DE102018103494A1

DE102018103494A1 - Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018103494A1
Application number: DE102018103494.6A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Matsumura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2018-02-16
Publication date: 2018-08-23
Also published as: US20180237008A1; JP2018136700A

Abstract

Steuerungsvorrichtung 80 für ein Fahrzeug, umfassend: einen Sollfahrtrouteneinstellabschnitt 81 zum Einstellen einer Sollfahrtroute, wenn das automatische Fahren eines Fahrzeugs bewirkt wird, einen Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 zum Einstellen einer Sollfahrlinie beim Befahren einer Fahrspur auf der Sollfahrtroute, einen Fahrbetriebsabschnitt 83 zum automatischen Ausführen eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs dergestalt, dass das Fahrzeug automatisch entlang der Sollfahrlinie fährt, einen Fahrassistenzabschnitt 84, der einen Fahrassistenzvorgang aktiviert, um das Überfahren einer Begrenzungslinie auf der Fahrspur zu vermeiden, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug die Linie überfahren wird, oder wenn es diese überfahren hat, und einen Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs anhand der Sollfahrlinie oder des Verlaufs der vorausliegenden Straße bei automatischer Ausführung eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs durch den Fahrbetriebsabschnitt 83.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
JP2014-44744A offenbart eine herkömmliche Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die so ausgelegt ist, dass sie die Ausführung eines Fahrassistenzvorgangs ermöglicht, der einen Fahrer alarmiert, wenn ein Fahrzeug während des manuellen Fahrens eine Begrenzungslinie auf einer Fahrspur gemäß Vorhersage überfahren wird oder diese tatsächlich überfahren hat.
Zusammenfassung der Offenbarung
Die oben erwähnte herkömmliche Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug war jedoch nicht für die Durchführung des automatisierten Fahrens ausgelegt, das ein Fahrzeug beim Befahren einer Fahrspur automatisch entlang einer Fahrlinie innerhalb der Fahrspur fahren lässt. Aus diesem Grund war nicht berücksichtigt, unter welcher Voraussetzung der Fahrassistenzvorgang während des automatisierten Fahrens aktiviert werden sollte, um zu verhindern, dass das Fahrzeug von einer Fahrspur abkommt.
Während des automatisierten Fahrens können verschiedene Fahrlinien innerhalb einer Fahrspur eingestellt werden, abhängig von der Straßensituation. Beim Fahren entlang einer Kurve usw. wird als Fahrlinie innerhalb der Fahrspur manchmal zum Beispiel eine „Außen-Innen-Außen“-Fahrlinie („Out-in-Out“-Fahrlinie) eingestellt, um die auf einen Fahrer einwirkende Seitenbeschleunigung niedrig zu halten. Beim Fahren in der Fahrspur nähert sich das Fahrzeug dabei einer Begrenzungslinie der Fahrspur an, was letztlich zur Aktivierung des Fahrassistenzvorgangs zur Verhinderung des Verlassens der Spur führen kann. Das heißt, beim automatisierten Fahren kann es dazu kommen, dass ein Fahrassistenzvorgang zur Verhinderung des Spurverlassens unnötigerweise aktiviert wird.
Die vorliegende Offenbarung wurde unter Berücksichtigung dieses Problems entwickelt und bezweckt die Verhinderung einer unnötigen Aktivierung des Fahrassistenzvorgangs zur Verhinderung des Spurverlassens während des automatisierten Fahrens.
Zur Lösung des obigen Problems wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, um ein Fahrzeug zu steuern, das versehen ist mit einer Umgebungsinformationserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist zum Erfassen von Umgebungsinformationen in Bezug auf einen Zustand einer Außenumgebung eines Eigenfahrzeugs, und einer Eigenfahrzeuginformationserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist zum Erfassen von Eigenfahrzeuginformationen in Bezug auf einen Zustand eines Eigenfahrzeugs, wobei die Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs Folgendes umfasst: einen Sollfahrtrouteneinstellabschnitt, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Sollfahrtroute bei Veranlassung des automatischen Fahrens des Fahrzeugs anhand der Eigenfahrzeuginformationen und der vorab gespeicherten Karteninformationen, einen Sollfahrlinieneinstellabschnitt, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Sollfahrlinie beim Befahren einer Fahrspur auf der Sollfahrtroute anhand der Umgebungsinformationen und der Eigenfahrzeuginformationen, einen Fahrbetriebsabschnitt, der ausgelegt ist zum automatischen Ausführen eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs anhand mindestens der Umgebungsinformationen und Eigenfahrzeuginformationen dergestalt, dass das Fahrzeug automatisch entlang der Sollfahrlinie fährt, einen Fahrassistenzabschnitt, der ausgelegt ist zum Aktivieren eines Fahrassistenzvorgangs, um einen Fahrer vor dem Überfahren einer Begrenzungslinie der Fahrspur zu alarmieren oder das Überfahren dieser Linie zu vermeiden, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug die Linie überfahren wird, oder wenn es diese überfahren hat, und einen Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs anhand der Sollfahrlinie oder des Verlaufs der dem Eigenfahrzeug vorausliegenden Straße bei automatischer Ausführung eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs durch den Fahrbetriebsabschnitt.
Gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine unnötige Aktivierung des Fahrassistenzvorgangs zur Verhinderung des Spurverlassens während des automatisierten Fahrens zu verhindern.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung der Ausgestaltung eines automatisierten Fahrsystems für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ist eine schematische Darstellung des äußeren Aussehens eines Eigenfahrzeugs, das ein automatisiertes Fahrsystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung trägt.
3 ist eine schematische Darstellung des inneren Aussehens eines Eigenfahrzeugs, das ein automatisiertes Fahrsystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung trägt.
4 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Beispiels eines Verfahrens zur Berechnung einer Begrenzungslinienentfernung X.
5 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, das auftritt, wenn während des automatischen Fahrens eine Spurhaltewamfunktion (LDA-Funktion) durch einen Fahrer zugelassen wird.
6 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung während der automatisierten Fahrbetriebsart.
7 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, wenn eine Ist-Fahrlinie am Ende aufgrund eines vorliegenden Faktors von einer Sollfahrlinie abweicht.
8 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Steuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung während einer automatisierten Fahrbetriebsart.
9 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Effektes bei aufeinander folgenden Kurven bei Ausführung der Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung während einer automatisierten Fahrbetriebsart.
10 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Steuerung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung während einer automatisierten Fahrbetriebsart.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail erläutert. Dabei ist zu beachten, dass in der folgenden Erläuterung ähnliche Bauteilelemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
Erste Ausführungsform
1 ist eine schematische Darstellung der Ausgestaltung eines automatisierten Fahrsystems 100 für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 2 ist eine schematische Darstellung der äußeren Erscheinung eines Eigenfahrzeugs 1, welches das automatisierte Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform trägt. 3 ist eine schematische Darstellung der inneren Erscheinung des Eigenfahrzeugs 1, welches das automatisierte Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform trägt.
Wie in 1 zu sehen, ist das automatisierte Fahrsystem 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform versehen mit einer Umgebungsinformationserfassungsvorrichtung 10, einer Eigenfahrzeuginformationserfassungsvorrichtung 20, einer Fahrerinformationserfassungsvorrichtung 30, einer Kartendatenbank 40, einer Speichervorrichtung 50, einer Mensch-Maschinen-Schnittstelle (Human-Machine Interface, nachfolgend bezeichnet als „HMI“) 60, einem Navigationssystem 70 und einer elektronischen Steuerungseinheit 80.
Die Umgebungsinformationserfassungsvorrichtung 10 ist eine Vorrichtung zur Erfassung von Informationen in Bezug auf Hindernisse im Umfeld des Eigenfahrzeugs (zum Beispiel Gebäude, fahrende Fahrzeuge wie auf der Straße vorausfahrende und hinterherfahrende Fahrzeuge und entgegenkommende Fahrzeuge, stehende Fahrzeuge, die Bordsteinkante, heruntergefallene Gegenstände, Fußgänger usw.) und in Bezug auf die Witterung und andere entsprechende Umgebungsbedingungen des Eigenfahrzeugs 1 (nachstehend als „Umgebungsinformation(en)“ bezeichnet). Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist die Umgebungsinformationserfassungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform versehen mit einer LIDAR-Vorrichtung (Laser Imaging Detection And Ranging) 11, Millimeterwellenradarsensoren 12, einer externen Kamera 13, einem Lichtsensor 14, einem Regensensor 15 und einer Fremdinformationsempfangsvorrichtung 16.
Die LIDAR-Vorrichtung 11 verwendet Laserstrahlen zum Erfassen der Straße und von Hindernissen in der Eigenfahrzeugumgebung. Wie in 2 dargestellt, ist die LIDAR-Vorrichtung 11 in der vorliegenden Ausführungsform zum Beispiel am Dach des Eigenfahrzeugs 1 angebracht. Die LIDAR-Vorrichtung 11 sendet nacheinander Laserstrahlen in die gesamte Umgebung des Eigenfahrzeugs 1 aus und misst aus dem reflektierten Licht die Entfernungen zur Straße und Eigenfahrzeugumgebung. Die LIDAR-Vorrichtung 11 verwendet zudem die Messergebnisse als Grundlage für die Erzeugung von 3D-Bildern der Straße und der Hindernisse in der gesamten Umgebung des Fahrzeugs 1 und sendet Informationen der erzeugten 3D-Bilder an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Hierbei ist anzumerken, dass für die Anbaupositionen der LIDARe 11 keine besonderen Beschränkungen gelten, solange die für eine Erstellung eines 3D-Bildes notwendigen Informationen dort erfasst werden können. Beispielsweise können sie auch am Kühlergrill oder an den Innenseiten der Scheinwerfer oder Bremsleuchten und entsprechenden anderen Leuchten des Eigenfahrzeugs 1 angebracht sein oder können an Karosserieteilen (Rahmenteilen) des Eigenfahrzeugs 1 montiert sein.
Die Millimeterwellenradarsensoren 12 nutzen elektromagnetische Wellen zur Erfassung von Hindernissen in der Eigenfahrzeugumgebung in einer größeren Entfernung als mit der LIDAR-Vorrichtung 11. Wie in 2 dargestellt, sind die Millimeterwellenradarsensoren 12 in der vorliegenden Ausführungsform zum Beispiel am vorderen Stoßfänger und hinteren Stoßfänger des Eigenfahrzeugs 1 angebracht. Die Millimeterwellenradarsensoren 12 emittieren elektromagnetische Wellen in die Umgebung des Eigenfahrzeugs 1 (in der vorliegenden Ausführungsform an Front, Heck und Seiten des Eigenfahrzeugs 1) und messen mit Hilfe der reflektierten Wellen die Entfernungen zu Hindernissen in der Eigenfahrzeugumgebung und die Relativgeschwindigkeit zu den Hindernissen. Die Millimeterwellenradarsensoren 12 senden zudem die Messergebnisse als Eigenfahrzeugumgebungsinformationen an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Hierbei ist anzumerken, dass für die Anbaupositionen der Millimeterwellenradarsensoren 12 keine besonderen Beschränkungen gelten, solange es sich um Positionen handelt, wo die notwendigen Eigenfahrzeugumgebungsinformationen erfasst werden können. Beispielsweise können sie auch am Kühlergrill oder an den Innenseiten der Scheinwerfer oder Bremsleuchten und entsprechenden anderen Leuchten des Eigenfahrzeugs 1 angebracht sein oder können an Karosserieteilen (Rahmenteilen) des Eigenfahrzeugs 1 montiert sein.
Die externe Kamera 13 nimmt ein Bild des Bereichs vor dem Eigenfahrzeug 1 auf. Wie in 2 dargestellt, ist die externe Kamera 13 in der vorliegenden Ausführungsform zum Beispiel im mittleren Teil der vorderen Dachseite des Eigenfahrzeugs 1 angebracht. Die externe Kamera 13 verarbeitet das aufgenommene Bild des vor dem Eigenfahrzeug liegenden Bereichs zur Erfassung von Informationen über vor dem Eigenfahrzeug befindliche Hindernisse, die Fahrspurbreite der befahrenen Straßenfahrbahn und die Straßenform, Straßenschilder, weiße Linien, den Zustand von Verkehrsampeln und andere Straßeninformationen im vor dem Eigenfahrzeug liegenden Bereich, den Gierwinkel (relative Richtung des Fahrzeugs in Bezug zur befahrenen Fahrspur), den Mittenversatz des Fahrzeugs in Bezug zur befahrenen Fahrspur und andere entsprechende Fahrinformationen des Eigenfahrzeugs, Regen oder Schnee oder Nebel und andere entsprechende Witterungsinformationen der Eigenfahrzeugumgebung usw. Die externe Kamera 13 sendet zudem die erfassten Bildinformationen an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Hierbei ist anzumerken, dass für die Anbauposition der externen Kamera 13 keine besondere Beschränkung gilt, solange es sich um eine Position handelt, die eine Bildaufnahme des vor dem Eigenfahrzeug 1 befindlichen Bereichs gestattet. Die Kamera kann beispielsweise auch am oberen Mittelteil der Rückseite der Windschutzscheibe des Eigenfahrzeugs angebracht sein.
Der Lichtsensor 14 erfasst die Beleuchtungsstärke in der Eigenfahrzeugumgebung. Wie in 2 dargestellt, ist der Lichtsensor 14 in der vorliegenden Ausführungsform zum Beispiel auf der oberen Fläche der Instrumententafel des Eigenfahrzeugs angebracht. Der Lichtsensor 14 sendet die erfassten Beleuchtungsstärkeninformationen des Eigenfahrzeugs an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Der Regensensor 15 erkennt vorhandenen Regen und erfasst die Regenmenge. Wie in 2 dargestellt, ist der Regensensor 15 in der vorliegenden Ausführungsform zum Beispiel oben mittig an der Vorderseite der Windschutzscheibe des Eigenfahrzeugs 1 angebracht. Der Regensensor 15 strahlt Licht, das von einer eingebauten Leuchtdiode (LED) erzeugt wird, zur Vorderseite der Windschutzscheibe hin ab und misst gleichzeitig die Änderung des reflektierten Lichts, um das Vorhandensein von Regen, die Niederschlagsmenge und andere Regeninformationen zu erfassen. Der Regensensor 15 sendet zudem die erfassten Regeninformationen an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Die Fremdinformationsempfangsvorrichtung 16 empfängt beispielsweise Informationen zur Verkehrsdichte, Wetterinformationen (Regen, Schnee, Nebel, Windgeschwindigkeit und andere Informationen) und andere straßenbezogene Fremdinformationen, die von einer Verkehrsinformationskommunikationszentrale oder einer anderen externen Kommunikationszentrale gesendet werden. Die Fremdinformationsempfangsvorrichtung 16 sendet die empfangenen Fremdinformationen an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Die Eigenfahrzeuginformationserfassungsvorrichtung 20 ist eine Vorrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeit oder Beschleunigung, Ausrichtung und Ist-Position des Eigenfahrzeugs 1 und anderer entsprechender Informationen in Bezug auf die Umstände des Eigenfahrzeugs 1 (nachstehend als „Eigenfahrzeugsinformationen“ bezeichnet). Wie in 1 zu sehen, ist die Eigenfahrzeuginformationserfassungsvorrichtung 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, Beschleunigungssensor 22, Gierratensensor 23 und GPS-Empfänger 24 versehen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 ist ein Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 1. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 sendet die erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des Eigenfahrzeugs 1 an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Der Beschleunigungssensor 22 ist ein Sensor zur Erfassung der Beschleunigung des Eigenfahrzeugs 1 zum Zeitpunkt der Beschleunigung oder zum Zeitpunkt der Abbremsung. Der Beschleunigungssensor 22 sendet die erfassten Beschleunigungsinformationen des Eigenfahrzeugs 1 an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Der Gierratensensor 23 ist ein Sensor zur Erfassung der Ausrichtung des Eigenfahrzeugs 1 und erfasst insbesondere die Änderungsgeschwindigkeit des Gierwinkels zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt des Eigenfahrzeugs 1, das heißt die Drehwinkelgeschwindigkeit (Gierrate) um die vertikale Achse des Eigenfahrzeugs 1. Der Gierratensensor 23 sendet die erfassten Ausrichtungsinformationen des Eigenfahrzeugs 1 an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Der GPS-Empfänger 24 empfängt Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten, um den Längengrad und Breitengrad des Eigenfahrzeugs 1 zu identifizieren und die aktuelle Position (Ist-Position) des Eigenfahrzeugs 1 zu erfassen. Der GPS-Empfänger 24 sendet die erfassten Ist-Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs 1 an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Die Fahrerinformationserfassungsvorrichtung 30 ist eine Vorrichtung zur Erfassung von Informationen in Bezug auf den Zustand des Fahrers des Eigenfahrzeugs 1 (nachstehend als „Fahrerinformationen“ bezeichnet). Wie in 1 und 3 dargestellt, ist die Fahrerinformationserfassungsvorrichtung 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit einer Fahrerüberwachungskamera 31 und einem Lenkradberührungssensor 32 versehen.
Die Fahrerüberwachungskamera 31 ist auf der Oberfläche der Lenkradsäulenabdeckung angebracht und nimmt ein Bild von der äußeren Erscheinung des Fahrers auf. Die Fahrerüberwachungskamera 31 verarbeitet das aufgenommene Bild des Fahrers, um Informationen über den Fahrer (Gesichtsausrichtung des Fahrers, Öffnungsgrad der Augen usw.) und Informationen über die äußere Erscheinung des Fahrers wie seine Körperhaltung zu erfassen. Die Fahrerüberwachungskamera 31 sendet zudem die erfassten Informationen über die äußere Erscheinung des Fahrers an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Der Lenkradberührungssensor 32 ist am Lenkrad angebracht. Der Lenkradberührungssensor 32 erkennt, ob der Fahrer momentan das Lenkrad hält, und sendet die erfasste Information über das Halten des Lenkrads an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Die Kartendankbank 40 ist eine Datenbank in Bezug auf Karteninformationen. Die Kartendatenbank 40 ist beispielsweise auf einem im Fahrzeug montierten Festplattenlaufwerk (HDD) gespeichert. Die Karteninformationen umfassen Positionsinformationen über die Straßen, Informationen über Straßenverläufe (beispielsweise Kurven oder gerade Streckenabschnitte, Krümmungsgrad von Kurven usw.), Positionsinformationen über Kreuzungen und Abzweige, Informationen über Straßentypen usw.
Die Speichervorrichtung 50 speichert eine für das automatisierte Fahren ausgelegte Straßenkarte. Die zum automatisierten Fahren verwendete Straßenkarte wird von der elektronischen Steuerungseinheit 80 anhand des von der LIDAR-Vorrichtung 11 erzeugten 3D-Bildes erstellt und von der elektronischen Steuerungseinheit 80 ständig oder periodisch aktualisiert.
Die HMI 60 ist eine Schnittstelle für die Eingabe und Ausgabe von Informationen zwischen dem Fahrer oder den Fahrzeuginsassen und dem automatisierten Fahrsystem 100. Die HMI 60 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist versehen mit einer Informationsvorrichtung 61 zur Bereitstellung verschiedenartiger Informationen an den Fahrer, einem Mikrofon 62 zur Erkennung sprachlicher Äußerungen des Fahrers und einem taktilen Bedienfeld (Touchpanel), Bedientastern oder einer anderen Eingabevorrichtung 63, an welcher der Fahrer Eingabehandlungen vornimmt.
Die Informationsvorrichtung 61 ist versehen mit einem Display 611 zur Anzeige von Textinformationen oder Bildinformationen und einem Lautsprecher 612 zur Erzeugung von Tönen.
Das Navigationssystem 70 ist ein System zum Führen des Eigenfahrzeugs 1 zu einem vom Fahrer über die HMI 60 eingestellten Zielort. Das Navigationssystem 70 berechnet die Fahrtroute zum Zielort auf Grundlage der vom GPS-Empfänger 24 erfassten Ist-Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs 1 und der Karteninformationen der Kartendatenbank 40 und sendet Informationen in Bezug auf die berechnete Fahrtroute usw. als Navigationsinformationen an die elektronische Steuerungseinheit 80.
Die elektronische Steuerungseinheit 80 ist ein Mikrocomputer, der mit Bauteilen, die über einen bidirektionalen Bus 81 miteinander verbunden sind, wie einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM), einem Eingangsanschluss und einem Ausgangsanschluss, versehen ist.
Die elektronische Steuerungseinheit 80 ist mit einem Sollfahrtrouteneinstellabschnitt 81, einem Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 und einem Fahrbetriebsabschnitt 83 versehen und ausgelegt zum Ausführen des automatisierten Fahrens, welches das Fahren des Fahrzeugs durch die automatische Durchführung von beschleunigungs-, lenk- und bremsbezogenen Fahrbetriebsvorgängen bewirkt, wenn der Fahrer vom manuellen Fahrbetrieb (Betriebsart, in welcher der Fahrer die beschleunigungs-, lenk- und bremsbezogenen Fahrbetriebshandlungen ausführt) in den automatisierten Fahrbetrieb umschaltet.
Der Sollfahrtrouteneinstellabschnitt 81 stellt die Sollfahrtroute des Fahrzeugs während des automatisierten Fahrbetriebs ein. Insbesondere stellt der Sollfahrtrouteneinstellabschnitt 81 die in den Navigationsinformationen enthaltene Fahrtroute als Sollfahrtroute ein, wenn der Fahrer den Zielort zuvor über die HMI 60 eingestellt hat. Wurde vom Fahrer hingegen kein Zielort eingestellt, stellt der Sollfahrtrouteneinstellabschnitt 81 die Fahrtroute anhand der Ist-Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs 1 und der Karteninformationen der Kartendatenbank 40 ein, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der unmittelbaren Straße als Sollfahrtroute zu bewirken.
Der Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 stellt die Sollfahrlinie des Fahrzeugs für das Fahren auf der Fahrspur der Sollfahrtroute ein. Insbesondere stellt der Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 - anhand von Informationen über vor dem Eigenfahrzeug befindliche Hindernisse (Informationen zu vorausfahrenden Fahrzeugen, heruntergefallenen Gegenständen usw.), Informationen über die vor dem Eigenfahrzeug liegende Straße wie Breite der Fahrspur und Straßenverlauf sowie Informationen über die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs - als Sollfahrlinie eine Fahrlinie ein, bei der die auf den Fahrer wirkende Seitenbeschleunigung eine vorherbestimmte obere Grenzbeschleunigung unterschreitet, wenn die vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße mit einer geeigneten, den Straßenverhältnissen (Verkehrsdichte, Straßenverlauf, Oberflächenzustand der Fahrbahn usw.) entsprechenden Geschwindigkeit befahren wird.
In der vorliegenden Ausführungsform stellt der Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 als Sollfahrlinie eine Fahrlinie ein, bei der das Fahrzeug die Mitte der Fahrspur entlangfährt (nachfolgend bezeichnet als „Referenzfahrlinie“), wenn beispielsweise der Verlauf der vor dem Eigenfahrzeug befindlichen Straße geradlinig ist, eine leichte Kurve beschreibt oder wenn anderweitig eingeschätzt wird, dass die auf den Fahrer einwirkende Seitenbeschleunigung eine vorherbestimmte obere Grenzbeschleunigung unterschreiten wird, selbst wenn die vor dem Eigenfahrzeug liegende Straße mit einer geeigneten, den Straßenverhältnissen entsprechenden Geschwindigkeit befahren wird.
Falls hingegen beispielsweise bei einem scharfen Kurvenverlauf der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Fahrbahn versucht wird, mit einer geeigneten, den tatsächlichen Straßenverhältnissen entsprechenden Geschwindigkeit entlang der Mitte der Fahrspur die Krümmung der Kurve zu durchfahren, erreicht oder überschreitet die Seitenbeschleunigung zuweilen die obere Grenzbeschleunigung. Deshalb stellt der Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 in einem solchen Fall nicht die Referenzfahrlinie als Sollfahrlinie ein, sondern stellt als Sollfahrlinie eine so genannte „Außen-Innen-Außen“-Fahrlinie (Out-In-Out-Fahrlinie) ein, um die Breite der Fahrspur effektiv zur Reduzierung der Seitenbeschleunigung zu nutzen.
Der Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 stellt als Sollfahrlinie eine von der Referenzfahrlinie abweichende Fahrlinie auch ein, um einem Hindernis auszuweichen, falls sich beispielsweise ein heruntergefallener Gegenstand oder ein anderes Hindernis vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrbahn befindet.
Der Fahrbetriebsabschnitt 83 führt automatisch Fahrbetriebsvorgänge in Bezug auf Beschleunigung, Lenkung und Bremsung so aus, dass das Fahrzeug an der Sollfahrlinie entlang fährt. Insbesondere steuert der Fahrbetriebsabschnitt 83 die für die beschleunigungs-, lenkungs- und bremsbezogenen Fahrbetriebsvorgänge erforderlichen verschiedenartigen Steuerabschnitte an und führt Fahrbetriebsvorgänge des Fahrzeugs auf Grundlage der Umgebungsinformationen, Eigenfahrzeugsinformationen und, falls notwendig, Fahrerinformationen sowie verschiedenen anderen Informationen automatisch aus.
Die elektronische Steuerungseinheit 80 ist neben den oben beschriebenen Sollfahrtrouteneinstellabschnitt 81, Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82 und Fahrbetriebsabschnitt 83 zudem mit einem Fahrassistenzabschnitt 84 versehen. Dieser ist so ausgelegt, dass er während der manuellen Fahrbetriebsart und der automatischen Fahrbetriebsart aus den verschiedenartigen Fahrbetriebsvorgängen, welche die Sicherheit des Fahrers sicherstellen, automatisch einen Fahrassistenzvorgang aktivieren kann, für die eine Genehmigung des Fahrers vorliegt. Das heißt, der Fahrassistenzabschnitt 84 aktiviert automatisch einen Fahrassistenzvorgang, solange es sich dabei um einen Fahrassistenzvorgang handelt, der vom Fahrer, beispielsweise per EIN/AUS-Betätigungshandlung des Fahrers, genehmigt wird, unabhängig davon, ob es sich bei der Fahrbetriebsart um die manuelle Fahrbetriebsart oder die automatisierte Fahrbetriebsart handelt.
Als einen solchen Fahrassistenzvorgang gibt es die „Spurhaltewarnfunktion“ (Lane Departure Alert, nachfolgend als „LDA-Vorgang“ bezeichnet), in der bei einem vorhergesagten oder auch tatsächlichen Überfahren einer auf der Fahrspur befindlichen Begrenzungslinie (weiße Linie, gelbe Linie usw.) eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, um den Fahrer zur Ausführung einer Fahrhandlung zu veranlassen und so ein Verlassen der Fahrspur zu verhindern.
Wenn der LDA-Vorgang vom Fahrer genehmigt ist, berechnet der Fahrassistenzabschnitt 84 eine Entfernung X von einer Vorderseite des Fahrzeugs bis zur nächstgelegenen Begrenzungslinie (nachfolgend als „Begrenzungslinienabstand“ bezeichnet) und aktiviert grundsätzlich den LDA-Vorgang und warnt den Fahrer, wenn der Begrenzungslinienabstand X einen voreingestellten Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet. Wenn der LDA-Vorgang vom Fahrer genehmigt wird, berechnet der Fahrassistenzabschnitt 84 in der vorliegenden Ausführungsform zuerst die Vortriebsrichtung des Eigenfahrzeugs 1 anhand eines von der externen Kamera 13 erfassten Gierwinkels des Eigenfahrzeugs. Wie in 4 dargestellt, definiert der Fahrassistenzabschnitt 84 zudem als Begrenzungslinienabstand X die Länge des Liniensegments PQ, wobei Punkt P der Mittelpunkt der Frontseite des Fahrzeugs ist und Punkt Q der Punkt ist, in dem eine parallele Linie L, die vom Punkt P ausgeht und parallel zur Vortriebsrichtung des Eigenfahrzeugs 1 verläuft, und eine von der externen Kamera 13 erfasste Begrenzungslinie der Fahrspur einander schneiden.
Falls hierbei die elektronische Steuerungseinheit 80 so ausgelegt ist, dass der Fahrbetriebsabschnitt 83 und der Fahrassistenzabschnitt 84 die Steuerhandlung unabhängig ausführen, kann das folgende Problem auftreten, wenn der LDA-Vorgang als eine Art von Fahrassistenzvorgang vom Fahrer während des automatisierten Fahrens genehmigt wird.
5 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Problems, das auftritt, wenn vom Fahrer der LDA-Vorgang während des automatisierten Fahrens genehmigt wird.
Wie in 5 dargestellt, wird im Zuge des automatisierten Fahrens (während der automatischen Ausführung von Fahrbetriebsvorgängen durch den Fahrbetriebsabschnitt 83) beim Durchfahren einer Kurve als Sollfahrlinie manchmal eine „Außen-Innen-Außen“-Fahrlinie eingestellt. Dabei kommt das Eigenfahrzeug 1 vor der Kurve, während des Durchfahrens der Kurve und am Ende der Kurve auf der Fahrspur in die Nähe einer Begrenzungslinie, so dass gegebenenfalls die Spurhaltewarnung ausgelöst und der Fahrer alarmiert wird. Das heißt, es kann zur Aktivierung des LDA-Vorgangs und Warnung des Fahrers kommen, obwohl entlang der normalen Fahrtlinie gefahren wird.
Wie oben erläutert, wird als Sollfahrlinie eine Fahrlinie, die sich einer Begrenzungslinie auf der Fahrspur nähert, mitunter auch eingestellt, um ein vor dem Eigenfahrzeug auf der Straße befindliches Hindernis zu umfahren. Auch in einem solchen Fall kann es ähnlich passieren, dass der LDA-Vorgang aktiviert und der Fahrer gewarnt wird.
Falls es auf diese Weise, trotz des Abfahrens der normalen Fahrlinie im automatisierten Fahren, zur Aktivierung des LDA-Vorgangs und Warnung des Fahrers kommt und der Fahrer eine Fahrhandlung zur Vermeidung der Spurabweichung unternimmt, wird die Betriebsart zwangsweise vom automatisierten Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus umgeschaltet. Das heißt, obwohl eine Fortsetzung des automatisierten Fahrens möglich ist, wird der Fahrer unnötigerweise alarmiert und zur Umschaltung auf Handbetrieb gezwungen, worunter der Komfort des automatisierten Fahrens leiden kann.
Um zu verhindern, dass der LDA-Vorgang unnötig aktiviert wird, obwohl beim automatisierten Fahren die normale Fahrlinie abgefahren wird, ist die elektronische Steuerungseinheit 80 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ferner mit einem Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 versehen, der anhand der Sollfahrlinie eine Bedingung für die Aktivierung des LDA-Vorgangs während der automatischen Ausführung von Fahrbetriebsvorgängen des Fahrzeugs durch den Fahrbetriebsabschnitt 83 einstellt.
Der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 stellt die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass, wenn als Sollfahrlinie die Referenzfahrlinie eingestellt ist, der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn der Begrenzungslinienabstand X einen Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet.
Falls hingegen als Sollfahrlinie eine „Außen-Innen-Außen“-Fahrlinie oder eine andere Fahrlinie, die von der Referenzfahrlinie abweicht und sich bewusst einer Begrenzungslinie der Fahrspur nähert (nachstehend bezeichnet als „absichtliche Abweichungslinie“), eingestellt ist, stellt der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn der Begrenzungslinienabstand X einen ersten vorherbestimmten Wert XTHlow, der kleiner als der Referenzwert XTH ist, erreicht oder unterschreitet. Das heißt, der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 stellt die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass die Aktivierung des LDA-Vorgangs unterdrückt wird, wenn eine Kurve durchfahren wird, ein vorn auf der Straße befindliches Hindernis umfahren wird oder anderweitig eine absichtliche Abweichungslinie als Sollfahrlinie eingestellt ist. Dadurch lässt sich eine unnötige Aktivierung des LDA-Vorgangs verhindern.
6 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Steuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform während dieses automatisierten Fahrbetriebs. Die elektronische Steuerungseinheit 80 wiederholt die vorliegende Routine mit einer vorherbestimmten Rechendauer während des automatisierten Fahrbetriebs.
In Schritt S1 stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 die Sollfahrtroute ein. In der vorliegenden Ausführungsform stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 eine in den Navigationsinformationen enthaltene Fahrtroute als Sollfahrtroute ein, sofern die Navigationsinformationen die Fahrtroute zum gegebenen Fahrziel enthalten. Falls die Fahrtroute zu diesem Zielort hingegen nicht in den Navigationsinformationen enthalten ist, stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 anhand der Ist-Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs 1 (Eigenfahrzeuginformationen) und der Karteninformationen der Kartendatenbank 40 als Sollfahrtroute die Fahrtroute ein, die das Fahren des Fahrzeugs entlang der unmittelbaren Straße bewirkt.
In Schritt S2 stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 die Sollfahrlinie für das Fahren entlang der Fahrspur auf der Sollfahrtroute ein. Insbesondere stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 ausgehend von Informationen über vor dem Eigenfahrzeug befindliche Hindernisse, Informationen über die vor dem Eigenfahrzeug liegende Straße wie Breite der Fahrspur oder Straßenverlauf (Umgebungsinformationen) und Informationen über die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (Eigenfahrzeuginformationen) als Sollfahrlinie die Referenzfahrlinie ein, wenn beispielsweise der Verlauf der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße geradlinig ist, wenn es sich um eine leichte Kurve handelt oder wenn anderweitig eingeschätzt wird, dass, auch wenn die vor dem Eigenfahrzeug liegende Straße mit einer geeigneten, dem Straßenverlauf entsprechenden Geschwindigkeit befahren wird, die an den Fahrer angelegte Seitenbeschleunigung eine vorherbestimmte obere Grenzbeschleunigung unterschreitet.
Die elektronische Steuerungseinheit 80 stellt hingegen eine absichtliche Abweichungslinie („Außen-Innen-Außen“-Fahrlinie) als Sollfahrlinie ein, wenn beispielsweise der Verlauf der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße eine scharfe Kurve beschreibt oder anderweitig eingeschätzt wird, dass bei Befahren der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße mit einer geeigneten, den Straßenverhältnissen entsprechenden Geschwindigkeit die auf den Fahrer einwirkende Seitenbeschleunigung eine vorherbestimmte obere Grenzbeschleunigung erreichen oder überschreiten wird. Die elektronische Steuerungseinheit 80 stellt zudem anhand der Informationen über vor dem Eigenfahrzeug liegende Hindernisse (Umgebungsinformationen) eine absichtliche Abweichungslinie (Fahrlinie zum Ausweichen an einem Hindernis) als Sollfahrlinie ein, wenn dies als notwendig eingeschätzt wird, um ein Hindernis auf der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Fahrbahn zu umfahren.
In Schritt S3 führt die elektronische Steuerungseinheit 80 ausgehend von den Umgebungsinformationen, Eigenfahrzeuginformationen und gegebenenfalls Fahrerinformationen sowie anderen verschiedenen Informationsarten Fahrbetriebsvorgänge des Fahrzeugs automatisch aus, so dass das Fahrzeug automatisch die Sollfahrlinie entlangfährt.
In Schritt S14 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 80, ob der LDA-Vorgang vom Fahrer genehmigt ist. Wenn der LDA-Vorgang vom Fahrer genehmigt ist, setzt die elektronische Steuerungseinheit 80 mit der Verarbeitung von Schritt S5 fort. Wenn hingegen der LDA-Vorgang vom Fahrer nicht genehmigt ist, beendet die elektronische Steuerungseinheit 80 die laufende Verarbeitung.
In Schritt S5 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 80, ob es sich bei der Sollfahrlinie um die Referenzfahrlinie handelt. Wenn es sich bei der Sollfahrlinie um die Referenzfahrlinie handelt, setzt die elektronische Steuerungseinheit 80 mit der Verarbeitung von Schritt S6 fort. Wenn es sich bei der Sollfahrlinie hingegen um eine absichtliche Abweichungslinie handelt, setzt die elektronische Steuerungseinheit 80 mit der Verarbeitung von Schritt S7 fort.
In Schritt S6 stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn ein Begrenzungslinienabstand X einen Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet. Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 80 stellt bei Aktivierung des LDA-Vorgangs einen Aktivierungsschwellenwert auf einen Referenzwert XTH ein.
In Schritt S7 stellt die elektronische Steuerungseinheit 80 die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn der Begrenzungslinienabstand X einen ersten vorherbestimmten Wert XTHlow, der kleiner als der Referenzwert XTH ist, erreicht oder unterschreitet. Das heißt, die elektronische Steuerungseinheit 80 stellt bei Aktivierung des LDA-Vorgangs den Aktivierungsschwellenwert auf den ersten vorherbestimmten Wert XTHlow ein.
In Schritt S8 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 80, ob der Begrenzungslinienabstand X den Aktivierungsschwellenwert erreicht oder unterschritten hat. Falls der Begrenzungslinienabstand X den Aktivierungsschwellenwert erreicht oder unterschreitet, setzt die elektronische Steuerungseinheit 80 mit der Verarbeitung von Schritt S9 fort. Wenn hingegen der Begrenzungslinienabstand X größer als der Aktivierungsschwellenwert ist, beendet die elektronische Steuerungseinheit 80 die laufende Verarbeitung.
In Schritt S9 aktiviert die elektronische Steuerungseinheit 80 den LDA-Vorgang. In der vorliegenden Ausführungsform warnt die elektronische Steuerungseinheit 80 den Fahrer akustisch, aber das Warnverfahren ist hierauf nicht beschränkt. Zum Zeitpunkt der Aktivierung des LDA-Vorgangs kann neben dem akustischen Alarm zum Vermeiden des Verlassens der Fahrspur auch automatisch ein Lenkvorgang ausgeführt werden.
Gemäß der oben erläuterten vorliegenden Ausführungsform wird eine elektronische Steuerungseinheit 80 (Steuerungsvorrichtung) zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt, das versehen ist mit einer Umgebungsinformationserfassungsvorrichtung 10, die ausgelegt ist zum Erfassen von Umgebungsinformationen in Bezug auf einen Zustand einer Außenumgebung eines Eigenfahrzeugs 1, und einer Eigenfahrzeuginformationserfassungsvorrichtung 20 die ausgelegt ist zum Erfassen von Eigenfahrzeuginformationen in Bezug auf einen Zustand des Eigenfahrzeugs 1, wobei die Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs Folgendes umfasst: einen Sollfahrtrouteneinstellabschnitt 81, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Sollfahrtroute bei Veranlassung des automatischen Fahrens des Fahrzeugs anhand der Eigenfahrzeuginformationen und der vorab gespeicherten Karteninformationen, einen Sollfahrlinieneinstellabschnitt 82, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Sollfahrlinie beim Befahren einer Fahrspur auf der Sollfahrtroute anhand der Umgebungsinformationen und der Eigenfahrzeuginformationen, einen Fahrbetriebsabschnitt 83, der ausgelegt ist zum automatischen Ausführen eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs anhand mindestens der Umgebungsinformationen und Eigenfahrzeuginformationen dergestalt, dass das Fahrzeug automatisch entlang der Sollfahrlinie fährt, einen Fahrassistenzabschnitt 84, der ausgelegt ist zum Unterstützen des Fahrens, so dass ein Überfahren einer Begrenzungslinie auf der Fahrspur verhindert wird, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug die Linie überfahren wird, oder wenn es diese überfahren hat, und einen Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs anhand der Sollfahrlinie bei automatischer Ausführung eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs durch den Fahrbetriebsabschnitt 83.
Bei der automatischen Ausführung von Fahrbetriebsvorgängen des Fahrzeugs durch den Fahrbetriebsabschnitt 83 ist es auf diese Weise möglich, die Aktivierungsbedingung für einen Fahrassistenzvorgang basierend auf der Sollfahrlinie einzustellen und den Fahrbetriebsabschnitt 83 sowie Fahrassistenzabschnitt 84 zusammenwirkend so anzusteuern, dass eine unnötige Aktivierung des LDA-Vorgangs während des automatisierten Fahrens verhindert wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs insbesondere so eingestellt, dass die Aktivierung des LDA-Vorgangs unterdrückt wird, wenn sich die Sollfahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie ändert, die sich näher an einer Begrenzungslinie befindet als die durch die Mitte der Fahrspur verlaufende Referenzfahrlinie. Die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs wird insbesondere so eingestellt, dass, wenn die Sollfahrlinie auf die Referenzfahrlinie eingestellt ist, der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn die Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und einer Begrenzungslinie einen vorherbestimmten Referenzwert XTH annimmt oder unterschreitet. Die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs wird zudem so eingestellt, dass, wenn die Sollfahrlinie auf eine absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist, die sich näher an der Begrenzungslinie befindet als die Referenzfahrlinie, der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn die Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und der Begrenzungslinie einen ersten vorherbestimmten Wert XTHlow, der kleiner ist als der Referenzwert XTH, annimmt oder unterschreitet.
Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass der LDA-Vorgang unnötigerweise aktiviert wird, wenn eine Kurve durchfahren wird, ein vorn auf der Straße befindliches Hindernis umfahren wird oder wenn anderweitig eine absichtliche Abweichungslinie, die das Eigenfahrzeug 1 näher an eine Begrenzungslinie auf der Fahrspur heranführt, als Sollfahrlinie eingestellt ist. Das heißt, es ist möglich, eine unnötige Aktivierung des LDA-Vorgangs zu verhindern, wenn beim automatisierten Fahren die normale Fahrlinie abgefahren wird.
Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung erläutert. Der Unterschied der vorliegenden Ausführungsform zur ersten Ausführungsform besteht im Verfahren des Einstellens der Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs während des automatisierten Fahrens. Die nachfolgende Erläuterung konzentriert sich auf diesen Unterschied.
In der oben erwähnten ersten Ausführungsform wurde, wenn eine absichtlichen Abweichungslinie als Sollfahrlinie eingestellt war, die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so eingestellt, dass der LDA-Vorgang aktiviert wurde, wenn der Begrenzungslinienabstand X den ersten vorherbestimmten Wert XTHlow erreichte oder unterschritt. Falls jedoch infolge des einen oder anderen Faktors die Ist-Fahrlinie letztlich von der Sollfahrlinie abweicht, kann es zu folgendem Problem kommen.
7 ist eine Ansicht zur Erläuterung eines Problems, wenn die Ist-Fahrlinie am Ende aufgrund eines bestimmten Umstands von der Sollfahrlinie abweicht.
In dem in 7 dargestellten Beispiel, wie durch die durchgehende Linie angezeigt, ist als Sollfahrlinie eine absichtliche Abweichungslinie eingestellt, die eine „Außen-Innen-Außen“-Fahrlinie umfasst. Wie durch die Strichpunktlinie in 7 dargestellt, kann zu diesem Zeitpunkt, beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve, zum Beispiel aufgrund eines Problems des LIDARs 11, der externen Kamera 13, eines Messfehlers der verschiedenen Sensoren oder aus anders gearteten Gründen, die Ist-Fahrlinie von der Sollfahrlinie abweichen und zur „Außenseite“ hin ausbrechen.
Falls auf diese Weise, beispielsweise beim Fahren entlang einer Kurve, die Ist-Fahrlinie von der Sollfahrlinie abweicht und zur „Außenseite“ (im Beispiel von 7 zur linken Seite) hin ausbricht, da die normale Fahrlinie nicht abgefahren werden kann, ist eine Aktivierung des LDA-Vorgangs und prompte Warnung des Fahrers gewünscht, wenn der Begrenzungslinienabstand X (die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der „außenseitigen“ Begrenzungslinie) den Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet.
Das ist auch nicht auf das Durchfahren einer Kurve beschränkt. Direkt vor einer Kurve oder auch am Ende der Kurve kann die Ist-Fahrlinie von der Sollfahrlinie abweichen und sich aus irgendeinem Grund der „Innenseite“ annähern, obwohl sie sich eigentlich der „Außenseite“ annähern müsste. Auch in einem solchen Fall kann die normale Fahrlinie nicht gefahren werden, so dass eine Aktivierung des LDA-Vorgangs und eine prompte Warnung des Fahrers wünschenswert ist, wenn der Begrenzungslinienabstand X (Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der „innenseitigen“ Begrenzungslinie) den Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet.
In der oben erwähnten ersten Ausführungsform wurde jedoch beim Einstellen einer absichtlichen Abweichungslinie als Sollfahrlinie die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so eingestellt, dass der LDA-Vorgang jedes Mal aktiviert wurde, wenn der Begrenzungslinienabstand X den ersten vorherbestimmten Wert XTHlow erreichte oder unterschritt. Wenn die normale Fahrlinie nicht gefahren werden kann, kann deshalb der Fahrer nicht unmittelbar alarmiert werden und die Warnung an den Fahrer verzögert sich.
Wenn der Begrenzungslinienabstand X die Entfernung zur Begrenzungslinie auf derjenigen von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite ist, auf der die absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist, kann in der vorliegenden Ausführungsform deshalb eingeschätzt werden, dass die normale Fahrlinie abgefahren werden kann, demnach wird die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so eingestellt, dass der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn der Begrenzungslinienabstand X den ersten vorherbestimmten Wert XTHlow erreicht oder unterschreitet.
Wenn hingegen der Begrenzungslinienabstand X die Entfernung zur Begrenzungslinie auf der Seite ist, die entgegengesetzt zu der von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite ist, auf der die absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist, kann eingeschätzt werden, dass das Fahrzeug von der normalen Fahrlinie abgewichen ist und entlang einer anormalen Fahrlinie fahrt, demnach wird die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so eingestellt, dass der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn der Begrenzungslinienabstand X den Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet.
Wenn als Sollfahrlinie eine absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist, ist es somit möglich, eine unnötige Aktivierung des LDA-Vorgangs nur dann zu vermeiden, wenn das Fahrzeug entlang der normalen Fahrlinie fährt.
8 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Steuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform während des automatisierten Fahrbetriebs. Die elektronische Steuerungseinheit 80 wiederholt die vorliegende Routine mit einer vorherbestimmten Rechendauer während des automatisierten Fahrbetriebs. Hierbei ist anzumerken, dass in 8 die Verarbeitungsschritte S1 bis S9 inhaltlich mit der ersten Ausführungsform übereinstimmen, so dass auf deren Erläuterung hier verzichtet wird.
In Schritt S21 beurteilt die elektronische Steuerungseinheit 80 ausgehend von den Informationen der von der externen Kamera 13 erfassten Begrenzungslinie der Fahrspur usw., ob der Begrenzungslinienabstand X die Entfernung zur Begrenzungslinie auf derjenigen von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite ist, auf der die absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist. Die elektronische Steuerungseinheit 80 setzt die Verarbeitung mit Schritt S7 fort, wenn der Begrenzungslinienabstand X die Entfernung zur Begrenzungslinie auf der von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite ist, auf der die absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist. Die elektronische Steuerungseinheit 80 setzt hingegen die Verarbeitung mit Schritt S6 fort, wenn der Begrenzungslinienabstand X die Entfernung zur Begrenzungslinie auf der Seite ist, die entgegengesetzt zu der von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite ist, auf der die absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist.
Gemäß der oben erläuterten vorliegenden Ausführungsform stellt der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass, falls die Sollfahrlinie auf die in der Mitte der Fahrspur entlanglaufende Referenzfahrlinie eingestellt ist, der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn die Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und einer Begrenzungslinie einen vorherbestimmten Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet. Falls hingegen die Sollfahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie wird, die näher an der Begrenzungslinie verläuft als die Referenzfahrlinie, wird die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so eingestellt, dass der LDA-Vorgang aktiviert wird, wenn der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und der Begrenzungslinie auf der von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite, auf der die Abweichungslinie eingestellt ist, einen ersten vorherbestimmten Wert XTHlow, der kleiner als der Referenzwert XTH ist, erreicht oder unterschreitet und wenn der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und der Begrenzungslinie auf der Seite, die entgegengesetzt zu der von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite ist, auf der die Abweichungslinie eingestellt ist, den Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet.
Wenn als Sollfahrlinie eine absichtliche Abweichungslinie eingestellt ist, ist es infolgedessen möglich, eine unnötige Aktivierung des LDA-Vorgangs zu verhindern, wenn das Eigenfahrzeug 1 gerade entlang der Sollfahrlinie fährt. Wenn das Eigenfahrzeug 1 hingegen entlang einer von der Sollfahrlinie abweichenden anormalen Fahrlinie fährt, ist es möglich, den LDA-Vorgang wie gehabt zu aktivieren, um den Fahrer unverzüglich zu warnen und ein Verlassen der Fahrspur zu vermeiden.
Durch Ausgestaltung des Aktivierungsbedingungseinstellabschnitts 85 wie in der vorliegenden Ausführungsform, wie beispielsweise in 9 dargestellt, ist es zudem möglich, den LDA-Vorgang selbst im Falle aufeinanderfolgender Kurven oder in anderen Fällen, in denen eine komplizierte Fahrlinie eingestellt ist, zweckmäßig zu aktivieren.
In 9 ist als ein Beispiel für aufeinanderfolgende Kurven eine Abfolge einer Linkskurve mit anschließender Rechtskurve dargestellt. Im Falle von aufeinanderfolgenden Kurven sind das Ende der ersten Kurve (im Beispiel von 9 Linkskurve) und der Anfang der nachfolgenden zweiten Kurve (im Beispiel von 9 Rechtskurve) nicht eindeutig voneinander abgegrenzt. Beim Durchfahren der ersten Kurve mit einer „Außen-Innen-Außen“-Fahrlinie wird das Fahrzeug in einem solchen Fall, wie in 9 dargestellt, am Anfang der zweiten Kurve zur „Innenseite“ hin tendieren. Das Einstellen einer Fahrlinie, die von der de facto gefahrenen „Innenseite“ aus in die zweite Kurve einfährt, ohne dass das Fahrzeug vor dem Einfahren in die zweite Kurve zur „Außenseite“ hinbewegt wird (im Beispiel von 9: ohne dass es zur linksseitigen Begrenzungslinie hinbewegt wird), ermöglicht gelegentlich die Unterdrückung einer Seitenbeschleunigung.
Im Falle einer Kurvenfolge wird auf diese Weise manchmal eine Fahrlinie, die komplizierter ist als im Falle einer einzelnen Kurve, als Sollfahrlinie (absichtliche Abweichungslinie) eingestellt, aber durch die Ausgestaltung des Aktivierungsbedingungseinstellabschnitts 85 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform kann der LDA-Vorgang unabhängig davon, welche Art von Fahrlinie als Sollfahrlinie eingestellt ist, den Fall aufeinanderfolgender Kurven mit eingeschlossen, wie gewöhnlich aktiviert werden, wenn das Eigenfahrzeug 1 entlang einer von der Sollfahrlinie abweichenden anormalen Fahrlinie fährt, und so kann der Fahrer unverzüglich gewarnt werden, um ein Verlassen der Fahrspur zu vermeiden. Zudem ist es möglich, beim Fahren entlang einer normalen Fahrlinie eine unnötige Aktivierung des LDA-Vorgangs verhindern.
Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung erläutert. Der Unterschied der vorliegenden Ausführungsform zur ersten Ausführungsform besteht im Verfahren des Einstellens der Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs. Die nachfolgende Erläuterung konzentriert sich auf diesen Unterschied.
In der oben erwähnten ersten Ausführungsform wurde, wenn die Referenzfahrlinie als Sollfahrlinie eingestellt war, die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so eingestellt, dass der LDA-Vorgang aktiviert wurde, wenn der Begrenzungslinienabstand X den Referenzwert XTH erreichte oder unterschritt. War eine absichtliche Abweichungslinie als Sollfahrlinie eingestellt, wurde die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs ferner so eingestellt, dass der LDA-Vorgang aktiviert wurde, wenn der Begrenzungslinienabstand X den ersten vorherbestimmten Wert XTHlow erreichte oder unterschritt.
Wenn hierbei zum Beispiel die Krümmung einer Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einen vorherbestimmten Wert beträgt oder überschreitet (das heißt, wenn die vor dem Eigenfahrzeug befindliche Fahrbahn eine scharfe Kurve beschreibt) usw., wird vorhergesehen, dass eine absichtliche Abweichungslinie als Sollfahrlinie eingestellt wird. Selbst wenn eine absichtliche Abweichungslinie als Sollfahrlinie eingestellt wird und die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs gelockert wird, ist es weiterhin wahrscheinlich, dass der LDA-Vorgang letztlich noch aktiviert wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist deshalb zum Beispiel der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 so ausgelegt, dass er die Krümmung einer Kurve einer vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße ausgehend von den in den Umgebungsinformationen, Karteninformationen der Kartendatenbank 40 (hauptsächlich Informationen in Bezug auf die Straßengestalt) usw. enthaltenen Informationen über den Verlauf der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße beurteilt und die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so einstellt, dass der LDA-Vorgang nicht aktiviert wird, wenn die Krümmung dieser Kurve einen vorherbestimmten Wert beträgt oder überschreitet. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform ist der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 so ausgelegt, dass er die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs anhand der Sollfahrlinie oder des Verlaufs der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einstellt.
10 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Steuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform während des automatisierten Fahrbetriebs. Die elektronische Steuerungseinheit 80 führt die vorliegende Routine mit einer vorherbestimmten Rechendauer während des automatisierten Fahrmodus wiederholt aus. Hierbei ist anzumerken, dass in 10 die Verarbeitungsschritte S1 bis S9 inhaltlich analog zur ersten Ausführungsform gestaltet sind, so dass auf deren Erläuterung hier verzichtet wird.
In Schritt S31 berechnet die elektronische Steuerungseinheit 200 die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße ausgehend von den Informationen über den Verlauf der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße, die in den Umgebungsinformationen, Karteninformationen der Kartendatenbank 40 (hauptsächlich Informationen in Bezug auf den Straßenverlauf) enthalten sind.
In Schritt S32 schätzt die elektronische Steuerungseinheit 200 ein, ob die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einen vorherbestimmten Wert unterschreitet. Die elektronische Steuerungseinheit 200 setzt die Verarbeitung mit Schritt S5 fort, wenn die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einen vorherbestimmten Wert unterschreitet. Wenn hingegen die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße den vorherbestimmten Wert beträgt oder überschreitet, setzt die elektronische Steuerungseinheit 200 die Verarbeitung mit Schritt S33 fort.
In Schritt S33 stellt die elektronische Steuerungseinheit 200 die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass der LDA-Vorgang nicht aktiviert wird.
Gemäß der oben erläuterten vorliegenden Ausführungsform ist der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 so ausgelegt, dass er die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs auf Grundlage der Sollfahrlinie oder des Verlaufs der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einstellt, wenn die Fahrbetriebsvorgänge des Fahrzeugs vom Fahrbetriebsabschnitt 83 automatisch ausgeführt werden. Insbesondere berechnet der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße anhand der Umgebungsinformationen und/oder der vorab gespeicherten Karteninformationen und stellt die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so ein, dass der LDA-Vorgang nicht aktiviert wird, wenn die Krümmung der Kurve einen vorherbestimmten Wert beträgt oder überschreitet.
Dadurch ist es möglich, eine unnötige Aktivierung des Fahrassistenzvorgangs zur Verhinderung des Spurverlassens während des automatisierten Fahrens noch besser zu verhindern.
Hierbei ist anzumerken, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs, wenn die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einen vorherbestimmten Wert unterschreitet, auf Grundlage der Sollfahrlinie eingestellt wird. Einfacher ist es jedoch auch möglich, die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so einzustellen, dass der LDA-Vorgang nicht aktiviert wird, wenn die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einen vorherbestimmten Wert beträgt oder überschreitet, und die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs nicht insbesondere auf Grundlage der Sollfahrlinie einzustellen, wenn die Krümmung der Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße einen vorherbestimmten Wert unterschreitet, sondern die Aktivierung des LDA-Vorgangs jederzeit zuzulassen, wenn der Begrenzungslinienabstand X den Referenzwert XTH erreicht oder unterschreitet.
Vorstehend wurden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung erläutert, wobei die obigen Ausführungsformen jedoch nur einen Teil der Anwendungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung abbilden und den technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht auf die speziellen Ausgestaltungen der Ausführungsformen beschränken sollen.
Beispielsweise wurde in der ersten Ausführungsform, wenn die Sollfahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie wurde, die näher an der Begrenzungslinie als die Referenzfahrlinie verläuft, die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so eingestellt, dass der LDA-Vorgang aktiviert wurde, wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Begrenzungslinie einen ersten vorherbestimmten Wert XTHlow, der kleiner als der Referenzwert XTH ist, erreichte oder unterschritt. Dem gegenüber ist es als einfachstes Verfahren zur Unterdrückung einer unnötigen Aktivierung des LDA-Vorgangs auch möglich, die Aktivierungsbedingung des LDA-Vorgangs so einzustellen, dass der LDA-Vorgang nicht aktiviert wird, wenn die Sollfahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie wird.
Bei vorliegender Genehmigung des LDA-Vorgangs durch den Fahrer wurde in den obigen Ausführungsformen der LDA-Vorgang aktiviert, wenn der Begrenzungslinienabstand X den Aktivierungsschwellenwert erreichte oder unterschritt, wobei es jedoch zum Aktivieren des LDA-Vorgangs auch möglich ist, die prognostizierte Zeit bis zum Verlassen der Fahrspur ausgehend von Begrenzungslinienabstand X und Geschwindigkeit zu berechnen und diese prognostizierte Zeit mit einem Schwellenwert zu vergleichen.
Die obigen Ausführungsformen können zudem auf geeignete Weise frei kombiniert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014044744 A [0002]

Claims

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Steuern eines Fahrzeugs, das versehen ist mit: einer Umgebungsinformationserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist zum Erfassen von Umgebungsinformationen in Bezug auf einen Zustand einer Außenumgebung eines Eigenfahrzeugs; und einer Eigenfahrzeuginformationserfassungsvorrichtung, die ausgelegt ist zum Erfassen von Eigenfahrzeuginformationen in Bezug auf einen Zustand des Eigenfahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung umfasst: einen Sollfahrtrouteneinstellabschnitt, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Sollfahrtroute bei Veranlassung des automatischen Fahrens des Fahrzeugs anhand der Eigenfahrzeuginformationen und der vorab gespeicherten Karteninformationen; einen Sollfahrlinieneinstellabschnitt, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Sollfahrlinie beim Befahren einer Fahrspur auf der Sollfahrtroute anhand der Umgebungsinformationen und der Eigenfahrzeuginformationen; einen Fahrbetriebsabschnitt, der ausgelegt ist zur automatischen Ausführung eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs anhand mindestens der Umgebungsinformationen und der Eigenfahrzeuginformationen dergestalt, dass das Fahrzeug automatisch entlang der Sollfahrlinie fährt; einen Fahrassistenzabschnitt, der ausgelegt ist zum Aktivieren eines Fahrassistenzvorgangs, um einen Fahrer bei Überfahren einer Begrenzungslinie der Fahrspur zu alarmieren oder das Überfahren dieser Linie zu vermeiden, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug die Begrenzungslinie überfahren wird, oder wenn das Fahrzeug die Begrenzungslinie überfahren hat; und einen Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt, der ausgelegt ist zum Einstellen einer Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs anhand der Sollfahrlinie oder des Verlaufs der dem Eigenfahrzeug vorausliegenden Straße bei automatischer Ausführung eines Fahrbetriebsvorgangs des Fahrzeugs durch den Fahrbetriebsabschnitt.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt so ausgelegt ist, dass er die Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs so einstellt, dass die Aktivierung des Fahrassistenzvorgangs unterdrückt wird, wenn die Sollfahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie wird, die sich näher an der Begrenzungslinie befindet als eine durch die Mitte der Fahrspur verlaufende Referenzfahrlinie.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt ausgelegt ist zum: Einstellen der Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs dergestalt, dass der Fahrassistenzvorgang aktiviert wird, wenn eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Begrenzungslinie einen vorherbestimmten Referenzwert erreicht oder unterschreitet, falls die Sollfahrlinie auf eine durch die Mitte der Fahrspur verlaufende Referenzfahrlinie eingestellt ist; und Einstellen der Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs dergestalt, dass der Fahrassistenzvorgang aktiviert wird, wenn eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Begrenzungslinie einen ersten vorherbestimmten Wert, der kleiner als der Referenzwert ist, erreicht oder unterschreitet, falls die Fahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie wird, die sich näher an der Begrenzungslinie als die Referenzfahrlinie befindet.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt ausgelegt ist zum: Einstellen der Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs dergestalt, dass der Fahrassistenzvorgang aktiviert wird, wenn eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Begrenzungslinie einen vorherbestimmten Referenzwert erreicht oder unterschreitet, falls die Sollfahrlinie auf eine durch die Mitte der Fahrspur verlaufende Referenzfahrlinie eingestellt ist; und Einstellen der Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs dergestalt, dass der Fahrassistenzvorgang aktiviert wird, wenn eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Begrenzungslinie auf derjenigen von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite, auf der die Abweichungslinie eingestellt ist, einen ersten vorherbestimmten Wert, der kleiner als der Referenzwert ist, erreicht oder unterschreitet und wenn eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Begrenzungslinie auf einer Seite, die entgegengesetzt zu der von der Referenzfahrlinie ausgehenden Seite ist, auf der die Abweichungslinie eingestellt ist, den Referenzwert erreicht oder unterschreitet, falls die Sollfahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie wird, die sich näher an der Begrenzungslinie als die Referenzfahrlinie befindet.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt ausgelegt ist zum Einstellen der Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs dergestalt, dass der Fahrassistenzvorgang nicht aktiviert wird, wenn die Sollfahrlinie zu einer absichtlichen Abweichungslinie wird, die sich näher an der Begrenzungslinie befindet als eine durch die Mitte der Fahrspur verlaufende Referenzfahrlinie.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Aktivierungsbedingungseinstellabschnitt 85 ausgelegt ist zum Berechnen einer Krümmung einer Kurve der vor dem Eigenfahrzeug liegenden Straße anhand der Umgebungsinformationen und/oder vorab gespeicherten Karteninformationen und Einstellen der Aktivierungsbedingung des Fahrassistenzvorgangs dergestalt, dass der Fahrassistenzvorgang nicht aktiviert wird, wenn eine Krümmung der Kurve einen vorherbestimmten Wert beträgt oder überschreitet.