DE102022123725A1

DE102022123725A1 - Verfahren zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes für ein Fahrzeug durch Berechnen einer Wahrscheinlichkeit hierfür sowie Datenverarbeitungsvorrichtung und System

Info

Publication number: DE102022123725A1
Application number: DE102022123725.7A
Authority: DE
Inventors: Tobias Schleicher
Original assignee: Cariad SE
Current assignee: Cariad SE
Priority date: 2022-09-16
Filing date: 2022-09-16
Publication date: 2024-03-21

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes (Sp) für ein Fahrzeug, wobei eine Wahrscheinlichkeit, mit welcher der Stellplatz (Sp) zu einem definierten Zeitpunkt und/oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne frei wird, berechnet wird und einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer (23) elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt wird. Die Wahrscheinlichkeit wird anhängig von einer Verweildauer berechnet, die ein zwangsweises Verbleiben auf dem Stellplatz (Sp) beschreibt und einem ersten Fahrzeug und/oder dessen Fahrer vorgegeben ist, durch welche der Stellplatz (Sp) aktuell belegt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes für ein Fahrzeug, wobei eine Wahrscheinlichkeit, mit welcher der Stellplatz zu einem definierten Zeitpunkt und/oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne frei wird, berechnet wird und einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt wird.
Mit zunehmender Bebauungsdichte und Nachverdichtung in Großstädten nimmt die Zeit zu, die für die Stellplatzsuche für Fahrzeuge aufgewendet werden muss. Das Umherfahren auf der Suche nach einem Stellplatz sorgt nicht nur für eine höhere Verkehrsdichte und damit für zusätzlichen Lärm, sondern auch für eine zusätzliche Ressourcenaufwendungen und Umweltbelastung. In vielen Parkhäusern ist die Stellplatzsuche erleichtert, indem z.B. die freien Parkplätze, die in einer Ebene verfügbar sind, dem Stellplatzsuchendem auf Anzeigen angezeigt werden, die ihn z.T. durch farbige Lichtsignale über den jeweiligen Stellplätzen dorthin leiten.
Für die Parkplatzsuche außerhalb von Parkhäusern ist aus der DE 10 2016 215 511 A1 ein Verfahren bekannt, das das Auffinden eines Stellplatzes durch ein Berechnen und zur Verfügungstellen einer Wahrscheinlichkeit, mit der ein gewisser Stellplatz in nächster Zeit frei wird, erleichtern soll. Hierzu werden Bewegungsprofile der Fahrer von abgestellten Fahrzeugen erfasst und die berechnete Wahrscheinlichkeit eines Freiwerdens eines Stellplatzes erhöht sich, wenn sich der Fahrer auf sein dort abgestelltes Fahrzeug zubewegt.
Ähnlich dazu offenbart die DE 10 2017 201 242 A1 ein Verfahren, das ebenfalls das Berechnen einer Wahrscheinlichkeit eines Freiwerdens eines Stellplatzes umfasst, jedoch unter Berücksichtigung von abgefragten spezifischen Fahrzeug- und/oder Fahrerdaten der abgestellten Fahrzeuge, die Randbedingungen, wie die Restlaufzeit eines Parkscheins und Kalendereinträge umfassen.
Nachteilig ist bei beiden Verfahren, dass eine gewisse Infrastruktur gegeben sein muss, wie gepflegte Kalender und bezahlte Parkplätze mit einer Ticketerfassung, um die Verfahren anwenden zu können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Anwendungsbereich für die wahrscheinlichkeitsbasierte Stellplatzsuche zu erweitern, ohne aufwendige Infrastruktur für Parkplätze installieren zu müssen.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
Durch die Erfindung wird ein Verfahren zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei die Wahrscheinlichkeit, mit der der Stellplatz zu einem definierten Zeitpunkt und/oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne frei wird, berechnet wird und einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt wird. Das Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit anhängig von einer Verweildauer, die ein zwangsweises Verbleiben auf dem Stellplatz beschreibt, berechnet wird, die einem ersten Fahrzeug und/oder dessen Fahrer vorgegeben ist, durch welche der Stellplatz aktuell belegt ist.
Mit anderen Worten wird die Wahrscheinlichkeit, mit der ein belegter Stellplatz zu einem bestimmten Zeitpunkt (bzw. für eine bestimmte Zeitspanne) frei wird, einem stellplatzsuchendem Fahrer, der für diesen Zeitpunkt einen Stellplatz benötigt, weil z.B. dann seine Pflichtpausenzeit beginnt, zur Verfügung gestellt. Die Wahrscheinlichkeit wird dabei in Abhängigkeit einer Verweildauer berechnet, die demjenigen Fahrer vorgegeben ist, der den Stellplatz momentan belegt, weil er in dieser Zeit sein Fahrzeug nicht bewegen darf, was hier als „zwangsweises Verweilen“ bezeichnet ist.
Der Vorteil hierbei liegt darin, dass insbesondere für Berufskraftfahrer, die sich außerhalb von Ortschaften bewegen, eine genauere Schätzung abgegeben wird, wann sie zu einem bestimmten Zeitpunkt oder innerhalb einer Zeitspanne, einen Stellplatz vorfinden können, als dies mit den bisher bekannten Methoden der Fall ist. Für Stellplätze z.B. entlang von Autobahnen steht die im Stand der Technik beschriebene Infrastruktur oft nicht zur Verfügung und auch andere dort beschriebene Methoden, wie z.B. durch Heranziehen eines Bewegungsprofils des Fahrers in der Fahrzeugumgebung, ist in diesem Fall wenig zielführend, da die Berufskraftfahrer, die gerade einen Stellplatz belegen, ihre Pausen oft in ihrem Fahrzeug verbringen. Somit hebt sich die Erfindung dahingehend ab, dass die vorgegebene Verweildauer, die sowohl dem stellplatzsuchenden wie auch den stellplatzbelegenden Fahrer, insbesondere Berufskraftfahrer, betrifft, ausgenutzt wird.
Mit der vorgegebene Verweildauer ist hier vornehmlich die z.B. EU-weit gesetzlich vorgeschriebene Pausenzeit für Berufskraftfahrer gemeint. Durch die entsprechende staatliche Verordnung ist vorgeschrieben, dass ein Berufskraftfahrer nach einer maximalen Lenkzeit von z.B. 4,5 Stunden z.B. eine 45 minütige Pause einlegen muss und die Lenkzeit pro Tag insgesamt z.B. 9 Stunden nicht überschreiten darf (ohne Berücksichtigung von Ausnahmen, Stand 2022). Aus diesen Zahlen wird der hohe Bedarf an freien Stellplätzen deutlich, der sich besonders für Berufskraftfahrer auf mehrtägigen Fahrten ergibt. Es werden in dem Beispiel sowohl Stellplätze für die kurzen Pausen von 45 Minuten wie auch für die langen Pausen nach den insgesamt 9 Stunden Lenkzeit pro Tag benötigt.
Zu der Erfindung gehören auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
Eine Ausführungsform sieht vor, dass von einem Tachographen des ersten Fahrzeugs eine ein Abstellen des ersten Fahrzeugs auf dem Stellplatz beschreibende Startzeit der Verweildauer und die (insgesamt vorgeschriebene) Verweildauer und/oder eine Restverweildauer abgefragt und/oder ausgelesen wird.
Mit anderen Worten wird von einem Tachographen des auf einem Stellplatz abgestellten ersten Fahrzeugs die vorgeschriebene Verweildauer, also ob es sich z.B. um die oben beschriebene kurze 45 minütige Pause handelt, und die Startzeit abgefragt, die aussagt, wann diese Verweildauer, also z.B. diese Pause, begonnen wurde. Es kann auch bei einem entsprechend ausgebildeten Tachographen die Restverweildauer abgefragt werden, die beschreibt, wie lange das abgestellte Fahrzeug noch auf dem Stellplatz stehen muss, bis die z.B. die gesetzlich vorgeschriebene Pausenzeit vorüber ist.
Die oben beschriebenen Lenk- und Ruhezeiten werden von den bereits erwähnten Tachographen überwacht. Solche Tachograhen sind auch als Fahrtenschreiber bekannt. Der Einbau digitaler Tachographen in gewerblich genutzte Güterfahrzeuge ab einem bestimmten Gewicht und in Fahrzeuge zur Beförderung ab einer vorgeschriebenen Personenanzahl ist z.B. in Deutschland seit dem Jahr 2006 verpflichtend. Über eine digitale Schnittstelle können die vom Tachographen erfassten Daten, die die Lenk- und Ruhezeiten umfassen, ausgelesen werden.
Indem eine Vielzahl von Fahrzeugen aufgrund der gesetzlichen Vorschriften über digitale Tachographen verfügen, kann auf diese schon bestehende Infrastruktur zum Berechnen der Wahrscheinlichkeit, wann ein belegter Stellplatz frei wird, zurückgegriffen werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird der definierte Zeitpunkt und/oder die vorgegebene Zeitspanne durch den Tachographen des Fahrzeugs des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers definiert und/oder vorgegeben, wobei der definierte Zeitpunkt den Zeitpunkt beschreibt, an dem der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer sein Fahrzeug an einem Stellplatz abgestellt haben muss(z.B. vorgeschriebener Pausenbeginn) und die vorgegebene Zeitspanne die Zeitspanne beschreibt, innerhalb derer der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer sein Fahrzeug an einem Stellplatz abgestellt haben muss.
Mit anderen Worten kann der Tachograph dadurch, dass er die Lenkzeiten aufzeichnet, auch den Zeitpunkt berechnen, ab dem das Fahrzeug für die vorgegebene Verweildauer auf einem Stellplatz abgestellt werden muss, und diesen vorgeben. Somit ist in dem stellplatzsuchenden Fahrzeug der Zeitpunkt und/oder die Zeitspanne vorgegeben, bis zu dem/der er einen freien Stellplatz gefunden haben muss, auf dem er sein Fahrzeug abstellen kann. Stattdessen kann durch den Tachographen des stellplatzsuchenden Fahrzeugs die Abfrage betreffend die Wahrscheinlichkeit automatisiert (ohne ein Zutun des Fahrers) initiiert werden.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer nicht selbst den definierten Zeitpunkt bestimmen muss, an dem er sein Fahrzeug abgestellt haben muss.
Wenn ein Tachographentyp oder Tachographenmodell nicht über die oben beschriebenen Funktionen verfügen sollte oder andere Verweildauern, z.B. mit dem Arbeitgeber, vereinbart sind, an die sich der Fahrer halten muss, kann auf Lösungen von Drittanbietern zurückgegriffen werden, die die oben genannten Funktionen übernehmen, z.B. eine Flottenmanagement-Software, wie sie im Stand der Technik verfügbar ist.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Restverweildauer des ersten Fahrzeugs zu einem aktuellen Zeitpunkt berechnet wird, indem eine zeitliche Differenz zwischen einem Endzeitpunkt der Verweildauer und dem aktuellen Zeitpunkt berechnet wird, wobei der Endzeitpunkt der Verweildauer durch Hinzuzählen der Verweildauer zu dem Startzeitpunkt der Verweildauer berechnet wird.
Mit anderen Worten wird mit der vom ersten Fahrzeug abgefragten Startzeit und der abgefragten Verweildauer, die z.B. durch eine gesetzlich vorgeschriebene Pflichtpause vorgeschrieben sein kann, auch der Endzeitpunkt der vorgegebenen Verweildauer berechnet. Der aktuelle Zeitpunkt beschreibt hier z.B. den Zeitpunkt der Abfrage des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers, wobei bei bekanntem Endzeitpunkt der vorgeschriebenen Verweildauer, der wie oben beschrieben ermittelt wird, die vorgeschriebene Restverweildauer berechnet wird, die der erste Verkehrsteilnehmer noch auf dem von ihm belegten Stellplatz mindestens verweilen muss.
Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass die Restverweildauer für die Berechnung der Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens des Stellplatzes, auf dem das erste Fahrzeug zum Zeitpunkt der Abfrage steht, zur Verfügung steht.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass zum Ermitteln der Stellplätze abgefragt wird, wo sich Fahrzeuge mit schon gestarteter Verweildauer befinden.
Mit anderen Worten wird durch das Abfragen des Ortes von Fahrzeugen, die abgestellt sind, was z.B. an dem ebenfalls durch Abfrage ermittelten Beginns ihrer Verweildauer festgestellt oder erkannt wird, gleichzeitig auch ein Stellplatz ermittelt, auch wenn dieser zum Zeitpunkt der Abfrage belegt ist. Dies impliziert natürlich die Annahme, dass diese Fahrzeuge legal abstellt sind. Jedes dieser Fahrzeuge kann im Rahmen des Verfahrens als „erstes Fahrzeug“ in dem obigen Sinne behandelt werden.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer potenziell freiwerdende Stellplätze bekannt werden. Insbesondere werden Fahrzeuge desselben Fahrzeugtyps wie das stellplatzsuchende Fahrzeug abgefragt (z.B. Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen). Damit ist die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass das stellplatzsuchende Fahrzeug auch tatsächlich auf dem Stellplatz stehen darf und/oder auf diesen passt.
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens des ersten Stellplatzes derart berechnet wird, dass sie sich ab Ende der Restverweildauer gemäß einer vorgegebenen Übergangsfunktion von 0% an erhöht. Das Erhöhen über der Zeit kann stufenweise oder graduell definiert sein.
Mit anderen Worten soll die Berechnung der Wahrscheinlichkeit wiedergeben, dass es wahrscheinlicher wird, dass ein Stellplatz, der von dem ersten Fahrzeug belegt ist, frei wird, wenn die dem ersten Fahrzeug vorgegebene Verweildauer endet.
Dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs nicht zwingend sofort den von ihm belegten Stellplatz verlässt, sobald die ihm vorgegebene Verweildauer endet, soll durch die Übergangsfunktion berücksichtigt werden. Die Verwendung der Übergangsfunktion bietet den Vorteil, dass die Genauigkeit der Wahrscheinlichkeitsberechnung des tatsächlichen Freiwerdens des Stellplatzes erhöht wird. Dass die Übergangsfunktion, die den Anstieg der Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens des Stellplatzes beschreibt, bei einer Wahrscheinlichkeit von 0% beginnt, setzt voraus, dass der Fahrer des ersten Fahrzeugs den von ihm belegten Stellplatz nicht während der vorgegebenen Verweildauer verlässt. Diese Annahme ist z.B. nur dann falsch, wenn ein Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Pausenzeit mutwillig oder versehentlich missachtet, was eine nicht berücksichtigte Ausnahme darstellt. Die Ordnung der Übergangsfunktion, also ob sie z.B. linear oder quadratisch, kubisch und dabei konvex oder konkav verläuft, kann empirisch ermittelt werden und/oder die Zeit berücksichtigen, die ein Fahrer für persönliche oder tätigkeitsbezogene Abfahrtsvorbereitungen benötigt. Als Beispiele für derartige Abfahrtsvorbereitungen kommen hier z.B. eine Begutachtung der Ladungssicherung, ein Holen eines Kaffees an einer Gaststätte einer Raststätte oder das Aufsuchen einer Toilette in Frage. Ein Verlauf der Übergangsfunktion über der Zeit kann z.B. durch Beobachten von Testpersonen empirisch ermittelt werden. Alternativ dazu kann auf eine Simulation zurückgegriffen werden oder eine manuelle Vorgabe des zu verwendenden Verlauf. Es kann eine tageszeitabhängige Übergangsfunktion definiert werden (um z.B. ein Frühstücksverhalten oder eine andere Tagesroutine (Duschen, Mittagessen) zu berücksichtigen).
Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass der Stellplatz einer von mehreren Stellplätzen ist, die ein vorgegebenes Prüfkriterium erfüllen und durch ein jeweiliges „erstes Fahrzeug“ belegt sind und für einen oder jeden Stellplatz die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens berechnet wird und dem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt wird.
Mit anderen Worten soll das oben beschriebene Verfahren, mit dem die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens für einen exemplarischen Stellplatz beschrieben ist, auf eine Vielzahl von Stellplätzen angewendet werden. Dabei müssen die Stellplätze, für die die Wahrscheinlichkeit berechnet wird, vorgegebene Randbedingungen erfüllen, die in dem Prüfkriterium zusammengefasst werden. werden. Für die Stellplätze, für die das Prüfkriterium erfüllt ist, wird die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens berechnet und elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt. Die Wahrscheinlichkeiten des Freiwerdens, wie sie für die einzelnen Stellplätze getrennt berechnet werden, können auch nach den mathematischen Regeln der Wahrscheinlichkeitsrechnung zusammengefasst werden (kombinierte Ereignisse). Dazu kann eine vorgegebene Menge von belegten Stellplätzen, z.B. alle Stellplätze, die höchstens eine vorgegebene Distanz (z.B. 1 Kilometer) auseinanderliegen, zusammengefasst werden und es kann für diese Menge eine Gesamtwahrscheinlichkeit, dass einer dieser Stellplätze frei wird, berechnet werden. Dies steigert die Aussagekraft der Stellplatzsuche. Beispielsweise ist die Wahrscheinlichkeit, dass einer von 30 Stellplätzen frei sein wird, sehr hoch, selbst wenn jeder Stellplatz nur eine Wahrscheinlichkeit von 20 Prozent aufweist.
Durch das Prüfkriterium ergibt sich der Vorteil, dass der Fachmann diejenigen Stellplätze, deren Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens dem Stellplatzsuchenden zur Verfügung gestellt werden sollen, an Bedürfnisse des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers angepasst werden. Beispiele für Bedürfnisse, die sich auf diese Weise berücksichtigen lassen, werden im Folgenden noch beschrieben.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Prüfkriterium vorsieht, dass der mindestens eine Stellplatz innerhalb eines vorgegebenen geographischen Bereichs um den stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer positioniert ist.
Mit anderen Worten kann der Stellplatzsuchende einen gewünschten örtlich begrenzten Bereich um die eigene Position vorgeben, wobei nur für in dem vorgegebenen Bereich befindliche Stellplätze die Wahrscheinlichkeit berechnet und dem Stellplatzsuchenden zur Verfügung gestellt wird.
Der Vorteil hierbei liegt darin, dass der Stellplatzsuchende darüber informiert wird, wo in seinem Umkreis Stellplätze mit welcher Wahrscheinlichkeit zur Verfügung stehen.
So kann ein Berufskraftfahrer, der bald eine Pause machen möchte einen kreisförmigen geographischen Bereich mit z.B. einem einstellbaren Radius von z.B. 25 Kilometern vorgeben, in dem ihm Stellplätze mit der dazugehörigen Wahrscheinlichkeit, dass ein Stellplatz z.B. in den nächsten 30 Minuten frei wird, ausgegeben werden. Er kann sich dann entscheiden, ob er z.B. den nächstgelegenen Stellplatz in nur 7 Kilometern Entfernung, der aber eventuell nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 60% in den nächsten 30 Minuten frei wird, anfährt, oder er entscheidet sich für einen Stellplatz der zwar 20 Kilometer entfernt ist, jedoch mit einer Wahrscheinlichkeit von 80% in den nächsten 30 Minuten frei wird.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Prüfkriterium vorsieht, dass der mindestens eine Stellplatz innerhalb eines geographischen Bereichs positioniert ist, der einen Streckenabschnitt umfasst, der Teil einer Route ist, die dem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer vorgegeben oder von diesem geplant ist, wobei der Streckenabschnitt einen routenbezogenen Toleranzbereich um einen Wegpunkt darstellt, der ein Ergebnis einer zum aktuellen Zeitpunkt durchgeführten Berechnung des Aufenthaltsortes des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer zum definierten Zeitpunkt darstellt.
Mit anderen Worten gibt der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer oder dessen Tachograph als Prüfkriterium vor, dass er zu einem bestimmten Zeitpunkt Pause machen möchte, sich bis dahin jedoch entlang einer festgelegten Route bewegen möchte. Somit sollen auch die Wahrscheinlichkeiten der Stellplätze berechnet und ausgegeben werden, die in einem festgelegten geographischen Bereich um den Punkt liegen, von dem zum jetzigen Zeitpunkt angenommen wird, dass sich der Stellplatzsuchende dort zum Zeitpunkt der Pause befindet.
Der Vorteil ist hierbei, dass der Stellplatzsuchende seine Pausen zum einen effizienter planen kann, also nicht früher als notwendig für die Stellplatzsuche von seiner Route abweichen muss, und zum anderen, dass er bis zur Pause auf seiner Route bleiben kann und nur den minimal nötigen Umweg für die Stellplatzsuche fahren muss, da er gezielt einen Stellplatz mit einer hohen Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens anfahren kann.
Ist dem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer z.B. durch eine Zieleingabe eine Route von seinem Navigationssystem vorgegeben oder bekannt und er möchte z.B. in 3 Stunden eine Pause einlegen, um eine vorgeschriebene Lenkzeit nicht zu überschreiten, dann kann z.B. durch das Navigationssystem der Wegpunkt abgeschätzt werden, an dem er sich auf seiner Route zu diesem Zeitpunkt, also in dem Beispiel in 3 Stunden, befindet. In einem z.B. von dem Stellplatzsuchenden festgelegten geographischen Bereich mit z.B. einem bestimmten Radius um diesen Wegpunkt oder in einem Bereich vor dem Wegpunkt (um die Lenkzeit nicht überschreiten zu müssen), werden Wahrscheinlichkeiten des Freiwerdens von Stellplätzen, die sich innerhalb dieses Toleranzbereichs befinden, berechnet, die der Stellplatzsuchende direkt anfahren kann.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass nur die Wahrscheinlichkeiten (oder Gesamtwahrscheinlichkeiten) elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt werden, die über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen.
Mit anderen Worten kann ein Schwellenwert festgelegt oder vom Stellplatzsuchenden einstellbar eingerichtet werden, den die für das Freiwerden der Stellplätze berechneten Wahrscheinlichkeiten überschreiten müssen, damit sie elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt werden.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Stellplatzsuchende direkt einen Stellplatz anfahren kann, bei dem er wahrscheinlich nur kurze Zeit warten muss, bis der Stellplatz frei wird, wobei „direkt“ ohne eigene Suche bedeutet.
Zusätzlich oder alternativ zu einem z.B. vom Stellplatzsuchenden vorgegebenen Schwellenwert für die Wahrscheinlichkeit, kann auch eine Anzahl N, für die die höchste Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens berechnet wurde (N-best), wobei N eine natürliche Zahl ist, der Stellplätze abrufbar zur Verfügung gestellt werden.
Bisher wurde nur das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben. Um das Verfahren auszuführen, umfasst die Erfindung noch eine Datenverarbeitungsvorrichtung zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes für ein Fahrzeug, umfassend eine Recheneinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Wahrscheinlichkeit, mit welcher der Stellplatz zu einem definierten Zeitpunkt und/oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne frei wird, zu berechnen und eine Kommunikationseinheit mit einer ersten und einer zweiten und einer dritten Kommunikationsschnittstelle, wobei die erste und die zweite Kommunikationsschnittstelle jeweils dazu ausgebildet sind, Daten elektronisch auszugeben und/oder zu empfangen und die dritte Kommunikationsschnittstelle dazu ausgebildet ist, Daten elektronisch zu empfangen, wobei die erste Kommunikationsschnittstelle dazu ausgebildet ist, die Wahrscheinlichkeit elektronisch abrufbar zur Verfügung zu stellen. Die Datenverarbeitungsvorrichtung ist gekennzeichnet dadurch, dass die Recheneinheit dazu ausgelegt ist, die Wahrscheinlichkeit in Abhängigkeit einer Verweildauer zu berechnen, die ein zwangsweises Verbleiben auf dem Stellplatz beschreibt, die einem ersten Fahrzeug und/oder dessen Fahrer vorgegeben ist, durch welche der Stellplatz aktuell belegt ist,
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
Mit anderen Worten ist die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu ausgelegt, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Prozessorschaltung der Prozessoreinrichtung kann z.B. zumindest eine Schaltungsplatine und/oder zumindest ein SoC (System on Chip) aufweisen.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung kann auf der Grundlage eines portablen mobilen Endgeräts (z.B. eines Smartphones) oder eines Tachographen oder eines Bordrechners / Steuergeräts eines Fahrzeugs oder durch einen stationären Fahrzeug-Backendservers realisiert werden.
Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Programmcode, der bei der Ausführung durch eine Prozessorschaltung eines Computers oder eines Computerverbunds diese veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nichtflüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) bereitgestellt sein. Das Speichermedium kann in der Prozessorschaltung in deren Datenspeicher angeordnet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Der Programmcode können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) und/oder als Programmskript (z.B. Python) bereitgestellt sein.
Des Weiteren wird ein System umfassend die oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung und zumindest einen Tachographen, der jeweils in einem Fahrzeug verbaut ist, das im Rahmen des Verfahrens als „erstes Fahrzeug“ genutzt wird.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung einer Datenverarbeitungsvorrichtung zum Schätzen einer Wahrscheinlichkeit eines Freiwerdens eines Stellplatzes zusammen mit einer dazugehörigen Peripherie;
2 eine schematische Darstellung des Verlaufs von Übergangsfunktionen zur Beschreibung des Anstiegs einer Wahrscheinlichkeit eines Freiwerdens eines Stellplatzes nach Ende einer vorgegebenen Verweildauer, wobei die mit „W“ beschriftete Ordinante die Wahrscheinlichkeit über der Zeit entlang der mit „t“ beschrifteten Abszisse aufträgt; und
3 eine schematische Darstellung eines Szenarios für ein Schätzen einer Wahrscheinlichkeit eines Freiwerdens eines Stellplatzes um einen Wegpunkt, der auf einer Route liegt, die einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer vorgegeben ist.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
1 zeigt eine Datenverarbeitungsvorrichtung 10, die eine Recheneinheit 11 und eine Kommunikationseinheit 12 mit drei Kommunikationsschnittstellen S1,S2,S3 umfassen kann. Die Datenverarbeitungseinrichtung 10 kann in einem Fahrzeug verbaut sein kann.
Eine erste Kommunikationsschnittstelle S1 kann mit einer Kommunikationseinheit des Fahrzeugs und darüber z.B. mit einem Navigationssystem 13, einer Anzeige- und Bedienvorrichtung 14 und/oder mit einem portablen, mobilen Endgerät 15 über eine elektronische und/oder funkbasierte Datenverbindung 18 verbunden sein, wobei das Navigationssystem 13 und die Anzeige- und Bedienvorrichtung 14 im Fahrzeug verbaut sein können. Durch die Anzeige- und Bedieneinrichtung 14 und/oder über das portable Endgerät 15 können vom Fahrer Einstellungen entgegengenommen werden, wie z.B. in welchem geographischen Bereich um vorgegebene Punkte 16, die die Position des Fahrzeugs oder eines Wegpunktes 17 repräsentieren können, nach Stellplätzen gesucht werden kann und/oder welche Zeitspanne z.B. vor einer bestimmten Uhrzeit und/oder vor Beginn einer Pflichtpausenzeit eine Nachricht an den Fahrer ausgegeben werden soll. Diese entgegengenommenen Einstellungen können über die Datenverbindung 18 zur ersten Kommunikationsschnittstelle S1 an die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 übertragen werden. Ein Ausgeben von Nachrichten, die von der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 generiert und über die Datenverbindung 18 der ersten Kommunikationsschnittstelle S1 an die Anzeige- und Bedieneinrichtung 14 und/oder das Endgerät übertragen werden können, können an den Fahrer über die Anzeige- und Bedieneinrichtung 14 und/oder über ein mobiles Endgerät 15 erfolgen.
Über eine zweite Kommunikationsschnittstelle S2 kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 mit einem Backendserver 21 verbunden sein. Es kann sich um einen Backendserver des Fahrzeugs handeln, wie es an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Über die dritte Kommunikationsschnittstelle S3 kann ein digitaler Tachographenspeicher 20, der im Fahrzeug z.B. im Tachographen 19 verbaut sein kann, ausgelesen werden. Die auslesbaren Daten gespeichert auf dem Tachographenspeicher 20 können die Zeit umfassen, die das Fahrzeug von dem Fahrer schon ohne Unterbrechung bewegt wurde und/oder seit wann und wie lange schon das Fahrzeug nicht bewegt wurde, z.B. aufgrund einer Pause.
Durch das Auslesen des Tachographenspeichers 20 durch die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 über die Datenverbindung 18 der dritten Kommunikationsschnittstelle S3 kann z.B. durch die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ein Zeitpunkt für eine nächste Pflichtpause ermittelt werden und an den Fahrer ausgegeben werden. Dies macht das Fahrzeug zu einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer. Die Pflichtpause kann sich aufgrund gesetzlicher Vorgaben ergeben.
Die Daten, die aus dem Tachographenspeicher 20 ausgelesen werden können, können an den Backendserver 21 über die zweite Kommunikationsschnittstelle S2 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 übermittelt werden. Der Backendserver 21 kann mit der jeweiligen „zweiten Kommunikationsschnittstelle“ S2 einer Vielzahl von Datenverarbeitungsvorrichtungen 10 verbunden sein, die jeweils in einem Fahrzeug verbaut sein können, wobei nur eine Datenverarbeitungsvorrichtung 10 in einem Fahrzeug verbaut sein kann. Über diese zweite Kommunikationsschnittstelle S2 kann dem Backendserver 21 die geographische Position von auf Stellplätzen Sp abgestellten Fahrzeugen 22, wobei jeweils nur ein Fahrzeug auf einem Stellplatz abgestellt werden kann und die dort aufgrund einer Pflichtpause stehen können, sowie die Startzeit der Pflichtpause und die vorgeschriebene Dauer der Pflichtpause übermittelt werden. Diese an den Backendserver 21 übermittelten Daten von auf Stellplätzen abgestellten Fahrzeugen 22 können einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer 23 übermittelt werden, wobei er die Daten durch eine Anfrage auf z.B. die geographische Position einschränken kann. Der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer 23 kann zu einem aktuellen Zeitpunkt einen geographischen Bereich 16 vorgeben, z.B. einen Umkreis von 30km um seine jetzige Position, in dem er in z.B. 30 Minuten einen Stellplatz Sp für eine Pause sucht, vorgeben. Ein Prüfkriterium kann durch diese Angaben definiert werden und kann nun umfassen, dass nur für Stellplätze Sp, die in einem Umkreis von 30km um die aktuelle Position des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers 23 liegen, eine Wahrscheinlichkeit eines Freiwerdens berechnet werden soll.
Dieses Prüfkriterium kann dem Backendserver 21 übermittelt werden und von einer auf dem Backendserver 21 installierten Computerprogrammanwendung können die dem Backendserver 21 übermittelten Daten von auf Stellplätzen abgestellten Fahrzeugen 22 dahingehend geprüft werden, ob sie das Prüfkriterium erfüllen. An den stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer 23 können nur die Datensätze der Fahrzeuge über seine zweite Kommunikationsschnittstelle S2 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 zurückübermittelt werden, die das nach seinen Vorgaben definierte Prüfkriterium erfüllen.
Die Recheneinheit 11 der Kommunikationseinheit 12 kann zunächst aus den übermittelten Startzeiten und den Verweildauern, z.B. vorgegeben durch Pflichtpausenzeiten, die jeweilige Restverweildauer auf einem Stellplatz abgestellten Fahrzeugen 22 ermitteln. Für die Stellplätze Sp, die von Verkehrsteilnehmern belegt sind, deren Restverweildauer größer ist, als der definierte Zeitpunkt des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers 23, in diesem Beispiel der aktuelle Zeitpunkt plus die 30 Minuten, nach denen er einen Stellplatz gefunden haben will, kann die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens durch die Recheneinheit z.B. durch eine Größer-Kleiner-Vergleichsrechenoperation zu 0% gesetzt werden.
Ist die Restverweildauer kleiner als die vorgegebene Zeitspanne, kann die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens anhand einer Übergangsfunktion berechnet werden. Eine beispielhafte Übergangsfunktion, dargestellt in 2, kann beschreiben, dass ein stellplatzbelegender Teilnehmer nicht sofort mit Ende seiner ihm vorgegebenen Verweildauer T_Ende von dem Stellplatz Sp wegfährt und die Wahrscheinlichkeit des Freiwerden auf 100% nicht differenzierbar springt (vergleichbar mit einer Sprungantwort). Mit der Übergangsfunktion kann die Wahrscheinlichkeit von 0% ab Ende der Restverweildauer über eine vorgegebene Zeit T auf eine Endwahrscheinlichkeit ansteigen. Das Ende der Restverweildauer stellt das Ende der gesamten T_Ende dar. Die Übergangsfunktion und die vorgegebene Zeit T können auf einem digitalen Speicher der Datenverarbeitungsvorrichtung 25 als Programmcode hinterlegt sein. Diese Endwahrscheinlichkeit kann 90% betragen, da immer noch die Möglichkeit gegeben sein kann, dass z.B. ein auf einem Stellplatz abgestelltes Fahrzeug 22 eine Panne hat und nach Ende der vorgegeben Verweildauer den Stellplatz Sp nicht verlassen kann. Der mathematische Verlauf der Übergangsfunktion sowie die Zeit T, über die sie sich erstreckt, kann mit zunehmender Erfahrung nachjustiert werden, indem z.B. ein Update vom Backendserver 21 über die Datenverbindung 18 zur zweiten Kommunikationsschnittstelle S2 auf die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 übertragen wird.
In diesem Beispiel kann die Übergangsfunktion eine stetig steigende Funktion 26 sein, die über die Zeit T von 20 Minuten die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens eines Stellplatzes ab Ende der Restverweildauer von 0% auf 90% ansteigen lässt, da davon ausgegangen werden kann, dass ein Fahrer nach Ende z.B. seiner Pflichtverweildauer möglichst schnell abfahren möchte und somit die Wahrscheinlichkeit durch die konkave Übergangsfunktion als schneller ansteigend beschrieben wird als z.B. durch eine konvexe 27 und eine lineare Übergangsfunktion 28, ebenfalls dargestellt in 2.
Zurückkommend auf das Ausführungsbeispiel stehen der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ein Satz von auf einem jeweiligen Stellplatz abgestellten Fahrzeugen mit ihrer geographischen Position und der von der Recheneinheit 11 berechneten Restverweildauer zur Verfügung. Exemplarisch seien hier 3 Stellplätze mit einer Restverweildauer von 15, 20 und 40 Minuten angenommen. Für den ersten Stellplatz mit den 40 Minuten Restverweildauer kann durch Anwenden der Größer-Kleiner-Vergleichsrechenoperation durch die Recheneinheit eine Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens von 0% berechnet werden, da die 40 Minuten größer sind als die 30 Minuten, in denen der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer 23 einen Stellplatz belegen möchte. Für die beiden verbleibenden Stellplätze, der zweite mit 15 und der dritte mit 20 Minuten Restverweildauer, kann von der Recheneinheit die Differenz zu den vorgegebenen 30 Minuten berechnet werden (hier für den zweiten 15 und für den dritten belegten Stellplatz 10 Minuten) und auf diese Differenzzeiträume kann die Übergangsfunktion angewendet werden. Die hier beispielhaft angenommene Übergangsfunktion verläuft, wie bereits erwähnt, stetig steigend und soll über einen Zeitraum T von 20 Minuten von 0% auf eine Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens von 90% ansteigen. Für die Wahrscheinlichkeit des zweiten belegten Stellplatzes kann sich hier exemplarisch ein Wert von 85% und für den dritten Stellplatz ein Wert von 70% ergeben.
Über die Datenverbindung 18 zwischen der ersten Kommunikationsschnittstelle S1 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 und der Anzeige- und Bedieneinheit 14 des Fahrzeugs können an den stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer 23 die beiden Stellplätze mit der dazugehörigen Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens zu dem definierten Zeitpunkt in 30 Minuten z.B. auf einer Karte des Navigationssystems als Auswahlmöglichkeit ausgegeben werden. Mit dem Entgegennehmen einer Auswahl des z.B. zweiten momentan noch belegten Stellplatzes kann eine Routenführung gestartet werden, die den stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer 23 dorthin navigiert.
An dem zweiten Stellplatz angekommen, kann es sich in diesem Beispiel ergeben, dass das auf dem Stellplatz abgestellte Fahrzeug 22 den Stellplatz nach kurzer Wartezeit verlässt und der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer 23 kann sich auf den frei gewordenen Stellplatz stellen. Der Tachograph 19 erfasst das Abstellen des Fahrzeugs z.B. durch Abstellen des Motors und die Uhrzeit des Abstellens sowie die vorgegebene Verweildauer des nun abgestellten Fahrzeugs kann über die zweite Kommunikationsschnittstelle S2 und die dazugehörige Datenverbindung 18 an den Backendserver 21 übermittelt werden. Diese Daten stehen nun wiederum einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer 23 zur Verfügung, um wie oben beschrieben einen Stellplatz Sp zu finden.
Zusammen mit dem Tachographen 19, der jeweils in einem Fahrzeug verbaut sein kann, kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 ein System 29 bilden.
Die Wahrscheinlichkeitsberechnung kann mittels der Daten (z.B. Geoposition, Startzeit der Pflichtpause und die vorgeschriebene Dauer der Pflichtpause), die von den auf Stellplätzen Sp abgestellten Fahrzeugen 22 über die Schnittstelle S2 deren Datenverarbeitungseinrichtung 10 an den Backendserver 21 übermittelt werden können, von einer Datenverarbeitungseinrichtung, die vom Backendserver 21 umfasst ist, durchgeführt werden. Die durch den Backendserver 21 ermittelten Wahrscheinlichkeiten für das Freiwerden von Stellplätzen Sp können stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmern 23 elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt werden. Auf einen Abrufbefehl hin, welcher von der Datenverarbeitungseinrichtung 10 eines stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers 23 über die Kommunikationsschnittstelle S2 an den Backendserver 21 übermittelt werden kann, können die zu den momentan belegten Stellplätzen Sp (beispielsweise entlang einer Fahrroute oder innerhalb einer bestimmten Region) gehörigen und vom Backendserver 21 berechneten Wahrscheinlichkeiten, von dem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer 23 abgerufen werden.
3 zeigt einen Verkehrsteilnehmer, der sich entlang einer ihm von einer Navigationssystem 13 vorgegebenen Route z.B. auf einer Autobahn bewegen kann. Er kann über eine oben beschriebene Datenverarbeitungsvorrichtung 10 zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes Sp verfügen. Zum aktuellen Zeitpunkt kann an diesen Verkehrsteilnehmer eine Meldung über die Anzeige- und Bedieneinrichtung 14 ausgegeben werden, die besagt, dass er in z.B. 45 Minuten eine Pflichtpause einlegen muss. Die Meldung kann mit der zumindest einen Auswahlmöglichkeit zusammen ausgegeben werden, ob für ihn entlang der vorgegebenen Route die Wahrscheinlichkeiten eines Freiwerdens von Stellplätzen Sp berechnet werden sollen. Das Annehmen dieser zumindest einen Auswahlmöglichkeit durch den stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer 23 kann von der Anzeige- und Bedieneinrichtung 14 entgegengenommen werden. Durch die Datenverbindung 18 ausgehend von und hinführend zu der ersten Kommunikationsschnittstelle S1 der Datenverarbeitungsvorrichtung 10 kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 erfassen, dass eine Route durch das Navigationssystem 13 des Fahrzeugs vorgegeben ist.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 kann nun über ihre erste Kommunikationsschnittstelle S1 dem Navigationssystem 13 einen Wegpunkt 17 vorgeben, der auf der momentan vorgegebenen Route liegen kann und der sich (z.B. gemäß einem aktuellen Geschwindigkeitsprofil und/oder Verkehrsdaten) bei Beginn der Pflichtpause erreichen lässt. Das Navigationssystem 13 kann die geographische Lage dieses Wegpunktes 17 an die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 übermitteln.
Analog zur dem oben beschriebenen Ablauf der Wahrscheinlichkeitsberechnung um die momentane geographische Position des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers 23 werden nun die Wahrscheinlichkeiten eines Freiwerdens von Stellplätzen berechnet, die in einem vorgegebenen geographischen Bereich 16 um den Wegpunkt 17 liegen. Dazu sind exemplarisch zwei Parkplätze P1, P2 mit belegten Stellplätzen Sp um diesen Wegpunkt 17 dargestellt. Mit anderen Worten wird durch das Navigationssystem 13 approximiert, wo sich der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer 23 zu Beginn der vorgegebenen Verweildauer entlang der vorgegebenen Route befindet oder (z.B. gemäß einem aktuellen Geschwindigkeitsprofil und/oder Verkehrsdaten) befinden wird und dann werden in einem geographischen Bereich um diesen vorgegebenen Punkt 16 die oben beschriebenen Datensätze der auf Stellplätzen abgestellten Fahrzeuge 22 von dem Backendserver 21 abgefragt und die dazugehörigen Wahrscheinlichkeiten des Freiwerdens dieser Stellplätze Sp zu Beginn der vorgegebenen Verweildauer durch die Datenverarbeitungsvorrichtung 10 abgeschätzt und über die Anzeige- und Bedieneinrichtung 14 und/oder ein mobiles Endgerät 15 ausgegeben.
Alle beschriebenen Kommunikationsschnittstellen können jeweils (unabhängig von einander) als Bluetooth- ©, WLAN- (Wireless Local Area Network), Funk- und/oder Kabelverbindungsschnittstellen ausgeführt sein.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie ein Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes für ein Fahrzeug durch Berechnen einer Wahrscheinlichkeit hierfür bereitgestellt werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Datenverarbeitungsvorrichtung
11: Recheneinheit
12: Kommunikationseinheit
13: Navigationssystem
14: Anzeige- und Bedienvorrichtung
15: mobiles Endgerät
16: geographischer Bereich um vorgegebene Punkte
17: Wegpunkt
18: Datenverbindung
19: Tachograph
20: Tachographenspeicher
21: Backendserver
22: auf einem Stellplatz abgestelltes Fahrzeug
23: stellplatzsuchender Verkehrsteilnehmer
25: digitaler Speicher der Datenverarbeitungsvorrichtung
26: konkave Übergangsfunktion
27: konvexe Übergangsfunktion
28: lineare Übergangsfunktion
29: System aus Tachograph und Datenverarbeitungsvorrichtung
T: vorgegebene Zeit für die Übergangsfunktion
S1: erste Kommunikationsschnittstelle
S2: zweite Kommunikationsschnittstelle
S3: dritte Kommunikationsschnittstelle
Sp: Stellplatz

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016215511 A1 [0003]
DE 102017201242 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes (Sp) für ein Fahrzeug, wobei eine Wahrscheinlichkeit, mit welcher der Stellplatz (Sp) zu einem definierten Zeitpunkt und/oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne frei wird, berechnet wird und einem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer (23) elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit anhängig von einer Verweildauer, die ein zwangsweises Verbleiben auf dem Stellplatz (Sp) beschreibt und einem ersten Fahrzeug und/oder dessen Fahrer vorgegeben ist, durch welche der Stellplatz (Sp) aktuell belegt ist, berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei von einem Tachographen (19) des ersten Fahrzeugs eine ein Abstellen des ersten Fahrzeugs auf dem Stellplatz (Sp) beschreibende Startzeit der Verweildauer und die Verweildauer und/oder eine Restverweildauer abgefragt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der definierte Zeitpunkt und/oder die vorgegebene Zeitspanne durch den Tachographen (19) des Fahrzeugs des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmers (23) definiert und/oder vorgegeben ist, wobei der definierte Zeitpunkt den Zeitpunkt beschreibt, an dem der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer (23) sein Fahrzeug an einem Stellplatz (Sp) abgestellt haben muss und die vorgegebene Zeitspanne die Zeitspanne beschreibt, innerhalb derer der stellplatzsuchende Verkehrsteilnehmer (23) sein Fahrzeug an einem Stellplatz (Sp) abgestellt haben muss.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Restverweildauer des ersten Fahrzeugs zu einem aktuellen Zeitpunkt berechnet wird, indem eine zeitliche Differenz zwischen einem Endzeitpunkt der Verweildauer und dem aktuellen Zeitpunkt berechnet wird, wobei der Endzeitpunkt der Verweildauer durch Hinzuzählen der Verweildauer zu dem Startzeitpunkt der Verweildauer berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Ermitteln der Stellplätze (Sp) abgefragt wird, wo sich Fahrzeuge mit schon gestarteter Verweildauer befinden.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens des Stellplatzes (Sp), der durch das erste Fahrzeug belegt ist, derart berechnet wird, dass sie sich ab Ende der Restverweildauer gemäß einer vorgegebenen Übergangsfunktion (26, 27, 28) von 0% an erhöht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Stellplatz (Sp) einer von mehreren Stellplätzen (Sp) ist, die ein vorgegebenes Prüfkriterium erfüllen und durch ein jeweiliges erstes Fahrzeug belegt sind und für einen oder jeden Stellplatz (Sp) die Wahrscheinlichkeit des Freiwerdens berechnet wird und dem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer (23) elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Prüfkriterium vorsieht, dass der mindestens eine Stellplatz (Sp) innerhalb eines vorgegebenen geographischen Bereichs um den stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer (23) positioniert ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Prüfkriterium vorsieht, dass der mindestens eine Stellplatz (23) innerhalb eines geographischen Bereichs (16) positioniert ist, der einen Streckenabschnitt umfasst, der Teil einer Route ist, die dem stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer (23) vorgegeben ist, wobei der Streckenabschnitt einen routenbezogenen Toleranzbereich um einen Wegpunkt (17) darstellt, der ein Ergebnis einer zum aktuellen Zeitpunkt durchgeführten Berechnung des Aufenthaltsortes des stellplatzsuchenden Verkehrsteilnehmer (23) zum definierten Zeitpunkt darstellt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nur die Wahrscheinlichkeiten elektronisch abrufbar zur Verfügung gestellt werden, die über einem vorbestimmten Schwellenwert liegen.
Datenverarbeitungsvorrichtung (10) zum Schätzen eines Freiwerdens eines Stellplatzes für ein Fahrzeug, umfassend eine Recheneinheit (11), die dazu ausgebildet ist, eine Wahrscheinlichkeit, mit welcher der Stellplatz (Sp) zu einem definierten Zeitpunkt und/oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne frei wird, zu berechnen und eine Kommunikationseinheit (12) mit einer ersten und einer zweiten und einer dritten Kommunikationsschnittstelle (S1, S2, S3), wobei die erste und die zweite Kommunikationsschnittstelle (S1, S2) dazu ausgebildet sind, Daten elektronisch auszugeben und/oder zu empfangen und die dritte Kommunikationsschnittstelle (S3) dazu ausgebildet ist, Daten elektronisch zumindest zu empfangen, wobei die erste Kommunikationsschnittstelle (S1) dazu ausgebildet ist, die Wahrscheinlichkeit elektronisch abrufbar zur Verfügung zu stellen, gekennzeichnet dadurch, dass die Recheneinheit (11) dazu ausgelegt ist, die Wahrscheinlichkeit in Abhängigkeit einer Verweildauer zu berechnen, die ein zwangsweises Verbleiben auf dem Stellplatz (Sp) beschreibt, die einem ersten Fahrzeug und/oder dessen Fahrer vorgegeben ist, durch welche der Stellplatz (Sp) aktuell belegt ist.
System umfassend eine Datenverarbeitungsvorrichtung (10) nach Anspruch 11 und einen Tachographen (19), der in einem Fahrzeug verbaut ist.