DE2923634C2 - Leitsystem für den Individualverkehr - Google Patents

Description

a) daß jede übertragene Leitinformation einen oder mehrere Leitvektoren (LVi, LV2 ... LVS) umfaßt, die den Weg nach Betrag und Richtung zu der nächsten ortsfesten Sendeeinrichtung (BK)oder dem Fahrtziel beschreiben,

b) daß im Fahrzeug (FZ) initials einer fahrzeugeigenen Navigationseinrichtung (AN) fortlaufend die Fahrzeugposition ermittelt und mit den gespeicherten Leitvektoren verglichen wird und

c) daß die gespeicherten Leitinformationen über die Anzeigeeinrichtung (AG) ά&ηη ausgegeben werden, wenn sich die errp hielte Fahrzeugposition auf der Strecke des zugehörigen Leitvektors befindet.

2. Leitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbaken (3) örtlich mit Verkehrssignalgeräten (5,7) gekoppelt sind.

3. Leitsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeeinrichtung (3) einer Leitbake (BK) in einem Signalgebergehäuse (5) untergebracht ist.

4. Leitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die nach dem an sich bekannten Prinzip der Koppelnavigation arbeitende Navigations-Einrichtung (AN) einen Wegimpuisgeber (WG) zur Ermittlung des Fahrtweges und eine Magnetfeldsonde (MS) zur Ermittlung der Fahrtrichtung besitzt.

5. Leitsystem nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß von den Leitbaken jeweils Korrekturwerte als Ausgangskoordinaten für die weitere Koppelnavigation übertragbar sind.

6. Leitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitvektoren von den Leitbaken (BK) zu den Fahrzeugen (FZ) in nach Reisezielen geordneten Blöcken übertragbar sind.

7. Leitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den Leitvektoren ortsgebundene Verkehrsinformationen zu den Fahrzeugen übertragen und dort positionsgerecht angezeigt werden.

8. Leitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Leitvektoren (LV\, LV2 ... LVS) kettenförmig nacheinander in den Fahrzeugen (FZ) anzeigbar sind.

9. Leitsystem nach einem der Ansprüche I bis 8,

dadurch gekennzeichnet, daß in der Navigations-Einrichtung (AN) für jeden Leitvektor (LV...) aus einer maximal zulässigen Abweichung Überwachungsflächen (UF) ermittelbar sind und daß das Verlassen einer solchen Überwachungsfläche über eine Prüfeinrichtung (V3) feststellbar und durch ein Signal anzeigbar ist

10. Leitsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verlassen einer Überwachungs-

fläche (UF) über die Prüfeinrichtung (V3) die Ausgabe der weiteren gespeicherten Leitinformationen unierdrückbar ist

11. Leitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet daß eine empfohlene Fahrtrichtung im Fahrzeug jeweils als Fahrtrichtungspfeil (23) auf einer Winkelskala (22) anzeigbar ist und daß die Entfernung bis zu einer empfohlenen Fahrtrichtungsänderung jeweils durch eine numerische Anzeige (24) im Fahrzeug darstellbar ist

12. Leitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet daß eine autarke Navigationseinrichtung vorgesehen ist bei der ein Zielvektor nach Betrag und Richtung in eine weitere Vergleichseinrichtung (V4) eingebbar ist welcher gleichzeitig die durch Koppelnavigation ermittelte Fahrzeugposition zuführbar ist und daß von der weiteren Vergleichseinrichtung (V4) über die Anzeigeeinrichtung ständig der jeweilige Luftlinienvektor vom aktuellen Standort zum Ziel ausgebbar

jo ist.

J5 Die Erfindung bezieht sich auf ein Leitsystem für den Individualverkehr gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein einem solchen Leitsystem entsprechendes Verfahren zur Informationsübertragung ist. bereits bekannt (DE-AS 19 51 992). Dieses Veriahren hat bereits gegenüber anderen bekannten Systemen den Vorteil, daß entlang der Fahrtstrecken lediglich ortsfeste Sendeeinrichtungen und in den Fahrzeugen lediglich Empfangseinrichtungen erforderlich sind. Darüber hinaus werden zwar bei dem bekannten Verfahren zur Übertragung der Leitinformationen in der Fahrbahn verlegte Sendeantennen verwendet; da aber vom Fahrzeug keine Informationen abgegeben werden und da gleichzeitig die von der Sendecinrichtung abgegebenen Informationen in gleicher Weise an alle passierenden Fahrzeuge übermittelt werden, kann die Übertragung auch auf einfachere Weise über beispielsweise am Straßenrand angeordnete Baken erfolgen.

Das bekannte Verfahren hat allerdings noch den Nachteil, daß die Sendeeinrichtungen jeweils dort angeordnet sein müssen, wo die Leitinformationen dem Fahrzeugführer angezeigt werden müssen. Diese Anzeige muß rechtzeitig erfolgen, also jeweils eine angemessene Strecke vor einer Kreuzung, damit der Fahrzeug-

w) führer sich auf etwaige Richlungsänderungen einstellen und sich beispielsweise entsprechend einordnen kann. Diese Stellen für die richtige Anzeige können aber versorgungstechnisch oft ungünstig liegen, so daß im allgemeinen eigene Versorgungsleitungen und unter Umständen eigene Gehäuse und dergleichen geschaffen werden müsser.. Dies kann in verschiedenen Fällen zu Schwierigkeiten führen, in jedem Fall bedeutet es einen relativ hohen Aufwand. Ein derartiges Leitsystem kann

aber nur dann zum Tragen kommen, wenn die ortsfesten Einrichtungen unabhängig von der Zahl der teilnehmenden Fahrzeuge vollständig installiert sind, d. h. die Anfangsinvestitionen sind sehr hoch.

Aus der DE-OS 25 48 161 ist auch bereits ein Leitsystem zur Anzeige einer gesuchten Richtung bekannt, bei dem bereits zu Beginn der Fahrt die gesamten Informationen bis zum Ziel in einen Speicher des Fahrzeugs eingegeben werden müssen. Entlang des Fahrtweges sind Positionsgeber aufgestellt, welche ihre Positicnskennzeichen an alle vorbeikommenden Fahrzeuge abstrahlen. Diese Positionskennzeichen werden mit den gespeicherten Informationen, weiche eine Ortsbestimmung enthalten, verglichen, und bei Übereinstimmung wird die betreffende Information ausgegeben. Dieses System hat den Nachteil, daß alle Informationen für den gesamten Weg in einem mehr oder weniger fest codierten Speicher vorliegen müssen und daß dieser Speicher zu Beginn der Fahrt in das Fahrzeug eingesetzt werden muß. Somit mag dieses System für ganz bestimmte Wegstrecken sinnvoll sein, es ist jedoch nicht praktikabel, wenn beliebige Ziele im ganzen Land auswählbar sein sollen. Im übrigen werden bei diesem Systeir zwar die Baken als Sender für Leitinformationen gespart, doch muß trotzdem an jeder Stelle, an der im Fahrzeug eine gespeicherte Information angezeigt werden soll, ein entsprechender Positionsgeber am Straßenrand installiert werden.

Die DE-OS 23 41 162 beschreibt allgemein ein Koppelnavigationssystem zur ständigen Überwachung der Standorte von Fahrzeugen. Dieses System ist jedoch kein autarkes System, mit welchem die Fahrzeuge selbst ihren Standort ermitteln könnten, vielmehr geben die einzelnen Fahrzeuge lediglich ihre Meßwerte von einem Streckensensor und von einem Fahrtrichtungssensor an eine Zentrale, weiche aus diesen Meßwerten und dem zuletzt bekannten Standort den neuen Fahrzeugstandort errechnet. Es ist dort nicht vorgesehen, die ermittelten Standorte im Fahrzeug selbst anzuzeigen. Ein KoppeSnavigationssysieni ist außerdem auch bereits in dem Aufsatz »Landnavigation« in der Zeitschrift Interavia, 1965, Seite 171 bis Ϊ72, beschrieben. Dort wird aus der zurückgelegten Entfernung und dem Kurs eines Fahrzeugs jeweils die aktuelle Position und die Fahrtrichtung auf eine Landkartendarstellung projiziert.

Aus der DE-OS 20 51 645 ist schließlich eine Einrichtung zur Ausgabe von Informationen an einen Fahrzeugführer bekannt, wobei zu Beginn der Fahrt ein Speicher mit den gesamten Informationen für den W;g im Fahrzeug eingesetzt wird Die Ausgabe der Informationen erfolgt in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg, wobei noch eine gewisse Korrekturmöglichkeit in der Weise vorgesehen ist, daß der Informationsgeber immer bei markanten Richtungsänderungen des Fahrzeugs weitergeschaltet wird. Auch bei diesem System muß also ein Festspeicher mit den gesamten Wegdaten zur Verfügung stehen; im übrigen ist das System verhältnismäßig unsicher, da die Weiterschaltung mit beliebigen Richtungsänderungen des Fahrzeugs erhebliche Fehlermöglichkeiten in sich birgt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Leitsystem der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß der Aufwand an ortsfesten Einrichtungen, d. h. an Baken, gering gehalten werden kann, daß die Baken unabhängig von den anzuzeigenden Leitinformationen an beliebigen, günstigen Positionen aufgestellt werden können und daß trotzdem eine richtige Anzeige aller Leitinformationen im Fahrzeug während der gesamten Fahrt gewährleistet wird.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Leitsystem wird die Anzeige der Leitinformationen im Fahrzeug örtlich und zeitlich von der Übertragung dieser Informationen getrennt. Dadurch ist es möglich, die Leitbaken an aus technischer Sicht günstigen Stellen anzuordnen. So ist es beispielsweise möglich, die unmittelbar an Kreuzungen stehenden Lichtsignalanlagen mit Masten, Netzanschlüssen, Geräteschränken und Kabelkanälen mitauszunutzen und die Leitbake mit diesen Verkehrssteuergeräten zu koppeln. So kann beispielsweise eine Leitbake mit in einem Signalgebergehäuse untergebracht bzw. auf dieses aufgesetzt werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Leitsystem können also die ortsfesten Einrichtungen verhältnismäßig billig gestaltet werden, was den Aufbau eines derartigen umfangreichen Systems begünstigt Die Leitbaken können nicht nur an wirtschaftlich günstigen Stellen angeordnet werden, sondern darüber hinaus kann auc+ die Zahl der Leitbaker: verringert werden. Denn da die {,eitinformationen ohnehin nicht am Ort der Leitbake gleichzeitig im Fahrzeug angezeigt werden müssen, können vor. dieser Leitbake auch Leitinformationen für eine längere Strecke übertragen werden. Die Leitinformationen werden für einen ganzen Abschnitt im Fahrzeug gespeichert, wobei nach und nach im Fahrzeug jeweils die Information ausgegeben wird, die der gerade erreichten Position entspricht

Die Auto-Navigations-Einrichtung arbeitet zweckmäßigerweise nach dem an sich bekannten Prinzip der Koppelnavigation, wobei die jeweilige Fahrzeugposition durch vektorielle Addition ermittelt wird. Hierbei wird der Fahrtweg zweckmäßigerweise über einen Wegimpulsgeber und die Fahrtrichtung über eine Magnetfeldsonde festgestellt. Da die Koppelnavigation über längere Strecken immer einen gewissen Fehler aufweist, ist es weiterhin zweckmäßig, beim Passieren ±o. von Leitbaken immer wieder Korrekturwerte einzugeben. Dies geschieht in einfachster Weise dadurch, daß die Lekbake jeweils dem passierenden Fahrzeug ihre genauen Ortskoordinaten übermittelt Diese genauen Ortskoordinaten können dann als Ausgangspunkt für die weitere Koppelnavigation verwendet werden.

Für größere Abstände zwischen den Lekbaken mit mehreren Änderungen können mehrere Leitvektoren kettenförmig nacheinander in den Fahrzeugen angezeigt werden. Jeder Leitvektor kann dabei durch die so Koordinaten des nächsten Zwischenzieles (Spitze des Vektors) bestimmt werden.

Die Ausstattung der Fahrzeuge wird zwar durch die zusätzliche Navigations-Einrichtung gegenüber den bekannten Systemen etwas aufwendiger, doch hat diese Zusatzeinrichtung neben dem bereits erwähnten geringeren Aufwand für da: Gesamtsystem auch füi das einzelne Fahrzeug noch weitere Vorteile. So kann mit der Navigations-Einrichtung im Fahrzeug überprüft werden, ob der Fahrer die Leitinformationen richtig ver-M) standen und ausgeführt hat. Wenn die Leitinformation als Leitvektor gegeben wurde, können für jeden Leitvektor aus den maximal möglichen Weg- und Wir.kelfehlern der Koppelnavigationseinrichtung Überwachungsflächen errechnet werden. Verläßt das Fahrzeug b5 eine solche Überwachungsfläche, so kann dies durch eine Prüfeinrichtung festgestellt und angezeigt werden. Zweckmäßigerweise werden in diesem Fall alle weiteren Anzeigen gelöscht. Die empfohlene Fahrtrichtung,

also der Leitvektor, kann im Fahrzeug in Form eines Richtungspfeiles angezeigt werden, wobei über eine numerische Anzeige auch jeweils die Entfernung bis zum Ort der nächsten fälligen Richtungsänderung angezeigt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der zusätzlichen Navigations-Einrichtung besteht darin, daß über das mit Leitbaken versehene Gebiet hinaus eine autarke Zielführung möglich ist. So kann man beispielsweise beim Verlassen des mit Leitbaken versehenen Gebietes, etwa beim Grenzübertritt in das Ausland, relative Zielkoordinatcn eingeben. Diese Zielkoordinaten sind in einer weiteren Vergleichseinrichtung mit der in der Navigations-Einrichtung ermittelten jeweiligen Fahrzeugposition vergleichbar und zur Ausgabe eines Zielvektors nach Betrag und π Richtung auswertbar. Im Fahrzeug kann dann laufend der Luftlinienvektor nach Richtung und Entfernung vom aktuellen Standort zum Ziel angezeigt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend an Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine mögliche Anordnung der einzelnen Geräte eines erfindungsgem.ißen Leitsystems,

F i g. 2 ein Blockschaltbild für den Aufbau eines solchen Leitsystems,

F i g. 3 die Darstellung einer Leitempfchlung als Kette von Leitvektoren,

Fig.4 ein mögliches Anzeigegerät im Fahrzeug für die empfohlene Fahrtrichtung.

Im Beispiel der Fig. I ist die mögliche Anordnung der ortsfesten Geräte einerseits und der Fahrzeuggeräte andererseits dargestellt. Ein Fahrzeug 1, das sich entlang einer Straße 2 bewegt, erhält seine Leitinformationen von einem ortsfesten Sender, der Leitbake 3. Diese Leitbake 3 ist an einem ohnehin vorhandenen Signalmast 4 angeordnet, der beispielsweise einen Lichtsignal- geber 5 sowie eine Hinweistafel 6 trägt. Um die Leitbake 3 besonders einfach und geschützt unterzubringen, wurde ein Signalgebergehäuse 5 gewählt, weiches für vier Signalfelder 6 ausgelegt ist. Über den drei eingebauten Signalfeldern für die drei Signalfarben ist die Leitbake 3 in das Signalgebergehäuse 5 eingefügt. Das Verkehrsleitgerät ist am Straßenrand in einem Gehäuse 7 angeordnet, welches gleichzeitig ein normales Verkehrssteuergerät enthalten kann.

Die Leitbake enthält zweckmäßigerweise einen Mikrowellen- oder Infrarotsender, der die Leitinformationen zum Fahrzeug 1, und zwar zu jedem passierenden Fahrzeug 1 überträgt. Da die Lichtsignalgeber an Kreuzungen aufgestellt sind, handelt es sich bei den hier abgestrahlten Leitinformationen nicht um die zu dieser Kreuzung gehörigen Angaben, sondern um Leitinformationen, die erst an der nächsten und an weiteren Kreuzungen aktuell werden und dann dort im Fahrzeug 1 angezeigt werden sollen.

Das Fahrzeug 1 enthält einen Mikrowellen- oder Infrarotempfänger 8, der die Leitinformationen von der Leitbake 3 aufnimmt und dem Auto-Navigations-Gerät 9 zuführt Diese Auto-Navigations-Einrichtung 9 erhält gleichzeitig Informationen über Betrag und Richtung des jeweils zurückgelegten Weges. Zu diesem Zweck ist eo ein Wegimpulsgeber 10 zur Wegmessung und eine Magnetfeldsonde 11 zur Messung der jeweiligen Fahrtrichtung am Fahrzeug angebracht. Hin in iler Auto-Navigntions-Einrichtung 9 vorgesehener Mikroprozessor bildet aus den Meßwerten des Weginipulsgebers und der Magnetfeldsonde inkremental Wegvektoren und addiert diese laufend. Aufgrund der so bestimmten Fahrzeugposition können die ortsabhängigen Leitinforma tionen aus einem größeren Block selektiert und zur rechten Zeit angezeigt werden. Zu diesem Zweck ist an die Auto-Navigalionseinrichtung eine Ein- und Ausgabeeinrichtung 12 angeschaltet. Diese letztere enthält beispielsweise ein Tastenfeld zur Eingabe des gewählten Fahrtzieles und eine Anzeigeeinrichtung. Über diese Anzeigeeinrichtung werden die dem gewählten Fahrtziel entsprechenden Leitinformationen zur gegebenen Zeit und am gegebenen Ort angezeigt. Außerdem können auf der Strecke geltende Verkehrszeichen und sonstige Hinweise von der Leitbake 3 zum Fahrzeug übertragen, in der Auto-Navigations-Einrichtung 9 gespeichert und zur richtigen Zeit über die Ein- und Ausgabeeinrichtung 12 angezeigt werden. Unter der richtigen Zeit ist der Einsatzpunkt zu verstehen, also der Ort, an dem die Anzeige erscheint und die Dauer der Anzeige, also die Fahrstrecke, während der die Anzeige erfolgen soll.

Die Wirkungsweise des Leitsystems wird nachfolgend anhand des Blockschaltbildes von F i g. 2 erläutert. Das System besitzt zunächst eine Zentrale Z, welche Verkehrsinformationen aus dem gesamten erfaßbaren Gebiet erhält und daraus Leitinformationen für die einzelnen in Frage kommenden Zielwünsche erarbeitet. Für jeden Ausgangsort gibt es ein bestimmtes Bündel von Zielwünschen und entsprechend zugehörigen Lciiinformatioaen. Dieses Bündel von Leitinformationen wird an die betreffenden Ausgangsorte zu der dort befindlichen ortsfesten Bake übermittelt. Dabei muß, wie erwähnt, die Bake BK nicht unmittelbar jeweils an dem betreffenden Ausgangsort aufgestellt sein. Vielmehr ist die Bake an einer günstigen Stelle in der Nähe eines oder mehrerer Ausgangspositionen für Leitinformationen angeordnet.

Die einzelnen Baken BK sind also mit der Zentrale Z über Leitungen L oder Funkkanäle verbunden. Sie erhalten von dort Leitinformationen und geben gegebenenfalls auch an Ort und Steile errriiueiie inforniaiioricn über die Leitungen L an die Zentrale weiter. Die einzelne Bake strahlt dann zyklisch ihre zugehörigen Leitinformationen an die passierenden Fahrzeuge ab. Diese Leitinformationen kommen einerseits, wie erwähnt, von der Zentrale Z Darüber hinaus können aber in der Bake selbst ortsspezifischc Lciiinformationen gespeichert sein, die unabhängig von der übergeordneten Verkehrslage ständig gelten und deshalb auch ständig an die Fahrzeuge abgestrahlt werden. Dazu können beispielsweise auch Verkehrszeichen, Geschwindigkeitsvorschriften für bestimmte Streckenabschnitte und dergleichen Informationen kommen.

Das Fahrzeuggerät FZ enthält zunächst den Mikrowellen- oder Infrarotempfänger ME, der die Leitinformationen von der Bake empfängt und der Auto-Navigations-Einrichtung AN zuführt Die von der Bake abgestrahlten und vom Empfänger ME aufgenommenen Leitinformationen sind nach Fahrtzielen geordnet, d. h. jede Leitinformation ist einem bestimmten Fahrtziel zugeordnet Die ankommenden Leitinformationen werden zunächst einer Vergleichseinrichtung V1 zugeführt in welche außerdem über ein Eingabegerät EG und einen Zielspeicher ZSP das vom Fahrer gewünschte Fahrtziel eingegeben wird. Dieses Eingabegerät EC kann beispielsweise eine Tastatur oder dergleichen sein. Stimmt das gewühlte Fahrlziel mit dem einer Lcilinfornialion zugeordneten Fahrtziel überein, so wird diese betreffende Lciiinformation in den informationsspeicher S" S eingegeben und gespeichert Im allgemeinen werden einem bestimmten Fahrtziel mehrere Leitinformationen

zugeordnet sein.

Außerdem gehört zu jeder Leitinformation eine Ortsbestimmung über die Position, von der aus die betreffende Lcitinformatiori gelten soll. Diese Ortsbestimmung muß nicht mil dem Standort der Lcitbakc übereinstimmen. Diese Ortsbestimmung wird mit der jeweiligen Leitinformation im Informationsspeicher SPl gespeichert.

Ein Posi'..onsspeicher SP2 enthält außerdem die jeweilige aktuelle Fahrzeugposilion, und diese Fahrzeugposition wird laufend zusammen mit den gespeicherten, bestimmten Leitinformationen zugehörigen Ortsbestimmungen aus dem Informationsspeicher SPl einer Orts-Vergleichseinrichtung V2 zugeführt. Sobald die aktuelle Fahrzeugposition mit einer gespeicherten Ortsbestimmung übereinstimmt, wird die zugehörige Leitinformation aus dem Informationsspeicher SPl einem Ausgabegerät AG zugeführt. Hierbei handelt es sich normalerweise um ein optisches Anzeigegerät, welches beispielsweise Anweisungen in Form von Richtungspfeilen anzeigt. Auch andere Informationen können entweder bildlich (Verkehrssignale) oder digitale (Geschwindigkeitsbegrenzungen und sonstige Informationen) angezeigt werden.

Die Fahrzeugposition wird im Positionsspeicher SP2 laufend aktualisiert. Zu diesem Zweck werden die gespeicherten Ortskoordinaten laufend einem Addierer ADD zugeführt, in den gleichzeitig laufend der zurückgelegte Weg eingegeben und zu den alten Positionskoordinaten vektoriell addiert wird. Die Wegvektoren werden »us den Meßwerten eines Wegimpulsgebers WG und einer Magnetfeldsonde MS in einer Vektorbestimmungseinrichtung VBermittelt. Hierzu wird zweckmäßigerweise ein Mikroprozessor verwendet.

Die Positionsmessung kann auf einfache Weise beim Passieren einer Bake korrigiert werden. Zu diesem Zweck sendet die jeweilige Bake BK neben den Leitinformaiionen auch ihre absoluten Or;skoGrd:n;:!e" aus. Diese Ortskoordinaten werden im Empfänger ME ebenfalls empfangen und dem Posilionsspeicher SP2 zugeführt. Im Positionsspeicher SP2 werden dann die bisher errechneten Ortskoordinaten durch die Ortskoordinaten der Bake BK ersetzt Diese dienen dann für die weitere Koppelnavigation als Ausgangspunkt

Die Leitinformationen werden zweckmäßigerweise als Kette von Leitvektoren gegeben, wie dies in F i g. 3 dargestellt ist. Der empfohlene Weg beginnt beispielsweise an einer Leitbake EK oder knüpft am letzten Zwischenziel einer Leitempfehlung an. Die F i g. 3 zeigt nun, was beispielsweise an Informationen für den dargestellten Streckenabschnitt übertragen und im Fahrzeug angezeigt wird. Beginnt das Fahrzeug den Leitvektor LVl zu verfolgen, was in der Auto-Navigations-Einrichtung AN festgestellt wird, so wird beim dargestellten Beispiel das Verkehrszeichen »Hauptverkehrsstraße« mit angezeigt. In F i g. 3 ist jeweils zu den betreffenden Zeichen die Anzeigedauer als Anzahl von Leitvektoren angegeben. Das erwähnte Verkehrszeichen »Hauptverkehrsstraße« wird also für die Dauer eines Leitvektors angezeigt Noch während das Fahrzeug den Leitvektor LVl verfolgt wird der Leitvektor LV2 aus den gespeicherten Koordinaten seines Anfangs und seines Endes errechnet und bereits angezeigt Der Fahrer hat also Zeit sich in die richtige Fahrspur einzuordnen.

Zu Beginn des Leitvektors LV2 erscheint dann das Verkehrszeichen »Vorfahrt beachten« und wird für die Dauer von fünf Leitvektoren angezeigt also bis zum Ende des Leitvektors L V6. Außerdem wird im Anzeige feld ein Fahrtrichtungspfeil für den Leitvektor LV3 angezeigt. Auch die Entfernung bis zur Kreuzung am Ende des Leitvektors LV2 kann die Auto-Navigations-Einrichtung laufend berechnen und anzeigen. Während des Durchfahrens des Leitvektors LV3 wird auf Kinder hingewiesen, am Anfang des Leitvektors LV5 erscheint ein Hinweis auf eine Lichtsignalanlage an der nächsten Kreuzung; weitere Verkehrszeichen können in der gleichen Weise übertragen und angezeigt werden.

ίο Eine Anzeigemöglichkeit für den Leitvektor ist in F i g. 4 dargestellt. Dabei handelt es sich um ein Rundinstrument 21 mit einer Winkeleinstellung 22, wobei ein Richtungspfeil 23 die jeweils empfohlene Fahrtrichtung beschreibt. In der Mitte ist außerdem ein Anzeigefeld 24 für eine alphanumerische Entfernungsangabe vorgesehen. Hier ist abzulesen, ab wann die empfohlene und angezeigte Richtungsänderung gilt. Im Beispiel von F i g. 4 ist also an dem Anzeigegerät abzulesen, daß nach 310 Metern halbrechts abgebogen werden soll.

Da die LcmMiurrnaiiorien, also vor allem dsc Empfeh lungen über Richtungsänderungen, jeweils an eine Ortsbestimmung gekoppelt und zusammen mit dieser Ortsbestimmung im Informationsspeicher SPl gespeichert sind, kann über die Auto-Navigations-Einrichtung AN auch die Befolgung dieser Leitinformationen überwacht werden. Im Fahrzeuggerät wurden deshalb zu jedem Leitvektor aus den maximal möglichen Weg- und Winkelfehlern der Koppelnavigationseinrichtung Überwachungsflächen errechnet. In F i g. 3 sind solche Überwa- chungsflächcn UF punktiert eingezeichnet. Verläßt das Fahrzeug eine solche Überwachungsfläche, so sind alle folgenden Leitempfehlungen bis zur nächsten Leitbake hinfällig; die weiteren Anzeigen werden also gelöscht bzw. die Angabe von Informationen wird gesperrt. Beim

Blockschaltbild von F i g. 3 sind die Überwachungsflächen zweckmäßigerweise im Speicher SP 1 gespeichert Sie werden in der Prüfeinrichtung V3 mit den jeweiligen Qrtskoordinaten des Fahrzeugs verglichen. Verläßt das Fahrzeug die Überwachungsfläche, so kann dies in der Ausgabeeinrichtung optisch oder akustisch angezeigt werden. Weitere Leitinformationen werden erst dann wieder angezeigt, wenn das Fahrzeug die nächste Leitbake BK passiert und neue, gültige Leitinformationen erhält

Liegt das Fahrtziel außerhalb des vom Leitsystem erfaßten Bereiches, so kann über die Auto-Navigations-Einrichtung eine autarke Zielführung erreicht werden. Zu diesem Zweck wird über die Eingabeeinrichtung ein Zielvektor nach Betrag und Richtung in eine Vergleichsso einrichtung V 4 eingegeben, welche gleichzeitig die durch Koppelnavigation ermittelte Fahrzeugposition aus dem Positionsspeicher erhält Von der Vergleichseinrichtung VA wird dann ständig über die Ausgabeeinrichtung der Luftlinienvektor (Richtung und Entfer- nung) vom aktuellen Standort zum Ziel angegeben.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Leitsystem far den Individualverkehr in einem Straßennetz mit im Bereich der Fahrbahnen angeordneten ortsfesten Sendeeinrichtungen (Leitbaken), welche von einer Zentrale übermittelte und/ oder fest eingespeicherte Leitinformationen zur Erreichung aller von ihrem Standort aus erreichbaren Fahrtziele zyklisch an alle passierenden Fahrzeuge übermitteln, wobei in den einzelnen Fahrzeugen jeweils eine Empfangseinrichtung für die von den Leitbaken übermittelten Leitinformationen sowie ein Eingabegerät zur Speicherung eines bestimmten Fahrtzieles vorgesehen ist und wobei über eine Ziel-Vergleichseinrichtung die zu dem gewählten Fahrtziel gespeicherten Leitinformationen auswählbar sind und über eine Anzeigeeinrichtung die empfohlene Fahrtrichtung im Fahrzeug anzeigbar ist, d a durch gekennzeichnet,