DE4009791A1 - Vibration damping for transmission of vehicle - with selective switching between preset ignition programs - Google Patents

Vibration damping for transmission of vehicle - with selective switching between preset ignition programs

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DE4009791A1
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Wolfgang Dr Strauss
Juergen Schenk
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    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
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Abstract

The transmission vibrations which are attributed to uneven engine running are effectively damped by having two different ignition programs. One program refers to a retarded ignition. At specified vibration levels the ignition is switched to the retarded mode, to lower the torque, switched back when even running is achieved. The two different ignition modes represent different phases. The uneven engine running is detected by comparing the differentials of the engine speed with reference, values. Other parameters such as engine speed, vehicle speed and temperature are included in the computations. The frequency of switching between the control modes is limited in each time interval. ADVANTAGE - Improved running, improved comfort.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a method for suppressing Vibrations in the drive train of a motor vehicle according to the Preamble of claim 1.

In der DE-PS 34 04 154 ist eine Regeleinrichtung beschrieben, mit deren Hilfe während des Fahrbetriebs im Antriebsstrang ei­ nes Kraftfahrzeugs durch Lastwechsel oder Fahrbahnunebenheiten hervorgerufene Schwingungen, sogenanntes Ruckeln, gedämpft wer­ den. Zu diesem Zweck wird in einem Korrekturglied aus Betriebs­ parametern eine Stellgröße ermittelt, die einer Gemischbildungs­ anlage der das Kraftfahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine zugeführt wird, so daß das Antriebsdrehmoment derart verändert wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft bzw. unter­ drückt werden. Bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine erfolgt dies dadurch, daß die Stellgröße die Drosselklappe der Brennkraftmaschine beeinflußt.In DE-PS 34 04 154 a control device is described with their help while driving in the drivetrain motor vehicle due to load changes or bumps in the road caused vibrations, so-called jerking, dampened who the. For this purpose, a correction element from operating parameters a control variable determined that a mixture formation System of the internal combustion engine driving the motor vehicle is supplied so that the drive torque changes in such a way is that vibrations in the drive train are damped or under be pressed. With a spark-ignited internal combustion engine this is done in that the manipulated variable, the throttle valve Internal combustion engine affected.

Nachteilig bei dieser Art der Regelung ist das verzögerte An­ sprechen der Brennkraftmaschine auf die Regelung, welches durch mechanische Trägheiten im Drosselklappenmechanismus sowie durch die Gaslaufzeiten zwischen Drosselklappe und Brennkraftmaschine bedingt ist. Durch diese Verzögerung kann es sogar zu derarti­ gen Phasenverschiebungen zwischen der Fahrzeugschwingung und dem Regeleingriff kommen, daß die Fahrzeugschwingungen durch die Regelung nicht mehr gedämpft werden können, sondern daß es im Gegenteil sogar zu einem Aufschaukeln der Schwingung kommt.The disadvantage of this type of control is the delayed on speak of the internal combustion engine on the scheme, which by mechanical inertia in the throttle valve mechanism and by the gas running times between the throttle valve and the internal combustion engine is conditional. This delay can even lead to this phase shifts between vehicle vibration and come the control intervention that the vehicle vibrations through  the regulation can no longer be dampened, but that it on the contrary, there is even a rocking of the vibration.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs so zu gestalten, daß derartige Schwingungen si­ cher erkannt sowie schnell und wirkungsvoll gedämpft werden können.The invention is therefore based on the object of a method to suppress vibrations in the drivetrain To design motor vehicle so that such vibrations si be recognized and damped quickly and effectively can.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus den Unteransprü­ chen und der Beschreibung hervor.The object is achieved by the in the characterizing Part of claim 1 mentioned features solved. Further Features and advantages of the invention result from the dependent claims Chen and the description.

Im Antriebsstrang eines von einer Brennkraftmaschine angetrie­ benen Kraftfahrzeugs auftretende störende Schwingungen werden dadurch erkannt, daß das an geeigneter Stelle der Brennkraft­ maschine erfaßte Drehzahlsignal derart ausgewertet wird, daß aus Drehzahlinformationen Drehzahlgradienten ermittelt und zur Schwingungsbeurteilung herangezogen werden und daß durch phasen­ richtige Umschaltung von den Zündzeitpunkten eines in einem Zündzeitsteuergerät abgelegten Zündkennfeldes auf die entspre­ chenden Zündzeitpunkte eines zweiten im Zündzeitsteuergerät abgelegten Zündkennfeldes das Antriebsdrehmoment der Brennkraft­ maschine derart verändert wird, daß die Schwingungen im An­ triebsstrang der Brennkraftmaschine gedämpft werden. Dieses Umschalten erfolgt in den Phasen des Aufziehens des Antriebs­ stranges, das heißt wenn von der Korrektureinrichtung das Vor­ liegen eines Maximums des differenzierten Drehzahlsignals der Brennkraftmaschine erkannt wird. Umgekehrt wird bei Vorliegen eines Minimums des differenzierten Drehzahlsignals von den Zünd­ zeitpunkten des zweiten Zündkennfeldes auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes zurückgeschaltet.In the drive train one driven by an internal combustion engine ben motor vehicle occurring disturbing vibrations thereby recognized that the appropriate place of the internal combustion Machine detected speed signal is evaluated such that speed gradients determined from speed information and for Vibration assessment can be used and that by phasing correct switching from the ignition times one in one Ignition timing control unit stored ignition map on the correspond corresponding ignition times of a second in the ignition control unit stored ignition map, the drive torque of the internal combustion engine machine is changed such that the vibrations in the An drive train of the internal combustion engine are damped. This Switching takes place in the phases of opening the drive stranges, that is, if from the correction device the front lie a maximum of the differentiated speed signal Internal combustion engine is recognized. The opposite is the case a minimum of the differentiated speed signal from the Zünd points in time of the second ignition map to the corresponding ones Ignition times of the first ignition map switched back.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung an­ hand der Zeichnung beschrieben. Es zeigtBelow is an embodiment of the invention hand described in the drawing. It shows

Fig. 1 schematisch eine Anordnung zur Durchführung des erfindungsge­ mäßen Verfahrens und Fig. 1 shows schematically an arrangement for performing the method according to the invention and

Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung der von der Brennkraftmaschine ge­ wonnenen und in der Korrektur­ einrichtung weiterverarbeiteten Drehzahlinformation. Fig. 2 is a diagram showing the ge won by the internal combustion engine and further processed in the correction device speed information.

Die Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine An­ ordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens be­ stehend aus einer Brennkraftmaschine 1 mit einer mit der Brenn­ kraftmaschine gekoppelten Einrichtung 2 zur Erfassung der Dreh­ zahl, bestehend aus einem Segmentgeber 3, dargestellt durch das Anlasserzahnrad der Brennkraftmaschine 1, sowie einem maschi­ nenfesten Sensor 4 zur Erfassung der an ihm vorbeilaufenden Segmente des Segmentgebers 3. Das Ausgangssignal des Sensors 4 wird dem gleichzeitig als Korrektureinrichtung 5 wirkenden Zünd­ steuergerät 7 zugeführt, welches zusätzlich noch weitere Infor­ mationen über Betriebsparameter 6, z. B. Last, Ansauglufttempe­ ratur usw., aufnimmt. Im Zündzeitsteuergerät 7 werden betriebs­ punktabhängig, das heißt abhängig von den Eingangsgrößen Last M und Drehzahl n, die entsprechenden Zündzeitpunkte ermittelt. Die Ausgänge des Zündzeitsteuergerätes ihrerseits sind mit den Zündkerzen 8 der in dieser Zeichnung als 4-Zylinder-Motor darge­ stellten Brennkraftmaschine 1 verbunden. Fig. 1 shows a schematic representation of an order to carry out the method according to the invention be existing from an internal combustion engine 1 with an internal combustion engine coupled device 2 for detecting the speed, consisting of a segment encoder 3 , represented by the starter gear of the internal combustion engine 1, and a maschi nenfesten sensor 4 for detecting the passing of him segments of the segment sensor. 3 The output signal of the sensor 4 is supplied to the ignition control unit 7 , which also acts as a correction device 5 and which additionally provides further information about operating parameters 6 , for. B. load, intake air temperature, etc., takes. In the ignition timing control device 7 , the corresponding ignition times are determined depending on the operating point, that is, depending on the input variables load M and speed n. The outputs of the ignition timing device in turn are connected to the spark plugs 8 of the internal combustion engine 1 shown in this drawing as a 4-cylinder engine Darge.

Im Zündzeitsteuergerät 7 sind zwei betriebspunktabhängige, un­ terschiedliche Zündkennfelder 16 bzw. 17 gespeichert, wobei das zweite Zündkennfeld 17 ein das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine 1 gegenüber dem ersten Zündkennfeld 16, zum Beispiel durch Verschiebung der Zündzeitpunkte in Richtung "spät", reduzierendes Kennfeld ist, zwischen denen je nach Ausgangssignal der Korrektureinrichtung 5 hin- und hergeschal­ tet wird, wodurch das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine 1 so verändert wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft werden.In the ignition timing control unit 7 , two operating point-dependent, different ignition maps 16 and 17 are stored, the second ignition map 17 being a map which reduces the driving torque of the internal combustion engine 1 compared to the first ignition map 16 , for example by shifting the ignition times in the direction of "late" which is switched back and forth depending on the output signal of the correction device 5 , whereby the drive torque of the internal combustion engine 1 is changed so that vibrations in the drive train are damped.

Anhand des Diagrammes in Fig. 2 wird dieses Verfahren nach­ stehend beschrieben. Wie schon anfangs erwähnt, steht in der Korrektureinrichtung 5 das von der Drehzahlerfassungseinrich­ tung 2 gelieferte Drehzahlsignal, dessen Verlauf im Diagramm mit n bezeichnet ist, in einem mit festem Takt getakteten Zäh­ ler zur Verfügung. Dieses Drehzahlsignal n wird zeitlich dif­ ferenziert und ist als Beschleunigungssignal im Diagramm ein­ gezeichnet. Durch die zeitliche Differentiation tritt ein im Drehzahlsignal enthaltener stetig wachsender Term, der einer ruckelfreien Beschleunigung entspricht, im differenzierten Si­ gnal nur noch als Konstante auf, während die in der Drehzahl­ information enthaltene Drehzahlschwingung, das heißt das Ruckeln, nach der Differentiation als einziger zeitabhängiger Teil der Drehzahlinformation n im Beschleunigungssignal er­ halten bleibt.This method is described below with reference to the diagram in FIG . As already mentioned initially, is in the correction means 5 of the device 2 Drehzahlerfassungseinrich delivered speed signal, the course of which is indicated in the diagram with n, in a clocked with a fixed clock Counters available. This speed signal n is differentiated in time and is shown as an acceleration signal in the diagram. Due to the temporal differentiation, a continuously growing term contained in the speed signal, which corresponds to a jerk-free acceleration, only appears as a constant in the differentiated signal, while the speed oscillation contained in the speed information, i.e. jerking, is the only time-dependent part after the differentiation the speed information n in the acceleration signal is maintained.

Ruckelbewegungen, das heißt also periodische Schwingbewegungen zwischen Motor und Fahrzeug, äußern sich in Drehzahlgradienten, deren Maxima deutlich über den Gradienten ruckelfreier Beschleu­ nigung liegen. Das Aufziehen des Antriebsstranges erfolgt dabei in den positiven Halbwellen der Drehzahlschwingung. Eine Dämp­ fung der Ruckelschwingungen erfolgt also am günstigsten durch eine Reduktion des Motormomentes während der Aufzugsphasen. Voraussetzung hierfür ist die phasengenaue Erfassung der Schwin­ gungen sowie die zeitlich exakte Reduzierung des Motormomentes, wenn die Bedingungen für einen Eingriff in die Zündung vorlie­ gen.Jerky movements, i.e. periodic oscillating movements between engine and vehicle, are expressed in speed gradients, whose maxima are well above the gradient of jerk-free acceleration lie. The drive train is pulled open in the positive half-waves of the speed oscillation. A damper The jerky vibrations are most advantageously carried out by a reduction in engine torque during the elevator phases. The prerequisite for this is the phase-accurate detection of the Schwin conditions as well as the exact time reduction of the engine torque,  if the conditions for an intervention in the ignition exist gene.

Die phasengenaue Erfassung des Ruckelns, das heißt also der periodischen Schwingungen zwischen Motor und Fahrzeug, wird dadurch erzielt, daß das Drehbeschleunigungssignal ausgewer­ tet wird, welches als zweite zeitliche Differentiation der pe­ riodischen Schwingung gegenüber dieser phasenrichtig liegt. Die gesuchten Zeitpunkte für das Auslösen der Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes 16 auf die entspre­ chenden, das Antriebsmoment vermindernden, Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfeldes 17 bzw. für die Beendigung der Umschal­ tung - das heißt also für das Zurückschalten auf das erste Zünd­ kennfeld 16 - liegen in den Maxima bzw. in den Minima des Dreh­ beschleunigungssignals .The phase-accurate detection of jerking, that is, the periodic vibrations between the engine and vehicle, is achieved in that the rotational acceleration signal is evaluated, which is the second temporal differentiation of the periodic vibration compared to this in phase. The desired times for triggering the switchover from the ignition times of the first ignition map 16 to the corresponding, reducing the drive torque, ignition times of the second ignition map 17 or for the termination of the switching device - that is, for switching back to the first ignition map 16 - lie in the maxima or in the minima of the rotational acceleration signal.

Da bei der Ermittlung der Drehzahlinformation diese nicht di­ rekt als Drehzahlsignal n vorliegt, sondern üblicherweise im oben erwähnten Zähler Zeitsignale vorliegen, wird beim Um­ schalten vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 nicht das Maximum des Drehbeschleunigungssignals , sondern das Minimum des Signals 1/ ausgewertet. Die entsprechend umge­ kehrte Aussage gilt für das Zurückschalten vom zweiten Zündkenn­ feld 17 auf das erste Kennfeld 16. Zusätzlich müssen zur Um­ schaltung zwischen den Zündkennfeldern noch weitere Auslösebe­ dingungen erfüllt sein. So darf das Umschalten vom ersten Zünd­ kennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 erst dann erfolgen, wenn der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals 1/ klei­ ner als ein erster Schwellwert s1 und größer als ein zweiter Schwellwert s3 ist, der betragsmäßig kleiner als der erste Schwellwert s1 ist, und wenn außerdem die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsig­ nals 1//f1 und des Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsig­ nals 1/ selbst größer ist, als der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls 1/ alt. Das Zurückschalten vom zweiten Kennfeld 17 auf das er­ ste Kennfeld 16 erfolgt entsprechend erst dann, wenn der Kehr­ wert des differenzierten Drehzahlsignals größer als ein erster Schwellwert s2 und kleiner als ein zweiter Schwellwert s4 ist, wobei der zweite Schwellwert s4 betragsmäßig kleiner ist als der erste Schwellwert s2, und wenn gleichzeitig die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals 1//f2 und des Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals 1/ selbst kleiner ist, als der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls 1/ alt. Diese Bedingungen lassen sich also wie folgt in Form von Gleichungen zusammenfassen:
Einleitung der Umschaltbedingung für:Since when determining the speed information this is not directly available as a speed signal n, but usually there are time signals in the above-mentioned counter, when switching from the first ignition map 16 to the second ignition map 17 it is not the maximum of the rotational acceleration signal but the minimum of the signal 1 / evaluated. The correspondingly reversed statement applies to switching back from the second ignition map 17 to the first map 16 . In addition, other triggering conditions must be met to switch between the ignition maps. Thus, switching from the first ignition map 16 to the second ignition map 17 may only take place when the reciprocal of the differentiated speed signal 1 / smaller than a first threshold value s 1 and greater than a second threshold value s 3 , which is smaller in amount than the first Threshold value s 1 , and if the sum of the reciprocal of the reciprocal of the differentiated speed signal 1 / / f 1 and the reciprocal of the differentiated speed signal 1 / itself is greater than the reciprocal of the differentiated speed signal of the last counting interval 1 / old . The switch back from the second map 17 to the first map 16 takes place accordingly only when the reciprocal of the differentiated speed signal is greater than a first threshold value s 2 and less than a second threshold value s 4 , the second threshold value s 4 being smaller in amount than the first threshold value S 2, and when at the same time the sum of the divided by a factor of the reciprocal value of the differentiated speed signal 1 / / f 2 and the inverse of the differentiated speed signal is 1 / even smaller than the reciprocal value of the differentiated speed signal of the last counting interval 1 / old . These conditions can be summarized as follows in the form of equations:
Initiation of the switchover condition for:

(1/<s1)ˆ(1/<s3)ˆ(1/+1//f1<1/alt)(1 / <s1) ˆ (1 / <s3) ˆ (1 / + 1 // f1 <1 / old )

sowiesuch as

Beendigung der Umschaltbedingung für:Termination of the switchover condition for:

(1/<s2)ˆ(1/<s4)ˆ(1/+1//f2<1/alt),(1 / <s2) ˆ (1 / <s4) ˆ (1 / + 1 // f2 <1 / old ),

wobei die Schwellwerte s1 bzw. s2 dazu dienen, ruckelfreie Be­ schleunigungen, deren Drehzahlgradient deutlich unter den Dreh­ zahlgradienten der Ruckelschwingungen liegen, aus dem Signal auszublenden, während die Schwellwerte s3 bzw. s4 eine Unter­ scheidung des 1/-Signals bezüglich der Einleitung bzw. Beendi­ gung der Umschaltbedingung ermöglichen. Hierzu können diese beiden Schwellwerte auf den Wert s3 = s4 = 0 gesetzt werden. Die Wahl der Schwellwerte s1 bzw. s2 erfolgt abhängig vom be­ kannten ungefähren Größenverhältnis zwischen den Drehbeschleu­ nigungswerten einer ruckelfreien Beschleunigung und der Ruckel­ beschleunigung. Der in den oben genannten Gleichungen enthal­ tene dritte Term bewirkt das Auffinden der Extremwerte des Signals durch Vergleich mit den Funktionswerten vorangegangener Zählintervalle des Zählers, wobei die Bewertung mit dem Faktor f1 bzw. f2 eine zum Beispiel durch die Speicherung der Zähler­ werte der Drehzahlerfassungseinrichtung entstehende Phasenver­ schiebung durch Verschiebung des Triggerzeitpunktes für die Auslösung bzw. Beendigung der Umschaltbedingung korrigieren kann.the threshold values s 1 and s 2 are used to suppress jerk-free accelerations, the speed gradient of which is significantly below the speed gradient of the jerky vibrations, while the threshold values s 3 and s 4 differentiate the 1 / signal with respect enable the initiation or termination of the switchover condition. For this purpose, these two threshold values can be set to the value s 3 = s4 = 0. The selection of the threshold values s 1 or s 2 takes place depending on the known approximate size ratio between the rotational acceleration values of a jerk-free acceleration and the jerk acceleration. The third term contained in the above-mentioned equations causes the extreme values of the signal to be found by comparison with the function values of previous counting intervals of the counter, the evaluation with the factors f1 and f2, for example, a phase shift resulting from the storage of the counter values of the speed detection device can correct the shift by shifting the trigger time for triggering or ending the switchover condition.

Zur Beibehaltung günstiger Fahreigenschaften wird das erfin­ dungsgemäße Verfahren dahingehend modifiziert, daß eine Umschal­ tung von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes 16 auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfeldes 17 nur dann erfolgt, wenn zusätzlich zu den oben genannten Bedin­ gungen die Drehzahl n der Brennkraftmaschine oberhalb einer ersten wählbaren Drehzahlschwelle n1 und unterhalb einer wähl­ baren zweiten Drehzahlschwelle n2 liegt, wobei die zweite Dreh­ zahlschwelle n2 größer ist als die erste Drehzahlschwelle n1. Als untere Drehzahlschwelle n1 wird zweckmäßigerweise die Leer­ laufdrehzahl der Brennkraftmaschine gewählt, während die obere Drehzahlschwelle n2 in einem Bereich gewählt wird, ab welchem die Eigendämpfung des Fahrzeugs relativ groß ist, zum Beispiel ab einer Drehzahl von n=3000 1/min. Wird während eines Ein­ griffs in die Zündung, also nach erfolgter Umschaltung, dieser Drehzahlbereich verlassen, so kann der Eingriff regulär zu Ende geführt werden, ohne daß ein vorzeitiger Abbruch des Eingriffs erfolgen muß. Ebenfalls zur Beibehaltung günstiger Fahreigen­ schaften soll eine Umschaltung auch nur dann erfolgen, wenn die Brennkraftmaschine eine Temperatur oberhalb einer wählbaren Temperaturschwelle ϑmin, zum Beispiel im Bereich der Betriebs­ temperatur, aufweist. Zu dem gleichen Zweck kann vorgesehen werden, daß eine derartige Umschaltung nur eingeleitet wird, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, die größer ist, als ein wählbarer Schwellwert vmin von beispielsweise 10 km/h. To maintain favorable driving characteristics, the method according to the invention is modified such that a switchover from the ignition times of the first ignition map 16 to the corresponding ignition times of the second ignition map 17 only takes place if, in addition to the conditions mentioned above, the engine speed n above one first selectable speed threshold n 1 and below a dial cash second speed threshold n is 2, the second speed threshold n 2 is greater than the first speed threshold n. 1 As the lower speed threshold n 1 , the idle speed of the internal combustion engine is expediently selected, while the upper speed threshold n 2 is selected in a range from which the internal damping of the vehicle is relatively large, for example from a speed of n = 3000 1 / min. If during an intervention in the ignition, that is, after the switch has been made, this speed range is left, the intervention can be carried out regularly without the intervention having to be terminated prematurely. To maintain favorable driving characteristics, a switchover should also only take place if the internal combustion engine has a temperature above a selectable temperature threshold ϑ min , for example in the operating temperature range. For the same purpose it can be provided that such a switchover is only initiated if the vehicle has a speed that is greater than a selectable threshold value v min of, for example, 10 km / h.

Die Dauer jedes einzelnen Eingriffs, während dessen auf die Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds 17 umgeschaltet ist, ist begrenzt durch einen wählbaren Wert Tlmax, nach Ablauf wel­ cher der Eingriff zwangsweise durch Zurückschalten auf die Zünd­ zeitpunkte des ersten Zündkennfelds 16 beendet wird. Ein neu­ erlicher Eingriff wird erst dann wieder ermöglicht, wenn die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 unter einen wählbaren Schwellwert nmin1, z. B. 1500 l/min gefallen ist.The duration of each individual intervention, during which the ignition timing of the second ignition map 17 is switched over, is limited by a selectable value Tl max , after which the intervention is forcibly ended by switching back to the ignition timing of the first ignition map 16 . A new intervention is only possible again when the speed n of the internal combustion engine 1 falls below a selectable threshold value n min1 , e.g. B. 1500 l / min has fallen.

Sind die Bedingungen zum Umschalten vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 mehrmals unmittelbar hinterein­ ander gegeben, so kann die Anzahl Z der nacheinander folgenden Eingriffe durch eine wählbare Höchstanzahl Zmax zum Beispiel auf 3 Eingriffe begrenzt werden. Nach Überschreiten von Zmax erfolgt in jedem Falle eine Zwangsbeendigung des Eingriffs, also eine Zurückschaltung auf die Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfelds 16. Als unmittelbar aufeinander folgende Ein­ griffsbedingungen sind nur solche anzusehen, die innerhalb ei­ ner frei wählbaren Gesamteingriffszeit Tges von beispielsweise 1,5 s liegen. Ein erneuter Eingriff nach der eben beschriebenen Zwangsbeendigung wird erst dann wieder ermöglicht, wenn die Drehzahl n der Brennkraftmaschine den Schwellwert nmin1 unter­ schreitet.If the conditions for switching from the first ignition map 16 to the second ignition map 17 are given several times in succession, the number Z of successive interventions can be limited, for example, to 3 interventions by a selectable maximum number Z max . After exceeding Z max , the intervention is ended in any case, that is, a switch back to the ignition times of the first ignition map 16 . Only immediately following intervention conditions are to be regarded as those which lie within a freely selectable total intervention time T tot of, for example, 1.5 s. A renewed intervention after the forced termination just described is only possible again when the speed n of the internal combustion engine falls below the threshold value n min1 .

Zwischen zwei aufeinander folgenden Eingriffen zur Umschaltung vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 wird eine Mindestwartezeit Tmin von beispielsweise 200 ms berück­ sichtigt. Liegen die Umschaltbedingungen vor Ablauf dieser Zeit Tmin vor, so erfolgt also dennoch keine Umschaltung. Die nächst­ mögliche Umschaltung findet erst nach Ablauf der Mindestwarte­ zeit Tmin sowie nach Unterschreiten einer vorgebbaren Drehzahl­ schwelle nmin2 statt. Diese Drehzahlschwelle nmin2 kann mit der oben erwähnten Drehzahlschwelle nmin1 zusammenfallen. Between two successive interventions for switching from the first ignition map 16 to the second ignition map 17 , a minimum waiting time T min of, for example, 200 ms is taken into account. If the changeover conditions exist before this time T min has elapsed, no changeover takes place. The next possible changeover only takes place after the minimum waiting time T min has elapsed and after a predefined speed threshold n min2 has been undershot . This speed threshold n min2 can coincide with the above-mentioned speed threshold n min1 .

In jedem Falle wird bei einem zum Beispiel über den gemessenen Saugrohrdruck ermittelten negativen Lastgradienten ΔM jeglicher Eingriff durch zwangsweises Zurückschalten auf das erste Zünd­ kennfeld 16 abgebrochen.In any case, in the case of a negative load gradient ΔM determined, for example, via the measured intake manifold pressure, any intervention is terminated by forcibly switching back to the first ignition map 16 .

Die Zündzeitpunktinformationen, die im zweiten Zündkennfeld 17 gespeichert sind und mit deren Hilfe das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine im jeweiligen Betriebspunkt bei Vorliegen der Umschaltbedingungen zur Dämpfung von Ruckelschwingungen reduziert wird, wobei eine Reduzierung des Momentes um etwa 10% zu diesem Zweck ausreicht, werden mit einem vorgebbaren Grenz­ wert ϕmin für den minimalen Zündwinkel auf Plausibilität ver­ glichen, so daß bei Unterschreiten dieses Grenzwerts ϕmin von den Zündzeitpunkten des zweiten Zündkennfelds 17 auf die ent­ sprechenden Werte des ersten Zündkennfeldes zurückgeschaltet und damit ein Eingriff abgebrochen wird.The ignition timing information, which is stored in the second ignition map 17 and with the aid of which the drive torque of the internal combustion engine is reduced at the respective operating point when the switchover conditions for damping jerky vibrations are present, a reduction of the torque by about 10% being sufficient for this purpose, can be specified with Limit value ϕ min for the minimum ignition angle compared to plausibility, so that if the value falls below this limit value ϕ min from the ignition times of the second ignition map 17 to the corresponding values of the first ignition map, and an intervention is interrupted.

Zur Vermeidung eines Phasenfehlers und damit einer nicht rich­ tig erfolgenden Korrektur des Motormomentes wird während der Einleitung eines jeden Eingriffs zur Umschaltung der Zündkenn­ felder vom ersten Kennfeld 16 auf das zweite Kennfeld 17 eine Begrenzung der Zündzeitpunktsänderungsgeschwindigkeit aufgeho­ ben. Während der Dauer des Eingriffs selbst ist diese Begren­ zung jedoch aktiviert.In order to avoid a phase error and thus a correction of the engine torque that does not take place properly, a limitation of the ignition timing change speed is lifted during the initiation of any intervention for switching over the ignition map from the first map 16 to the second map 17 . However, this limitation is activated during the duration of the intervention itself.

Zur Durchführung der hier beschreibenen erfindungsgemäßen Ver­ fahren und ihrer verschiedenen Ausführungen bietet sich ein die gesamten Rechenabläufe und Taktungen übernehmender frei pro­ grammierbarer Mikroprozessor, wie er im Zündschaltgerät 7 schon vorhanden ist, an. In einem solchen Mikroprozessor können in einfacher Weise Speicherungen und Änderungen sämtlicher im Ver­ fahren vorkommenden Größen wie Drehzahlgrenzwerte, Schwellwer­ te, Faktoren usw. vorgenommen werden.To carry out the processes according to the invention described here and their various designs, a freely programmable microprocessor, which is already present in the ignition switching device 7, can take over the entire computing processes and clocking. In such a microprocessor, storage and changes of all variables occurring in the process, such as speed limit values, threshold values, factors, etc., can be carried out in a simple manner.

Claims (15)

1. Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebs­ strang eines Kraftfahrzeugs, das von einer Brennkraftmaschine, die mit einer Einrichtung zur Erfassung der Drehzahl ausgestat­ tet ist, angetrieben wird, welcher Brennkraftmaschine beim Auf­ treten von Schwingungen im Antriebsstrang eine in einer Korrek­ tureinrichtung ermittelte, das Antriebsdrehmoment der Brenn­ kraftmaschine verändernde, Stellgröße zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die als Zählerwert aus den Zeitwerten eines zur Drehzah­ lerfassung vorgesehenen, mit einem festen Zeittakt getakte­ ten, Zählers gewonnene Drehzahlinformation (n) eines Zählin­ tervalls zeitlich differenziert wird,
  • - daß die Extremwerte des differenzierten Drehzahlsignals () ermittelt werden,
  • - daß bei Vorliegen eines Maximums des differenzierten Dreh­ zahlsignals () von den betriebspunktabhängigen Zündzeitpunk­ ten eines in einem Zündzeitsteuergerät (7) abgespeicherten Zündkennfeldes (16) auf die entsprechenden betriebspunktab­ hängigen, das Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine (1) reduzierenden, Zündzeitpunkte eines zweiten im Zündzeitsteu­ ergerät (7) abgespeicherten Zündkennfeldes (17) umgeschaltet wird
  • - und daß bei Vorliegen eines Minimums des differenzierten Dreh­ zahlsignals () von den betriebspunktabhängigen Zündzeitpunk­ ten des zweiten Zündkennfeldes (17) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes (16) zurückgeschal­ tet wird.
1. A method for suppressing vibrations in the drive train of a motor vehicle which is driven by an internal combustion engine which is equipped with a device for detecting the speed, which internal combustion engine detects a device in a correction device when vibrations occur in the drive train Drive torque of the internal combustion engine changing, manipulated variable is supplied, characterized in that
  • - That the counter value obtained from the time values of a speed detection provided for the speed detection, clocked with a fixed time clock, speed information (n) of a count interval,
  • - that the extreme values of the differentiated speed signal () are determined,
  • - That in the presence of a maximum of the differentiated rotational speed signal () from the operating point-dependent ignition times th a stored in an ignition timing control unit ( 7 ) ignition map ( 16 ) dependent on the corresponding operating point, the drive torque of the internal combustion engine ( 1 ) reducing, ignition times of a second in the ignition timing control unit ( 7 ) stored ignition map ( 17 ) is switched
  • - And that when there is a minimum of the differentiated speed signal () from the operating point-dependent ignition times th of the second ignition map ( 17 ) to the corresponding ignition times of the first ignition map ( 16 ) is switched back.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die entsprechenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfel­ des (17) gegenüber den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfel­ des (16) um einen betriebspunktabhängigen Faktor in Richtung "spät" verschoben sind.2. The method according to claim 1, characterized in that the corresponding ignition times of the second ignition map of ( 17 ) relative to the ignition times of the first ignition map of ( 16 ) are shifted by an operating point-dependent factor in the "late" direction. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd­ kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei­ ten Zündkennfeldes (17) erfolgt, wenn der Kehrwert des diffe­ renzierten Drehzahlsignals (1/) kleiner als ein erster Schwell­ wert (s1) und größer als ein zweiter Schwellwert (s3) ist, wo­ bei der zweite Schwellwert (s3) betragsmäßig kleiner ist als der erste Schwellwert (s1), und wenn gleichzeitig die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals (1//f1) und des Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsignals (1/) selbst größer ist, als der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls (1/ alt).3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the switchover from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition times of the two-th ignition map ( 17 ) takes place when the reciprocal of the differentiated speed signal ( 1 / ) is smaller than a first threshold value (s 1 ) and greater than a second threshold value (s 3 ), where the amount of the second threshold value (s 3 ) is smaller than the first threshold value (s 1 ), and if at the same time the sum of the by factor divided inverse of the differentiated speed signal (1 / / f 1) and of the reciprocal value of the differentiated speed signal is (1 /) itself greater than the reciprocal value of the differentiated speed signal of the last counting interval (1 / age). 4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zurückschaltung von den Zündzeitpunkten des zweiten Zündkennfeldes (17) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes (16) erfolgt, wenn der Kehrwert des dif­ ferenzierten Drehzahlsignals (1/) größer als ein erster Schwellwert (s2) und kleiner als ein zweiter Schwellwert (s4) ist, wobei der zweite Schwellwert (s4) betragsmäßig kleiner ist als der erste Schwellwert (s2), und wenn gleichzeitig die Summe des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzier­ ten Drehzahlsignals (1//f2) und des Kehrwerts des differen­ zierten Drehzahlsignals selbst (1/) kleiner ist, als der Kehr­ wert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählinter­ valls (1/ alt).4. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the downshift from the ignition times of the second ignition map ( 17 ) to the corresponding ignition times of the first ignition map ( 16 ) takes place when the reciprocal of the dif ferentiated speed signal ( 1 / ) is greater than one is first threshold value (s 2 ) and less than a second threshold value (s 4 ), the second threshold value (s 4 ) being smaller in amount than the first threshold value (s 2 ), and if at the same time the sum of the reciprocal value of the differentiated speed signal ( 1 / / f 2 ) and the reciprocal of the differentiated speed signal itself (1 /) is smaller than the reciprocal of the differentiated speed signal of the last counting interval ( 1 / old ). 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd­ kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei­ ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Drehzahl (n) der Brenn­ kraftmaschine (1) oberhalb einer ersten (n1) und unterhalb ei­ ner zweiten (n2) wählbaren Drehzahlschwelle liegt, wobei die zweite Drehzahlschwelle (n2) größer als die erste Drehzahl­ schwelle (n1) ist.5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that a switchover from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition times of the two-th ignition map ( 17 ) takes place when the speed (s) of the internal combustion engine ( 1 ) lies above a first (n 1 ) and below a second (n 2 ) selectable speed threshold, the second speed threshold (n 2 ) being greater than the first speed threshold (n 1 ). 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd­ kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei­ ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Temperatur der Brenn­ kraftmaschine oberhalb eines wählbaren Schwellwerts liegt, wo­ bei der Temperaturschwellwert (ϑmin) vorteilhafterweise im Be­ reich der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine liegt.6. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized in that a switchover from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition times of the two th map ( 17 ) takes place when the temperature of the internal combustion engine is above a selectable threshold value is where the temperature threshold (ϑ min ) is advantageously in the range of the operating temperature of the internal combustion engine. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd­ kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei­ ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs einen wählbaren Geschwindigkeitsschwellwert (vmin) überschreitet.7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that a switchover from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition times of the two th ignition map ( 17 ) takes place when the speed (v) of the motor vehicle is a selectable Speed threshold (v min ) exceeded. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer, während derer nach einer Umschaltung die Zünd­ zeitpunkte des zweiten Zündkennfelds (17) aktiviert sind, auf einen wählbaren Wert (T1 max) begrenzt ist und eine erneute Um­ schaltung erst nach Unterschreiten einer wählbaren Drehzahl­ schwelle (nmin1) freigegeben ist.8. The method according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the duration during which the ignition times of the second ignition map ( 17 ) are activated after a switchover is limited to a selectable value (T 1 max ) and a renewed order circuit is only released after falling below a selectable speed threshold (n min1 ). 9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl (Z) aufeinanderfolgender Umschaltungen von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds (16) auf die entspre­ chenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds (17) innerhalb einer wählbaren Gesamteingriffsdauer (Tges) auf einen wählbaren Wert (Zmax) begrenzt ist und eine erneute Umschaltung erst nach Unterschreiten einer wählbaren Drehzahlschwelle (nmin1) freige­ geben ist.9. The method according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the number (Z) of successive switchovers from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition times of the second ignition map ( 17 ) within a selectable total duration of intervention (T tot ) is limited to a selectable value (Z max ) and a renewed switchover is only enabled after the speed falls below a selectable speed threshold (n min1 ). 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein aufeinanderfolgendes Umschalten von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeit­ punkte des zweiten Zündkennfelds (17) erst nach Ablauf einer wählbaren Wartezeit (Tmin) sowie Unterschreiten einer wählbaren Drehzahlschwelle (nmin2) freigegeben ist.10. The method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that a successive switching from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition points of the second ignition map ( 17 ) only after a selectable waiting time (T min ) and falling below a selectable speed threshold (n min2 ) is released. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd­ kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei­ ten Zündkennfelds (17) bei negativem Lastgradienten (ΔM) abge­ brochen und zu den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds (16) zurückgeschaltet wird.11. The method according to any one of claims 1 to 10, characterized in that a switchover from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition times of the two-th ignition map ( 17 ) with a negative load gradient (ΔM) is canceled and at the ignition times of the first ignition map ( 16 ) is switched back. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd­ kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei­ ten Zündkennfelds (17) bei Unterschreiten eines wählbaren Grenz­ werts (ϕmin) für den Zündzeitpunkt des zweiten Zündkennfelds (17) abgebrochen und zu den Zündzeitpunkten des ersten Zündkenn­ felds (16) zurückgeschaltet wird.12. The method according to any one of claims 1 to 11, characterized in that a switchover from the ignition times of the first ignition map ( 16 ) to the corresponding ignition times of the two-th ignition map ( 17 ) when the value falls below a selectable limit (ϕ min ) for the Ignition time of the second ignition map ( 17 ) is canceled and switched back to the ignition times of the first ignition map ( 16 ). 13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß während des Umschaltens von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei­ ten Zündkennfelds eine Begrenzung der Zündzeitpunktsänderungs­ geschwindigkeit aufgehoben ist.13. The method according to any one of claims 1 to 10, characterized, that during switching from the ignition timings of the first Ignition map to the corresponding ignition timing of the two ten ignition map a limitation of the ignition timing change speed is canceled. 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß während der Zeit, in der die Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds aktiviert sind, die Zündzeitpunktänderungsge­ schwindigkeit begrenzt ist.14. The method according to any one of claims 1 to 10, characterized, that during the time when the ignition timing of the second Ignition map are activated, the ignition timing changes speed is limited. 15. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung durch einen frei programmierbaren Mikroprozessor gebildet ist.15. Device for performing the method according to one of the Claims 1 to 14, characterized, that the correction device by a freely programmable Microprocessor is formed.
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