Fernstraßen-Entlastungsanlage Die Erfindung bezieht sich auf eine
Fernstraßen-Entlaetungsanlage; ihr liegt-die Aufgabe zugrunde, das sich insbesondere
auf
den Autobahnen abzeichnende Verkehrschaos zu beseitigen. Die bisherigen Vorschläge,
wie der Behälterverkehr und der sonstige Huckepacktransport einzelner Güter auf
dem normalen Schienennetz, vermögen hier keine durchgreifende Abhilfe zu
schaffen. Für den Transport neuer Kraftfahrzeuge vom Her-
stellerbetrieb
zu den Händlern sind auch bereits ein- und zweistöckige Spezialfahrzeuge für die
Aufnahme einer größeren Anzahl von Kraftfahrzeugen bekannt geworden, die in übliche
Zugverbände eingegliedert werden. Weiterhin wurde bereits ein selbsttätiger Eisenbahnverkehr
vorgeschlagen, bei dem beladene Straßenfahrzeuge an den Bahnhöfen ganz oder@teilweise
auf untergesetzte selbstfahrende Gleisfahrzeuge einzeln-übernommen und in dichter,
äußerstenfalls nur durch den Bremsweg begrenzter Folge selbsttätig befördert
werden.
Die Gleisfahrzeuge sollen dabei so schmal und niedrig gebaut
werden,
daß die Räder der Straßenfahrzeuge seitlich bis in die Nähe des Bodens herunterhängen
können, und die einzelnen laufenden Fahrzeuge sollen ferner auf gesonderter und
kreuzungsfreier Strecke durch automatische Streckenblocks oder strahlende Energie
auf Abstand gehalten werden. Auch derartige Maßnahmen haben sich in der Praxis nicht
durchgesetzt. Die Erfindung schlägt demgegenüber eine Fernstraßen-Entlastungsanlage
unter Verwendung mechanisch zwangsgeführter Fahrzeuge, für die nach dem heutigen
Stande der Technik vierlerlei Ausführungsformen infrage kommen, insbesondere für
die Beförderung von verkehrsmäßig eingesetzten Straßenfahrzeugen bzw. straßengängig
gemachten Beförderungseinheiten u.dergl. vor, deren Merkmale in einer zusätzlich
zum Eisenbahn- und Straßenverkehrenetz gesondert und kreuzungsfrei verlegten, wenigstens
zweispurigen Bahn für automatisch gesteuerte und/oder kontrollierte, ein- oder mehrgeschossige
Triebzüge bestehen,
bei der die Ba- und Entladestellen
für einen regelmäßig
Bielreinen Zugverkehr eingerichtet und
die Zu- und Abfahrtsstraßen der ladestellen.auf Riohtungaverkehr
ohne Über-
schneidung abgestellt sind. 2s liegt dabei im Sinne eines
reibungslosen und schnellen Ablaufs des Be- und Entlade-Torgangs,
wenn nach einem weiteren Gedanken der Erfindung
den Ladestellen Aufatellplätze
für die zu befördernden pahrzeuge u.dergl: im Fassungsvermögen etwa eines
Triebzugs zugeordnet sind. Diese Aufatellplätze der Ladestellen
werden zweckmäßig im Sinne zusammenhängender, nach Zufahrt und Abfahrt
geordneter Gruppen kombiniert. Auf diese Weise gelingt bereits bei der Anfahrt
der Straßenfahrzeuge eine
riehtungegebundene Einordnung, die weiterhin
im Sinne der
kurzfristigen Abfertigung und Übernahme auf die Schienenfahrzeuge
liegt. Die Aufatellplatzgruppen können nach einem Merkmal der Erfindung
auch für die wechselweise Benutzung
eingerichtet sein. Dabei sieht
die Erfindung unter anderem
vor,, zwischen je zwei Gruppen von
Aufstellplätzen für
Zufahrt eine Abfahrtsstraße anzuordnen, welche
die
Aufstellplätze und deren Zufahrstraßen nicht kreuzt,
um auch
auf diese Weise einen zügigen Anfährts- und Abgangs-
verkehr zu
gewährleisten. An Knotenpunkten mit besonders
starker Verkehrszusammenballung
sind in weiterer Ausgestal-
tung der Erfindung die Ladestellen
abseits der durch-
gehenden Hahn der Anlage angeordnet und an dieselbe
durch
besondere Verbindungsstrecken angeschlossen. Zweckmäßig
sind dabei
die Ladestellen an die durchgehende Bahn der
Anlage durch wenigstens zwei
Verbindungsstrecken angeechloseen, die in entgegengesetzter Richtung
in die durch-gehende Bahn einmünden. Auch können nach einem weiteren
Gedanken
der Erfindung die Ankunfts- und Abfahrtsplätze
der Triebzüge
durch Kehrschleifen verbunden sein.
As Ladesund der Ladestellen
außerhalb der Triebzüge sind erfindungsgemäß Auffahrtrampen vorgesehen,
welchelintereinander und/oder übereinander angeordnet sind und die
Aufatellplätse
mit dem oder den Geschossen der an den
Iaadestellen haltenden Triebzüge
verbinden. Dabei können bei
mehrgeschossigen Triebzügen die Kopf- oder
Stirnenden der-selben und vorzugsweise ihre Triebgestelle zusätzlich als
Auffahrtrampen zu den Obergeschossen ausgebildet sein.
Die
Triebzüge nach der Erfindung weisen eine festgelegte
Länge auf und sind
mit Seiten- und/oder Kopftoren versehen
und ihr Innenraum ist derart bemessen,
daß eine freie Zu-
gänglichkeit zu den verladenen Fahrzeugen während
der Fahrt gewährleistet ist. Dabei kann der Triebzug für die Beför-
derung
von großräumigen Fahrzeugen u.dergl., wie Lastkraftwagen und Omnibussen,
eingeschoseig ausgebildet eein# während der Triebzug für die Beförderung
von kleinräumigen Fahrzeugen u.dergl., wie z.B. Personenkraftwagen,
zwei- oder mehrgeschossig ausgebildet ist, oder aber es wird eine Gemisohtbauweise
des Triebzuges im Sinne der Beförderung von groß-
räumigen und kleinräumigen
Fahrzeugen mit einem wie auch
mit mehreren Geschossen gewählt.
Ein Teil des oder der
Geschosse kann dabei als Fahrgastraum
ausgebildet sein. Trunk road relief system The invention relates to a trunk road relief system; it is based on the task of eliminating the traffic chaos that is emerging, especially on the motorways. The previous proposals, such as container transport and the other piggyback transport of individual goods on the normal rail network, are unable to provide any radical remedy here . For the transport of new motor vehicles from the manufacturer to the dealers, one- and two-story special vehicles for accommodating a larger number of motor vehicles have already become known, which are integrated into conventional train sets. Furthermore, automatic rail transport has already been proposed, in which loaded road vehicles at the stations are completely or partially transferred to self-propelled track vehicles below and are automatically transported in close succession, in the worst case only limited by the braking distance . The track vehicles are here so narrow and low built are that the wheels of road vehicles can hang down laterally to the vicinity of the floor, and the individual current vehicles are to be further maintained at separate and crossing the open road through automatic route block or radiant energy at a distance. Such measures have also not caught on in practice. In contrast, the invention proposes a trunk road relief system using mechanically positively driven vehicles, for which, according to the current state of the art, four types of embodiments are possible, in particular for the transport of road vehicles used for traffic or road transport units and the like. before, the characteristics of which consist of an at least two-lane railway for automatically controlled and / or controlled, single or multi- story multiple units in addition to the railway and road transport network, laid separately and without crossing, in which the loading and unloading points are set up for regular Biel-pure train traffic and the Roads to and from the loading stations are parked on Riohtunga traffic without overlapping. 2s is in the sense of a smooth and fast process of the loading and unloading gate corridor if, according to a further concept of the invention, the loading points for the vehicles to be transported and the like are assigned in the capacity of a multiple unit , for example. These charging points at the loading points are expediently combined in the sense of coherent groups arranged according to entrance and exit. In this way , as soon as the road vehicles arrive, a direction-independent classification is achieved, which continues to be in the sense of short-term handling and transfer to the rail vehicles. According to a feature of the invention, the Aufatellplatzgruppen can also be set up for alternate use. The invention provides, inter alia, to arrange an exit road between two groups of installation locations for access, which does not cross the installation sites and their access roads in order in this way a rapid Anfährts- and departure traffic to ensure. At intersections with particularly heavy traffic aggregation are further Ausgestal- of the invention processing the loading points away from the throughput of the plant continuous Hahn arranged and connected to the same by special links. Suitably, the loading sites are angeechloseen to the continuous web of the plant by at least two links, which open in the opposite direction in the continuous web. According to a further concept of the invention, the arrival and departure positions of the multiple units can also be connected by reversing loops. As the loading and loading points outside the multiple units, access ramps are provided according to the invention, which are arranged one behind the other and / or one above the other and connect the Aufatellplätse to the floor or floors of the multiple units stopping at the loading points. In the case of multi-storey multiple units, the head or front ends of the same and preferably their drive frames can also be designed as ramps to the upper floors . The multiple units according to the invention have a fixed length and are provided with side and / or head gates and their interior space is dimensioned in such a way that free access to the loaded vehicles is guaranteed during the journey. Here, the multiple unit for the transport of large-scale vehicles can u.dergl., Such as trucks and buses, eein formed eingeschoseig # during the multiple unit for the transport of small-scale vehicles u.dergl., Such as motor cars, two- or multi-storey is formed , or a mixed construction of the multiple unit in the sense of the transport of large and small vehicles with one as well as with several storeys is selected. A part of the floor or floors can be designed as a passenger compartment .
Um den Besitzern der Fahrzeuge gegebenenfalls auch während
der Fahrt den Zugang zu diesen zu ermögliche, sieht die
Erfindung
eine derartige Breite der Triebzüge vor, daß neben
den Fahrzeugen
seitlich und/oder in der Mitte Gänge frei-
bleiben. In den Seitengängen
können dabei Klappsitze ange-
ordnet sein. Aus architektonischen Gründen und
zur Verringerung des
Luftwiderstandes werden die Triebzüge in bei Eisenbahnfahr-
zeugen
bekannter Weise als Gliederzüge nach Art einer
horizontal und vertikal biegsamen,
innen und außen glatten
Röhre von etwa rechteckigem Querschnitt ausgebildet.
Die durch den Gliederzug gebildete Röhre soll drehsteif sein, um Schwan-
kungen
besser aufzufangen, denen weniger steif verbundene
F."hrzeuge durch einseitige
Unebenheiten der Fahrbahn ausge-setzt werden. Jedes Triebzuggeschoß
ist mit lüftungs- und auto-
matischen Feuerlöscheinrichtungen
versehen, so deß sowohl für
ausreichende Abführung
der Abgabe und im Gefahrenfalle für rechtzeitige Brandbekämpfung
Sorge getragen ist.
Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist der
Triebzug
mit einer Trimmeinrichtung versehen, um bei einseitiger
Beladung
die Radbelastungen gleich halten zu können. Diese
Trimmeinrichtung
kann automatisch.ausgebildet sein. Nach
einer Ausführungsform
werden hierfür die im Triebzug an sich vorhandenen Akkumulatoren verwendet, indem
diese querverschieblich ausgebildet sind. Nach einer weiteren Ausführungsform kann
jedoch als Trimmeinrichtung auch ein Kreiselgerät nach Art der Schlick'schen Schiffskreisel
verwendet werden, wodurch auch das seitliche Wanken gedämpft wird. Es ist weiter
ein Kennzeichen der Anlage nach des Erfindung, für die Triebzüge eine übernormale
Spurweite vorzusehen, um die Standsicherheit der Fahrzeuge zu erhöhen und die Wagenkästen
großräumiger zu gestalten: Ein weiteres Kennzeichen ist auch die Verwendung einer
mittleren Zeitschiene. Bei einer Ausführungsform ist diese als Träger, z.B.
nach Art einer liegenden Doppelkopfschiene ausgebildet, so daß das maximale
Trägheitsmoment in der horizontalen Ebene liegt. Dabei kann die Zeitschiene für
die Stromführung und/oder Rotbremsung eingerichtet sein. Natürlich kann der Triebzug
in gleicher Weise lediglich mit auf Stahlschienen laufenden Stahlrädern ausgerüstet
sein. Auch ist es gegeben, die Laufräder des Triebzuges in an sich bekannter Weise
zur Vermeidung überlanger Achswellen als Iosräder auszubilden und gegebenenfalls
zur Entlastung der Zeitschiene auf geringe Vorspur einzustellen, um den Sinuslauf
der Fahrzeuge weitgehend zu unterbinden und den Führungsdruck der Führungsräder
herabzusetzen. In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen der Fernstraßen-Entlastungsanlage
und der Triebzüge dargestellt. Abb.1 zeigt einen Triebzugteil im Längsschnitt, Abb.2
ist der Grundriß durch den Unterstock, Abb.3 ist der Grundriß durch den Oberstock,
Abb.4 ist der Querschnitt durch einen Triebzügteil für Personenkraftwagentransport,
_ Abb.5 ist der Querschnitt durch einen Triebzugteil für Lastwagen- oder Autobustransport,
die Abb. b bis 9 zeigen verschiedene Bahnhofanlagen mit Ladestraßen und Warteplätzen,
schematisch dargestellt, Abb. 10 ist das Schema eines kombinierten Kopf- und Durchgangsbahnhofs.,
Bei
dem beispielsweise mehrteiligen Gliedertriebzug nach den Abb. 1 bis 3 befindet sich
im Unterstock an jeder Stirnseite ein Führer- und Schaltraum 1. An beiden Längsseiten
sind je zwei große Tore 2, je zwei Klosettanlagen 3 und je eine zum Oberstock führende
Treppe 4 angeordnet. Der im übrigen auf ganzer Länge durchgehende Unterstock (Abb.
2} dient zur Aufnahme von Personenkraftwagen 5, die in Fahrtrichtung zu je zwei
nebeneinander und in größerer Zahl hintereinander aufgestellt werden. Der Oberstock
nach Abb. 3 besitzt an einem Stirnende ein Buffett 6, dahinter einen Speiseraum
7 und einen Fahrgastraum B. Im Oberstock befindet sich auf jeder Seite ein Tor 9,
das über je eine auf der nicht mit dargestellten Ladestelle angeordnete, gestrickelt
dargestellte Außenrampe 10 zu erreichen ist. Der übrige Teil des Oberstocks ist
ebenfalls zur Aufnahme von Personenkraftwagen 5 bestimmt. Aus dem Querschnitt nach
Abb. 4 geht hervor, daß die Breite der Triebzüge so gewählt ist, daß auch unter
Berücksichtigung des notwendigen Abstandes der Personenkraftwagen von den Seitenwänden
der Fahrzeuge ein Mittelgang 11 verbleibt, so daß die Besitzer der Fahrzeuge auch
gegebenenfalls während der Fahrt bequem zu ihren Wagen gelangen können. Bei dem
in Abb. 5 dargestellten Querschnitt durch einen Triebzug für den Transport von Lastkraftwagen
12 oder Omnibussen ist erkennbar, daß zwischen den Seitenwänden der Fahrzeuge und
den Lastkraftwagen je ein Durchgang 13 vorhanden ist, so daß auch in diesem Falle
der Zugang zu den Lastkraftwagen und Autobussen während der Fahrt gewährleistet
ist. An den Seitenwänden sind Klappsitze 14 angebracht. Ferner befinden sich in
den Seitenwänden und im Dach oder an anderen geeigneter. Stellen einstellbare Lüfter
15, die so ausreichend bemessen sind, daß auch die Abgase der Motoren der als Ladung
mitgehenden Fahrzeuge schnell und einwandfrei ins Freie geführt werden können.
Bei
dem in Abb. 6 gezeigten Teil eines Durchgangsbahnhofes stehen zwei Triebzüge 16
zur Ent- und Beladung bereit. Durch die seitlichen Tore 2 für die untere Etage und
9 für die obere Etage können die Kraftfahrzeuge den Triebzug verlassen, und zwar
fahren die Fahrzeuge der oberen Etage über die Rampe 17 und die Fahrzeuge der unteren
Etage unmittelbar zur Abfahrtstraße 18. Die seitliche Tore 2 und 9 können auch,
wenn dies für die Raumaufteilung im Zug günstiger ist, unmittelbar übereinander
angeordnet werden; die Rampe 17 kann dann beispielsweise so angelegt werden, daß
sie entweder fahrbar ausgebildet und unter die obere Öffnung geschoben werden kann,
oder sie kann als feste Fahrbahnplatte (Oberbahnsteig) mit seitlicher Auffahrt über
die untere Öffnung gebaut werden. Nachdem der Zug ganz oder teilweise entleert worden
ist, kann die Beladung von der Ladestraße 19 am Zugende durch die Tore 2' und 91
bzw. über die Rampe 171 stattfinden. Durch die Benutzung der Ladestraße 18 für die
Entladung und 19 für die Beladung werden die Verkehrsströme der ankommenden und
abfahrenden Kraftfahrzeuge völlig voneinander getrennt gehalten, was wesentlich
zur Beschleunigung und Sicherung des Be- und Entladevorganges beiträgt. Auch kann
nach der Erfindung bei der Einfahrt von der Zubringerstraße 20 in die Ladestraße
19 bereits eine Sortierung der Kraftfahrzeuge für die evtl. nach verschiedenen Zielen
fahrenden Züge 16 erfolgen, was für einen reibungslosen Verkehr besonders wichtig
ist. Da damit zu rechnen ist, daß die zur Beladung ankommenden Kraftfahrzeuge nicht
jederzeit einen ladebereiten Zug vorfinden, andererseits aber die Zubringerstraßen
von Fahrzeugen möglichst freigehalten werden müssen, ist gemäß der Erfindung vorgesehen,
daß vor jedem Lademund 21, Abb. 7, ein Aufstell-bzw. Warteplatz 22 für die zur Verladung
kommenden Fahrzeuge 23 vorhanden ist, der so groß zu bemessen ist, daß er mindestens
das Fassungsvermögen eines Gliederzuges aufnehmen kann.
In Abb.
8 ist beispielsweise eine Anlage gezeigt, bei der die Züge in sogenannten Stumpfgleisen
oder in einem Kopfbahnhof endigen. Diese Anordnung hat Vorteile, die besonders in
dem geringen Platzbedarf liegen. Die Gruppe Gliederzüge 16 steht zur Beladung bereit.
Auf der Zufahrstraße 24 ankommende Kraftfahrzeuge werden je nach dem für ihr Ziel
bestimmten Zug in die infrage kommende Ladestraße 25 durch Hinweisschilder eingelenkt,
wo sie dann in den entsprechenden Zug 16 einfahren. Auch hier findet also eine Sortierung
der ankommenden Kraftfahrzeuge nach Zielen statt. Um den Strom-der zu- und abfahrenden
Fahrzeuge kreuzungsfrei. zu halten, erfolgt die Entladung ebenfalls aus einer besonders
zvsammengefaßten Gliederzuggruppe, siehe unteres Bild der Abb. B. Die ausfahrenden
Kraftfahrzeuge fahren über die gesonderten Abfahrtstraßen 26 zur Ausfahrt 27. 'Um
unnötige Rangierfahrten der Züge von der Entladegruppe zur Beladegruppe zu vermeiden,
können nach Bedarf die Ladestraßengruppen 25 bzw. 26 wechselseitig zur Entladung
und Beladung verwendet werden. In order to enable the owners of the vehicles to have access to them even while the vehicle is in motion, the invention provides such a width for the multiple units that aisles remain free next to the vehicles at the side and / or in the middle. Folding seats can be arranged in the side aisles. For architectural reasons and to reduce air resistance , the multiple units are designed as articulated trains in the manner known from railroad vehicles in the manner of a horizontally and vertically flexible tube with an approximately rectangular cross-section that is smooth on the inside and outside. The tube formed by the articulated should be torsionally stiff to better absorb fluctuations, which is less rigid connected F. "hrzeuge by unilateral bumps in the road excluded sets are. Each Triebzuggeschoß is provided with ventilation and automatic fire extinguishing equipment, so Dess care is taken to ensure adequate discharge of the charge and, in the event of danger, timely fire-fighting . According to a further concept of the invention, the multiple unit is provided with a trimming device in order to be able to keep the wheel loads the same in the case of one-sided loading. This trimming device can be designed automatically. According to In one embodiment, the accumulators present in the multiple unit are used for this because they are designed to be transversely displaceable approx. It is also a feature of the system according to the invention to provide an oversized gauge for the multiple units in order to increase the stability of the vehicles and to make the car bodies more spacious: Another feature is the use of a middle time track. In one embodiment, this is designed as a carrier, for example in the manner of a horizontal double-headed rail, so that the maximum moment of inertia lies in the horizontal plane. The time line can be set up for current conduction and / or red braking. Of course, the multiple unit can in the same way only be equipped with steel wheels running on steel rails. It is also possible to design the running wheels of the multiple unit in a manner known per se to avoid excessively long axle shafts and, if necessary, to set them to low toe-in to relieve the time line, in order to largely prevent the sinusoidal running of the vehicles and reduce the guide pressure of the guide wheels. In the drawing, for example, embodiments of the trunk road relief system and the multiple units are shown. Fig.1 shows a part of a multiple unit in longitudinal section, Fig.2 is the floor plan through the lower floor, Fig.3 is the floor plan through the upper floor, Fig.4 is the cross section through a multiple unit for passenger car transport, _ Fig.5 is the cross section through a Railcar part for truck or bus transport, Figs. B to 9 show various station facilities with loading streets and waiting areas, shown schematically, Fig. 10 is the schematic of a combined end and through station., For example, the multi-part articulated multiple unit according to Figs. 1 to 3 there is a control room and control room 1 on each end of the lower floor. Two large gates 2, two toilet systems 3 and one stair 4 leading to the upper floor are arranged on each of the two long sides. The lower floor (Fig. 2}, which is continuous over the entire length, is used to accommodate passenger cars 5, two of which are set up in the direction of travel side by side and in greater numbers one behind the other a dining room 7 and a passenger compartment B. In the upper floor there is a gate 9 on each side, which can be reached via a knitted outer ramp 10 arranged on the loading point (not shown) 5. From the cross-section according to Fig. 4 it can be seen that the width of the multiple units is chosen so that a central aisle 11 remains, even taking into account the necessary distance between the passenger cars and the side walls of the vehicles, so that the owners of the vehicles can also use the vehicle during can comfortably get to their car during the journey, with the cross-section shown in Fig. 5 by a multiple unit for the transport of trucks 12 or buses it can be seen that there is a passage 13 between the side walls of the vehicles and the trucks, so that in this case too, access to the trucks and buses is guaranteed during the journey. Folding seats 14 are attached to the side walls. Furthermore, in the side walls and in the roof or on other suitable ones. Provide adjustable fans 15, which are sufficiently dimensioned that the exhaust gases from the engines of the vehicles accompanying the cargo can be quickly and properly discharged into the open air. In the part of a through station shown in Fig. 6, two multiple units 16 are available for loading and unloading. The motor vehicles can leave the multiple unit through the side gates 2 for the lower floor and 9 for the upper floor, namely the vehicles of the upper floor drive over the ramp 17 and the vehicles of the lower floor directly to the exit road 18. The side gates 2 and 9 can also, if this is more favorable for the room layout in the train, be arranged directly one above the other; the ramp 17 can then be created, for example, so that it can either be designed to be mobile and pushed under the upper opening, or it can be built as a fixed deck (upper platform) with a side driveway over the lower opening. After the train has been completely or partially emptied, loading can take place from loading line 19 at the end of the train through gates 2 'and 91 or via ramp 171. By using loading lane 18 for unloading and 19 for loading, the traffic flows of arriving and departing vehicles are kept completely separate from each other, which makes a significant contribution to accelerating and securing the loading and unloading process. According to the invention, when entering from the feeder road 20 into the loading road 19, the motor vehicles for the trains 16 possibly traveling to different destinations can already be sorted, which is particularly important for smooth traffic. Since it is to be expected that the motor vehicles arriving for loading will not always find a train ready for loading, but on the other hand the feeder roads of vehicles must be kept as free as possible . Waiting area 22 for the vehicles 23 coming to be loaded is available, which is to be dimensioned so large that it can accommodate at least the capacity of an articulated train. In Fig. 8, for example, a system is shown in which the trains end in so-called stub tracks or in a terminal station. This arrangement has advantages, which are particularly in the small space requirement. The group of articulated trains 16 is ready for loading. Motor vehicles arriving on the access road 24, depending on the train intended for their destination, are steered into the loading road 25 in question by means of signs, where they then enter the corresponding train 16. Here, too, the arriving motor vehicles are sorted according to destinations. In order to keep the flow of incoming and outgoing vehicles crossing-free. The unloading is also carried out from a specially combined articulated train group, see lower picture in Fig. B. The exiting motor vehicles drive via the separate exit roads 26 to exit 27. 'In order to avoid unnecessary shunting of the trains from the unloading group to the loading group, If the loading street groups 25 and 26 are used alternately for unloading and loading.
Abb. 9 zeigt als weiteres Beispiel eine Anordnung, bei der
jeder
Lademund 28, ohne daß die Ladestraßen auf Zu- und Abfahrt umgestellt
werden, sowohl zur Entladung als auch zur Beladung durch die Kraftfahrzeuge benutzt
werden kann. Zwischen den zur Anfahrt dienenden Ladestraßen 29 befindet sich beispielsweise
eine Ab-
fahrtstraße 30, so daß auch hier keine verkehrshemmenden und gefährlichen
Überschneidungen der an- und abfahrenden Kraftfahrzeuge stattfinden. Abb. 10 zeigt
eine von den bisher beschriebenen'abweichende Bahnhofsanordnung. Die Be- und Entladeanlagen
sind abseits der
durchgehenden Strecke seitlich im Gelände angelegt. Von den
durchgehenden Fernbahnen oder Ferngleisen 31 und 32 führen Abzweigungen 33 und 34
bzw. 33' und 34' zu den seitwärts abliegenden Be- und Entladestellen 35 und 35'.
Diese Anordnung hat den Vorzug, daß für die verhältnismäßig viel Platz beanspruchende
Verladeanlage abseits der durchgehenden Strecke ein Gelände in Anspruch genommen
werden kann, das sowohl für die
Zubringerstraßen als auch nach den
jeweiligen topographischen Verhältnissen günstig gelegen ist. Weiterhin ist in der
Abb. 10 die Möglichkeit aufgezeigt, einer solchen Anlage durch eine Schleifenverbindung
36 oder eine Spitzenkehre 37 die betriebliche Wirkung eines Durchgangsbahnhofes
zu geben.As a further example, FIG. 9 shows an arrangement in which each loading mouth 28 can be used both for unloading and for loading by motor vehicles without the loading lanes being switched to entry and exit. Between the loading lanes 29 used for the approach there is, for example, an exit lane 30, so that here, too, there is no traffic-inhibiting and dangerous overlap between the approaching and departing motor vehicles. Fig. 10 shows a station layout that differs from the one previously described. The loading and unloading systems are located on the side of the site, away from the continuous route. From the continuous long-distance railways or long-distance tracks 31 and 32, branches 33 and 34 or 33 'and 34' lead to the laterally remote loading and unloading points 35 and 35 '. This arrangement has the advantage that for the loading facility, which takes up a relatively large amount of space, off the continuous route, an area can be used that is conveniently located both for the feeder roads and according to the respective topographical conditions. Fig. 10 also shows the possibility of giving such a system the operational effect of a through station by means of a loop connection 36 or a hairpin 37.