DE3544965C2

DE3544965C2 - Pressure-operated brake system

Info

Publication number: DE3544965C2
Application number: DE3544965A
Authority: DE
Inventors: Ingolf Dipl Ing Grauel; Werner Dipl Ing Stumpe
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1985-12-19
Filing date: 1985-12-19
Publication date: 1994-08-11
Anticipated expiration: 2005-12-20
Also published as: SE8605447D0; SE8605447L; FR2591978B1; DE3544965A1; BR8606259A; FR2591978A1

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft eine druckmittelbetätigte Brems anlage, insbesondere eine elektro-pneumatische Mehrkreis- Bremsanlage für Nutzfahrzeuge, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.The invention relates to a pressure-operated brake system, in particular an electro-pneumatic multi-circuit Brake system for commercial vehicles, which in the preamble of Claim 1 defined genus.

Bei solchen Bremsanlagen wird eine mittels des Brems pedals in ihrer Größe vorgegebene Bremsung durch einen mit dem Bremspedal gekuppelten elektrischen Bremswert geber in ein elektrisches Bremssignal umgewandelt, das einer zentralen Steuerelektronik zugeführt wird. Hier wird das elektrische Bremssignal unter Berücksichtigung weiterer Bremsparameter, wie Achslast, Radschlupf u. dgl., in ein elektrisches Steuersignal für die Drucksteuer ventile in den Bremskreisen umgeformt. Auf diese Steuer signale hin schalten die Drucksteuer ventile um und verbinden die Radbremszylinder mit einem Druckmittelspeicher solange, bis der vorgegebene Brems druck erreicht ist. Wird das Bremspedal freigegeben oder der Bremsdruck reduziert, so generiert die Steuer elektronik entsprechende Abschaltsignale, die an die Drucksteuerventile gelangen. Diese werden umgeschaltet und entlasten die zugeordneten Radbremszyli der von Druckmittel solange, bis der reduzierte Brems druck erreicht ist.In such braking systems, one is by means of the brake Pedals in their size predetermined braking by one electrical braking value coupled with the brake pedal transducer converted into an electrical brake signal that a central control electronics is supplied. Here the electrical brake signal is taken into account other braking parameters, such as axle load, wheel slip u. the like, into an electrical control signal for pressure control Valves in the brake circuits reshaped. On this tax signals switch the pressure control valves and connect the wheel brake cylinder with one Pressure fluid reservoir until the specified brake pressure is reached. The brake pedal is released or the brake pressure is reduced, the tax is generated electronics corresponding shutdown signals to the Pressure control valves. This are switched over and relieve the assigned wheel brake cylinder the pressure medium until the reduced brake pressure is reached.

Bei solchen Bremsanlagen ist es aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben, im Falle des Ausfalls der Steuerelek tronik dennoch eine Abbremsung des Fahrzeugs zuver lässig zu erreichen. Bei einer bekannten elektro-pneumatischen Mehrkreis-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge (DE 32 30 970 A1) ist hierzu ein pneumatischer Rückhaltkreis vorgesehen; bei welchem neben dem elektrischen Bremswertgeber noch ein pneumatisches Steuerventil mit dem Bremspedal gekoppelt ist. Das Steuerventil ist einerseits mit einem Druck luftspeicher und andererseits über ein 2-Wege-Rückschlag ventil direkt mit zwei Radbremszylindern eines Brems kreises verbunden. Über den anderen Eingang des 2-Wege Rückschlagventils wirkt das den Radbremszylindern zuge ordnete Drucksteuerventil auf diese. Im ungestörten Be triebsfall wird Bremsdruck über die Drucksteuerventile in die Radbremszylinder eingesteuert, da die über das pneumatische Steuerventil bei Betätigung des Bremspedals eingesteuerte Druckluft nachhinkt und damit nicht mehr in der Lage ist, das 2-Wege-Rückschlagventil von dieser Seite aus zu öffnen. Bei Ausfall der Steuerelektronik kommt diese vom Steuerventil eingesteuerte Druckluft jedoch zum Zuge und bewirkt eine Bremsung des Fahrzeugs.In such braking systems it is for safety reasons mandatory in the event of failure of the control elec tronics nevertheless decelerate the vehicle easy to reach. In a known electro-pneumatic Multi-circuit brake system for motor vehicles (DE 32 30 970 A1) for this purpose a pneumatic restraint circuit is provided; at which in addition to the electrical brake value transmitter pneumatic control valve coupled to the brake pedal is. The control valve is on the one hand with a pressure air storage and on the other hand via a 2-way setback valve directly with two wheel brake cylinders of one brake connected circle. Via the other entrance of the 2-way Check valve works against the wheel brake cylinders arranged pressure control valve on this. In the undisturbed Be drive case is brake pressure via the pressure control valves controlled in the wheel brake cylinder, since the over the pneumatic control valve when the brake pedal is actuated compressed air lags behind and therefore no longer is able to remove the 2-way check valve from this Side open. If the control electronics fail comes this compressed air controlled by the control valve but to train and causes the vehicle to brake.

Der beschriebene pneumatische Rückhaltekreis ist konstruk tiv relativ aufwendig, erfordert querschnittsgroße Steuer leitungen, die für den Bremsdruck ausgelegt sein müssen und neben dem pneumatischen Steuerventil noch mindestens ein 2-Wege-Rückschlagventil.The pneumatic restraint circuit described is construct tiv relatively complex, requires cross-sectional tax Lines that must be designed for the brake pressure and in addition to the pneumatic control valve at least a 2-way check valve.

Advantages of the invention

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnen den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß zur Notbremsung des Fahrzeugs ein einziges Notbremsventil erforderlich ist. Da das Notbremsventil auf die Steuer eingänge der Drucksteuer- oder Bremsventile wirkt, brau chen nur querschnittskleine Leitungen zum Notbremsven til verlegt zu werden. 2-Wege-Rückschlagventile ent fallen völlig. Bei der Notbremsbetätigung werden die vorhandenen Drucksteuerventile benutzt. Das Notbrems ventil kann auf ein oder mehrere Drucksteuerventile wirken, je nachdem ob ein einziges Drucksteuerventil gleichzeitig einen oder mehrere Radbremszylinder be aufschlagt oder ob jedem Radbremszylinder ein separates Drucksteuerventil zugeordnet ist. Das Notbremsventil kann gleichermaßen auf ein oder mehrere unabhängige Bremskreise wirken. Die Notbetätigungsfunktion ist auch bei Ausfall des elektrischen Bremswertgebers gegeben.Label the brake system according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that for Emergency braking of the vehicle a single emergency brake valve is required. Because the emergency brake valve on the tax inputs of the pressure control or brake valves, brew only small cross-sectional lines for emergency braking to be relocated. 2-way check valves ent fall completely. When applying the emergency brake, the existing pressure control valves used. The emergency brake valve can be on one or more pressure control valves act, depending on whether a single pressure control valve be one or more wheel brake cylinders simultaneously hits or whether each wheel brake cylinder has a separate one Pressure control valve is assigned. The emergency brake valve can equally on one or more independent Brake circuits work. The emergency operation function is also given in the event of failure of the electrical brake value transmitter.

Das erfindungsgemäße Notbremsventil kann in gleicher Weise in die Bremsanlage eines Zugwagens oder in die eines Anhängers eingeschaltet werden. Im ersten Fall kann die Betätigung des Notbremsventils manuell oder in Verbindung mit der Betätigung des Bremspedals vor genommen werden. Dabei ist es zweckmäßig, die Not bremsbetätigung durch Umschalten des Notbrems ventils in seine Betätigungsstellung erst dann eintreten zu lassen, wenn das Bremspedal seine Vollbremsstellung erreicht hat oder diese überfährt (Ansprüche 8-11).The emergency brake valve according to the invention can be the same Way in the braking system of a train car or in the of a trailer can be switched on. In the first case can operate the emergency brake valve manually or in Connection with the actuation of the brake pedal before be taken. It is useful to address the need brake actuation by switching the emergency brake valve into its actuating position only then let in when the brake pedal is his Has reached the full braking position or overrun it (Claims 8-11).

Bei der Einbindung des Notbremsventils in eine druckmit telbetätigte Bremsanlage eines Anhängers ist das Not bremsventil so zu schalten, daß bei Druckabfall in der Vorratsleitung zum Anhänger das Notbremsventil umschaltet (Anspruch 13).When integrating the emergency brake valve into a pressure tel-actuated braking system of a trailer is the emergency to switch the brake valve so that when the pressure drops the emergency brake valve from the supply line to the trailer switches (claim 13).

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maß nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesse rungen der im Anspruch 1 angegebenen Bremsanlage möglich.By the measure listed in the other claims Takes are advantageous training and improvements stungen of the brake system specified in claim 1 possible.

drawing

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestell ten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschrei bung näher erläutert. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung:The invention is illustrated in the drawing th exemplary embodiments in the following description exercise explained in more detail. They each show in schematic Presentation:

Fig. 1 eine elektro-pneumatische Bremsanlage für ein Nutzfahrzeug, Fig. 1 is an electro-pneumatic braking system for a utility vehicle,

Fig. 2 und 3 jeweils ein Blockschaltbild von zwei Ausfüh rungsbeispielen eines Drucksteuerventils in Verbindung mit einem Notsteuerventil in der Bremsanlage in Fig. 1, Fig. 2 and 3 are respectively a block diagram of two exporting approximately examples of a pressure control valve in conjunction with a Notsteuerventil in the brake system in Fig. 1,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer elektro-pneumati schen Bremsanlage für einen Zugwagen gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, Fig. 4 is a block diagram of an electrohydraulic brake system for a rule-pneumati carriages according to a further embodiment,

Fig. 5 ein modifiziertes Ausführungsbeispiel eines Bremspedals der Bremsanlage in Fig. 4, Fig. 5 a modified embodiment of a brake pedal of the brake system in Fig. 4,

Fig. 6 eine elektro-pneumatische Bremsanlage für einen Anhänger, Fig. 6 is an electro-pneumatic braking system for a trailer,

Fig. 7 und 8 jeweils ein Blockschaltbild zweier Ausfüh rungsbeispiele eines Drucksteuerventils in Verbindung mit einem Notbremsventil in der Anhänger-Bremsanlage gemäß Fig. 6, FIGS. 7 and 8 are each a block diagram of two exporting approximately examples of a pressure control valve in conjunction with an emergency brake valve in the trailer braking system shown in FIG. 6,

Fig. 9 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs beispiels eines Drucksteuerventils in Verbindung mit einem Notbremsventil der Bremsanlage in Fig. 1 Fig. 9 is a block diagram of another execution example of a pressure control valve in conjunction with an emergency brake valve of the brake system in Fig. 1

Description of the embodiments

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte elektro-pneumatische Mehrkreis-Bremsanlage für einen Zugwagen weist einen nicht dargestellten Kompressor mit Druckregler und ein diesen nachgeschaltetes Vierkreis-Schutzventil. 10 auf. Über das Vierkreis-Schutzventil 10 werden zwei Druckmittelspeicher im vorliegenden Fall Druckluftspeicher 11, 12 für jeweils einen Bremskreis vom Kompressor mit Druckluft auf Betriebsdruck aufgeladen. Die beiden Brems kreise der Mehrkreis-Bremsanlage sind hier auf die Vor der- und Hinterräder des Fahrzeuges aufgeteilt. Jedem Rad ist in bekannter Weise ein Radbremszylinder 13-16 zuge ordnet, wobei die Radbremszylinder 15 und 16 der Hinter räder noch einen Federspeicher für die Festellbremse ent halten. Jedem Radbremszylinder ist ein elektromagnetisches Drucksteuerventil 17-20 zugeordnet, die je nach Schalt stellung den zugeordneten Radbremszylinder 13-16 unmit telbar mit dem Druckluftspeicher 11 bzw. 12 verbinden oder den Radbremszylinder 13-16 entlüften.The electro-pneumatic multi-circuit brake system for a towing vehicle, shown schematically in FIG. 1, has a compressor, not shown, with a pressure regulator and a four-circuit protection valve connected downstream of it. 10 on. Via the four-circuit protection valve 10 , two pressure medium accumulators in the present case, compressed air accumulators 11 , 12 for one brake circuit each, are charged by the compressor with compressed air to operating pressure. The two brake circuits of the multi-circuit brake system are divided here on the front and rear wheels of the vehicle. Each wheel is assigned a wheel brake cylinder 13-16 in a known manner, the wheel brake cylinders 15 and 16 of the rear wheels still holding a spring accumulator for the parking brake ent. Each wheel brake cylinder is assigned an electromagnetic pressure control valve 17-20 , which, depending on the switching position, directly connects the assigned wheel brake cylinder 13-16 to the compressed air reservoir 11 or 12 or bleed the wheel brake cylinder 13-16 .

Die Drucksteuerventile 17-20 werden von einer zentralen Steuerelektronik 21 aus gesteuert, die wiederum aus Grün den der Sicherheit aus zwei getrennten identisch ausgebildeten und voneinander unabhängig arbeitenden Teilen 211 und 212 besteht. Jedes Teil der Steuerelektronik 21 ist einem Bremskreis zugeordnet. Mit einem Bremspedal 22 sind zwei elektrische Bremswertgeber 23, 24 gekoppelt, die ein der Bremspedalbetätigung entsprechendes elektri sches Bremssignal an die Steuerelektronik 21, jeweils getrennt zum Elektronikteil 211 bzw. 212, liefern. Der Steuerelektronik sind außerdem noch die elektrischen Ausgangssignale von weiteren Sensoren zugeführt, wie z. B. von Drucksensoren 25-28, die den Istdruck in den einzelnen Radbremszylindern 13-16 erfassen, oder von einem Achslastsensor 29, der die Belastung des Fahrzeugs ausgibt. Des weiteren können noch Radschlupfsensoren 30-33 vorgesehen werden, die zur Verhinderung der Rad blockierung beim Bremsvorgang den Radschlupf sensieren und als elektrisches Steuersignal an die Steuerelektro nik 21 liefern. Die Elektronikteile 211, 212 der Steuer elektronik 21 formen die von den Bremswertgebern 23, 24 kommenden Bremssignale und in Verknüpfung mit den Sen sorsignalen zu Steuersignalen für die Drucksteuerven tile 17-20 um, und zwar jeweils getrennt für jeden Bremskreis oder ggf. für jeden Radbremszylinder 13-16.The pressure control valves 17-20 are controlled by a central control electronics 21 , which in turn consists of green security that consists of two separate, identically designed and mutually independent parts 211 and 212 . Each part of the control electronics 21 is assigned to a brake circuit. With a brake pedal 22 , two electrical brake value transmitters 23 , 24 are coupled, which deliver an electrical brake signal corresponding to the brake pedal actuation to the control electronics 21 , each separately from the electronics part 211 or 212 . The control electronics are also supplied with the electrical output signals from other sensors, such as. B. from pressure sensors 25-28 , which detect the actual pressure in the individual wheel brake cylinders 13-16 , or from an axle load sensor 29 , which outputs the load on the vehicle. Furthermore, wheel slip sensors 30-33 can be provided which sense the wheel slip in order to prevent the wheel blocking when braking and deliver technology 21 to the control electronics as an electrical control signal. The electronic parts 211 , 212 of the control electronics 21 form the brake signals coming from the brake value transmitters 23 , 24 and, in conjunction with the sensor signals, to control signals for the pressure control tiles 17-20 , each separately for each brake circuit or possibly for each wheel brake cylinder 13-16 .

Die Wirkungsweise der elektro-pneumatischen Bremsanlage bei Betätigen des Bremspedals 22 ist bekannt, und braucht hier nicht näher beschrieben zu werden.The mode of operation of the electro-pneumatic brake system when the brake pedal 22 is actuated is known and need not be described in more detail here.

Zur Notbremsung bei Ausfall der Steuerelektronik ist ein Notbremsventil 34 vorgesehen, das auf einen Bremskreis wirkt und einerseits an dem Druckluftspeicher 11 und andererseits an einem pneumatischem Steuereingang 59 der beiden Druck steuerventile 17, 18 angeschlossen ist. Das Notbremsven til 34 weist einen Betätigungsgriff 35 auf, der zum Aus lösen der Notbremsung von Hand oder mit dem Fuß zu betä tigen ist. Um ein unbeabsichtigtes Auslösen zu ver hindern, ist der Betätigungsgriff 35 mit einer Schutz abdeckung 36 überdeckt, die vor Betätigung des Not bremsventils 34 entfernt oder hochgeklappt werden muß. Durch den beschriebenen Anschluß des Notbremsventils 34 wird eine Notbremsung nur in dem Vorderrad-Bremskreis ausgelöst. Ist das Notbremsventil 34 noch zusätzlich und in gleicher Weise mit den Steuereingängen der Drucksteuerventile 19, 20 im Hinterrad-Bremskreis ver bunden, so wird in beiden Bremskreisen gleichzeitig eine Notbremsung ausgelöst.For emergency braking in the event of failure of the control electronics, an emergency brake valve 34 is provided which acts on a brake circuit and is connected on the one hand to the compressed air reservoir 11 and on the other hand to a pneumatic control input 59 of the two pressure control valves 17 , 18 . The Notbremsven til 34 has an operating handle 35, which is to solve For the emergency braking by hand or foot to betae term. In order to prevent unintentional triggering, the actuating handle 35 is covered with a protective cover 36 , which has to be removed or folded up before the emergency brake valve 34 is actuated. Due to the described connection of the emergency brake valve 34 , emergency braking is only triggered in the front wheel brake circuit. If the emergency brake valve 34 is additionally and in the same way connected to the control inputs of the pressure control valves 19 , 20 in the rear wheel brake circuit, an emergency braking is triggered simultaneously in both brake circuits.

Der Aufbau des Drucksteuerventils 17 und des Notbrems ventils 34 sind in Fig. 2 dargestellt. Des Verständnis ses halber ist noch der Druckluftspeicher 11 mit einge zeichnet. Es sei darauf hingewiesen, daß das Drucksteuer ventil 18 in der gleichen Weise aufgebaut ist wie das Drucksteuerventil 17. Der Anschluß des Notbremsventils 34 an dem Steuerventil 18 ist in Fig. 2 durch einen Pfeil symbolisiert.The structure of the pressure control valve 17 and the emergency brake valve 34 are shown in Fig. 2. For the sake of understanding, the compressed air reservoir 11 is also drawn. It should be noted that the pressure control valve 18 is constructed in the same way as the pressure control valve 17th The connection of the emergency brake valve 34 to the control valve 18 is symbolized in FIG. 2 by an arrow.

Das Drucksteuerventil 17 besteht aus einer Reihenschal tung eines pneumatisch gesteuerten Einlaßventils 37 und eines pneumatisch gesteuerten Auslaßventils 38 und aus zwei elektrisch betätigbaren Steuerventilen 39, 40. Ein- und Auslaßventil 37, 38 sind als pneumatisch gesteuerte 2/2-Wegeventile ausgebildet, die in ihrer ungesteuerten Grundstellung ihre Abschlußstellung einnehmen. Mit 41 ist der Eingang, mit 42 ist der Ausgang und mit 43 ist die Entlüftung des Drucksteuerventils 17 bezeichnet. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist der Eingang 41 mit dem Druckluftspeicher 11 und der Ausgang 42 mit dem zu geordneten Radbremszylinder 13 verbunden. Der eine Anschluß des Einlaßventils 37 ist mit dem Eingang 41 und der andere Anschluß des Einlaßventils 37 mit dem anderen Anschluß des Auslaßventils 38 verbunden. Die Verbindungsleitung ist zu dem Ausgang 42 des Druck steuerventils geführt. Der andere Anschluß des Aus laßventils 38 ist mit der Entlüftung 43 verbunden. Das Einlaß- und Auslaßventil 37, 38 weisen jeweils einen ersten Steuereingang 44, 45, einen der Steuerwirkung dieses Steuereingangs entgegenwirkenden zweiten Steuer eingang 46, 47 und eine mit der Steuerwirkung des ersten Steuereingangs 44, 45 gleichwirkende Rückstell feder 48, 49 auf. Die zweiten Steuereingänge 46, 47 sind jeweils mit dem eingangsseitigen Anschluß von Einlaßventil 37 bzw. Auslaßventil 38 verbunden, und da mit im Falle des Einlaßventils 37 mit dem Eingang 41 und im Falle des Auslaßventils 38 mit dem mit dem Ein laßventil 37 verbundenen Anschluß. Das Einlaßventil 37 weist noch einen dritten Steuereingang 50 auf, der ebenfalls der Steuerwirkung des ersten Steuereingangs 44 entgegengerichtet ist und der an dem mit dem Auslaß ventil 38 verbundenen Anschluß des Einlaßventils 37 an geschlossen ist. Die beiden Steuerventile 39, 40 sind als 3/2-Wege-Magnetventile mit Federrückstellung aus gebildet, deren Magneterregerwicklungen 51, 52 mit der Steuerelektronik 21 verbunden sind. Der bis hier be schriebene Aufbau des Drucksteuerventils 17 trifft in dieser Weise auch für das in Fig. 3 dargestellte modi fizierte Drucksteuerventil 117 zu, so daß in Fig. 3 gleiche Bauteile mit gleichen, um 100 erhöhten Bezugs zeichen versehen sind.The pressure control valve 17 consists of a series circuit device of a pneumatically controlled inlet valve 37 and a pneumatically controlled outlet valve 38 and two electrically operated control valves 39 , 40th Inlet and outlet valves 37 , 38 are designed as pneumatically controlled 2/2-way valves, which assume their final position in their uncontrolled basic position. 41 is the inlet, 42 is the outlet and 43 is the venting of the pressure control valve 17 . As is apparent from FIGS. 1 and 2, the input 41 to the compressed air reservoir 11 and the output 42 is connected to the wheel brake cylinder into ordered. 13 One connection of the inlet valve 37 is connected to the inlet 41 and the other connection of the inlet valve 37 to the other connection of the outlet valve 38 . The connecting line is led to the outlet 42 of the pressure control valve. The other connection of the outlet valve 38 is connected to the vent 43 . The inlet and outlet valve 37 , 38 each have a first control input 44 , 45 , one of the control effect of this control input counteracting the second control input 46 , 47 and one with the control effect of the first control input 44 , 45 return spring 48 , 49 . The second control inputs 46 , 47 are each connected to the inlet-side connection of inlet valve 37 and outlet valve 38 , and since with in the case of the inlet valve 37 with the inlet 41 and in the case of the outlet valve 38 with the inlet valve 37 connected to the inlet. The inlet valve 37 also has a third control input 50 , which is also opposite to the control effect of the first control input 44 and which is closed at the valve 38 connected to the outlet of the inlet valve 37 . The two control valves 39 , 40 are formed as 3/2-way solenoid valves with spring return, the magnet excitation windings 51, 52 of which are connected to the control electronics 21 . The to be here specified structure of the pressure control valve 17 applies in this way also for the example illustrated in Fig. 3 modi fied pressure control valve 117 so that are provided in Fig. 3 the same components with the same, signs increased by 100 reference.

Bei dem Drucksteuerventil 17 in Fig. 2 sind die Steuer ventile 39, 40 derart ausgebildet und mit dem Einlaß- und Auslaßventil 37, 38 verbunden, daß der erste Steuer eingang 44 bzw. 45 von Ein- und Auslaßventil 37, 38 in der stromlosen Grundstellung der Steuerventile 39, 40 belüftet und in der bestromten Arbeitsstellung entlüftet ist. Hierzu sind von den drei gesteuerten Anschlüssen der Steuerventile 39, 40 der von dem zwei ten auf den dritten Anschluß umschaltbare erste schluß A mit dem Steuereingang 44 des zugehörigen Ein bzw. Auslaßventils 39, 40 verbunden und der dritte Anschluß C jeweils an die Entlüftung 43 des Drucksteuer ventils 17 angeschlossen. Der zweite Anschluß B des Steuerventils 40 ist mit dem Eingang 41 des Druck steuerventils 17 verbunden und damit direkt an den Druckluftspeicher 11 angeschlossen, während der zweite Anschluß B des Steuerventils 39 an dem pneumatischen Steuer eingang 59 des Drucksteuerventils 17 angeschlossen ist. In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist das Notbrems ventil 34 als 3/2-Wegeventil ausgebildet, über dessen ersten und zweiten Anschluß A,B die Belüftung des dem Einlaßventil 37 zugeordneten Steuerventils 39 erfolgt. Durch das Betätigen des Notbremsventils 34 ist der mit dem Steuereingang 59 verbundene erste Ausgang A des Not bremsventils 34 auf seinen der Entlüftung dienenden dritten Ausgang C umschaltbar, so daß über das unbetätigte Steuerventil 39 der erste Steuereingang 44 des Einlaß ventils 37 entlüftet werden kann.In the pressure control valve 17 in Fig. 2, the control valves 39 , 40 are formed and connected to the inlet and outlet valves 37 , 38 that the first control input 44 and 45 of the inlet and outlet valves 37 , 38 in the de-energized basic position the control valves 39 , 40 are vented and vented in the energized working position. For this purpose, of the three controlled connections of the control valves 39 , 40 of the first circuit A which can be switched over from the two to the third connection, are connected to the control input 44 of the associated inlet or outlet valve 39 , 40 and the third connection C is connected to the vent 43 of the Pressure control valve 17 connected. The second port B of the control valve 40 is connected to the input 41 of the pressure control valve 17 and thus directly connected to the compressed air reservoir 11 , while the second port B of the control valve 39 is connected to the pneumatic control input 59 of the pressure control valve 17 . In the embodiment of FIG. 2, the emergency brake valve 34 is designed as a 3/2-way valve, via its first and second connection A, B, the ventilation of the control valve 39 assigned to the inlet valve 37 takes place. By activating the emergency brake valve 34, the connected to the control input 59 first output A is the emergency brake valve 34 serving on his the vent third output C, so that via the unconfirmed control valve 39 of the first control input 44 of the inlet may valve are vented 37 switchable.

Die Wirkungsweise des in Fig. 2 dargestellten Drucksteuer ventils 17 in Verbindung mit dem Notbremsventil 34 ist wie folgt:The operation of the pressure control valve 17 shown in FIG. 2 in connection with the emergency brake valve 34 is as follows:

In der in Fig. 2 dargestellten stromlosen Grundstellung der Steuerventile 39, 40 sind die ersten Steuereingänge 44, 45 von Ein- und Auslaßventil 37, 38 belüftet. Einlaß ventil 39 und Auslaßventil 38 nehmen ihre Sperrstellung ein. Der Ausgang 42 und die Entlüftung 43 sind dadurch abgesperrt.In the currentless basic position of the control valves 39 , 40 shown in FIG. 2, the first control inputs 44 , 45 are ventilated by the inlet and outlet valves 37 , 38 . Inlet valve 39 and outlet valve 38 assume their blocking position. The outlet 42 and the vent 43 are shut off.

Wird über das Bremspedal 22 eine Bremsbetätigung einge leitet, so generiert die Steuerelektronik 21 in Abhän gigkeit von dem Bremssignal der Bremswertgeber 23, 24 Schaltsignale für die Drucksteuerventile 17-20. Das an das Drucksteuerventil 17 gelangende Schaltsignal wird der Magneterregerwicklung 51 des dem Einlaßventil 37 zugeordneten Steuerventils 39 zugeführt. Dieser schaltet um, wodurch der erste Steuereingang 44 des Einlaßventils 37 entlüftet wird. Der über den zweiten Steuereingang 46 wirkende Vorratsdruck steuert das Ein laßventil 37 in seine Durchlaßstellung um. Nunmehr fließt Druckluft von dem Druckluftspeicher 11 unmittel bar in den Radbremszylinder 13. Der Istdruck im Rad bremszylinder 23 wird von dem Drucksensor 25 erfaßt und der Steuerelektronik 21 gemeldet. Die Bestromung des Steuerventils 39 wird abhängig vom erreichten Istdruck und vorgegebenem Solldruck bestimmt. Kehrt das Steuer ventil 39 nach Wegfall der Bestromung wieder in seine in Fig. 2 dargestellte Grundstellung zurück, so wird der erste Steuerein gang 44 des Einlaßventils 37 belüftet,und letzteres geht wie der in seine in Fig. 2 dargestellte Sperrstellung über. Dadurch wird der Druck im Radbremszylinder 13 gehalten. Wird das Bremspedal 22 wieder freigegeben oder der ein gesteuerte Bremsdruck reduziert, so generiert die Steuer elektronik 21 wiederum ein Schaltsignal, das an die Magneterregerwicklung 52 des dem Auslaßventil 38 zuge ordneten Steuerventils 40 gelangt. Dieses schaltet um und entlüftet den ersten Steuereingang 45 des Auslaß ventils 38. Dieses geht unter der Wirkung des im Rad bremszylinder 13 eingesteuerten Bremsdruckes, der am zweiten Steuereingang 47 anliegt, in seine Druchlaß stellung über, in welche der Radbremszylinder 13 mit der Entlüftung 43 verbunden ist. Diese Stellung wird solange beibehalten, bis der Druck im Radbremszylinder 13 sich auf den reduzierten Druck eingestellt hat. Spätestens dann kommt das Schaltsignal am Steuerventil 40 zum Fort fall und das Auslaßventil 38 kehrt durch Belüften seines ersten Steuereingangs 45 wieder in seine Sperr stellung zurück.If a brake actuation is initiated via the brake pedal 22 , the control electronics 21 generate, in dependence on the brake signal of the brake value transmitters 23 , 24 switching signals for the pressure control valves 17-20 . The switching signal reaching the pressure control valve 17 is fed to the magnet excitation winding 51 of the control valve 39 assigned to the inlet valve 37 . This switches over, whereby the first control input 44 of the inlet valve 37 is vented. The supply pressure acting via the second control input 46 controls the inlet valve 37 in its open position. Now compressed air flows from the compressed air reservoir 11 immediately into the wheel brake cylinder 13 . The actual pressure in the wheel brake cylinder 23 is detected by the pressure sensor 25 and reported to the control electronics 21 . The energization of the control valve 39 is determined depending on the actual pressure reached and the predetermined target pressure. If the control valve 39 returns to its basic position shown in FIG. 2 after the current has been removed, the first control input 44 of the inlet valve 37 is vented, and the latter passes over to the blocking position shown in FIG. 2. This maintains the pressure in the wheel brake cylinder 13 . If the brake pedal 22 is released again or the controlled brake pressure is reduced, the control electronics 21 in turn generate a switching signal which arrives at the magnet excitation winding 52 of the control valve 40 assigned to the exhaust valve 38 . This switches over and vents the first control input 45 of the outlet valve 38 . This goes under the action of the brake cylinder 13 controlled brake pressure, which is present at the second control input 47 , in its passage position in which the wheel brake cylinder 13 is connected to the vent 43 . This position is maintained until the pressure in the wheel brake cylinder 13 has adjusted to the reduced pressure. Then, at the latest, the switching signal at the control valve 40 continues to fall and the outlet valve 38 returns to its blocking position by venting its first control input 45 .

Soll bei Ausfall der Steuerelektronik 21 eine Notbremsung durchgeführt werden, so ist nach Entfernen der Schutz abdeckung 36 das Notbremsventil 34 mittels des Betäti gungsgriffes 35 von Hand zu betätigen. Das Notbrems ventil 34 wird umgeschaltet und sein mit dem Steuer ventil 39 verbundener Anschluß entlüftet. Damit wird der erste Steueranschluß 44 des Einlaßventils 37 ent lüftet. Unter der Wirkung des an seinem zweiten Steuer eingang 46 anliegenden Betriebsdruckes geht das Einlaß ventil 37 in seine Durchlaßstellung über. Der Radbrems zylinder 13 wird mit dem Druckluftspeicher 11 verbunden, so daß der volle Betriebsdruck in den Radbremszylinder 13 eingesteuert wird und hier eine Vollbremsung auslöst. Die Notbremsung des Fahrzeuges läßt sich erst wieder bei funktionierender Steuerelektronik 21 aufheben.If emergency braking is to be carried out in the event of failure of the control electronics 21 , then after removing the protective cover 36, the emergency brake valve 34 must be actuated by hand using the actuating handle 35 . The emergency brake valve 34 is switched and its valve connected to the control valve 39 is vented. So that the first control port 44 of the inlet valve 37 is vented ent. Under the effect of the operating pressure applied to its second control input 46 , the inlet valve 37 passes into its open position. The wheel brake cylinder 13 is connected to the compressed air reservoir 11 , so that the full operating pressure is controlled in the wheel brake cylinder 13 and triggers full braking here. The emergency braking of the vehicle can only be released again when the control electronics 21 are functioning.

Es ist selbstverständlich, daß bei Betätigen des Notbrems ventils 34 das identisch aufgebaute Drucksteuerventil 18 in gleicher Weise angesteuert wird und über den Radbrems zylinder 14 die gleiche Bremsung des anderen Vorderrades auslöst. In gleicher Weise wie das Drucksteuerventil 18 können auch die Drucksteuerventile 19, 20 im Hinterrad- Bremskreis mit einem Notbremsventil verbunden werden. It goes without saying that when the emergency brake valve 34 is actuated, the identically constructed pressure control valve 18 is actuated in the same way and cylinder 14 triggers the same braking of the other front wheel via the wheel brake. In the same way as the pressure control valve 18 , the pressure control valves 19 , 20 in the rear wheel brake circuit can be connected to an emergency brake valve.

In Fig. 3 ist das Notbremsventil 134 als 4/2- Wegeventil ausgebildet. Dies ermöglicht in Verbin dung mit einer Modifizierung des Drucksteuerventils 117 ein Lösen der Bremsen nach einer Notbremsung ohne Mithilfe der Steuerelektronik 21. Das Drucksteuerven til 117 hat nunmehr zwei pneumatische Steuereingänge 159 und 159′, die jeweils mit dem Notbremsventil 134 verbunden sind. Gegenüber dem Drucksteuerventil 17 in Fig. 2 liegen in dem Drucksteuerventil 117 die jeweils zweiten Anschlüsse B der Steuerventile 139, 140 an dem ersten Steuereingang 159 des Drucksteuerventils 117 und die dritten Anschlüsse C an dem zweiten Steuer eingang 159′. Nach wie vor bleiben jedoch die ersten Anschlüsse A der Steuerventile 139, 140 mit den beiden Steuereingängen 144, 145 von Ein- und Auslaßventil 137, 138 verbunden. Weiterhin ist das Steuerventil 140 so modifiziert, daß der erste Steuereingang 145 des Aus laßventils 138 in der unbestromten Grundstellung des Steuerventils 140 mit dem zweiten Steuereingang 159′ des Drucksteuerventils 117 und in der bestromten Arbeits stellung des Steuerventils 140 mit dem ersten Steuerein gang 159 des Drucksteuerventils 117 verbunden ist. Das dem Einlaßventil 137 zugeordnete Steuerventil 139 ist identisch mit dem in Fig. 2 dargestellten und beschrie benen Steuerventil 39 und verbindet in gleicher Weise in der stromlosen Grundstellung den ersten Anschluß A mit dem zweiten Anschluß B und in der bestromten Ar beitsstellung den ersten Anschluß A mit dem dritten Anschluß C. Von den vier gesteuerten Anschlüssen A, B, C, D des Notbremsventils 134 ist Anschluß A, mit dem ersten Steuereingang 159 und Anschluß D mit dem zweiten Steuer eingang 159′ des Drucksteuerventils 117 und Anschluß B mit dem Druckluftspeicher 11 verbunden und Anschluß C ist entlüftet. Bei Ventilbetätigung wird A auf C und D auf B umgeschaltet. In Fig. 3, the emergency brake valve 134 is designed as a 4/2-way valve. In conjunction with a modification of the pressure control valve 117, this enables the brakes to be released after emergency braking without the help of the control electronics 21 . The Drucksteuerven valve 117 now has two pneumatic control inputs 159 and 159 ', each of which is connected to the emergency brake valve 134 . Compared to the pressure control valve 17 in Fig. 2 are in the pressure control valve 117, the respective second connections B of the control valves 139 , 140 to the first control input 159 of the pressure control valve 117 and the third connections C to the second control input 159 '. However, the first connections A of the control valves 139 , 140 remain connected to the two control inputs 144 , 145 of the inlet and outlet valves 137 , 138 . Furthermore, the control valve 140 is modified so that the first control input 145 of the outlet valve 138 in the de-energized basic position of the control valve 140 with the second control input 159 'of the pressure control valve 117 and in the energized working position of the control valve 140 with the first control input 159 of the pressure control valve 117 is connected. The control valve 139 assigned to the inlet valve 137 is identical to the control valve 39 shown and described in FIG. 2 and connects in the same way in the de-energized basic position the first connection A to the second connection B and in the energized position Ar the first connection A with the third port C. Of the four controlled ports A, B, C, D of the emergency brake valve 134 , port A is connected to the first control input 159 and port D to the second control input 159 'of the pressure control valve 117 and port B to the compressed air reservoir 11 and port C is vented. When the valve is actuated, A is switched to C and D to B.

Um bei Bremspedalbetätigung einen Bremsdruck in den Radbremszylinder 13 einzusteuern, muß das Schaltsignal der Steuerelektronik 21 an die Magneterregerwicklungen 151, 152 von beiden Steuerventilen 139, 140 gelegt wer den. Zum Entlüften des Radbremszylinders 13 muß das Schaltsignal an beiden Steuerventilen 139, 140 ver schwinden. Sobald der Radbremszylinder vollständig entlüftet ist, geht das Auslaßventil 138 unter der Wirkung seiner Rückstellfeder 149 wieder in seine in Fig. 3 dargestellte Abschlußstellung über.In order to control a brake pressure in the wheel brake cylinder 13 when the brake pedal is actuated, the switching signal from the control electronics 21 to the magnet excitation windings 151 , 152 from both control valves 139 , 140 must be placed. To bleed the wheel brake cylinder 13 , the switching signal on both control valves 139 , 140 must disappear ver. As soon as the wheel brake cylinder is completely vented, the outlet valve 138 returns to its final position shown in FIG. 3 under the action of its return spring 149 .

Zum Auslösen einer Notbremsung bei Ausfall der Steuer elektronik 21 ist wiederum das Notbremsventil 134 um zuschalten. Damit wird der erste Steuereingang 144 des Einlaßventils 137 entlüftet und der erste Steuerein gang 145 des Auslaßventils 138 belüftet. Das Ein laßventil 137 schaltet um und verbindet den Radbrems zylinder 13 mit dem Druckluftspeicher 11. Der belüftete erste Steuereingang 145 des Auslaßventils 138 hält dieses in Sperr stellung und verhindert, daß der im Radbremszylinder 13 sich auf bauende Bremsdruck über den zweiten Steuereingang 147 das Auslaßventil 138 in die Durchlaßstellung umschaltet. In den Radbremszylinder 13 wird somit der volle Betriebsdruck eingesteuert und damit eine Vollbremsung ausgelöst.To trigger emergency braking in the event of failure of the control electronics 21 , the emergency brake valve 134 is in turn switched on. So that the first control input 144 of the intake valve 137 is vented and the first control input 145 of the exhaust valve 138 is vented. The inlet valve 137 switches over and connects the wheel brake cylinder 13 to the compressed air reservoir 11 . The ventilated first control input 145 of the exhaust valve 138 holds this in the blocking position and prevents that in the wheel brake cylinder 13 to build brake pressure via the second control input 147, the exhaust valve 138 switches to the open position. The full operating pressure is thus introduced into the wheel brake cylinder 13 and thus full braking is triggered.

Wird das Notbremsventil 134 wieder in seine in Fig. 3 dargestellte Grundstellung zurückgeführt, so wird der erste Steuereingang 144 des Einlaßventils 137 belüftet und der erste Steuereingang 145 des Auslaßventils 138 wieder entlüftet. Beide Ventile schalten um, wodurch der Radbremszylinder 13 durch das Einlaßventil 137 vom Druckluftspeicher 11 getrennt und durch das Aus laßventil 138 entlüftet wird. Damit kann trotz defekter Steuerelektronik 21 die ausgelöste Notbremsung wieder aufgehoben werden, und das Fahrzeug läßt sich, z. B. zum Rangieren, wieder bewegen.If the emergency brake valve 134 is returned to its basic position shown in FIG. 3, the first control input 144 of the inlet valve 137 is vented and the first control input 145 of the outlet valve 138 is vented again. Both valves switch over, whereby the wheel brake cylinder 13 is separated from the compressed air reservoir 11 by the inlet valve 137 and vented through the outlet valve 138 . So despite the defective control electronics 21, the triggered emergency braking can be released again, and the vehicle can, for. B. for maneuvering, move again.

In der beschriebenen Ventilanordnung des Drucksteuer ventils 17 sind das Ein- und Auslaßventil 37, 38 und die zugeordneten Steuerventile 39, 40 ebenso wie das Notbremsventil 34 als Umschaltventile ausgebildet, die nur zwei Schaltstellungen "Durchfluß" oder "Sperrung" kennen. Verwendet man anstelle solcher Umschaltventile Proportionalventile, so läßt sich auch eine stufbare Notbremsung erreichen.In the valve arrangement of the pressure control valve 17 described , the inlet and outlet valves 37 , 38 and the associated control valves 39 , 40 as well as the emergency brake valve 34 are formed as changeover valves which only know two switching positions "flow" or "blocking". If proportional valves are used instead of such changeover valves, then stepped emergency braking can also be achieved.

Die in Fig. 4 dargestellte Bremsanlage stimmt mit der Bremsanlage gemäß Fig. 1 weitgehend überein, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Die Bremsanlage ist dahingehend erweitert, daß für den Zugbetrieb eine Anhänger-Bremsanlage - wie diese in Fig. 6 dargestellt ist - mit Druckluft versorgt und bei Bremsung elektrisch angesteuert wird. Hierzu wird von dem Vierkreis-Schutzventil 10 ein weiterer Druck luftspeicher 53 auf Betriebsdruck aufgeladen, der über eine Vorratsleitung 54 mit einem Kupplungskopf 55 ver bunden ist. In der Vorratsleitung 54 ist ein von der Steuerelektronik 21 gesteuertes Magnetventil 56 einge schaltet. Zum Auslösen eines Bremsvorgangs in der An hänger-Bremsanlage führt eine elektrische Bremsleitung 57 zu einem Anschlußstecker 58.The brake system shown in FIG. 4 largely corresponds to the brake system according to FIG. 1, so that the same components are provided with the same reference numerals. The brake system is expanded in such a way that a trailer brake system - as shown in FIG. 6 - is supplied with compressed air for train operation and is electrically controlled when braking. For this purpose, a further compressed air reservoir 53 is charged to operating pressure by the four-circuit protective valve 10 , which is connected via a supply line 54 to a coupling head 55 . In the supply line 54 , a solenoid valve 56 controlled by the control electronics 21 is switched on. To trigger a braking process in the trailer brake system, an electrical brake line 57 leads to a connector plug 58 .

Bei der Bremsanlage in Fig. 4 ist weiterhin das Notbrems ventil 34 mit dem Bremspedal 22 in der Weise gekoppelt, daß nach Zurücklegen eines vorgegebenen Betätigungsweges des Bremspedals 22 das Notbremsventil 34 über das Brems pedal 22 automatisch umgeschaltet wird. Der vom Brems pedal 22 zurückzulegende Weg ist dabei so bemessen, daß das Notbremsventil 34 nach Erreichen oder Überfahren der Vollbremsstellung der Bremswertgeber 23, 24 betätigt wird. Bei der in Fig. 4 schematisch dargestellten Anordnung des Notbremsventils 34 wird dieses von der Fußplatte 221 des Bremspedals 22 unmittelbar betätigt, während bei der Anordnung des Notbremsventils 34 - relativ zum Bremspedal 22 - gemäß Fig. 5 das Not bremsventil 34 von dem die Bremswertgeber 23, 24 steuernden Betätigungsstößel 222 geschaltet wird. Wie gesagt, haben in beiden Fällen die Bremswertgeber 23, 24 ihre Vollbremsstellung zumindest erreicht, be vor das Notbremsventil 34 geschaltet wird.In the braking system in Fig. 4, the emergency brake valve is further coupled 34 to the brake pedal 22 in such a manner that the brake pedal 22 is switched, the emergency brake valve 34 via the brake pedal 22 is automatically after covering a predetermined actuating path. The distance to be covered by the brake pedal 22 is dimensioned such that the emergency brake valve 34 is actuated after the full braking position of the brake value transmitter 23 , 24 has been reached or passed. . In the schematically illustrated in Fig 4 arrangement of the emergency brake valve 34 of this is the brake pedal 22 actuated directly from the base plate 221, while in the arrangement of the emergency brake valve 34 - relative to the brake pedal. 22 - shown in FIG 5, the emergency brake valve 34 from the brake value transmitter 23 , 24 controlling actuating plunger 222 is switched. As said, in both cases the brake value transmitters 23 , 24 have at least reached their full braking position before the emergency brake valve 34 is switched.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Anhänger-Bremsanlage ist jeweils wiederum jedem Rad des Anhängers ein Rad bremszylinder 60-63 zugeordnet. Jeweils zwei Radbrems zylinder 60, 61 bzw. 62, 63 werden von einem Drucksteuer ventil 64 bzw. 65 gesteuert. Das Drucksteuerventil 64 weist - ebenso wie das Drucksteuerventil 65 - einen pneumatischen Eingang 66, der mit einem Druckluftspeicher 71 verbunden ist, einen pneumatischen Ausgang 67, der mit den beiden Radbremszylindern 60, 61 (im Falle des Druck steuerventils 65 mit den Radbremszylindern 62, 63) ver bunden ist, und zwei Steuereingänge 69, 70 auf, die an ein Notbremsventil 72 angeschlossen sind. Des weiteren werden die Drucksteuerventile 64, 65 elektrisch von einer Steuerelektronik 73 geschaltet, die einerseits über eine elektrische Bremsleitung 73 mit einem Stecker 54 verbun den ist und der andererseits Sensorsignale von minde stens zwei Radschlupfsensoren 75, 76 zugeführt sind. Der Stecker 74 ist im Zugbetrieb mit dem Anschlußstecker 58 des Zugwagens (Fig. 4) zu verbinden. Das Notbremsventil 72 ist über ein Luftfilter 77 mit einem Vorratskupp lungskopf 78 verbunden, der im Anhängerbetrieb an den Kupplungskopf 55 des Zugwagens (Fig. 4) anzuschließen ist. In the trailer braking system shown in Fig. 6 each wheel of the trailer is assigned a wheel brake cylinder 60-63 . Two wheel brake cylinders 60 , 61 and 62 , 63 are controlled by a pressure control valve 64 and 65, respectively. The pressure control valve 64 , like the pressure control valve 65 , has a pneumatic inlet 66 , which is connected to a compressed air reservoir 71 , a pneumatic outlet 67 , which is connected to the two wheel brake cylinders 60 , 61 (in the case of the pressure control valve 65, to the wheel brake cylinders 62 , 63 ) is connected, and two control inputs 69 , 70 , which are connected to an emergency brake valve 72 . Furthermore, the pressure control valves 64 , 65 are electrically switched by control electronics 73 which, on the one hand, are connected to a plug 54 via an electrical brake line 73 and, on the other hand, are supplied with sensor signals from at least two wheel slip sensors 75 , 76 . The plug 74 is to be connected to the connector 58 of the towing vehicle ( FIG. 4) during the train operation. The emergency brake valve 72 is connected via an air filter 77 to a Vorratskupp treatment head 78, which is connected to the coupling head 55 of the towing vehicle ( Fig. 4) in trailer operation.

Über das Notbremsventil 72 besteht eine ständige Ver bindung des Druckluftspeichers 71 zu dem Vorrats kupplungskopf 78, so daß dieser von dem Druckluft speicher 53 des Zugwagens (Fig. 4) stets auf Betriebs druck aufgeladen wird.About the emergency brake valve 72 there is a constant connection of the compressed air reservoir 71 to the supply coupling head 78 , so that this from the compressed air reservoir 53 of the towing vehicle ( FIG. 4) is always charged to operating pressure.

In Fig. 7 ist der Aufbau und die Zusammenschaltung von Notbremsventil 72 und Drucksteuerventil 64 im Block schaltbild dargestellt. Zum einfachen Verständnis sind Druckluftspeicher 71 und Luftfilter 77 mit eingezeich net. Die pneumatischen Anschlüsse zum Drucksteuerventil 65 sind angedeutet und mit dem Bezugszeichen 65 markiert. Wie ohne weiteres ersichtlich, ist die Ventilanordnung im Drucksteuerventil 64 identisch der im Druck steuerventil 17 in Fig. 2, so daß insoweit auf die detaillierte Beschreibung zu Fig. 2 verwiesen wird. Zusammengefaßt besteht das Drucksteuerventil 64 hier wiederum aus einem Einlaßventil 79, einem Auslaßventil 80 und zwei diese steuernden Steuerventilen 81, 82. In gleicher Weise ist das Einlaßventil 79 eingangsseitig mit dem Eingang 66 und ausgangsseitig mit dem Ausgang 67 verbunden. In gleicher Weise ist das Auslaßventil 68 ein gangsseitig mit dem Einlaßventil 79 und mit dem Ausgang 67 verbunden und ausgangsseitig an die Entlüftung 68 angeschlossen. Die beiden Steuerventile 81, 82 sind mit ihrer Magneterregerwicklung 83, 84 an die Steuerelektro nik 73 angeschlossen. Die ersten Anschlüsse A der Steuer ventile 81, 82, die wiederum von dem zweiten auf den dritten Anschluß B, C umschaltbar sind, sind mit den ersten Steuereingängen 85, 86 von Ein- und Auslaßventil 79, 80 verbunden. Die dritten Anschlüsse C der beiden Steuerven tile 81, 82 sind über die Entlüftung 68 entlüftet und ab weichend von Fig. 2 ist jeder Anschluß B der Steuer ventile 81, 82 an einem von zwei Steuereingängen 69, 70 des Drucksteuerventils 64 angeschlossen. In Fig. 7, the structure and interconnection of the emergency brake valve 72 and pressure control valve 64 is shown in the block diagram. For easy understanding, compressed air reservoir 71 and air filter 77 are shown. The pneumatic connections to the pressure control valve 65 are indicated and marked with the reference number 65 . As can be readily seen, the valve arrangement in the pressure control valve 64 is identical to that in the pressure control valve 17 in FIG. 2, so that reference is made to the detailed description of FIG. 2. In summary, the pressure control valve 64 here again consists of an inlet valve 79 , an outlet valve 80 and two control valves 81 , 82 controlling them. In the same way, the inlet valve 79 is connected on the inlet side to the inlet 66 and on the outlet side to the outlet 67 . Similarly, the outlet valve 68 is a input side connected to the inlet valve 79 and to the output 67 and the output side connected to the vent 68th The two control valves 81 , 82 are connected with their magnetic field winding 83 , 84 to the control electronics 73 . The first connections A of the control valves 81 , 82 , which in turn can be switched from the second to the third connection B, C, are connected to the first control inputs 85 , 86 of the inlet and outlet valves 79 , 80 . The third ports C of the two Steuererven tile 81 , 82 are vented via the vent 68 and from deviating from Fig. 2, each port B of the control valves 81 , 82 is connected to one of two control inputs 69 , 70 of the pressure control valve 64 .

Die Ventilanordnung des Drucksteuerventils 64 ist wiederum so getroffen, daß Ein- und Auslaßventil 79, 80 in ihrer stromlosen Grundstellung belüftet und in ihrer bestromten Arbeitsstellung entlüftet sind. Hierzu ist das Notbremsventil 72 als 4/3- Wegeventil ausgebildet, dessen erster Anschluß A mit dem ersten Steuereingang 69 des Drucksteuer ventils 64 und dessen vierter Anschluß D mit dem zweiten Steuereingang 70 des Drucksteuerventils 64 verbunden ist. Der zweite Anschluß B ist über ein Rückschlagventil′ 91 mit dem Luftfilter 77 verbunden. Hinter dem Rückschlagventil 91 ist im übrigen auch der Anschluß zum Druckluftspeicher 71 abgegriffen. Der dritte Anschluß C des Notbremsventils 72 ist entlüftet. Das Notbremsventil 72 weist zwei pneuma tische Steuereingänge 92,93 auf, deren Wirkung ein ander entgegengerichtet ist. Der erste Steuerein gang 92 ist mit dem Einlaß und der zweite Steuer eingang 93 mit dem Auslaß des Rückschlagventils 91 verbunden. Das Notbremsventil 72 läßt sich aus der in Fig. 7 gezeigten Grund- oder ersten Schaltstellung über den Steuereingang 93 in eine zweite Schaltstel lung und über den Steuereingang 92 in eine dritte Schaltstellung überführen. In gleicher Weise kann das Notbremsventil 72 auch manuell betätigt werden. Das Notsteuerventil 72 ist nunmehr derart ausgebildet, daß in der ersten Schaltstellung der zweite Anschluß B sowohl mit dem ersten Anschluß A als auch mit dem vierten Anschluß D verbunden ist, daß in der zweiten Schaltstellung der erste Anschluß A mit dem dritten Anschluß C und der vierte Anschluß D mit dem zwei ten Anschluß B verbunden ist und daß in der dritten Schaltstellung der erste Anschluß A mit dem zweiten Anschluß B und der vierte Anschluß D mit dem dritten Anschluß C verbunden ist. The valve arrangement of the pressure control valve 64 is in turn made such that the inlet and outlet valves 79 , 80 are vented in their de-energized basic position and vented in their energized working position. To this end, the emergency brake valve is designed as a 4/3-way valve 72, the first terminal A to the first control input 69 of the pressure control valve 64 and the fourth port D to the second control input 70 of the pressure control valve is connected 64th The second port B is connected via a check valve '91 to the air filter 77 . Behind the check valve 91 , the connection to the compressed air reservoir 71 is also tapped. The third port C of the emergency brake valve 72 is vented. The two emergency brake valve 72 has pneuma schematic control inputs 92,93, whose effect is the opposite direction to the other. The first Steuerein gear 92 is connected to the inlet and the second control input 93 to the outlet of the check valve 91 . The emergency brake valve 72 can be transferred from the basic or first switching position shown in FIG. 7 via the control input 93 into a second switching position and via the control input 92 into a third switching position. In the same way, the emergency brake valve 72 can also be operated manually. The emergency control valve 72 is now designed such that in the first switching position the second port B is connected to both the first port A and to the fourth port D, that in the second switching position the first port A is connected to the third port C and the fourth Port D is connected to the two port B and that in the third switching position the first port A is connected to the second port B and the fourth port D is connected to the third port C.

Eine Notbremsung des Anhängers wird durch einen Druckabfall in den Kupplungsköpfen 55, 78 von Zug wagen und Anhänger oder in der sie verbindenden Vorratsleitung 54 (Fig. 4) ausgelöst. Bei Druck abfall fällt der Steuerdruck am ersten Steuerein gang 92 des Notbremsventils 72 ab, während der Steuerdruck am zweiten Steuereingang 93 infolge des vorgeschalteten Rückschlagventils 91 zunächst erhalten bleibt. Damit schaltet das Notbremsventil 72 in seine zweite Schaltstellung um. Damit wird der erste Steuereingang 85 des Einlaßventils 79 entlüf tet und der erste Steuereingang 86 des Auslaßventils 80 bleibt nach wie vor belüftet. Damit schaltet das Einlaßventil 79 um und Druckluft strömt aus dem Druck luftspeicher 71 in die Radbremszylinder 60, 61. Da in gleicher Weise das Drucksteuerventil 65 von dem Not bremsventil 72 angesteuert wird, werden auch die Rad bremszylinder 62, 63 belüftet. Die Radbremszylinder 60- 63 bremsen die Räder bis zum Stillstand. Das Notbrems ventil 72 wird wieder gelöst, und damit die Bremsung rückgängig gemacht, wenn der Vorratsdruck in der Vor ratsleitung 54 bzw. in den Kupplungsköpfen 55, 78 wieder vorhanden ist.An emergency braking of the trailer is triggered by a pressure drop in the coupling heads 55 , 78 of train and trailer or in the supply line 54 connecting them ( FIG. 4). When the pressure drop of the control pressure of the emergency brake valve 72 falls on the first Steuerein gear 92, while the control pressure is initially retained at the second control input 93 as a result of the upstream check valve 91st The emergency brake valve 72 thus switches to its second switching position. Thus, the first control input 85 of the intake valve 79 is vented and the first control input 86 of the exhaust valve 80 remains vented. This switches the inlet valve 79 and compressed air flows from the compressed air reservoir 71 into the wheel brake cylinders 60 , 61st Since the pressure control valve 65 is actuated in the same way by the emergency brake valve 72 , the wheel brake cylinders 62 , 63 are also vented. The wheel brake cylinders 60 - 63 brake the wheels to a standstill. The emergency brake valve 72 is released again, and thus the braking is canceled when the supply pressure in the supply line 54 or in the coupling heads 55 , 78 is again present.

Zum Rangieren des Anhängers kann das Notbremsventil 72 mechanisch gelöst werden und muß von Hand in seine drit te Schaltstellung umgeschaltet werden. In dieser Schalt stellung wird der erste Steuereingang 85 des Einlaßven tils 79 wieder belüftet und zugleich der erste Steuer eingang 86 des Auslaßventils 80 entlüftet. Das Einlaß ventil 79 geht in seine Sperrstellung über, während das Auslaßventil 18 infolge des in den Radbremszylindern 60, 61 eingesteuerten Bremsdruckes, der an dem zweiten Steuerein gang 95 des Auslaßventils wirksam ist, in seine Durch flußstellung umschaltet. Die Radbremszylinder 60, 61 werben über die Entlüftung 68 entlüftet, so daß die Bremse wieder gelöst ist. Der Anhänger kann ohne Zug wagen bewegt werden.For maneuvering the trailer, the emergency brake valve 72 can be released mechanically and must be switched manually into its third switching position. In this switching position, the first control input 85 of the inlet valve 79 is ventilated again and at the same time the first control input 86 of the outlet valve 80 is vented. The inlet valve 79 passes into its blocking position, while the exhaust valve 18 switches into its flow position as a result of the brake pressure controlled in the wheel brake cylinders 60 , 61 , which is effective at the second Steuerein gear 95 of the exhaust valve. The wheel brake cylinders 60 , 61 advertise via the vent 68 , so that the brake is released again. The trailer can be moved without a wagon.

Anstelle des Notbremsventils 72 kann auch das in Fig. 8 dargestellte Notbremsventil 172 verwendet werden, das als 4/2-Wegeventil mit zwei einander entgegenwirkenden pneumatischen Steuereingängen 192 und 193 ausgebildet ist. In diesem Fall müssen die Drucksteuerventile 64 und 65 in Fig. 7 geringfügig modifiziert werden, wie dies für das Drucksteuerventil 64 in Fig. 8 dargestellt ist. Das modifizierte Druck steuerventil ist mit 194 bezeichnet. Das modifizierte Drucksteuerventil 164 unterscheidet sich von dem Druck steuerventil 64 in Fig. 7 lediglich dadurch, daß der erste Anschluß A des Steuerventils 182 in der strom losen Grundstellung mit dem dritten Anschluß C verbunden und damit entlüftet ist. Der erste Anschluß A kann von dem dritten Anschluß C auf den zweiten Anschluß B umge schaltet werden. Insoweit stimmt das Drucksteuerven til 164 in Aufbau und Wirkungsweise mit dem in Fig. 3 beschrieben dargestellten Drucksteuerventil 117 überein, so daß auf die dortige ausführliche Beschreibung verwie sen wird. Auch die Verbindung zwischen Notbremsventil 172 und Drucksteuerventil 164 ist identisch wie in Fig. 3.Instead of the emergency brake valve 72 , the emergency brake valve 172 shown in FIG. 8 can also be used, which is designed as a 4/2-way valve with two opposing pneumatic control inputs 192 and 193 . In this case, the pressure control valves 64 and 65 in FIG. 7 need to be slightly modified, as shown for the pressure control valve 64 in FIG. 8. The modified pressure control valve is designated 194 . The modified pressure control valve 164 differs from the pressure control valve 64 in FIG. 7 only in that the first port A of the control valve 182 is connected to the third port C in the de-energized basic position and is thus vented. The first port A can be switched from the third port C to the second port B. To this extent, the Drucksteuerven valve 164 matches in structure and mode of operation with the pressure control valve 117 shown in FIG. 3, so that reference is made to the detailed description there. The connection between the emergency brake valve 172 and the pressure control valve 164 is also identical to that in FIG. 3.

Wie in Fig. 7 sind bei dem Notbremsventil 172 die bei den Steuereingänge 192 und 193 vor und hinter dem Rück schlagventil 191 an der zu dem Druckluftspeicher 71 füh renden Druckluftleitung angeschlossen. Fällt der Druck in der Druckluftleitung vor dem Rückschlagventil 191 infolge eines Defekts in den Kupplungsköpfen 55, 78 oder in der Vorratsleitung 54 ab, so wird das Notbremsventil 172 über den zweiten Steuereingang 193 umgeschaltet. Da mit wird der erste Steuereingang 185 des Einlaßven tils 179 entlüftet und der erste Steuereingang 186 des Auslaßventils 180 mit Druckluft beaufschlagt. Das Einlaßventil 179 schaltet um, während das Aus laßventil 180 in seiner Sperrstellung verriegelt wird. Vom Druckluftspeicher 71 strömt Druckluft in die Radbremszylinder 60, 61 ein und löst hier eine Bremsung aus. Die Bremsung wird wieder rückgängig gemacht, wenn der Vorratsdruck in der Vorratsleitung 54 bzw. in den Kupplungsköpfen 55, 78 wieder vorhanden ist und ebenso wie bei dem Notbremsventil 72 in Fig. 7 das Notbremsventil 172 über seinen ersten Steuerein gang 192 wieder in seine in Fig. 8 dargestellte Grund stellung zurückgeschaltet wird.As in Fig. 7 in the emergency brake valve 172 are connected to the control inputs 192 and 193 before and after the check valve 191 to the compressed air line leading to the compressed air reservoir 71 . If the pressure in the compressed air line in front of the check valve 191 drops as a result of a defect in the coupling heads 55 , 78 or in the supply line 54 , the emergency brake valve 172 is switched over via the second control input 193 . Since the first control input 185 of the Einlaßven valve 179 is vented and the first control input 186 of the exhaust valve 180 is pressurized with compressed air. The inlet valve 179 switches over, while the outlet valve 180 is locked in its locked position. Compressed air flows from the compressed air reservoir 71 into the wheel brake cylinders 60 , 61 and triggers braking here. The braking is reversed again when the supply pressure in the supply line 54 or in the coupling heads 55 , 78 is again present and, just as in the case of the emergency brake valve 72 in FIG. 7, the emergency brake valve 172 via its first control input 192 again in its in Fig basic shown. 8 is switched back position.

Zum Rangieren des Anhängers ist die Bremsung mechanisch durch manuelles Umschalten des Notbremsventils 172 in sei ne in Fig. 8 dargestellte Grundstellung aufzuheben. In dieser Grundstellung wird der erste Steuereingang 185 des Einlaßventils 179 wieder belüftet und der erste Steuereingang 186 des Auslaßventils 180 entlüftet. Das Einlaßventil 179 schaltet in seine Sperrstellung um, während das Auslaßventil 180 unter der Wirkung des in den Bremszylindern 60, 61 eingesteuerten Druck, der über den zweiten Steuereingang 195 des Auslaßventils wirk sam ist, in seine Durchgangsstellung übergeht. Die Rad bremszylinder 60, 61 sind mit der Entlüftung 168 des Aus laßventils 180 verbunden und werden vollständig entlüf tet. Nach erfolgter Entlüftung schaltet das Auslaßven til 180 unter der Wirkung seiner Rückstellfeder 197 wieder in seine in Fig. 8 dargestellte Grundstellung zurück.To maneuver the trailer, the braking is to be canceled mechanically by manually switching the emergency brake valve 172 into its basic position shown in FIG. 8. In this basic position, the first control input 185 of the inlet valve 179 is vented again and the first control input 186 of the exhaust valve 180 is vented. The inlet valve 179 switches to its blocking position, while the outlet valve 180 passes into its open position under the action of the pressure applied in the brake cylinders 60 , 61 , which is effective via the second control input 195 of the outlet valve. The wheel brake cylinders 60 , 61 are connected to the vent 168 of the outlet valve 180 and are completely vented. After venting, the Auslaßven valve 180 switches back under the action of its return spring 197 in its basic position shown in Fig. 8.

Das Notbremsventil 172 kann - wie in Fig. 8 zusätzlich dargestellt ist - noch einen elektrischen Steuer eingang aufweisen, über welchen eine Notbremsauslösung auch durch die Steuerelektronik 73 erfolgen kann.The emergency brake valve 172 can - as is additionally shown in FIG. 8 - still have an electrical control input via which an emergency brake can also be triggered by the control electronics 73 .

In der Bremsanlage in Fig. 1 und Fig. 4 können auch die mit einem Notbremsventil 34 bzw. 134 gekoppelten Druck steuerventile 17-20, also die Drucksteuerventile 17 und 18 bzw. 117 und 118, durch ein in Fig. 9 im Blockschalt bild dargestelltes Drucksteuerventil 217 ersetzt wer den, wobei das Notbremsventil 234 - genau wie in Fig. 3 - notwendigerweise als 4/2-Wegeventil ausgebildet werden muß.In the braking system in Fig. 1 and Fig. 4, the 134 print also with an emergency brake valve 34 and coupled to control valves 17-20, so the pressure control valves 17 and 18 or 117 and 118, image by a in Fig. 9 in the block diagram shown Pressure control valve 217 who replaced, the emergency brake valve 234 - just as in Fig. 3 - must be designed as a 4/2-way valve.

Das Drucksteuerventil 217 weist wiederum einen Ventil eingang 241, einen Ventilausgang 242 und eine Entlüf tung 243 und weiterhin drei pneumatische Steuereingänge 259, 259′ und 259′′ auf. Zwischen dem Ventileingang 241 und dem Ventilausgang 242 ist ein pneumatisch gesteuer tes Bremsventil 287, das hier als 3/3-Wegeventil ausge bildet ist, eingeschaltet. Das Bremsventil 287 weist zwei einander entgegenwirkende pneumatische Steuerein gänge 288, 289 auf, von denen der zweite Steuereingang 289 mit dem zweiten Anschluß B des Bremsventils 287 ver bunden ist, der seinerseits an dem Ventilausgang 242 des Drucksteuerventils 217 liegt. Der dritte Anschluß C des Bremsventils 287 liegt an der Entlüftung 243 und der erste Anschluß A an dem Ventileingang 241 des Druck steuerventils 217. Der erste Steuereingang 288 des Brems ventils 287 wird von einer Reihenschaltung zweier Schalt ventile 290, 201 mit Federrückstellung angesteuert, die jeweils als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet sind. Das erste Schaltventil 290 weist zusätzlich zwei einander entgegenwirkende pneumatische Steuereingänge 298, 299 auf, von denen der dem elektrischen Steuereingang 203 entgegenwirkende erste pneumatische Steuereingang 298 an dem ersten Steuereingang 259 des Drucksteuerventils und der mit dem elektrischen Steuereingang 203 gleich wirkende zweite pneumatische Steuereingang 299 ebenso wie der erste Anschluß A des Schaltventils 290 an dem dritten Steuereingang 259′′ des Drucksteuerventils 217 liegt. Der zweite Anschluß B des ersten Schaltven tils 290 ist mit dem ersten Anschluß A des zweiten Schaltventils 201 und mit dem ersten Steuereingang 288 des Bremsventils 287 verbunden. Das zweite Schaltven til 201 weist einen mit dem elektrischen Steuereingang 204 gleichwirkenden pneumatischen Steuereingang 202 auf, der an dem zweiten Steuereingang 259′ des Druck steuerventils 217 liegt. Der zweite Anschluß B des zweiten Schaltventils 201 liegt an der Entlüftung 243 des Drucksteuerventils 217. Die Schaltventile 290, 201 sind derart ausgebildet, daß in ihrer völlig ungesteu erten Grundstellung das erste Schaltventil 290 seine Abschlußstellung und das zweite Schaltventil 201 seine Durchlaßstellung einnimmt. Durch die beschriebene An bindung der pneumatischen Steuereingänge der Schalt ventile 290, 201 nehmen die unbestromten Schaltventile bei Belüftung ihrer mit den Steuereingängen 259, 259′ des Drucksteuerventils 217 verbundenen Steuereingänge 298, 202 jeweils ihre Sperrstellung und bei Entlüftung dieser Steuereingänge 298, 202 jeweils ihre Durchfluß stellung ein.The pressure control valve 217 in turn has a valve input 241 , a valve output 242 and a vent 243 and further three pneumatic control inputs 259 , 259 'and 259 ''. Between the valve inlet 241 and the valve outlet 242 , a pneumatically controlled brake valve 287 , which is formed here as a 3/3-way valve, is switched on. The brake valve 287 has two opposing pneumatic control inputs 288 , 289 , of which the second control input 289 is connected to the second port B of the brake valve 287 , which in turn is located at the valve outlet 242 of the pressure control valve 217 . The third port C of the brake valve 287 is located at the vent 243 and the first port A at the valve inlet 241 of the pressure control valve 217 . The first control input 288 of the brake valve 287 is controlled by a series connection of two switching valves 290 , 201 with spring return, which are each designed as 2/2-way solenoid valves. The first switching valve 290 additionally has two counteracting pneumatic control inputs 298 , 299 , of which the first pneumatic control input 298 which counteracts the electrical control input 203 at the first control input 259 of the pressure control valve and the second pneumatic control input 299 which has the same effect as the electrical control input 203 , as well as the first port A of the switching valve 290 is located at the third control input 259 '' of the pressure control valve 217 . The second port B of the first Schaltven valve 290 is connected to the first port A of the second switching valve 201 and to the first control input 288 of the brake valve 287 . The second Schaltven valve 201 has a with the electrical control input 204 acting pneumatic control input 202 , which is located at the second control input 259 'of the pressure control valve 217 . The second port B of the second switching valve 201 is located on the vent 243 of the pressure control valve 217 . The switching valves 290 , 201 are designed such that, in their completely uncontrolled basic position, the first switching valve 290 assumes its final position and the second switching valve 201 assumes its open position. Due to the described connection to the pneumatic control inputs of the switching valves 290 , 201 , the deenergized switching valves take their control positions 298 , 202 each with their control inputs 299 , 259 'of the pressure control valve 217 connected to the control inputs 259 , 259 ' of the pressure control valve and when these control inputs 298 , 202 are vented their respective flow rates setting.

Das Notbremsventil 234 ist identisch aufgebaut und an Druckluftspeicher 11 und Drucksteuerventil 217 in gleicher Weise angeschlossen wie das Notbremsventil 134 in Fig. 3, so daß auf die dortigen Ausführungen verwie sen wird.The emergency brake valve 234 is constructed identically and connected to the compressed air reservoir 11 and the pressure control valve 217 in the same way as the emergency brake valve 134 in FIG. 3, so that reference is made to the statements there.

Zur Notbremsung ist das Notbremsventil 234 umzuschalten. Damit wird der erste Steuereingang 298 des ersten Schaltventils 290 entlüftet und der Steuereingang 202 des zweiten Schaltventils 201 belüftet. Beide Schaltven tile 290, 201 schalten um, wobei das zweite Schalt ventil 201 die Entlüftung des ersten Steuereingangs 288 des Bremsventils 287 absperrt und das erste Schalt ventil 290 den ersten Steuereingang 288 des Bremsven tils 287 belüftet. Das Bremsventil 287 schaltet um und verbindet seinen zweiten Anschluß B mit dem ersten Anschluß A. Vom Druckluftspeicher 11 wird ein Bremsdruck in einen oder mehrere Radbremszylinder ein gesteuert-und die Notbremsung ausgelöst.The emergency brake valve 234 is to be switched over for emergency braking. The first control input 298 of the first switching valve 290 is thus vented and the control input 202 of the second switching valve 201 is vented. Both Schaltven tile 290 , 201 switch over, the second switching valve 201 shutting off the venting of the first control input 288 of the brake valve 287 and the first switching valve 290 venting the first control input 288 of the Bremsven valve 287 . The brake valve 287 switches over and connects its second connection B to the first connection A. A braking pressure is controlled in one or more wheel brake cylinders by the compressed air reservoir 11 and the emergency braking is triggered.

Zum Aufheben der Notbremsung ist das Notbremsventil 234 wieder in die Fig. 9 dargestellte Grundstellung zurück zuführen. Das Schaltventil 290 wird wieder belüftet und das Schaltventil 201 wieder entlüftet. Dadurch wird die Verbindung des ersten Steuereingangs 288 des Bremsven tils 287 zum Druckluftspeicher 11 wieder abgesperrt und der erste Steuereingang 288 des Bremsventils 287 über das zweite Schaltventil 201 entlüftet. Das Schalt ventil 201 kehrt wieder unter Durchgang durch seine mittlere Absperrstellung in die in Fig. 9 gezeigte Grundstellung zurück, in welcher der Druckluftspeicher 11 abgesperrt ist und der oder die Radbremszylinder über die Anschlüsse B und C des Bremsventils 287 ent lüftet werden.To release the emergency braking, the emergency brake valve 234 is to be returned to the basic position shown in FIG. 9. The switching valve 290 is vented again and the switching valve 201 is vented again. As a result, the connection of the first control input 288 of the Bremsven valve 287 to the compressed air reservoir 11 is blocked again and the first control input 288 of the brake valve 287 is vented via the second switching valve 201 . The switching valve 201 returns under passage through its middle shut-off position in the basic position shown in Fig. 9, in which the compressed air reservoir 11 is shut off and the wheel brake cylinder or cylinders are vented via the connections B and C of the brake valve 287 .

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungs beispiele einer elektro-pneumatischen Bremsanlage be schränkt. Das Druckmittel Luft kann ohne weiteres durch das Druckmittel Flüssigkeit, wie Hydrauliköl, ersetzt werden. In der dann elektro-hydraulisch-Bremsanlage treten an die Stelle der pneumatisch gesteuerten Ventile hydraulisch gesteuerte Ventile, die statt Entlüftungen aufzuweisen an eine Entlastungsleitung angeschlossen sind, die zu einem unter Atmosphärendruck stehenden Flüssig keits-Vorratsbehälter führt. Aus dem Flüssigkeits- Vorratsbehälter werden Flüssigkeitsspeicher mittels einer Förderpumpe gespeist und auf Betriebsdruck vor gespannt.The invention is not based on the embodiment described examples of an electro-pneumatic brake system be limits. The pressure medium air can easily pass through the pressure medium replaces liquid, such as hydraulic oil become. In the then electro-hydraulic brake system replace the pneumatically controlled valves hydraulically controlled valves instead of vents to be connected to a relief line, to a liquid under atmospheric pressure leads storage container. From the liquid Storage tanks are used to store liquid fed a feed pump and up to operating pressure curious; excited.

Claims

1.Pressure-operated brake system, in particular electro-pneumatic multi-circuit brake system for commercial vehicles, with at least one electrically controllable pressure control valve arranged in a pressure medium brake circuit, which has a valve input connected to a pressure medium accumulator, a valve outlet connected to at least one wheel brake cylinder and has a pressure medium relief point, characterized in that the pressure control valve ( 17 ; 117 ; 217 ; 64 ; 164 ) additionally has at least one pressure medium control input ( 59 ; 159 , 159 ', 259 , 259 ', 259 ''; 69 , 70 ; 169 , 170 ) has an emergency brake valve ( 34 ; 134 ; 234 ; 72 ; 172 ) with the pressure medium control input ( 59 ; 159 , 159 '; 259 , 259 ', 259 ''; 69 , 70 ; 169 , 170 ) of the pressure control valve ( 17 ; 117 ; 217 ; 64 ; 164 ) on the one hand and to the pressure medium reservoir ( 11 ) on the other hand and that the formation of pressure control valve ( 17 ; 11 7 ; 217 ; 64 ; 164 ) and emergency brake valve ( 34 ; 134 ; 234 ; 72 ; 172 ) is coordinated so that when the emergency brake valve ( 34 ; 134 ; 234 ; 72 ; 172 ) is actuated, the pressure control valve ( 17 ; 117 ; 217 ; 64 ; 164 ) has a valve input ( 41 ; 141 ; 241 ; 66 ; 166 ) and valve output ( 42 ; 142 ; 242 ; 67 ; 167 ) occupies the connecting position.

2. Brake system according to claim 1, characterized in that the pressure control valve ( 17 ; 117 ; 64 ; 164 ) has a pressure-controlled inlet valve ( 37 ; 137 ; 79 ; 179 ) and a pressure-controlled outlet valve ( 38 ; 138 ; 80 ; 180 ) and two elec trically operable control valves ( 39 , 40 ; 139 ; 140 ; 81 , 82 ; 181 , 182 ) for separately controlling the inlet and outlet valve ( 37 , 38 ; 137 , 138 ; 79 , 80 , 179 , 180 ) that the inlet valve ( 37 ; 137 ; 79 ; 179 ) at the pressure-carrying valve inlet ( 41 ; 141 ; 66 ; 166 ) and at the pressurizable valve outlet ( 42 ; 142 ; 67 ; 167 ) and the outlet valve ( 38 ; 138 ; 80 , 180 ) at the valve outlet ( 42 ; 142 ; 67 ; 167 ) and at the pressure medium relief point ( 43 ; 143 ; 68 ; 168 ) of the pressure control valve ( 17 ; 117 ; 64 ; 164 ), and that the inlet valve ( 37 ; 137 ; 79 ; 179 ) assigned control valve ( 39 ; 139 ; 81 ; 181 ) at the pressure medium control input ( 59 ; 159 , 69 ; 169 ) of the pressure control valve ( 17 ; 117 ; 64 ; 164 ) lies ( Fig. 2, 3, 7 and 8).

3. Brake system according to claim 2, characterized in that the control valves ( 39 , 40 ; 139 ; 140 ; 81 , 82 ; 181 , 182 ) as 3/2-way solenoid valves with spring return and the on and off valve ( 37 , 38 ; 137 ; 138 ; 79 , 80 ; 179 ; 180 ) each as pressure-controlled 2/2-way valves with at least two counteracting control inputs ( 44-47 ; 144-147 ; 85 , 86 , 94 , 95 ; 185 , 186 , 194 , 195 ) are trained, each of which the first control input ( 44 , 45 ; 144 , 145 ; 85 ; 86 ; 185 ; 186 ) with the associated control valve ( 39 ; 139 ; 81 ; 181 ) and the second control input ( 46 , 47 ; 146 ; 147 ; 94 ; 194 ; 195 ) is connected to the associated valve input, and that the 2/2-way valves are designed such that they each assume their final position in their uncontrolled basic position.

4. Brake system according to claim 3, characterized in that the Auslaßven valve ( 38 ) associated control valve ( 40 ) at the Ven tile inlet ( 41 ) of the pressure control valve ( 17 ) is that every third connection (C) of the control valves ( 39 , 40 ) at the pressure medium relief point ( 43 ) of the pressure control valve ( 17 ) is connected so that the control valves ( 39 , 40 ) are designed such that the control inputs ( 44 , 45 ) of the inlet and outlet valve ( 37 , 38 ) are connected to the control input ( 59 ) or the valve input ( 41 ) of the pressure control valve ( 17 ) and in their energized working position the control inputs ( 44 , 45 ) of the inlet and outlet valve ( 37 , 38 ) to the pressure medium Relief point ( 43 ) of the pressure control valve ( 17 ) are placed, and that the emergency brake valve ( 34 ) is designed as a 3/2-way valve, which can be switched over by the emergency brake valve actuation from the second to the third port (B, C) circuit (A) with the pressure medium control input ( 59 ) of the pressure control valve ( 17 ), the second connection (B) with the pressure medium reservoir ( 11 ) and the third connection (C) with another pressure medium discharge point is connected ( Fig. 2nd ).

5. Brake system according to claim 3, characterized in that the pressure control valve ( 117 , 164 ) has a total of two pressure control inputs ( 159 , 159 '; 169 , 170 ) that each control valve ( 139 , 140 ; 181 , 182 ) with one Connection (B) to the most pressure control input ( 159 ; 169 ) and with another connection (C) to the second pressure control input ( 159 '; 170 ) is that the control valves ( 139 , 140 ; 181 , 182 ) are designed such that in their de-energized basic position, the control input ( 144 ; 185 ) of the inlet valve ( 137 ; 179 ) with the first control input ( 159 ; 169 ) of the pressure control valve ( 117 , 164 ) and the control input ( 145 ; 186 ) of the outlet valve ( 138 ; 180 ) with the second control input ( 159 '; 170 ) of the pressure control valve ( 117 ; 164 ) and in its energized working position the control input ( 144 ; 185 ) of the inlet valve ( 137 ; 179 ) with the second Control input ( 159 '; 170 ) of the D jerk control valve ( 117 ; 164 ) and the control input ( 145 ; 186 ) of the outlet valve ( 138 ; 180 ) with which it is the most control input ( 159 ; 169 ) of the pressure control valve ( 117 ; 164 ), and that the emergency brake valve ( 134 ; 172 ) as 4/2 -Way valve is formed, the first port (A) which can be switched from the second to the third port (B, C) by the emergency brake valve actuation to the first control input ( 159 ; 169 ) of the pressure control valve ( 117 ; 164 ) and from the third to the second port (C , B) switchable fourth connection (D) with the second control input ( 159 '; 170 ) of the pressure control valve ( 117 ; 164 ) is connected, the second connection (B) with the pressure medium reservoir ( 11 ) and the third connection (C) with one Pressure medium relief point is connected ( Fig. 3 and 8).

6. Brake system according to claim 1, characterized in that the pressure control valve ( 217 ) between a valve inlet ( 241 ) and Ventilaus let ( 242 ) arranged pressure-controlled brake valve ( 287 ) with two opposing control inputs ( 288 , 289 ) and two in series switched electrical and pressure-controllable switching valves ( 290 , 201 ) with spring return has that the pressure control valve ( 217 ) has a total of three pressure medium control inputs ( 259 , 259 ', 259 '') that the first switching valve ( 290 ) with a the electrical control input ( 203 ) counteract the pressure medium control input ( 298 ) at the first pressure medium control input ( 259 ) of the pressure control valve ( 217 ) and with its first connection (A) and with another, with the electrical control input ( 203 ) Equally acting pressure medium control input ( 299 ) at the third pressure medium control input ( 259 ′) connected to the pressure medium reservoir ( 11 ) ') Of the pressure control valve ( 217 ) and with its two th connection (B) with both the first connection (A) of the second switching valve ( 201 ) and with the first control input ( 288 ) of the brake valve ( 287 ) that the second switching valve ( 201 ) with a with the electrical control input ( 204 ) acting pressure medium control input ( 202 ) on the two th pressure medium control input ( 259 ') of the pressure control valve ( 217 ) and with its second connection (B) on the pressure medium -Discharge point ( 243 ) of the pressure control valve ( 217 ) is that the switching valves ( 290 , 201 ) are designed so that in the uncontrolled basic position, the first switching valve ( 290 ) is its final position and the second switching valve ( 201 ) assumes its flow position , and that the emergency brake valve ( 234 ) is designed as a 4/2-way valve, whose switchable from the second to the third port (B, C) when the emergency brake valve is actuated with the first control input ( 259 ) of the pressure control valve ( 217 ) and from the third to the second connection (C, B) switchable fourth connection (D) with the second control input ( 259 ') of the pressure control valve ( 217 ), whose second connection (B) together with the third pressure medium control input ( 259 '') of the pressure control valve ( 217 ) with the pressure medium reservoir ( 11 ) and the third connection (C) with a further pressure medium relief point is connected ( Fig. 9 ).

7. Brake system according to claim 6, characterized in that the brake valve ( 287 ) has at least three switching positions, that from its connections a first connection (A) to the valve input ( 241 ) of the pressure control valve ( 217 ), a second connection (B) at the valve outlet ( 242 ) of the pressure control valve ( 217 ) and a third connection (C) at the pressure medium relief point ( 243 ) of the pressure control valve ( 217 ), and that the brake valve ( 287 ) is designed such that the second connection ( B) in one switching end position with the third connection (C) and in the other switching position with the first connection (A) is connected and that in the middle switching position all connections (A, B, C) are blocked.

8. Brake system according to one of claims 1-7, characterized in that the emergency brake valve ( 34 ) can be actuated mechanically and has an actuating element ( 35 ) which can preferably be operated by hand or by foot.

9. Brake system according to claim 8, characterized in that the emergency brake valve ( 34 ) has an actuating element ( 35 ) spanning or blocking releasable protective device ( 36 ).

10. Brake system according to one of claims 1-7, characterized in that the emergency brake valve ( 34 ) is coupled to a brake pedal ( 22 ) for controlling a brake pressure.

11. Brake system according to claim 10, characterized in that the coupling is made such that with reaching or crossing the full braking position of a coupled with the brake pedal (22) the braking value sensor (23, 24), the emergency braking is valve (34) actuated.

12. Brake system according to claim 3, characterized in that the pressure control valve ( 64 ) has a total of two pressure medium control inputs ( 69 , 70 ) that the inlet valve ( 79 ) associated control valve ( 81 ) with the first pressure medium control input ( 69 ) and the outlet valve ( 80 ) assigned to the control valve ( 82 ) is connected to the second Druckmit tel control input ( 70 ) that the control valves ( 81 , 82 ) are designed such that the control inputs ( 85 , 86 ) of the inlet and outlet valve ( 79 , 80 ) connected to the respective pressure medium control input ( 69 , 70 ) and in their energized working position the control inputs ( 85 , 86 ) of the inlet and outlet valve ( 79 , 80 ) to the pressure medium Relief point ( 68 ) of the pressure control valve ( 64 ) are placed that the emergency brake valve ( 72 ) is designed as a 4/3-way valve, the first connection (A) with the first pressure control input ( 69 ) of the pressure control rventils ( 64 ) and its fourth output (D) is connected to the second pressure control input ( 70 ) of the pressure control valve, the sen second port (B) with the Druckmittelspei cher ( 71 ) and its third port (C) with a pressure medium -Discharge point is connected, and that the 4/3-way valve is designed such that in its first switching position the second circuit (B) is connected to both the first and the fourth connection (A, D) that in its second switching position the first connection (A) is connected to the third connection (C) and the fourth connection (D) to the second connection (B) and that in its third switching position the first connection (A) to the second connection ( B) and the fourth terminal (D) with the third terminal (C) is the ( Fig. 7).

13. Brake system according to claim 5 or 12, characterized in that the pressure control valve ( 64 , 164 ) in a trailer brake circuit is net angeord that the second connection (B) of the emergency brake valve ( 72 , 172 ) at the input of the trailer brake circuit feeding pressure medium reservoir ( 71 ) is closed, which is filled with compressed air via a coupling head ( 78 ) and a check valve ( 91 ; 191 ) by a train, that the emergency brake valve ( 72 ; 172 ) also has two pressure medium control inputs ( 92 , 93 ; 192 , 193 ) with opposite direction of action and that one, switching the emergency brake valve ( 72 , 172 ) in its actuating position causing control input ( 93 ; 193 ) with the output and the other control input ( 92 ; 192 ) is connected to the input of the check valve ( 91 ; 191 ) ( Fig. 6-8).