunsches durch das losgelassene Fahrpedal repräsentiert wird und daß bei er­ kanntem Leerlaufwunsch der maximal mögliche Lastwert mit dem aktuel­ len Lastwert verglichen wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Vorliegen eines zur Überwachung geeigneten Be­ triebsbereichs auf der Basis des ermittelten Fahrerwunsches ver­ schiedene Fahrerwunschbereiche, gegebenenfalls unter Bewertung der aktuellen Getriebeübersetzung, ermittelt werden, für jeden Fahrer­ wunschbereich ein maximal möglicher Lastwert ausgelesen und der aktuelle Lastwert mit dem maximal möglichen verglichen wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das die Motorlast repräsentierende Signal das Signal eines Luftmassen-, eins Luftmengenmessers oder eines Saug­ rohrunterdruckfühlers selbst ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei Erreichen bzw. Überschreiten des maximalen Lastwertes Gegenmaßnahmen durch Abschalten der Endstufe für das Lei­ stungstellelement, durch Kraftstoffabschaltung oberhalb einer Dreh­ zahlschwelle, einer Geschwindigkeits- oder Drehzahlbegrenzung oder dergleichen sowie zu Diagnosezwecken einer Anzeige eingeleitet wer­ den.

8. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine,
mit Mitteln zur Erfassung des Fahrerwunsches,
mit Mitteln zur Steuerung der Motorleistung durch Einstellung ei­ nes Leistungsstellelements auf der Basis des Fahrerwunsches,
mit Mitteln zur Bildung eines die Motorlast repräsentierenden Signals und wenigstens zur Bestimmung der Kraftstoffzumessung zur Brennkraftmaschine,
mit einem Überwachungselement zur Überwachung der Steuerungsfunk­ tion,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Überwachungselement auf der Basis des ermittelten Fahrerwun­ sches wenigstens ein Fahrerwunschbereich ermittelt,
einen maximal möglichen Wert für ein die Motorlast repräsentieren­ den Signals für diesen wenigstens einen Fahrerwunschbereich bestimmt,
und Fehler- bzw. Notlaufmaßnahmen einleitet, wenn der ermittelte Signalwert den maximalen erreicht bzw. überschreitet.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein er­ stes Rechenelement vorgesehen ist, welches das Leistungstellelement auf der Basis des Fahrerwunsches einstellt, ein zweites Rechenele­ ment zur Durchführung der Überwachungsmaßnahmen vorgesehen ist, wel­ ches den Fahrerwunsch getrennt vom ersten Rechenmittel ermittelt, mit einer Schnittstelle zu einem dritten Rechenelement wenigstens zur Kraftstoffzumessung, über welche das die Last repräsentierende Signal an das zweite Rechenelement übermittelt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Rechenmittel zur Einstellung des Leistungsstellelements auf der Basis des Fahrerwunsches und ein zweiten Rechenelement zur Durchführung der Überwachung sowie zur Kraftstoffzumessung vorgese­ hen ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Rechenelement zur Einstellung der Kraftstoffzumessung und zur Einstellung des Leistungsstellelements auf der Basis des Fahrerwunsches und ein zweites Rechenelement zur Durchführung der Überwachung vorgesehen ist.