DE112016006614T5 - Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm - Google Patents

Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm Download PDF

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Abstract

Ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem umfasst: eine Ausgabeeinheit, welche Informationen ausgibt; eine Erkennungseinheit, welche Umgebungsfahrzeuge erkennt, welche in der Nähe eines Fahrzeugs fahren; eine Regel-/Steuereinheit, welche auf der Grundlage der relativen Position zwischen dem Fahrzeug und wenigstens manchen der Umgebungsfahrzeuge, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Fahrzeugs regelt/steuert; eine Spezifikationseinheit, welche unter den Umgebungsfahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, ein Umgebungsfahrzeug spezifiziert, welches einen Einfluss auf die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Fahrzeugs haben könnte; und eine Ausgabe-Regel-/Steuereinheit, welche veranlasst, dass wenigstens Informationen, welche sich auf die Anwesenheit von Umgebungsfahrzeugen beziehen, welche durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, an die Ausgabeeinheit ausgegeben werden.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, ein Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und ein Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm.
  • [Hintergrund]
  • In den letzten Jahren wurde eine Forschung an einer Technologie zum automatischen Regeln/Steuern wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs durchgeführt, sodass das Ego-Fahrzeugs entlang einer Route zu einem Ziel fährt (im Folgenden als autonomes Fahren bezeichnet). In Verbindung damit ist eine Fahrassistenzvorrichtung bekannt, umfassend eine Assistenzstarteinheit, welche bei einem Spurwechsel auf der Grundlage einer Eingabe von einer Eingabevorrichtung eine Assistenz startet, eine Erfassungseinheit, welche einen relative Abstand und eine relative Geschwindigkeit zwischen einem Ego-Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug bestimmt, eine Berechnungseinheit, welche auf der Grundlage des relative Abstands und der relativen Geschwindigkeit, welche durch die Erfassungseinheit erfasst worden sind, ein Kollisionsrisiko in Bezug auf das andere Fahrzeug berechnet, wenn das Ego-Fahrzeug eine Spur wechselt, eine erste Beurteilungseinheit, welche auf der Grundlage des relativen Abstands, der relativen Geschwindigkeit und des Kollisionsrisikos beurteilt, ob die Spur gewechselt werden kann , eine Bestimmungseinheit, welche auf der Grundlage des relativen Abstands und der relativen Geschwindigkeit einen Zielraum zum Wechseln der Spur bestimmt, wenn die erste Beurteilungseinheit beurteilt, dass ein Spurwechsel nicht durchgeführt werden kann, eine zweite Beurteilungseinheit, welche beurteilt, ob ein Raum, in welchem ein Spurwechsel in den Zielraum durchgeführt werden kann, vorhanden ist oder nicht, eine Einstelleinheit, welche eine Zielgeschwindigkeit in Richtung einer Spurwechselbereitschaftsposition einstellt, wenn die zweite Beurteilungseinheit beurteilt, dass kein Raum vorhanden ist, und die Zielgeschwindigkeit in Richtung für einen Spurwechsel möglichen Position einstellt, wenn die zweite Beurteilungseinheit beurteilt, dass ein Raum vorhanden ist, und eine Regel-Steuereinheit, welche eine Regelung/Steuerung derart durchführt, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Zielgeschwindigkeit wird (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
  • [Zitatliste]
  • [Patentliteratur]
  • [Patentliteratur 1]
    Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. 2009-078735
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • Da jedoch im verwandten Stand der Technik ein Fahrzeuginsasse des Ego-Fahrzeugs über alle Teile von Informationen über nahe Fahrzeuge (andere Fahrzeuge) informiert wird, welche zu dem Ego-Fahrzeug zu der Zeit autonomen Fahrens benachbart sind, kann sich der Insasse des Fahrzeugs genervt fühlen kann möglicherweise wichtige Informationen nicht erkennen.
  • Die Erfindung ist unter Berücksichtigung solcher Umstände gemacht worden und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, ein Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und ein Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm bereitzustellen, welche dazu in der Lage sind,
  • [Lösung des Problems]
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 1 ist ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend: eine Ausgabeeinheit, welche dazu eingerichtet ist, Informationen auszugeben; eine Erkennungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, nahe Fahrzeuge zu erkennen, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung/Verlangsamung oder ein Lenken des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen wenigstens manchen der nahen Fahrzeuge, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, und dem Ego-Fahrzeug zu regeln/steuern; eine Spezifikationseinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, zu spezifizieren, für welches es wahrscheinlich ist, dass es die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt; und eine Ausgabe-Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 2 ist die Erfindung gemäß Anspruch 1, wobei die Ausgabeeinheit dazu eingerichtet ist, die Informationen anzuzeigen, so dass ein Insasse des Ego-Fahrzeugs die Informationen visuell erkennen kann, und die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, in einem Zustand anzuzeigen, in welchem die relative Positionsbeziehung zu dem Ego-Fahrzeug aufrechterhalten ist.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 3 ist die Erfindung gemäß Anspruch 1, wobei die Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug, welches sich dem Ego-Fahrzeug nähert, unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, als nahe Fahrzeuge zu spezifizieren, welche die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigen.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 4 ist die Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug, dessen Zeit auf Grundlage der relativen Position und Geschwindigkeit relativ zu dem Ego-Fahrzeug größer oder gleich einem Schwellenwert ist, unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, als nahe Fahrzeuge zu spezifizieren, welche die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinflussen.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 5 ist die Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug auf der Grundlage einer Priorität gemäß einer Bedingung zum Spezifizieren jedes nahen Fahrzeugs zu spezifizieren, wenn eine Mehrzahl naher Fahrzeuge, welche die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinflussen, spezifiziert werden.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 6 ist die Erfindung gemäß Anspruch 5, wobei die Priorität für ein nahes Fahrzeug, welches auf einem Fahrweg des Ego-Fahrzeugs vorhanden ist, oder für ein nahes Fahrzeug, welches auf das Ego-Fahrzeug gerichtet ist, festgelegt ist, höher zu sein.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 7 ist die Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6,
    wobei die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Trajektorie des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen dem nahen Fahrzeug, welches durch die Erkennungseinheit erkannt worden ist, und dem Ego-Fahrzeug zu erzeugen, und die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Fahrzeugs auf der Grundlage der erzeugten Trajektorie zu regeln/steuern, und
    die Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug, welches nahe der Trajektorie fährt, welche durch die Regel-/Steuereinheit erzeugt worden ist, unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, als ein nahes Fahrzeug zu spezifizieren, welches die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 8 ist die Erfindung gemäß Anspruch 7, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit ferner dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, Informationen über die Trajektorie auszugeben, welche durch die Regel-/Steuereinheit erzeugt worden ist.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 9 ist die Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, die Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, auszugeben, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands in einer Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 10 ist die Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, die Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, in einem Ausgabeaspekt, welcher von einem Ausgabeaspekt, in einem Fall, in welchem sich das nahe Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstands in einer Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs befindet, verschieden ist, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich nicht innerhalb des vorbestimmten Abstands in der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 11 ist die Erfindung gemäß Anspruch 10, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, ein erstes Bild auszugeben, welches in einem Fall erhalten wird, in welchem das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, aus einem ersten Blickpunkt hinter dem Ego-Fahrzeug aufgenommen worden ist, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich innerhalb des vorbestimmten Abstands in der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet, und ein zweites Bild auszugeben, welches in einem Fall erhalten wird, in welchem das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, aus einem zweiten Blickpunkt aufgenommen worden ist, welcher hinter dem Ego-Fahrzeug relativ zu dem ersten Blickpunkt angeordnet ist, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich nicht innerhalb des vorbestimmten Abstands in der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 12 ist die Erfindung gemäß Anspruch 11, ferner umfassend eine Bedienungseinheit, welche eine Bedienung von einem Insassen des Fahrzeugs empfängt,
    wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, zwischen dem ersten Bild und dem zweiten Bild gemäß einer Bedienung umzuschalten, welche durch die Bedienungseinheit empfangen worden ist.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 13 ist die Erfindung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit ferner dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, Informationen über einen Inhalt der Regelung/Steuerung auszugeben, welche durch die Regel-/Steuereinheit ausgeführt wird, in welchem einen Einfluss des nahen Fahrzeugs, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, reflektiert ist.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 14 ist die Erfindung gemäß Anspruch 13, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, Informationen über den Inhalt einer Regelung/Steuerung auszugeben, welche durch die Regel-/Steuereinheit kontinuierlich nach einem Veranlassen der Ausgabeeinheit, die Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, durchgeführt wird.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 15 ist ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend: eine Ausgabeeinheit, welche dazu eingerichtet ist, Informationen auszugeben; eine Erkennungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, nahe Fahrzeuge zu erkennen, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung/Verlangsamung oder ein Lenken des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen dem nahen Fahrzeug, welches durch die Erkennungseinheit erkannt worden ist, und dem Ego-Fahrzeug zu regeln/steuern; eine Spezifikationseinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug zu spezifizieren, welches in Betracht gezogen wird, wenn die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs durch die Regel-/Steuereinheit geregelt/gesteuert wird; und eine Ausgabe-Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches in der Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 16 ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 oder 15, wobei die Ausgabeeinheit dazu eingerichtet ist, über die Informationen zu informieren, so dass ein Insasse des Ego-Fahrzeugs die Informationen erkennen kann.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 17 ist ein Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren, umfassend: Erkennen durch einen in einem Fahrzeug angebrachten Computer naher Fahrzeuge, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; Regeln/Steuern durch den in einem Fahrzeug angebrachten Computer einer Beschleunigung/Verlangsamung oder eines Lenkens des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen wenigstens manchen der erkannten nahen Fahrzeuge und dem Ego-Fahrzeug; Spezifizieren durch den in einem Fahrzeug angebrachten Computer eines nahen Fahrzeugs unter den erkannten nahen Fahrzeugen, für welches es wahrscheinlich ist, dass es die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt; und Veranlassen durch den in einem Fahrzeug angebrachten Computer der Ausgabeeinheit, welche Informationen ausgibt, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des spezifizierten nahen Fahrzeugs auszugeben.
  • Eine Erfindung gemäß Anspruch 18 ist ein Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm, welches einen in einem Fahrzeug angebrachten Computer veranlasst, folgende Prozesse auszuführen: Erkennen naher Fahrzeuge, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; Regeln/Steuern einer Beschleunigung/Verlangsamung oder eines Lenkens des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen wenigstens manchen der erkannten nahen Fahrzeuge und dem Ego-Fahrzeug; Spezifizieren eines nahen Fahrzeugs unter den erkannten nahen Fahrzeugen, für welches es wahrscheinlich ist, dass es die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt; und Veranlassen einer Ausgabeeinheit, welche Informationen ausgibt, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des spezifizierten nahen Fahrzeugs auszugeben.
  • [Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
  • Gemäß der in jedem Anspruch beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Fahrzeuginsassen über die Umgebungssituation des Ego-Fahrzeugs in einem geeigneten Bereich zu informieren.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Darstellung, welche Komponenten eines Ego-Fahrzeugs M zeigt.
    • 2 ist eine funktionelle Konfigurationsdarstellung, welche auf ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 zentriert ist, und ist eine funktionelle Konfigurationsdarstellung des Ego-Fahrzeugs M.
    • 3 ist eine Konfigurationsdarstellung einer HMI 70.
    • 4 ist eine Darstellung, welche einen Zustand zeigt, in welchem eine relative Position eines Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 durch eine Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 erkannt wird.
    • 5 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines für einen bestimmten Abschnitt erzeugten Aktionsplans zeigt.
    • 6 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Konfiguration einer Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 zeigt.
    • 7 ist eine Darstellung, welche eine Zeit bis zu einer Kollision TTC zwischen dem Ego-Fahrzeug M und einem nahen Fahrzeug zeigt.
    • 8 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Kandidaten für eine durch eine Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C erzeugte Trajektorie zeigt.
    • 9 ist eine Darstellung, in welcher die Kandidaten für die durch die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C erzeugte Trajektorie durch Trajektorienpunkte K ausgedrückt sind.
    • 10 ist eine Darstellung, welche eine Spurwechsel-Zielposition TA zeigt.
    • 11 ist eine Darstellung, welche ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell zeigt, wenn angenommen wird, dass Geschwindigkeiten dreier naher Fahrzeuge konstant sind.
    • 12 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher eine Trajektorie korrigiert wird.
    • 13 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Ablaufs eines Prozesses einer HMI-Regel-/Steuereinheit 170 in einer Ausführungsform zeigt.
    • 14 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein vorderes Fahrzeug mA langsamer wird.
    • 15 ist eine Darstellung, welche einen ersten Anzeigenaspekt zeigt.
    • 16 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigt, welches auf einer Anzeigevorrichtung 82 angezeigt wird.
    • 17 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigt, welches auf das in 16 gezeigte erste Bild folgend angezeigt wird.
    • 18 ist eine Darstellung, welche einen zweiten Anzeigenaspekt zeigt.
    • 19 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines zweiten Bildes zeigt, welches auf einer Anzeigevorrichtung 82 angezeigt wird.
    • 20 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines zweiten Bildes zeigt, welches auf das in 19 gezeigte zweite Bild folgend angezeigt wird.
    • 21 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein Abstand D größer wird als ein Schwellenwert DTh.
    • 22 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines dritten Bildes zeigt, welches zusammen mit dem ersten Bild angezeigt wird.
    • 23 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigt, welches angezeigt wird, wenn ein überwachtes Fahrzeug ein nahes Fahrzeug ist, welches von einer benachbarten Spur eine eigene Spur kreuzt.
    • 24 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigt, welches angezeigt wird, wenn ein überwachtes Fahrzeug ein nahes Fahrzeug ist, welches von einer benachbarten Spur eine eigene Spur kreuzt.
    • 25 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Trajektorie zeigt, welche in einer Szene erzeugt wird, in welcher ein Hindernis OB vor dem Ego-Fahrzeug M vorhanden ist.
    • 26 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Bildes zeigt, welches in der Szene aus 25 auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigt wird.
    • 27 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigt, welches angezeigt wird, wenn das überwachte Fahrzeug ein Fahrzeug ist, welches zu der Zeit eines Spurwechsels betrachtet wird.
    • 28 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigt, welches angezeigt wird, wenn das überwachte Fahrzeug ein Fahrzeug ist, welches zu der Zeit eines Spurwechsels betrachtet wird.
    • 29 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein Zusammenführungspunkt vor dem Ego-Fahrzeug M vorhanden ist.
    • 30 ist ein Beispiel eines zweiten Bildes, welches angezeigt wird, wenn der Zusammenführungspunkt durch eine Spezifikationseinheit 146B spezifiziert worden ist.
    • 31 ist ein Beispiel eines zweiten Bildes, welches angezeigt wird, wenn der Zusammenführungspunkt durch eine Spezifikationseinheit 146B spezifiziert worden ist.
    • 32 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Bildes zeigt, welches auf einer Instrumententafel angezeigt wird.
  • [Beschreibung von Ausführungsformen]
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen eines Fahrzeug-Regel-/Steuersystems, eines Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahrens und eines Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramms gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
  • <Allgemeine Konfiguration>
  • 1 ist eine Ansicht, welche Komponenten zeigt, welche in einem Fahrzeug umfasst sind, in welchem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 jeder Ausführungsform montiert ist (im Folgenden als „Ego-Fahrzeug M“ bezeichnet). Das Fahrzeug, in welchem das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 montiert ist, ist zum Beispiel ein zweirädriges Fahrzeug, ein dreirädriges Fahrzeug oder ein vierrädriges Fahrzeug, wovon Beispiele ein Fahrzeug, welches eine Verbrennungsbrennkraftmaschine, wie etwa eine Dieselbrennkraftmaschine oder eine Benzinbrennkraftmaschine, als eine Leistungsquelle verwendet, ein Elektrofahrzeug, welches einen Elektromotor als die Leistungsquelle verwendet, oder ein Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungsbrennkraftmaschine und einem Elektromotor umfassen. Ferner wird das Elektrofahrzeug zum Beispiel unter Verwendung elektrischer Leistung angetrieben, welche von einer Batterie, wie etwa eine Sekundärbatterie, eine Wasserstoff-Brennstoffzelle, eine metallische Brennstoffzelle oder eine Alkohol-Brennstoffzelle, abgegeben wird.
  • Wie in 1 dargestellt, sind Sensoren, wie etwa Sucher/Finder 20-1 bis 20-7, Radare 30-1 bis 30-6 und eine Kamera 40, eine Navigationsvorrichtung 50 und das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 an dem Ego-Fahrzeug M montiert.
  • Die Sucher/Finder 20-1 bis 20-7 sind zum Beispiel light detection and ranging oder ein laser imaging detection and ranging (LIDAR) Sucher/Finder, welche Streulicht von Bestrahlungslicht messen und einen Abstand zu einem Ziel messen. Zum Beispiel kann der Sucher/Finder 20-1 an einem Frontgrill oder dergleichen angebracht sein und die Sucher/Finder 20-2 und 20-3 können an einer Seitenfläche eines Fahrzeugkörpers, einem Türspiegel, dem Inneren eines Scheinwerfers, der Nachbarschaft von Seitenleuchten und dergleichen angebracht sein. Der Sucher/Finder 20-4 ist an einer Heckklappe oder dergleichen angebracht und die Sucher/Finder 20-5 und 20-6 sind an einer Seitenfläche des Fahrzeugkörpers, dem Inneren einer Rückleuchte oder dergleichen angebracht. Die vorstehend beschriebenen Sucher/Finder 20-1 bis 20-6 weisen zum Beispiel einen Erfassungsbereich von etwa 150° in einer horizontalen Richtung auf. Ferner ist der Sucher/Finder 20-7 an einem Dach oder dergleichen angebracht. Der Sucher/Finder 20-7 weist zum Beispiel einen Erfassungsbereich von 360° in der horizontalen Richtung auf.
  • Zum Beispiel sind die vorstehend beschriebenen Radare 30-1 und 30-4 Langbereichs-Millimeterwellen-Radare, bei welchen der Erfassungsbereich in einer Tiefenrichtung breiter ist als bei anderen Radaren. Ferner sind die Radare 30-2, 30-3, 30-5 und 30-6 Zwischenabstand-Millimeterradare, bei welchen der Erfassungsbereich in der Tiefenrichtung schmaler ist als bei den Radaren 30-1 und 30-4.
  • Im Folgenden werden die Sucher/Finder 20-1 bis 20-7 einfach als „Sucher/Finder 20“ bezeichnet, wenn nicht ausdrücklich unterschieden, und die Radare 30-1 bis 30-6 werden einfach als „Radar 30“ bezeichnet, wenn nicht ausdrücklich unterschieden. Der Radar 30 bestimmt ein Objekt zum Beispiel unter Verwendung eines frequenzmodulierten Dauerstrichschemas (FM-CW - frequeny modulated continuous wave).
  • Die Kamera ist zum Beispiel 40 eine Digitalkamera, welche ein Solid-State-Bildgebungselement verwendet, wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD - charge coupled device) oder einen komplementären Metalloxidhalbleiter (CMOS - complementary metal oxide semiconductor). Die Kamera 40 ist an einem oberen Abschnitt einer vorderen Windschutzscheibe, einer hinteren Fläche eines Rückspiegels oder dergleichen angebracht. Zum Beispiel nimmt die Kamera 40 periodisch und wiederholt Bilder vor dem Ego-Fahrzeug M auf. Die Kamera 40 kann eine Stereokamera sein, welche eine Mehrzahl von Kameras umfasst.
  • Es ist anzumerken, dass die in 1 gezeigte Konfigurationen nur ein Beispiel ist und ein Teil der Konfiguration weggelassen werden kann oder andere Komponenten hinzugefügt werden können.
  • 2 ist eine funktionelle Konfigurationsdarstellung, welche auf das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 zentriert ist, gemäß der Ausführungsform. Eine Erfassungsvorrichtung DD, welche einen Sucher/Finder 20, einen Radar 30, eine Kamera 40 und dergleichen umfasst, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Kommunikationsvorrichtung 55, ein Fahrzeugsensor 60, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI - human machine interface) 70, ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100, eine Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, eine Lenkvorrichtung 210 und eine Bremsvorrichtung 220 sind an dem Ego-Fahrzeug M montiert. Diese Vorrichtungen oder Instrumente sind durch eine Multiplex-Kommunikationsleitung, wie etwa eine Controller-Area-Network- (CAN) - Kommunikationsleitung, eine serielle Kommunikationsleitung oder ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk, miteinander verbunden. Es ist anzumerken, dass sich ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem in den Ansprüchen nicht nur auf das „Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100“ beziehen und andere Konfigurationen (eine Erfassungsvorrichtung DD, die HMI 70 oder dergleichen) als das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 umfassen kann.
  • Die Navigationsvorrichtung 50 umfasst Informationen eines Empfängers eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS - global navigation satellite system) und einer Karte (Navigationskarte), eine Anzeigevorrichtung vom Typ eines Berührungsfelds, welche als eine Benutzerschnittstelle fungiert, einen Lautsprecher, ein Mikrofon und dergleichen. Die Navigationsvorrichtung 50 spezifiziert eine Position des Ego-Fahrzeugs M unter Verwendung des GNSS-Empfängers und leitet eine Route von der Position zu einem von dem Benutzer designierten Ziel ab. Die von der Navigationsvorrichtung 50 abgeleitete Route wird einer Zielspur-Bestimmungseinheit 110 des Fahrzeug-Regel-/Steuersystems 100 bereitgestellt. Die Position des Ego-Fahrzeugs M kann durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS - inertial navigation system) spezifiziert oder ergänzt werden, welches die Ausgabe des Fahrzeugsensors 60 verwendet. Ferner führt die Navigationsvorrichtung 50 durch Sprache oder durch eine Navigationsanzeige eine Führung für die Route zu dem Ziel durch, wenn das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 den manuellen Fahrmodus ausführt. Es ist anzumerken, dass eine Konfiguration zum Spezifizieren der Position des Ego-Fahrzeugs M unabhängig von der Navigationsvorrichtung 50 bereitgestellt sein kann. Ferner kann die Navigationsvorrichtung 50 zum Beispiel durch eine Funktion einer Endgerät-Vorrichtung, wie etwa ein Smartphone oder ein Tablet-Endgerät, welche von dem Benutzer getragen werden, realisiert sein. In diesem Fall werden eine Übertragung und ein Empfang von Informationen zwischen der Endgerät-Vorrichtung und dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 durch eine drahtlose oder eine drahtgebundene Kommunikation durchgeführt.
  • Die Kommunikationsvorrichtung 55 führt zum Beispiel unter Verwendung eines zellularen Netzwerks, eines Wi-Fi-Netzwerks, von Bluetooth (eingetragene Marke), einer gerichteten Nahbereichskommunikation (DSRC - dedicated short range communication) oder dergleichen eine drahtlose Kommunikation durch.
  • Die Fahrzeugsensoren 60 umfassen zum Beispiel einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, einen Beschleunigungssensor, welcher die Beschleunigung bestimmt, einen Gierratensensor, welcher die Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse bestimmt, und einen Richtungssensor, welcher die Richtung des Ego-Fahrzeugs M bestimmt.
  • 3 ist eine Konfigurationsdarstellung der HMI 70. Die HMI 70 umfasst zum Beispiel eine Konfiguration eines Fahrbetrieb-Systems und eine Konfiguration eines Nicht-Fahrbetrieb-Systems. Eine Grenze dazwischen ist nicht streng definiert und die Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems kann eine Funktion des Nicht-Fahrbetrieb-Systems aufweisen (oder umgekehrt). Die HMI 70 ist ein Beispiel einer „Ausgabeeinheit“.
  • Zum Beispiel umfasst die HMI 70 ein Beschleunigungspedal 71, einen Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor 72, eine Beschleunigungspedal-Reaktionskraft-Ausgabevorrichtung 73, ein Bremspedal 74, einen Brems-Niederdrückbetrag-Sensor (oder einen Haupt-Drucksensor oder dergleichen) 75, einen Schalthebel 76, einen Schaltpositionssensor 77, ein Lenkrad 78, einen Lenkwinkelsensor 79, einen Lenkdrehmomentsensor 80 und andere Fahrbetrieb-Vorrichtungen 81 als die Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems.
  • Das Beschleunigungspedal 71 ist ein Operator, welcher eine Beschleunigungsanweisung von dem Fahrzeuginsassen (oder eine Verlangsamungsanweisung durch eine Rückführungsbetätigung). Der Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsensor 72 bestimmt den Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals 71 und gibt ein Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsignal aus, welches den Niederdrückbetrag angibt. Es ist anzumerken, dass das Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsignal direkt an die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 oder die Bremsvorrichtung 220 ausgegeben werden kann, anstatt als dass das Beschleunigungspedal-Öffnungsgradsignal an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ausgegeben wird. Das gleiche gilt für Konfigurationen anderer Fahrbetrieb-Systeme, welche nachfolgend beschrieben werden. Zum Beispiel gibt die Beschleunigungspedal-Reaktionskraft-Ausgabevorrichtung 73 eine Kraft (eine Betätigungsreaktionskraft) in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Betätigungsrichtung in Bezug auf das Beschleunigungspedal 71 als Reaktion auf eine Anweisung des Fahrzeug-Regel-/Steuersystems 100 an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus.
  • Das Bremspedal 74 ist ein Operator zum Annehmen einer Verlangsamungsanweisung von dem Fahrzeuginsassen. Der Brems-Niederdrückbetrag-Sensor 75 bestimmt den Niederdrückbetrag (oder eine Niederdrückkraft) des Bremspedals 74 und gibt ein Bremssignal aus, welches dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Erfassungsergebnis angibt.
  • Der Schalthebel 76 ist ein Operator zum Annehmen einer Anweisung zum Ändern einer Schaltstufe von dem Fahrzeuginsassen. Der Schaltpositionssensor 77 bestimmt eine von dem Fahrzeuginsassen angewiesene Schaltstufe und gibt ein Schaltpositionssignal aus, welches dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Erfassungsergebnis angibt.
  • Das Lenkrad 78 ist ein Operator zum Annehmen einer Abbiegeanweisung von dem Fahrzeuginsassen. Der Lenkwinkelsensor 79 bestimmt einen Lenkwinkel des Lenkrads 78 und gibt ein Lenkwinkelsignal aus, welches dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Erfassungsergebnis angibt. Der Lenkdrehmomentsensor 80 bestimmt ein auf das Lenkrad 78 aufgebrachtes Drehmoment und gibt ein Lenkdrehmomentsignal aus, welches dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Erfassungsergebnis angibt.
  • Die anderen Fahrbetrieb-Vorrichtungen 81 sind zum Beispiel ein Joystick, eine Taste, ein Wählschalter und ein Schalter einer grafischen Benutzerschnittstelle (GUI - graphical user interface). Die anderen Fahrbetrieb-Vorrichtungen 81 nehmen eine Beschleunigungsanweisung, eine Verlangsamungsanweisung, eine Abbiegeanweisung und dergleichen an und geben die Anweisungen an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus.
  • Zum Beispiel umfasst die HMI 70 eine Anzeigevorrichtung 82, einen Lautsprecher 83, eine Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84, eine Inhaltwiederherstellungs-Vorrichtung 85, Schalter für verschiedene Betriebe 86, einen Sitz 88, eine Sitz-Antriebsvorrichtung 89, eine Fensterscheibe 90, eine Fenster-Antriebsvorrichtung 91 und eine Kamera innerhalb der Fahrzeugkabine 95 als die Konfiguration des Nicht-Fahrbetrieb-Systems.
  • Die Anzeigevorrichtung 82 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD - liquid crystal display) oder eine organische elektrolumineszente (EL) Anzeigevorrichtung, welche an jeder Einheit einer Instrumententafel oder einer beliebigen Stelle, welche dem Beifahrersitz oder einem Rücksitz zugewandt ist, angebracht sind. Ferner kann die Anzeigevorrichtung 82 eine Head-up-Anzeige (HUD - head-up display) sein, welche ein Bild auf eine vordere Windschutzscheibe oder ein anderes Fenster projiziert. Der Lautsprecher 83 gibt Geräusche aus. Wenn die Anzeigevorrichtung 82 ein Berührungsfeld ist, bestimmt die Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 eine Kontaktposition (eine Berührungsposition) auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 82 und gibt die Kontaktposition an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus. Wenn die Anzeigevorrichtung 82 kein Berührungsfeld ist, kann die Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 weggelassen werden.
  • Beispiele der Inhaltwiederherstellungs-Vorrichtung 85 umfassen eine Digital-Versatile-Disc- (DVD) -Wiederherstellungs-Vorrichtung, eine Compact-Disc- (CD) -Wiederherstellungs-Vorrichtung, einen Fernsehempfänger und Erzeugungsvorrichtungen für verschiedene Führungsbilder. Eine oder alle der Anzeigevorrichtung 82, des Lautsprechers 83, der Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 und der Inhaltwiederherstellungs-Vorrichtung 85 können zusammen mit der Navigationsvorrichtung 50 konfiguriert sein.
  • Die Schalter für verschiedene Betriebe 86 sind an beliebigen Stellen innerhalb einer Fahrzeugkabine angeordnet. Die Schalter für verschiedene Betriebe 86 umfassen einen Übergangsschalter für autonomes Fahren 87a zum Anweisen eines Einleitens (oder eines Einleitens in der Zukunft) und eines Anhaltens autonomen Fahrens und einen Lenkschalter 87b zum Schalten eines nachfolgend beschriebenen Anzeigeaspekts. Der Übergangsschalter für autonomes Fahren 87 und der Lenkschalter 87b können jeglicher eines Schalters einer grafischen Benutzerschnittstelle (GUI - graphical user interface) und eines mechanischen Schalters sein. Ferner können die Schalter für verschiedene Betriebe 86 einen Schalter zum Antreiben der Sitz-Antriebsvorrichtung 89 oder der Fenster-Antriebsvorrichtung 91 umfassen. Wenn die Schalter für verschiedene Betriebe 86 eine Betätigung von dem Fahrzeuginsassen empfangen, geben die Schalter für verschiedene Betriebe 86 Betätigungssignale an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus.
  • Der Sitz 88 ist ein Sitz, auf welchem der Fahrzeuginsasse sitzt. Die Sitz-Antriebsvorrichtung 89 treibt einen Neigungswinkel, eine Position in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, einen Gierwinkel des Sitzes 88 oder dergleichen frei an. Zum Beispiel ist die Fensterscheibe 90 in jeder Tür bereitgestellt. Die Fenster-Antriebsvorrichtung 91 treibt die Fensterscheibe 90 an, um die Fensterscheibe 90 zu öffnen und zu schließen.
  • Die Kamera innerhalb der Fahrzeugkabine 95 ist eine Digitalkamera, welche ein Solid-State-Bildgebungselement wie etwa eine CCD oder eine CMOS verwendet. Die Kamera innerhalb der Fahrzeugkabine 95 ist an einer Position wie etwa einem Rückspiegel, einem Lenkvorsprungsabschnitt oder der Instrumententafel befestigt, an welcher wenigstens der Kopf des Fahrzeuginsassen, welcher einen Fahrbetrieb durchführt, betrachtet werden kann. Zum Beispiel nimmt die Fahrzeuginnenraum-Kamera 95 periodisch und wiederholt Bilder des Fahrzeuginsassen auf.
  • Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 und die Bremsvorrichtung 220 werden beschrieben, bevor das Fahrzeug-Regel-/Steuersystems 100 beschrieben wird.
  • Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 gibt eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) an ein Antriebsrad aus, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug fährt. Zum Beispiel umfasst die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe und eine elektronische Brennkraftmaschinen-Regel-/Steuereinheit (ECU - electronic control unit), welche die Brennkraftmaschine in einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug M ein Fahrzeug ist, welches eine Verbrennungsbrennkraftmaschine als eine Leistungsquelle verwendet, einen Fahrmotor und eine Motor-ECU, welche den Fahrmotor in einem Fall regelt/steuert, in welchem das Ego-Fahrzeug M ein Elektrofahrzeug ist, welches einen Elektromotor als die Leistungsquelle verwendet, und eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe, eine Brennkraftmaschinen-ECU, einen Fahrmotor und eine Motor-ECU in einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug M ein Hybridfahrzeug ist, regelt/steuert. In einem Fall, in welchem die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 nur eine Brennkraftmaschine umfasst, stellt die Brennkraftmaschinen-ECU einen Drosselklappenöffnungsgrad der Brennkraftmaschine, eine Getriebe-Schaltstufe und dergleichen gemäß Informationen ein, welche von einer Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegeben werden, welche später beschrieben wird. Ferner stellt die Motor-ECU ein Tastverhältnis eines PWM-Signals ein, welches gemäß der von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen dem Fahrmotor zu geben ist, wenn die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 nur einen Fahrmotor umfasst. Wenn die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 eine Brennkraftmaschine und einen Fahrmotor umfasst, kooperieren die Brennkraftmaschinen-ECU und die Motor-ECU miteinander, um die Fahrantriebskraft gemäß den von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen zu regeln/steuern.
  • Zum Beispiel umfasst die Lenkvorrichtung 210 eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Zum Beispiel ändert der Elektromotor durch ein Aufbringen einer Kraft auf einen Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus eine Richtung der lenkbaren Räder. Die Lenk-ECU treibt den Elektromotor gemäß Informationen, welche von dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 eingegeben werden, oder eingegebenen Informationen über den Lenkwinkel oder das Lenkdrehmoment an, um Richtungen der lenkbaren Räder zu ändern.
  • Zum Beispiel ist die Bremsvorrichtung 220 eine elektrische Servobremsvorrichtung, welche einen Bremssattel, einen Zylinder, welcher einen Hydraulikdruck an den Bremssattel überträgt, einen Elektromotor, welcher den Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugt, und eine Brems-Regel-/Steuereinheit umfasst. Die Brems-Regel-/Steuereinheit der elektrischen Servobremsvorrichtung regelt/steuert den Elektromotor gemäß den von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen derart, dass ein Bremsmoment gemäß der Bremsbetätigung an jedes Rad ausgegeben wird. Die elektrische Servobremsvorrichtung kann als Back-up einen Mechanismus zum Übertragen des Hydraulikdrucks, welcher durch die Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, über einen Hauptzylinder auf den Zylinder umfassen. Es ist anzumerken, dass die Bremsvorrichtung 220 nicht auf die vorstehend beschriebene elektrische Servobremsvorrichtung beschränkt ist und eine elektronisch geregelte/gesteuerte Hydraulik-Bremsvorrichtung sein kann. Die elektronisch geregelte/gesteuerte Hydraulik-Bremsvorrichtung regelt/steuert einen Aktuator gemäß den von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen und überträgt den Hydraulikdruck des Hauptzylinders an den Zylinder. Ferner kann die Bremsvorrichtung 220 eine regenerative Bremse umfassen, welche einen Fahrmotor verwendet wird, welcher in der Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 umfasst sein kann.
  • [Fahrzeug-Regel-/Steuersystem]
  • Im Folgenden wird das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 beschrieben. Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ist zum Beispiel durch einen oder mehrere Prozessoren oder Hardware, welche äquivalente Funktionen aufweist, realisiert. Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 kann eine Konfiguration aufweisen, in welcher zum Beispiel ein Prozessor wie etwa eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU - central processing unit), eine Speichervorrichtung, eine elektronische Regel-/Steuereinheit (ECU - electronic control unit), welche eine durch einen internen Bus verbundene Kommunikationsschnittstelle aufweist, und eine Mikro-Verarbeitungseinheit (MPU - micro-processing unit) kombiniert sind.
  • Zurückkommend auf 2 umfasst das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 zum Beispiel die Zielspur-Bestimmungseinheit 110, eine Regel-/Steuereinheit für autonomes Fahren 120, eine Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 und eine Speichereinheit 180. Zum Beispiel umfasst die Regel-/Steuereinheit für autonomes Fahren 120 eine Regel-/Steuereinheit für einen Modus autonomen Fahrens 130, eine Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140, eine Außenwelt-Erkennungseinheit 142, eine Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144, eine Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 und eine Schalt-Regel-/Steuereinheit 150. Die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 und die Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 sind Beispiele einer „Regel-/Steuereinheit“.
  • Einige oder alle der Zielspur-Bestimmungseinheit 110, jeder Einheit der Regel-/Steuereinheit für autonomes Fahren 120 und der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 werden dadurch realisiert, dass der Prozessor ein Programm (Software) ausführt. Ferner können einige oder alle der Einheiten durch Hardware, wie etwa eine Großintegration (LSI - large scale integration) oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC - application specific integrated circuit), realisiert sein oder können durch eine Kombination von Software und Hardware realisiert sein.
  • Zum Beispiel werden Informationen, wie etwa hochgenaue Karteninformationen 182, Zielspurinformationen 184 und Aktionsplaninformationen 186 in der Speichereinheit 180 gespeichert. Die Speichereinheit 180 ist durch einen Nur-Lese-Speicher (ROM - read only memory), einen Direktzugriffsspeicher (RAM - random access memory), ein Festplattenlaufwerk (HDD - hard disc drive), einen Flash-Speicher oder dergleichen realisiert. Das Programm, welches von dem Prozessor auszuführen ist, kann im Voraus in der Speichereinheit 180 gespeichert werden oder kann über eine fahrzeuginterne Internetausrüstung oder dergleichen von einer externen Vorrichtung heruntergeladen werden. Ferner kann das Programm dadurch in der Speichereinheit 180 installiert werden, dass ein tragbares Speichermedium, welches das Programm darin speichert hat, an einer Laufwerksvorrichtung (nicht dargestellt) montiert ist. Ferner kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 auf eine Mehrzahl von Computervorrichtungen verteilt sein.
  • Zum Beispiel ist die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 durch eine MPU realisiert. Die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 unterteilt die von der Navigationsvorrichtung 50 bereitgestellte Route in eine Mehrzahl von Blöcken (zum Beispiel teilt die Route alle 100 [m] in einer Fahrzeugfahrtrichtung auf) und bestimmt durch eine Bezugnahme auf die hochgenauen Karteninformationen 182 für jeden Block die Zielspur. Zum Beispiel bestimmt die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 die Spur links von der Spur, auf welcher das Ego-Fahrzeug fährt. Zum Beispiel bestimmt die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 derart die Zielspur, dass das Ego-Fahrzeug M auf einer vernünftigen Reiseroute fahren kann, um zu einem Abzweigungsziel zu fahren, wenn eine Abzweigungsstelle oder eine Zusammenführungsstelle auf der Route existiert. Die Zielspur, welche durch die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 bestimmt worden ist, wird in der Speichereinheit 180 als die Zielspurinformation 184 gespeichert.
  • Die hochgenauen Karteninformationen 182 sind Karteninformationen mit einer höheren Genauigkeit als die der Navigationskarte, welche in der Navigationsvorrichtung 50 umfasst ist. Zum Beispiel sind die hochgenauen Karteninformationen 182 Informationen über eine Mitte einer Spur oder Informationen über Grenzen einer Spur. Die hochgenauen Karteninformationen 182 können Straßeninformationen, Verkehrsregulierungsinformationen, Adressinformationen (Adresse und Postleitzahl), Einrichtungsinformationen, Telefonnummerninformationen und dergleichen umfassen. Die Straßeninformationen umfassen Informationen, welche einen Straßentyp wie etwa Schnellstraßen, Mautstraßen, Bundesstraßen und Präfekturstraßen angeben, oder Informationen wie etwa die Anzahl von Spuren einer Straße, eine Breite jeweiliger Spuren, eine Steigung/Neigung einer Straße, eine Position einer Straße (dreidimensionale Koordinaten, umfassend einen Längengrad, einen Breitengrad und eine Höhe), eine Krümmung einer Kurve einer Spur, eine Position eines Zusammenführungs- oder eines Abzweigungspunkts einer Spur und ein an einer Straße bereitgestelltes Schild. Die Verkehrsregulierungsinformationen umfassen Informationen wie etwa Spursperrungen aufgrund von Straßenarbeiten, Verkehrsunfällen, Verkehrsstaus oder dergleichen.
  • Die Regel-/Steuereinheit für einen Modus autonomen Fahrens 130 bestimmt einen durch die Regel-/Steuereinheit für autonomes Fahren 120 auszuführenden Modus autonomen Fahrens. Der Modus autonomen Fahrens in der ersten Ausführungsform umfasst die folgenden Modi. Es ist anzumerken, dass das Folgende nur ein Beispiel ist und die Anzahl von Modi autonomen Fahrens willkürlich bestimmt werden kann.
  • [Erster Modus]
  • Ein erster Modus ist ein Modus, in welchem ein Grad autonomen Fahrens am höchsten ist. Wenn der erste Modus durchgeführt wird, werden alle Fahrzeug-Regelungen/Steuerungen, wie etwa eine komplizierte Abzweigungs-Regelung/Steuerung, automatisch durchgeführt, und daher muss der Fahrzeuginsasse die Umgebungen oder den Zustand des Ego-Fahrzeugs M nicht überwachen.
  • [Zweiter Modus]
  • Ein zweiter Modus ist ein Modus, in welchem der Grad autonomen Fahrens, dem ersten Modus nachgeordnet, hoch ist. Wenn der zweite Modus durchgeführt wird, werden grundsätzlich alle Fahrzeug-Regelungen/Steuerungen automatisch durchgeführt, aber der Fahrbetrieb des Ego-Fahrzeugs M wird entsprechend einer Situation dem Fahrzeuginsassen anvertraut. Daher ist es für den Fahrzeuginsassen erforderlich, die Umgebungen oder den Zustand des Fahrzeugs M zu überwachen.
  • [Dritter Modus]
  • Der dritte Modus ist ein Modus, in welchem der Grad autonomen Fahrens, dem zweiten Modus nachgeordnet, hoch ist. Wenn der dritte Modus durchgeführt wird, muss der Fahrzeuginsasse entsprechend einer Situation eine Bestätigungsoperation in Bezug auf die HMI 70 durchführen. In dem dritten Modus wird zum Beispiel der Fahrzeuginsasse über einen Zeitpunkt eines Spurwechsels benachrichtigt und wenn der Fahrzeuginsasse eine Bedienung zum Anweisen eines Wechsels von Spuren in Bezug auf die HMI 170 durchführt, wird ein automatischer Spurwechsel durchgeführt. Daher ist es für den Fahrzeuginsassen erforderlich, die Umgebungen oder den Zustand des Ego-Fahrzeugs M zu überwachen.
  • Die Regel-/Steuereinheit für einen Modus autonomen Fahrens 130 bestimmt den Modus autonomen Fahrens auf der Grundlage einer Bedienung des Fahrzeuginsassen in Bezug auf die HMI 70, eines durch die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 bestimmten Ereignisses, eines durch die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 bestimmten Fahraspekts und dergleichen. Ferner wird die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 von dem Modus autonomen Fahrens benachrichtigt. Ferner kann in dem autonomen Fahrmodus eine Grenze entsprechend der Leistung oder dergleichen der Erfassungsvorrichtung DD des Ego-Fahrzeugs M festgelegt werden. Zum Beispiel kann, wenn die Leistung der Erfassungsvorrichtung DD niedrig ist, der erste Modus möglicherweise nicht durchgeführt werden. In jeglichem der Modi kann ein Umschalten zu dem manuellen Fahrmodus (Überschreiten) entsprechend einer Bedienung in Bezug auf eine Konfiguration eines Fahrbetrieb-Systems in der HMI 70 durchgeführt werden
  • Die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 erkennt eine Spur (Fahrspur), auf welcher das Ego-Fahrzeug M fährt, und eine relative Position des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur auf der Grundlage der in der Speichereinheit 180 gespeicherten hochgenauen Karteninformationen und von dem Sucher/Finder 20, dem Radar 30, der Kamera 40, der Navigationsvorrichtung 50 oder dem Fahrzeugsensor 60 eingegebenen Informationen.
  • Zum Beispiel vergleicht die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 ein Muster einer Straßenunterteilungslinie (zum Beispiel eine Anordnung einer durchgezogenen Linie und einer gestrichelten Linie), welches von den hochgenauen Karteninformationen 182 erkannt wird, mit einem Muster einer Straßenunterteilungslinie um das Ego-Fahrzeug M herum, welches aus einem von der Kamera 40 aufgenommenen Bild erkannt wird, um die Fahrspur zu erkennen. Bei dieser Erkennung kann die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasste Position des Ego-Fahrzeugs M oder ein Prozessergebnis durch eine INS hinzugefügt werden.
  • 4 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem die relative Position des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur L1 durch die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 erkannt wird. Zum Beispiel erkennt die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 eine Abweichung OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel ein Schwerpunkt) des Ego-Fahrzeugs M von der Fahrspurmitte CL und einen Winkel θ in Bezug auf eine Verbindungslinie entlang der Fahrspurmitte CL in der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs M als die relative Position des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1. Es ist anzumerken, dass stattdessen die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 zum Beispiel die Position des Referenzpunkts des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf jeglichen Seitenendabschnitt der Ego-Fahrzeug-Spur L1 als die relative Position des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen kann. Die relative Position des Ego-Fahrzeugs M, welche von der Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 erkannt wird, wird der Zielspur-Bestimmungseinheit 144 bereitgestellt.
  • Die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkennt einen Zustand, wie etwa eine Position, eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung eines nahen Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen, welche von dem Sucher/Finder 20, dem Radar 30, der Kamera 40 und dergleichen eingegeben worden sind. Zum Beispiel ist das nahe Fahrzeug ein Fahrzeug, welches in der Nähe des Ego-Fahrzeugs M fährt, und ist ein Fahrzeug, welches in der gleichen Richtung wie der des Ego-Fahrzeugs M fährt. Die Position des nahen Fahrzeugs kann durch eine repräsentative Stelle, wie etwa der Schwerpunkt oder eine Ecke eines anderen Fahrzeugs, repräsentiert sein oder kann durch einen Bereich repräsentiert sein, welcher durch eine Außenlinie eines anderen Fahrzeugs repräsentiert ist. Der „Zustand“ des nahen Fahrzeugs kann eine Beschleunigung des nahen Fahrzeugs umfassen und einen Hinweis, ob das nahe Fahrzeug eine Spur wechselt oder nicht (oder ob das nahe Fahrzeug beabsichtigt, eine Spur zu wechseln oder nicht), was auf der Grundlage der Informationen der vorstehend beschriebenen verschiedenen Vorrichtungen erkannt wird. Ferner kann die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 zusätzlich zu nahen Fahrzeugen auch Positionen einer Leitplanke, eines Leitungsmasts, eines geparkten Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines abgelegten Objekts, einer Kreuzung, eines Verkehrsschilds/-zeichens, einer in der Nähe einer Baustelle installierten Anzeigetafel oder dergleichen und anderer Objekte erkennen.
  • Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 legt einen Startpunkt autonomen Fahrens und/oder ein Ziel für autonomes Fahren fest. Der Startpunkt autonomen Fahrens kann eine aktuelle Position des Ego-Fahrzeugs M oder ein Punkt sein, an welchem eine Bedienung zum Anweisen autonomen Fahrens durchgeführt wird. Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 erzeugt einen Aktionsplan in einem Abschnitt zwischen dem Startpunkt und dem Ziel autonomen Fahrens. Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist und die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 den Aktionsplan für jeglichen Abschnitt erzeugen kann.
  • Zum Beispiel umfasst der Aktionsplan eine Mehrzahl von Ereignissen, welche sequentiell ausgeführt werden. Beispiele der Ereignisse umfassen ein Verlangsamungsereignis zum Verlangsamen des Ego-Fahrzeugs M, ein Beschleunigungsereignis zum Beschleunigen des Ego-Fahrzeugs M, ein Spurhalteereignis zum Veranlassen, dass das Ego-Fahrzeug M derart fährt, dass das Ego-Fahrzeug M nicht von einer Fahrspur abweicht, ein Spurwechselereignis zum Wechseln einer Fahrspur, ein Überholereignis zum Veranlassen, dass das Ego-Fahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, ein Abzweigungsereignis zum Wechseln einer Spur zu einer gewünschten Spur an einem Abzweigungspunkt oder zum Veranlassen, dass das Ego-Fahrzeug M derart fährt, dass das Ego-Fahrzeug M nicht von aktuellen Fahrspur abweicht, ein Zusammenführungsereignis zum Beschleunigen und Verlangsamen des Ego-Fahrzeugs M an einer Zusammenführungsspur zum Übergehen/Einfädeln in eine Hauptspur und Wechseln einer Fahrspur und ein Übergabeereignis, in welchem der Fahrmodus an einem Anfangspunkt autonomen Fahrens von dem manuellen Fahrmodus zu dem autonomen Fahrmodus geschaltet wird, oder der Fahrmodus an einem geplanten Endpunkt autonomen Fahrens von dem autonomen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus geschaltet wird. An einer Stelle, an welcher die durch die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 bestimmte Zielspur gewechselt wird, legt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 ein Spurwechselereignis, ein Abzweigungsereignis oder ein Zusammenführungsereignis fest. Informationen, welche den von der Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 erzeugten Aktionsplan angeben, werden in der Speichereinheit 180 als die Aktionsplaninformation 186 gespeichert.
  • 5 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Aktionsplans zeigt, welcher für einen beliebigen Abschnitt erzeugt worden ist. Wie in 5 gezeigt, erzeugt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 einen Aktionsplan, welcher notwendig ist, damit das Ego-Fahrzeug M auf der Zielspur fährt, welche durch die Zielspurinformation 184 angegeben wird. Es ist anzumerken, dass die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 den Aktionsplan entsprechend einer Situationsänderung des Ego-Fahrzeugs M ungeachtet der Zielspurinformation 184 dynamisch ändern kann. Zum Beispiel, wenn eine Geschwindigkeit des nahen Fahrzeugs, welches durch die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkannt wird, bei einem Fahren des Fahrzeugs einen Schwellenwert überschreitet oder eine Bewegungsrichtung des nahen Fahrzeugs, welches auf der zu der Ego-Spur benachbarten Spur fährt, zu einer Richtung der Ego-Spur gerichtet ist, kann die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 ein Ereignis ändern, welches in einem Fahrabschnitt festgelegt ist, in welchem das Ego-Fahrzeug M planmäßig/voraussichtlich fährt. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem ein Ereignis derart festgelegt ist, dass ein Spurwechselereignis nach einem Spurhalteereignis ausgeführt wird, wenn aus einem Ergebnis der Erkennung der Außenwelt-Erkennungseinheit 142 herausgefunden worden ist, dass ein Fahrzeug während des Spurhalteereignisses von hinten auf einer Spur, welche ein Spurwechselziel ist, mit einer Geschwindigkeit fährt, welche gleich wie oder höher als ein Schwellenwert ist, kann die Aktionsplanerzeugungseinheit 144 ein dem Spurhalteereignis nachfolgendes Ereignis von einem Spurwechselereignis zu einem Verlangsamungsereignis, einem Spurhalteereignis oder dergleichen ändern. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100, auch wenn eine Änderung eines Zustands der Außenwelt auftritt, veranlassen, dass das Ego-Fahrzeug M sicher automatisch fährt.
  • 6 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Konfiguration der Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 zeigt. Zum Beispiel umfasst die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 eine Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A, eine Spezifizierungseinheit 146B, eine Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C und eine Bewertungs- und Auswahleinheit 146D.
  • Wenn ein Spurhalteereignis durchgeführt wird, bestimmt die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A einen Fahraspekt aus jeglichem einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, einer Nachfolgefahrt, einer Nachfolgefahrt mit niedriger Geschwindigkeit, einer Verlangsamungsfahrt, einer Kurvenfahrt, Hindernisvermeidungsfahrt und dergleichen. Zum Beispiel, wenn keine anderen Fahrzeuge vor dem Ego-Fahrzeug M vorhanden sind, bestimmt die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A, dass der Fahraspekt eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit ist. Ferner bestimmt, wenn das Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A, das der Fahraspekt eine Nachfolgefahrt ist. Ferner bestimmt die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A in einer stark befahrenen Situation oder dergleichen, dass der Fahraspekt eine Nachfolgefahrt mit niedriger Geschwindigkeit ist. Ferner bestimmt, wenn die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 eine Verlangsamung des vorausfahrenden Fahrzeugs erkennt oder wenn ein Ereignis wie etwa ein Anhalten und ein Parken durchgeführt wird, die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A, dass der Fahraspekt eine Verlangsamungsfahrt ist. Ferner bestimmt, wenn die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkennt, dass das Ego-Fahrzeug M an einer gekrümmten Straße angekommen ist, die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A, dass der Fahraspekt eine Kurvenfahrt ist. Ferner bestimmt die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A, wenn durch die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 ein Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug M erkannt wird, dass der Fahrmodus die Hindernisvermeidungsfahrt ist.
  • Die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert ein nahes Fahrzeug (im Folgenden als ein überwachtes Fahrzeug bezeichnet), welches wahrscheinlich die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs M beeinflusst, aus nahegelegenen Fahrzeugen, von welchen Zustände durch die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkannt werden. Das überwachte Fahrzeug ist zum Beispiel das nahe Fahrzeug, von welchem sich eine relative Position in Bezug auf das Ego-Fahrzeug M mit der Zeit dem Ego-Fahrzeug M nähert.
  • Zum Beispiel bestimmt die Spezifizierungseinheit 146B unter Berücksichtigung einer Zeit bis zu einer Kollision (TTC - time to collision) zwischen dem Ego-Fahrzeug M und dem nahen Fahrzeug, ob das nahe Fahrzeug das überwachte Fahrzeug ist oder nicht. 7 ist eine Darstellung, welche die Zeit bis zu einer Kollision TTC zwischen dem Ego-Fahrzeug M und dem nahen Fahrzeug angibt. In dem gezeigten Beispiel werden drei Fahrzeuge mX, mY und mZ durch die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 als die nahen Fahrzeuge erkannt. In diesem Fall bestimmt die Spezifizierungseinheit 146B, ob jedes einer Zeit bis zu einer Kollision TTC(X) zwischen dem Ego-Fahrzeug M und dem Fahrzeug mX, einer Zeit bis zu einer Kollision TTC(Y) zwischen dem Ego-Fahrzeug M und dem Fahrzeug mY und einer Zeit bis zu einer Kollision TTC(Z) zwischen dem Ego-Fahrzeug M und dem Fahrzeug mZ einen Schwellenwert zum Beibehalten eines ausreichenden Fahrzeug-Zwischenabstandes überschreitet oder nicht. Die Zeit bis zu einer Kollision TTC(X) ist eine Zeit, welche durch Teilen des Abstands von dem Ego-Fahrzeug M zu dem Fahrzeug mX durch eine Relativgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M und des Fahrzeugs mX abgeleitet wird. Die Zeit bis zu einer Kollision TTC(Y) ist eine Zeit, welche durch Teilen des Abstands von dem Ego-Fahrzeug M zu dem Fahrzeug mY durch eine Relativgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M und des Fahrzeugs mY abgeleitet wird. Die Zeit bis zu einer Kollision TTC(Z) ist eine Zeit, welche durch Teilen des Abstands von dem Ego-Fahrzeug M zu dem Fahrzeug mZ durch eine Relativgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M und des Fahrzeugs mZ abgeleitet wird. Wenn das nahe Fahrzeug vorliegt, bei welchem die Zeit bis zu einer Kollision TTC den Schwellenwert überschreitet, bestimmt die Spezifizierungseinheit 146B, dass das Fahrzeug das überwachte Fahrzeug ist.
  • Ferner behandelt die Spezifizierungseinheit 146B das nahe Fahrzeug, welches in der Nähe der von der Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C erzeugten Trajektorie lokalisiert ist, welche nachfolgend beschrieben wird, und welches durch die Bewertungs- und Auswahleinheit 146D unter den nahen Fahrzeugen ausgewählt wird, deren Zustände durch die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkannt worden sind, als das überwachte Fahrzeug. „In der Nähe der Trajektorie“ bedeutet, dass ein Teil eines Körpers des nahen Fahrzeugs mit der Trajektorie überlappt oder dass der Abstand zwischen der Trajektorie und dem nahen Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (zum Beispiel ungefähr einige Meter).
  • Ferner ist das in der Nähe der Trajektorie lokalisierte nahe Fahrzeug in einem anderen Blickwinkel ein nahes Fahrzeug, welches betrachtet wird, wenn die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C die Trajektorie erzeugt. Daher kann die Spezifizierungseinheit 146B das durch die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C betrachtete nahe Fahrzeug als das überwachte Fahrzeug behandeln.
  • Ferner kann die Spezifizierungseinheit 146B ein durch die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkanntes anderes Objekt (zum Beispiel ein Objekt, welches ein Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug M sein kann) als ein Objekt behandeln, welches dem überwachten Fahrzeug entspricht.
  • Wenn das überwachte Fahrzeug spezifiziert ist, kann die Spezifizierungseinheit 146B ferner das überwachte Fahrzeug auf der Grundlage der Priorität gemäß den obigen Bedingungen auswählen. Zum Beispiel wird eine Priorität, welche für ein nahes Fahrzeug festzulegen ist, welches auf einer Route (Zielspur) vorhanden ist, auf welcher das Ego-Fahrzeug M fährt, oder eine Priorität, welche für ein nahes Fahrzeug festzulegen ist, welches zu dem Ego-Fahrzeug M gerichtet ist, höher als eine für andere Fahrzeuge als die nahen Fahrzeuge festzulegende Priorität festgelegt. Das heißt, das nahe Fahrzeug, welches auf der Route (der Zielspur) vorhanden ist, auf welcher das Ego-Fahrzeug M fährt, oder das auf das Ego-Fahrzeug M gerichtete nahe Fahrzeug wird verglichen mit den anderen Fahrzeugen als die nahen Fahrzeuge leicht als das überwachte Fahrzeug ausgewählt.
  • Ferner kann die Spezifizierungseinheit 146B zum Beispiel das nahe Fahrzeug, welches ferner eine Mehrzahl von Bedingungen erfüllt, wie etwa, dass die Zeit bis zu einer Kollision TTC den Schwellenwert überschreitet, und ein nahes Fahrzeug, welches in der Nähe der Trajektorie lokalisiert ist, als ein überwachtes Fahrzeug auswählen. In diesem Fall ordnet die Spezifizierungseinheit 146B zum Beispiel nahe Fahrzeuge in einer Reihenfolge der Anzahl erfüllter Bedingungen an und behandelt eine vorbestimmte Anzahl (zum Beispiel die ersten drei) naher Fahrzeuge von der Spitze der Rangliste als ein überwachtes Fahrzeug. Als ein Ergebnis kann die Anzahl von Fahrzeugen, welche auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigt werden, unter einer Regelung/Steuerung der nachstehend zu beschreibenden HMI-Regel-/Steuereinheit 170 verringert werden und der Fahrzeuginsasse kann auf eine kurze/knappe Weise über eine Umgebungssituation des Ego-Fahrzeugs M informiert werden.
  • Die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C erzeugt Kandidaten für die Trajektorie auf der Grundlage eines von der Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A bestimmten Fahraspekts. 8 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von durch die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C erzeugten Kandidaten für die Trajektorie zeigt. 8 zeigt Kandidaten für die Trajektorie, welche erzeugt werden, wenn das Ego-Fahrzeug M die Spur von der Spur L1 zu der Spur L2 wechselt.
  • Die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C bestimmt die Trajektorie, welche in 8 zum Beispiel als eine Zusammenstellung der Zielpositionen (die Trajektorienpunkte K) gezeigt sind, welche die Referenzposition (zum Beispiel ein Schwerpunkt oder ein Zentrum einer Hinterradachse) des Ego-Fahrzeugs M zu jeder vorbestimmten Zeit in der Zukunft erreichen sollen. 9 ist eine Darstellung, in welcher der von der Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C erzeugte Kandidat für die Trajektorie durch die Trajektorienpunkte K repräsentiert ist. Wenn ein Intervall zwischen den Trajektorienpunkten K größer ist, wird eine Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M höher, und wenn das Intervall zwischen den Trajektorienpunkten K geringer/schmaler ist, wird die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M niedriger. Daher vergrößert/verbreitert die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146B das Intervall zwischen den Trajektorienpunkten K graduell, wenn eine Beschleunigung gewünscht ist, und verringert/verschmälert die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146B das Intervall zwischen den Trajektorienpunkten graduell, wenn eine Verlangsamung gewünscht ist.
  • Somit muss, da der Trajektorienpunkt Keine Geschwindigkeitskomponente umfasst, die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C jedem Trajektorienpunkt K eine Zielgeschwindigkeit geben. Die Zielgeschwindigkeit wird entsprechend dem durch die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A bestimmten Fahraspekt bestimmt.
  • Ein Schema eines Bestimmens der Zielgeschwindigkeit, wenn ein Spurwechsel (umfassend ein Abzweigen/Abbiegen) durchgeführt wird, wird hierin beschrieben werden. Die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C legt zuerst eine Spurwechsel-Zielposition (oder eine Zusammenführungszielposition) fest. Die Spurwechsel-Zielposition wird als eine relative Position in Bezug auf das nahe Fahrzeug festgelegt und wird für eine Bestimmung verwendet, „ob der Spurwechsel zwischen dem Ego-Fahrzeug und einem bestimmten nahen Fahrzeug durchgeführt wird“. Die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C bestimmt die Zielgeschwindigkeit, wenn der Spurwechsel durchgeführt wird, während sie drei nahe Fahrzeuge unter Bezugnahme auf die Spurwechsel-Zielposition fokussiert.
  • 10 ist eine Darstellung, welche die Spurwechsel-Zielposition TA zeigt. In 10 gibt L1 die Ego-Spur an und L2 gibt eine benachbarte Spur an. Hier wird ein nahes Fahrzeug, welches vor dem Ego-Fahrzeug M auf der gleichen Spur wie die des Ego-Fahrzeugs M fährt, als ein vorausfahrendes Fahrzeug mA bezeichnet, ein nahes Fahrzeug, welches unmittelbar vor der Spurwechsel-Zielposition TA fährt, wird als ein vorderes Referenzfahrzeug mB bezeichnet und ein nahes Fahrzeug, welches unmittelbar nach der Spurwechsel-Zielposition TA fährt, wird als ein hinteres Referenzfahrzeug mC bezeichnet. Das Ego-Fahrzeug M muss eine Beschleunigung oder eine Verlangsamung durchführen, um sich zu der Seite der Spurwechsel-Zielposition TA zu bewegen, sollte jedoch in diesem Fall vermeiden, das vorausfahrende Fahrzeug einzuholen. Daher prognostiziert die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C einen zukünftigen Zustand der drei nahen Fahrzeuge und bestimmt eine Zielgeschwindigkeit derart, dass das Ego-Fahrzeug M nicht mit jeglichen nahen Fahrzeugen interferiert/kollidiert.
  • 11 ist eine Ansicht, welche ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell zeigt, wenn Geschwindigkeiten der drei nahen Fahrzeuge als konstant angenommen werden. In 11 geben gerade Linien, welche sich von mA, mB und mC erstrecken, Verlagerungen in der Fahrtrichtung an, wenn angenommen wird, dass jedes nahe Fahrzeuge mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. An einem Punkt CP, an welchem der Spurwechsel abgeschlossen ist, sollte sich das Ego-Fahrzeug M zwischen dem vorderen Referenzfahrzeug mB und dem hinteren Referenzfahrzeug mC befinden und sollte sich davor hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug mA befinden. Unter solchen Einschränkungen leitet die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C eine Mehrzahl von Zeitreihenmustern der Zielgeschwindigkeit ab, bis der Spurwechsel abgeschlossen ist. Die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146B leitet, wie in 9 gezeigt, durch ein Anwenden der Zeitreihenmuster der Zielgeschwindigkeit auf ein Modell wie etwa eine Bahnkurve eine Mehrzahl von Trajektorienkandidaten ab. Es ist anzumerken, dass ein Bewegungsmuster der drei nahen Fahrzeuge nicht auf die konstante Geschwindigkeit beschränkt ist, wie in 11 gezeigt, jedoch kann die Prognose unter der Annahme einer konstanten Beschleunigung und einem konstanten Ruck durchgeführt werden.
  • Ferner kann die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C die erzeugte Trajektorie auf der Grundlage des Zustands des überwachten Fahrzeugs korrigieren, welches durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert worden ist. 12 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher die Trajektorie korrigiert ist. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C eine Trajektorie erzeugt hat, welche dem vorderen Fahrzeug mA folgt, und wenn das auf der benachbarten Spur L2 fahrende Fahrzeug mD versucht, die Spur zu der Ego-Spur L1 zu wechseln, vergleicht die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C eine Position des Fahrzeugs mD mit einer Position des vorderen Fahrzeugs mA, welches ein Nachfolgeziel in einer FahrzeugFahrtrichtung ist. Ein Vorgang, in welchem das andere Fahrzeug versucht, die Spur zu der Ego-Spur zu wechseln, wird zum Beispiel auf der Grundlage eines Blinkens eines Blinkers, einer Richtung eines Fahrzeugkörpers, einer Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs (ein Vektor einer Beschleunigung oder einer Geschwindigkeit) und dergleichen beurteilt. Wenn sich das Fahrzeug mD näher an dem Ego-Fahrzeug M befindet, legt die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C ein virtuelles Fahrzeug vmD fest, welches virtuell simuliert, dass sich das Fahrzeug mD auf der Seite des Fahrzeugs mD auf der Ego-Spur L1 befindet. Dieses virtuelle Fahrzeug vmD wird zum Beispiel als ein Fahrzeug festgelegt, welches die gleiche Geschwindigkeit wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mD aufweist.
  • Die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C legt das Nachfolgeziel auf das virtuelle Fahrzeug vmD fest und korrigiert die Trajektorie mit einer Trajektorie, bei welcher ein Intervall zwischen den Trajektorienpunkten K verringert derart ist, dass der Fahrzeug-Zwischenabstand zu dem virtuellen Fahrzeug vmD ausreichend groß ist und das Ego-Fahrzeug M verlangsamt wird. Nachdem der ausreichende Fahrzeug-Zwischenabstand sichergestellt ist, kann die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C die Trajektorie mit einer Trajektorie korrigieren, bei welcher die Geschwindigkeit zum Beispiel die gleiche ist wie die des virtuellen Fahrzeugs vmD, so dass das Ego-Fahrzeug m dem virtuellen Fahrzeug vmD folgt.
  • Die Bewertungs- und Auswahleinheit 146D führt eine Bewertung der von der Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C erzeugten Trajektorienkandidaten zum Beispiel unter zwei Gesichtspunkten, umfassend eine Planung und eine Sicherheit, durch und wählt eine Trajektorie aus, welche an die Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 auszugeben ist. Unter dem Gesichtspunkt der Planung zum Beispiel, wenn ein Nachfolgen in Bezug auf einen bereits erzeugten Plan (zum Beispiel der Aktionsplan) hoch ist und eine Gesamtlänge der Trajektorie kurz ist, erhält die Trajektorie eine hohe Bewertung. Zum Beispiel erhält eine Trajektorie, bei welcher die Spur in die linke Richtung gewechselt wird und dann ein Zurückkehren erforderlich ist, wenn die Spur nach rechts gewechselt werden soll, eine niedrige Bewertung. Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit, zum Beispiel wenn ein Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug M und einem Objekt (ein nahes Fahrzeug oder dergleichen) an jedem Trajektorienpunkt länger ist und der Änderungsbetrag einer Beschleunigung und einer Verlangsamung oder eines Lenkwinkels kleiner ist, wird eine hohe Bewertung erhalten.
  • Die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 schaltet den Fahrmodus zwischen dem autonomen Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus auf der Grundlage des von dem Übergangsschalter für autonomes Fahren 87a eingegeben Signals. Ferner schaltet die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 den Fahrmodus von dem autonomen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus auf der Grundlage einer Bedienung/Betätigung/Operation zum Anweisen einer Beschleunigung, einer Verlangsamung oder eines Lenkens in Bezug auf eine Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems in der HMI 70. Zum Beispiel schaltet die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 den Fahrmodus von dem autonomen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus, wenn ein Zustand, in welchem der Betätigungsbetrag, welcher durch das von der Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems in der HMI 70 eingegebene Signal angegeben wird, einen Schwellenwert überschreitet, für eine Referenzzeit oder länger andauert (Überschreiten). Ferner kann die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 veranlassen, dass der Fahrmodus zu dem autonomen Fahrmodus zurückkehrt, wenn für eine vorbestimmte Zeit nach dem Umschalten zu dem manuellen Fahrmodus durch ein Überschreiten keine Betätigung/Bedienung in Bezug auf die Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems in der HMI 70 erfasst wird.
  • Die Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 regelt/steuert die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 und die Bremsvorrichtung 220 derart, dass das Ego-Fahrzeug M die durch die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 erzeugte Trajektorie zu der geplanten Zeit passiert.
  • Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 regelt/steuert die HMI 70, wenn von der Regel-/Steuereinheit für autonomes Fahren 120 über Informationen über den autonomen Fahrmodus benachrichtigt wird. Zum Beispiel veranlasst die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, dass die Anzeigevorrichtung 82 wenigstens Informationen über das Vorhandensein des überwachten Fahrzeugs als ein Bild in einem Zustand anzeigt, in welchem eine relative Position zwischen dem überwachten Fahrzeug, welches durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert worden ist, und dem Ego-Fahrzeug M beibehalten wird. Die Informationen über das Vorhandensein des überwachten Fahrzeugs sind zum Beispiel eine relative Position des überwachten Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug M, die Anwesenheit oder Abwesenheit, eine Größe oder eine Form des überwachten Fahrzeugs und dergleichen. Wenn die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Anzeigevorrichtung 82 veranlasst, die Informationen über das Vorhandensein des überwachten Fahrzeugs als das Bild anzuzeigen, ändert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 den Anzeigeaspekt auf der Grundlage eines Abstands D von dem Ego-Fahrzeug M zu dem überwachten Fahrzeug in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 ist ein Beispiel für eine „Ausgabe-Regel-/Steuereinheit“.
  • Im Folgenden wird ein Prozess der HMI-Regel-/Steuereinheit 170 unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm beschrieben werden. 13 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Ablaufs eines Prozesses der HMI-Regel-/Steuereinheit 170 in der Ausführungsform zeigt. Der Prozess dieses Flussdiagramms wird zum Beispiel in einem vorbestimmten Zyklus von einigen Sekunden bis etwa zehn Sekunden wiederholt.
  • Zuerst wartet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, bis das überwachte Fahrzeug durch die Spezifizierungseinheit 146B unter den nahen Fahrzeugen spezifiziert wird (Schritt S100) und bestimmt, ob ein Abstand D zu dem überwachten Fahrzeug gleich ist wie oder größer ist als ein Schwellenwert DTh oder nicht, wenn das überwachte Fahrzeug spezifiziert worden ist (Schritt S102).
  • Im Folgenden wird ein Schema eines Bestimmens des Schwellenwerts DTh unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. 14 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher sich das vordere Fahrzeug mA verlangsamt. In einer solchen Szene leitet die Spezifizierungseinheit 146B die Zeit bis zu einer Kollision TTC mit dem vorderen Fahrzeug mA ab und spezifiziert zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Zeit bis zu einer Kollision TTC gleich oder kleiner als der Schwellenwert wird, das vordere Fahrzeug mA als das überwachte Fahrzeug. In diesem Fall erzeugt die Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit 146C eine Trajektorie zum Verlangsamen des Ego-Fahrzeugs M. Wenn das überwachte Fahrzeug durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert ist, leitet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 den Abstand D zu dem überwachten Fahrzeug ab. Zum Beispiel leitet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 einen Abstand D zwischen einer Erstreckungslinie LNM, welche sich in einer Spurbreitenrichtung von einer Referenzposition des Ego-Fahrzeugs M erstreckt, und einer Erstreckungslinie LNMA, welche sich in der Spurbreitenrichtung von einer Referenzposition (zum Beispiel ein Schwerpunkt oder ein Zentrum einer Hinterradachse) des vorderen Fahrzeugs mA erstreckt, welches als das überwachte Fahrzeug behandelt wird, ab, und vergleicht diesen Abstand D mit dem Schwellenwert DTh. Wenn wie in dem gezeigten Beispiel der Abstand D kleiner ist als der Schwellenwert DTh, bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 einen Anzeigeaspekt, wenn die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Anzeigevorrichtung 82 veranlasst, das Bild als einen ersten Anzeigeaspekt anzuzeigen (Schritt S104).
  • 15 ist eine Darstellung, welche den ersten Anzeigeaspekt zeigt. Der erste Anzeigeaspekt ist zum Beispiel ein Aspekt, in welchem ein Bild angezeigt wird, wenn ein nahes Fahrzeug von einem Blickpunkt POV1 in 15 aufgenommen wird. Zum Beispiel drückt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 das überwachte Fahrzeug und das Ego-Fahrzeug M als ein dreidimensionales Formmodell auf einer Straßenebene aus, während die relative Position zwischen dem überwachten Fahrzeug und dem Ego-Fahrzeug M beibehalten wird, und erzeugt ein Bild (im Folgenden als ein erstes Bild bezeichnet), welches erhalten wird, wenn ein Bereich, welcher wenigstens die überwachten Fahrzeuge umfasst, von dem Blickpunkt POV1 abgebildet wird (Schritt S106). Das erste Bild kann ferner einen Teil oder das gesamte Ego-Fahrzeug M umfassen.
  • 16 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel des auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigten ersten Bildes zeigt. Das Beispiel aus 16 ist das erste Bild, welches in der Szene aus 14 erzeugt wird. Zum Beispiel zeichnet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 in dem ersten Bild nur ein sich verlangsamendes vorderes Fahrzeug mA (nur das überwachte Fahrzeug) und drückt in 16 ein Verhalten des vorderen Fahrzeugs mA wie einen Bereich R aus. Ferner kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 Informationen, welche einen abgeleiteten Abstand D umfassen, wie in 16 gezeigt, als Buchstaben oder dergleichen aus.
  • 17 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigt, welches nach dem in 16 gezeigten ersten Bild kontinuierlich angezeigt wird. In dem in 17 gezeigten ersten Bild, wenn das überwachte Fahrzeug spezifiziert ist, ist ein Verhalten des Ego-Fahrzeugs M gezeichnet. In dem Fall des gezeigten Beispiels erzeugt die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 eine Trajektorie zum Verlangsamen des Ego-Fahrzeugs M, wenn sich das vordere Fahrzeug mA, welches das überwachte Fahrzeug ist, verlangsamt. Ferner kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Tatsache, dass sich das Ego-Fahrzeug M entsprechend der durch die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 erzeugten Trajektorie verlangsamt, mit Buchstaben oder dergleichen ausdrücken, wie in 17 gezeigt.
  • Da der Inhalt einer Regelung/Steuerung der Regel-/Steuereinheit für autonomes Fahren 120 als das Bild (oder ein bewegtes Bild) auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigt wird, kann der Fahrzeuginsasse somit ein geplantes Verhalten des Ego-Fahrzeugs M erkennen.
  • Wenn andererseits der Abstand D in dem Prozess von S102 in 13 größer ist als der Schwellenwert DTh, bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 einen Anzeigeaspekt zu dem Zeitpunkt, zu welchem veranlasst wird, dass das Bild, welches auf der Anzeigevorrichtung 82 anzuzeigen ist, ein zweiter Anzeigeaspekt ist (Schritt S108).
  • 18 ist eine Darstellung, welche den zweiten Anzeigeaspekt zeigt. Der zweite Anzeigeaspekt ist zum Beispiel ein Aspekt, in welchem ein Bild angezeigt wird, wenn nahe Fahrzeuge von einem Blickpunkt POV2 auf der oberen Seite und/oder der hinteren Seite des Fahrzeugs in Bezug auf die Position des vorstehend beschriebenen Blickpunkts POV1 aufgenommen werden. Der Blickpunkt POV1 ist ein Beispiel eines „ersten Blickpunkts“ und der Blickpunkt POV2 ist ein Beispiel eines „zweiten Blickpunkts“.
  • Zum Beispiel drückt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 das überwachte Fahrzeug und das Ego-Fahrzeug M als ein dreidimensionales Formmodell auf der Straßenebene aus, während die relative Position zwischen dem überwachten Fahrzeug und dem Ego-Fahrzeug M beibehalten wird, und erzeugt ein Bild (im Folgenden als ein zweites Bild bezeichnet), welches erhalten wird, wenn ein Bereich, welcher wenigstens die überwachten Fahrzeuge umfasst, von dem Blickpunkt POV2 abgebildet wird, wie in dem Fall des ersten Bildes (Schritt S110). Das zweite Bild kann ferner einen Teil oder das gesamte Ego-Fahrzeug M umfassen.
  • 19 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel des auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigten zweiten Bildes zeigt. Ferner ist 20 eine Darstellung, welche ein Beispiel eines zweiten Bildes zeigt, welches nach dem in 19 gezeigten zweiten Bild kontinuierlich angezeigt wird. Zum Beispiel veranlasst die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, dass die Anzeigevorrichtung 82 Informationen wie etwa ein Verhalten des überwachten Fahrzeugs (in diesem Fall das vordere Fahrzeug mA), die Trajektorie oder den Inhalt einer Regelung/Steuerung des Ego-Fahrzeugs M als das zweite Bild anzeigt, wie in dem Fall des ersten Bildes.
  • Wenn ferner der Abstand D größer ist als der Schwellenwert DTh, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 ein drittes Bild erzeugen, welches durch ein Ausschneiden eines Bereichs erhalten wird, welcher den Schwellenwert DTh überschreitet.
  • 21 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher der Abstand D größer als der Schwellenwert DTh ist. In dem Fall einer solchen Szene erzeugt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 ein drittes Bild, welches durch ein Ausschneiden nur des Bereichs A erhalten wird, in dem der Abstand D den Schwellenwert DTh überschreitet. 22 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel des dritten Bildes zeigt, welches zusammen mit dem ersten Bild angezeigt wird. A in 22 entspricht dem dritten Bild, welches durch ein Ausschneiden der Fläche A in 21 erhalten wird.
  • Es ist anzumerken, dass das Umschalten zwischen dem ersten Anzeigeaspekt und dem zweiten Anzeigeaspekt, welche in dem vorstehend beschriebenen Prozess bestimmt worden sind, dadurch durchgeführt wird, dass der Fahrzeuginsasse einen Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 82 berührt oder den Lenkschalter 87b betätigt/bedient. Das heißt, die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 schaltet das auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigte Bild von dem ersten Bild zu dem zweiten Bild (oder dem dritten Bild) oder von dem zweiten Bild (oder dem dritten Bild) zu dem ersten Bild auf der Grundlage von einem oder beiden eines Erfassungssignals der Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 und eines Bedienungs-/Betätigungssignals des Lenkschalters 87b. Die Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 und der Lenkschalter 87b sind Beispiele für eine „Bedienungseinheit“.
  • Nachstehend werden ein Fall, in welchem die überwachten Fahrzeuge nahe Fahrzeuge sind, welche die Ego-Spur von einer benachbarten Spur kreuzen, ein Fall, in welchem das überwachte Fahrzeug ein Hindernis ist, wie etwa ein angehaltenes Fahrzeug, und ein Fall, in welchem das überwachte Fahrzeug ein Fahrzeug ist, welches zu dem Zeitpunkt eines Spurwechsels betrachtet werden soll, als weitere Beispiele beschrieben werden.
  • Die 23 und 24 sind Darstellungen, welche ein Beispiel eines ersten Bildes zeigen, welches angezeigt wird, wenn das überwachte Fahrzeug ein nahes Fahrzeug, welches die Ego-Spur von der benachbarten Spur kreuzt. In den 23 und 24 gibt mD ein nahes Fahrzeug an, welches versucht, die Spur von der benachbarten Spur zu der Ego-Spur zu wechseln, wie vorstehend in 12 beschrieben. Zum Beispiel veranlasst die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, dass das erste Bild, in welchem eine Störung durch das nahe Fahrzeug mD ausgedrückt ist, wie in 23 gezeigt angezeigt wird, und veranlasst dann, dass ein erstes Bild, in welchem ein virtuelles Bild vmD, welches das nahe Fahrzeug mD virtuell simuliert, als ein dreidimensionales Formmodell auf der Straßenebene ausgedrückt ist, wie in 24 gezeigt kontinuierlich angezeigt wird. Dementsprechend kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 veranlassen, dass der Fahrzeuginsasse eine zukünftige Position des nahen Fahrzeugs erkennt.
  • 25 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Trajektorie zeigt, welche in einer Szene erzeugt ist, in welcher ein Hindernis OB vor dem Ego-Fahrzeug M vorhanden ist. In dem gezeigten Fall erzeugt, da ein Fahraspekt durch die Fahraspekt-Bestimmungseinheit 146A als eine Hindernisvermeidungsfahrt bestimmt ist, die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 zum Beispiel eine Vermeidungs-/Ausweichtrajektorie, bei welcher einige der Trajektorienpunkte K auf der benachbarten Spur um das Hindernis OB herum angeordnet sind. In diesem Fall drückt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 das Hindernis OB als ein dreidimensionales Formmodell auf der Straßenebene aus und zeichnet die Vermeidungs-/Ausweichtrajektorie auf der Straßenebene. 26 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Bildes zeigt, welches in der Szene aus 25 auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigt wird.
  • Die 27 und 28 sind Darstellungen, welche ein Beispiel des ersten Bildes zeigen, welches angezeigt wird, wenn das überwachte Fahrzeug ein Fahrzeug ist, welches zu dem Zeitpunkt eines Spurwechsels zu betrachten ist. In den 27 und 28 geben mA, mB und mC, ähnlich zu den vorstehend beschriebenen 10 und 11, ein vorderes Fahrzeug, ein vorderes Referenzfahrzeug und ein hinteres Referenzfahrzeug an. Es ist anzumerken, dass, wenn ein Abstand D zu jeglichem der drei überwachten Fahrzeuge den Schwellenwert DTh überschreitet, Informationen über das Vorhandensein der überwachten Fahrzeuge als ein zweites Bild oder ein drittes Bild angezeigt werden können.
  • In der vorstehenden Szene zeichnet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Spurwechsel-Zielposition TA zwischen dem vorderen Bezugsfahrzeug mB und dem hinteren Bezugsfahrzeug mC auf der Straßenebene und drückt unter Verwendung von Buchstaben oder dergleichen die Tatsache aus, dass die Spur in Richtung der Spurwechsel-Zielposition TA zu wechseln ist. Ferner zeichnet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die für einen Spurwechsel erzeugte Trajektorie. Dementsprechend vergleicht der Fahrzeuginsasse einen Zustand vor dem Ego-Fahrzeug M, welcher durch den Fahrzeuginsassen visuell erkannt wird, mit dem auf der Anzeigevorrichtung 82 angezeigten Bild, wodurch eine Position erkannt wird, zu welcher das Ego-Fahrzeug M versucht, die Spur zu wechseln.
  • Es ist anzumerken, dass die vorstehend beschriebene HMI-Regel-/Steuereinheit 170 derart beschrieben worden ist, dass sie den Insassen des Fahrzeugs über das Vorhandensein oder das Nicht-Vorhandensein des überwachten Fahrzeugs oder die relative Positionsbeziehung zu dem Ego-Fahrzeug M informiert, indem sie veranlasst, dass verschiedene Bilder auf der HMI 70 angezeigt werden, jedoch ist die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 den Insassen des Fahrzeugs über das Vorhandensein oder das Nicht-Vorhandensein des überwachten Fahrzeugs oder die relative Positionsbeziehung zu dem Ego-Fahrzeug M informieren, indem die HMI 70 veranlasst wird, verschiedene Bilder anzuzeigen und Ton auszugeben.
  • Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform umfasst die verschiedenen Informationen der HMI 70, die Außenwelt-Erkennungseinheit 142, welche die um das Ego-Fahrzeug M herum fahrenden nahen Fahrzeuge erkennt, die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146, welche die Trajektorie auf der Grundlage der relativen Positionsbeziehung zwischen wenigstens einigen der nahen Fahrzeuge M, welche von der Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkannt werden, und dem Ego-Fahrzeug M erzeugt, der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160, welche die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs M auf der Basis der durch die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 erzeugten Trajektorie regelt/steuert, die Spezifizierungseinheit 146B, welche unter den von der Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkannten nahen Fahrzeugen das nahe Fahrzeug als das überwachte Fahrzeug spezifiziert, welches wahrscheinlich die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinflusst, und die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, welche veranlasst, dass die HMI 70 wenigstens Informationen über das Vorhandensein des überwachten Fahrzeugs ausgibt, welches durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert worden ist. Somit ist es möglich, den Fahrzeuginsassen in einem geeigneten Bereich über die Umgebungssituation des Ego-Fahrzeugs zu informieren.
  • <Weitere Ausführungsform>
  • Im Folgenden wird eine andere Ausführungsform (Modifikationsbeispiel) beschrieben werden. Wenn eine Straßenunterteilungslinie durch die Außenwelt-Erkennungseinheit 142 erkannt wird, spezifiziert die Spezifizierungseinheit 146B in der anderen Ausführungsform einen Zusammenführungspunkt oder einen Abzweigungspunkt vor dem Fahrzeug M auf der Grundlage eines Musters der Straßenunterteilungslinie. Wenn der Zusammenführungspunkt oder der Abzweigungspunkt durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert worden ist, bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 zum Beispiel den zweiten Anzeigeaspekt und veranlasst, dass die Anzeigevorrichtung 82 ein zweites Bild anzeigt, in welchem eine Position des Zusammenführungspunkts oder des Abzweigungspunkts angegeben ist.
  • 29 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Szene zeigt, in welcher ein Zusammenführungspunkt vor dem Ego-Fahrzeug M vorhanden ist. In 29 gibt Q einen Bereich an, in welchem sich eine Fahrzeugbreite einer Ego-Spur L1 verringert und die Ego-Spur L1 verschwindet. Wenn der vorstehend beschriebene Bereich B aus dem Erkennungsergebnis der Außenwelt-Erkennungseinheit 142 spezifiziert worden ist, bestimmt die Spezifizierungseinheit 146B, dass der Zusammenführungspunkt vor dem Ego-Fahrzeug M vorhanden ist. In diesem Fall veranlasst, da die Trajektorien-Erzeugungseinheit 146 eine Trajektorie zum Veranlassen des Ego-Fahrzeugs M, die Spur auf die benachbarte Spur L2 zu wechseln, erzeugt, die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, dass die Anzeigevorrichtung 82 Informationen, welche angeben, wie viele Meter der von der Spezifizierungseinheit 146B spezifizierte Zusammenführungspunkt zusammen mit dieser Trajektorie voraus liegt, als das zweite Bild anzeigt.
  • Die 30 und 31 sind Beispiele des zweiten Bildes, welches angezeigt wird, wenn der Zusammenführungspunkt durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert worden ist. Wie in 31 gezeigt, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 ein nahes Fahrzeug (in diesem Fall ein Fahrzeug mE), welches betrachtet wird, wenn das Ego-Fahrzeug veranlasst wird, die Spur auf die benachbarte Spur L2 zu wechseln, als ein dimensionales Formmodel auf einer Straßenebene auf dem zweiten Bild ausdrücken.
  • Ferner kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 in der anderen Ausführungsform veranlassen, dass die vorstehend beschriebenen verschiedenen Bilder auf der Instrumententafel angezeigt werden.
  • 32 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Bildes zeigt, welches auf der Instrumententafel angezeigt wird. Zum Beispiel veranlasst die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, dass ein Geschwindigkeitsmesser, welcher eine von dem Ego-Fahrzeug M ausgegebene Geschwindigkeit anzeigt, ein Tachometer, welcher eine Rotationsgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine anzeigt, eine Kraftstoffanzeige, ein Thermometer und dergleichen, in einer Situation angezeigt werden, in welcher das überwachte Fahrzeug nicht durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert ist. Wenn das überwachte Fahrzeug durch die Spezifizierungseinheit 146B spezifiziert ist, ersetzt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 einige oder alle der verschiedenen angezeigten Messgeräte durch ein erstes Bild, ein zweites Bild oder dergleichen. Dementsprechend ist es ähnlich zu der vorstehend beschriebenen Ausführungsform möglich, den Fahrzeuginsassen in einem geeigneten Bereich über die Umgebungssituation des Ego-Fahrzeugs zu informieren.
  • Obwohl die Modi zum Ausführen der vorliegenden Erfindung vorstehend in Form von Ausführungsformen beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht im Geringsten auf die Ausführungsformen beschränkt und verschiedene Modifikationen und Substitutionen können erfolgen, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 20
    Sucher/Finder
    30
    Radar
    40
    Kamera
    DD
    Erfassungsvorrichtung
    50
    Navigationsvorrichtung
    60
    Fahrzeugsensor
    70
    HMI
    100
    Fahrzeug-Regel-/Steuersystem
    110
    Zielspur-Bestimmungseinheit
    120
    Regel-/Steuereinheit für eine automatische Bedienung
    130
    Regel-/Steuereinheit für einen Modus autonomen Fahrens
    140
    Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit
    142
    Außenwelt-Erkennungseinheit
    144
    Aktionsplan-Erzeugungseinheit
    146
    Trajektorien-Erzeugungseinheit
    146A
    Fahraspekt-Bestimmungseinheit
    146B
    Spezifikationseinheit
    146C
    Trajektorienkandidat-Erzeugungseinheit
    146D
    Bewertungs- und Auswahleinheit
    150
    Schalt-Regel-/Steuereinheit
    160
    Fahr-Regel-/Steuereinheit
    170
    HMI-Regel-/Steuereinheit
    180
    Speichereinheit
    200
    Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung
    210
    Lenkvorrichtung
    220
    Bremsvorrichtung
    M
    Ego-Fahrzeug
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2009078735 [0003]

Claims (18)

  1. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend: eine Ausgabeeinheit, welche dazu eingerichtet ist, Informationen auszugeben; eine Erkennungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, nahe Fahrzeuge zu erkennen, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung/Verlangsamung oder ein Lenken des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen wenigstens manchen der nahen Fahrzeuge, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, und dem Ego-Fahrzeug zu regeln/steuern; eine Spezifikationseinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, zu spezifizieren, für welches es wahrscheinlich ist, dass es die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt; und eine Ausgabe-Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist.
  2. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Ausgabeeinheit dazu eingerichtet ist, die Informationen anzuzeigen, so dass ein Insasse des Ego-Fahrzeugs die Informationen visuell erkennen kann, und die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, in einem Zustand anzuzeigen, in welchem die relative Positionsbeziehung zu dem Ego-Fahrzeug aufrechterhalten ist.
  3. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug, welches sich dem Ego-Fahrzeug nähert, unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, als ein nahes Fahrzeug zu spezifizieren, welches die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt.
  4. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug, dessen Zeit auf Grundlage der relativen Position und Geschwindigkeit relativ zu dem Ego-Fahrzeug größer oder gleich einem Schwellenwert ist, unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, als ein nahes Fahrzeug zu spezifizieren, welches die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinflusst.
  5. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug auf der Grundlage einer Priorität gemäß einer Bedingung zum Spezifizieren jedes nahen Fahrzeugs zu spezifizieren, wenn eine Mehrzahl naher Fahrzeuge, welche die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinflussen, spezifiziert werden.
  6. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 5, wobei die Priorität für ein nahes Fahrzeug, welches auf einem Fahrweg des Ego-Fahrzeugs vorhanden ist, oder für ein nahes Fahrzeug, welches auf das Ego-Fahrzeug gerichtet ist, festgelegt ist, höher zu sein.
  7. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Trajektorie des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen dem nahen Fahrzeug, welches durch die Erkennungseinheit erkannt worden ist, und dem Ego-Fahrzeug zu erzeugen, und die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Fahrzeugs auf der Grundlage der erzeugten Trajektorie zu regeln/steuern, und die Spezifikationseinheit dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug, welches nahe der Trajektorie fährt, welche durch die Regel-/Steuereinheit erzeugt worden ist, unter den nahen Fahrzeugen, welche durch die Erkennungseinheit erkannt worden sind, als ein nahes Fahrzeug zu spezifizieren, welches die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt.
  8. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 7, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit ferner dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, Informationen über die Trajektorie auszugeben, welche durch die Regel-/Steuereinheit erzeugt worden ist.
  9. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, die Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, auszugeben, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands in einer Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet.
  10. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, die Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, in einem Ausgabeaspekt, welcher von einem Ausgabeaspekt, in einem Fall, in welchem sich das nahe Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstands in einer Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs befindet, verschieden ist, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich nicht innerhalb des vorbestimmten Abstands in der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet.
  11. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 10, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, ein erstes Bild auszugeben, welches in einem Fall erhalten wird, in welchem das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, aus einem ersten Blickpunkt hinter dem Ego-Fahrzeug aufgenommen worden ist, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich innerhalb des vorbestimmten Abstands in der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet, und ein zweites Bild auszugeben, welches in einem Fall erhalten wird, in welchem das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, aus einem zweiten Blickpunkt aufgenommen worden ist, welcher hinter dem Ego-Fahrzeug relativ zu dem ersten Blickpunkt angeordnet ist, wenn das nahe Fahrzeug, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, sich nicht innerhalb des vorbestimmten Abstands in der Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs in Bezug auf das Ego-Fahrzeug befindet.
  12. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 11, ferner umfassend eine Bedienungseinheit, welche eine Bedienung von einem Insassen des Fahrzeugs empfängt, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, zwischen dem ersten Bild und dem zweiten Bild gemäß einer Bedienung umzuschalten, welche durch die Bedienungseinheit empfangen worden ist.
  13. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit ferner dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, Informationen über einen Inhalt der Regelung/Steuerung auszugeben, welche durch die Regel-/Steuereinheit ausgeführt wird, in welchem einen Einfluss des nahen Fahrzeugs, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, reflektiert ist.
  14. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 13, wobei die Ausgabe-Regel-/Steuereinheit dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, Informationen über den Inhalt einer Regelung/Steuerung auszugeben, welche durch die Regel-/Steuereinheit kontinuierlich nach einem Veranlassen der Ausgabeeinheit, die Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches durch die Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist, durchgeführt wird.
  15. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend: eine Ausgabeeinheit, welche dazu eingerichtet ist, Informationen auszugeben; eine Erkennungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, nahe Fahrzeuge zu erkennen, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; eine Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Beschleunigung/Verlangsamung oder ein Lenken des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen dem nahen Fahrzeug, welches durch die Erkennungseinheit erkannt worden ist, und dem Ego-Fahrzeug zu regeln/steuern; eine Spezifikationseinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein nahes Fahrzeug zu spezifizieren, welches in Betracht gezogen wird, wenn die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs durch die Regel-/Steuereinheit geregelt/gesteuert wird; und eine Ausgabe-Regel-/Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Ausgabeeinheit zu veranlassen, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des nahen Fahrzeugs auszugeben, welches in der Spezifikationseinheit spezifiziert worden ist.
  16. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 1 oder 15, wobei die Ausgabeeinheit dazu eingerichtet ist, einen Insassen des Ego-Fahrzeugs über die Informationen zu informieren, so dass der Insasse die Informationen erkennen kann.
  17. Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren, umfassend: Erkennen durch einen in einem Fahrzeug angebrachten Computer naher Fahrzeuge, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; Regeln/Steuern durch den in einem Fahrzeug angebrachten Computer einer Beschleunigung/Verlangsamung oder eines Lenkens des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen wenigstens manchen der erkannten nahen Fahrzeuge und dem Ego-Fahrzeug; Spezifizieren durch den in einem Fahrzeug angebrachten Computer eines nahen Fahrzeugs unter den erkannten nahen Fahrzeugen, für welches es wahrscheinlich ist, dass es die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt; und Veranlassen durch den in einem Fahrzeug angebrachten Computer einer Ausgabeeinheit, welche Informationen ausgibt, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des spezifizierten nahen Fahrzeugs auszugeben.
  18. Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm, welches einen in einem Fahrzeug angebrachten Computer veranlasst, folgende Prozesse auszuführen: Erkennen naher Fahrzeuge, welche um ein Ego-Fahrzeug herum fahren; Regeln/Steuern einer Beschleunigung/Verlangsamung oder eines Lenkens des Ego-Fahrzeugs auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen wenigstens manchen der erkannten nahen Fahrzeuge und dem Ego-Fahrzeug; Spezifizieren eines nahen Fahrzeugs unter den erkannten nahen Fahrzeugen, für welches es wahrscheinlich ist, dass es die Beschleunigung/Verlangsamung oder das Lenken des Ego-Fahrzeugs beeinträchtigt; und Veranlassen einer Ausgabeeinheit, welche Informationen ausgibt, wenigstens Informationen über die Anwesenheit des spezifizierten nahen Fahrzeugs auszugeben.
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