DE102017100633B4

DE102017100633B4 - Präventions-sicherheitsvorrichtung für die kursänderung eines kleinfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017100633B4
Application number: DE102017100633.8A
Authority: DE
Inventors: Takashi Shimizu; Koji Kurata
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-01-15
Filing date: 2017-01-13
Publication date: 2020-06-25
Anticipated expiration: 2037-01-14
Also published as: JP2017126242A; JP6468204B2; US10109199B2; DE102017100633A1; US20170206789A1

Abstract

Präventions-Sicherheitsvorrichtung (10) für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs (100, 200), umfassend:eine Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33), die konfiguriert ist, um ein hinteres Fahrzeug zu erkennen, das hinter dem eigenen Fahrzeug fährt,eine Bestimmungseinheit (38), die konfiguriert ist, um zu ermitteln, ob ein erstes hinteres Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt oder nicht, wenn das erste hintere Fahrzeug, das von der Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33) erkannt wird, ein autonomes Fahrzeug ist, undeine Übermittlungseinheit (40), die konfiguriert ist, um die fahrzeugeigenen Informationen unmittelbar vor einer Kursänderung des eigenen Fahrzeugs an ein zweites hinteres Fahrzeug zu übermitteln, wenn die Bestimmungseinheit (38) ermittelt, dass das erste hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt und das zweite hintere Fahrzeug, das von der Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33) erkannt wird, ein autonomes Fahrzeug ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
[Gebiet der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs.
[Beschreibung der verwandten Technik]
In jüngster Zeit wurden Vorrichtungen und Systeme entwickelt, die Hindernisse, zum Beispiel Autos und Zweiräder in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs erkennen und eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit den Hindernissen automatisch vermeiden, um die Belastung des Fahrers zu vermindern.
Patentdokument 1 offenbart eine Fahrassistenzvorrichtung, die eine beliebige einer ersten Fahrassistenz und einer zweiten Fahrassistenz durchführt. Die erste Fahrassistenz basiert auf einem Grad der Annäherung des eigenen Fahrzeugs an einen sich bewegenden Körper, wenn das eigene Fahrzeug einen aktuellen Bewegungszustand fortsetzt. Die zweite Fahrassistenz basiert auf dem Grad der Annäherung des eigenen Fahrzeugs an den sich bewegenden Körper in einem virtuellen Zustand, in dem das eigene Fahrzeug den aktuellen Bewegungszustand ändert.
Patentdokument 2 offenbart ein Fahrzeugsteuersystem, bei dem das Fahrzeugsteuersystem, wenn ein sich an einer zusammenkommenden Spur befindendes Objekt erkannt wird, dieses Objekt als ein Steuerziel bestimmt und ein Verhalten gemäß einem Abstand bezüglich des Steuerziels steuert.
Patentdokument 3 offenbart ein Kollisionsvermeidungssystem, das einen Aktionsbereich eines Hindernisses schätzt und Fahrzeugbewegungs-Steuerinformationen erzeugt, die für das eigene Fahrzeug erforderlich sind, um durch einen geometrischen Ort zu fahren, wobei ein Eintreten des eigenen Fahrzeugs in den geschätzten Aktionsbereich verhindert werden kann, um einen Vorgang zu unterstützen.

Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentveröffentlichungsschrift JP 2015 - 102 932 A
Patentdokument 2: offengelegte japanische Patentveröffentlichungsschrift JP 2012 - 51 503 A
Patentdokument 3: offengelegte japanische Patentveröffentlichungsschrift JP 2008 - 191 781 A

Die Vorrichtungen und Systeme, die in den oben beschriebenen Patentdokumenten offenbart sind, detektieren ein vorderes Fahrzeug über eine Kamera und ein Radargerät. Wenn jedoch das vordere Fahrzeug oder das Fahrzeug vor diesem ein Kleinfahrzeug, zum Beispiel ein Motorrad ist, wird angenommen, dass ein autonomes Fahrzeug das vordere Fahrzeug in einigen Fällen nicht erkennen kann. Wenn alternativ eine Mehrzahl von Kleinfahrzeugen neben dem eigenen Fahrzeug in Vorwärtsrichtung fährt (Seite an Seite), dann erkennt das autonome Fahrzeug möglicherweise den Zustand falsch und erkennt keines der kleinen Fahrzeuge. In diesem Fall kann von außen nicht festgestellt werden, ob das autonome Fahrzeug die vorwärts fahrenden kleinen Fahrzeuge erkennt oder nicht.
Es wird geschätzt, dass die Zahl autonomer Fahrzeuge auf Schnellstraßen künftig zunehmen wird. Ein plötzliches Bremsen und ein scharfes Umreißen des Lenkrads beim Fahren auf einer Schnellstraße mit hoher Geschwindigkeit führen möglicherweise zu einem zusätzlichen Unfall; aus diesem Grund ist es selbst für autonome Fahrzeug schwierig, eine dringende Ausweichbewegung durchzuführen.
Für eine solche Situation wird in Erwägung gezogen, dass das Kleinfahrzeug, das vor einem autonomen Fahrzeug fährt, eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung zum sicheren Fahren besitzen sollte. Herkömmlicherweise wurde jedoch noch keine Präventions-Sicherheitsvorrichtung entwickelt, die für Kleinfahrzeuge geeignet wäre.
Aus der DE 103 28 755 A1 ist eine nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp beschränkte Präventions-Sicherheitsvorrichtung bekannt, die eine Erkennungseinheit aufweist, die Daten erfasst, auf deren Grundlage die Entfernung und Geschwindigkeit eines nachfolgenden Fahrzeugs mittels eines Zentralcomputers mittelt werden. Der Zentralcomputer ermittelt, ob das nachfolgende Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug erkennt. Sobald das nachfolgende Fahrzeug einen Sicherheitsabstand unterschreitet, wird ein Lichtsignal aktiviert.
Aus der DE 10 2014 202 453 A1 sind ein Verfahren und ein System zur Abstandsmessung und zur Abstandssteuerung von autonom betriebenen Fahrzeugen bekannt, wobei mittels einer Bewegungstrajektorie oder einer Autonomienachricht festgestellt wird, ob ein anderes Fahrzeug autonom fährt oder nicht.
Aus der DE 10 2005 050 720 A1 ist das Übermitteln einer Warnung in einer Konstellation mit mindestens drei Fahrzeugen bekannt, wobei eine Warnung jedoch lediglich dann von einem mittleren an ein nachfolgendes Fahrzeug übermittelt wird, wenn ein drohender Aufprall zwischen dem mittleren Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, die oben beschriebenen Probleme lösen. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs bereitzustellen, die eine möglicherweise für ein vor einem autonomen Fahrzeug fahrendes Kleinfahrzeug bestehende Gefahr verringern kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die vorliegende Erfindung ist eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs, die eine Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit, eine Bestimmungseinheit und eine Übermittlungseinheit umfasst. Die Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit ist eingerichtet, um ein hinteres Fahrzeug zu erkennen, das hinter dem eigenen Fahrzeug fährt. Die Bestimmungseinheit ist eingerichtet, um zu ermitteln, ob ein erstes hinteres Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt oder nicht, wenn das erste hintere Fahrzeug, das von der Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit erkannt wird, ein autonomes Fahrzeug ist. Die Übermittlungseinheit ist eingerichtet, um direkt bevor das eigene Fahrzeug seinen Kurs ändert, fahrzeugeigene Informationen an ein zweites hinteres Fahrzeug zu übermitteln, wenn die Bestimmungseinheit ermittelt, dass das erste hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt und das zweite hintere Fahrzeug, das von der Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit erkannt wird, das autonome Fahrzeug ist.
Figurenliste

1A und 1B sind Ansichten, die Beispiele für Konfigurationen von Kleinfahrzeugen zeigen, die eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung besitzen;
2A und 2B sind Ansichten, die Beispiele für Erkennungsbereiche einer Hinteres-Fahrzeug-Erkennungsvorrichtung zeigen;
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine funktionale Gestaltung der Präventions-Sicherheitsvorrichtung zeigt;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das Vorgänge der Präventions-Sicherheitsvorrichtung zeigt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung bezüglich eines ersten hinteren Fahrzeugs zeigt; und
6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerung bezüglich eines zweiten hinteren Fahrzeugs zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend sind bevorzugte Ausführungsformen einer Präventions-Sicherheitsvorrichtung für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Nachfolgend ist der Fall beschrieben, in dem ein Kleinfahrzeug ein Motorrad oder ein offenes vierrädriges Sport-Kleinfahrzeug mit einer geringen Fahrzeughöhe ist (nachfolgend als Leichtfahrzeug bezeichnet).
1A ist eine Zeichnung, die eine Konfiguration eines Motorrades zeigt, welches eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform besitzt.
Ein Motorrad 100 umfasst einen Motor 101, einen Rahmen 102, ein Vorderrad 103, ein Hinterrad 104, eine Lenkstange 105, einen Kraftstofftank 106, einen Sitz 107, ein Blinklicht 108, ein Bremslicht 109 und dergleichen. Ein Blinklichtschalter ist an der Lenkstange 105 montiert.
Das Motorrad 100 umfasst eine Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10. Insbesondere umfasst die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 eine die elektronische Steuereinheit (ECU) 11 als eine Steuervorrichtung, eine Kamera 12 als eine Spur-Erkennungsvorrichtung, ein Millimeterwellenradar 13 oder Milliwellenradar als eine Hinteres-Fahrzeug-Erkennungsvorrichtung, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 als eine Kommunikationsvorrichtung, einen GPS-Empfänger 15 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 als eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung.
Die elektronische Steuereinheit 11 ist eine elektronische Steuereinheit, die als Rechner funktioniert, um verschiedene Konfigurationsvorrichtungen zu steuern, die beispielsweise unterhalb des Sitzes 107 angeordnet sind. Die elektronische Steuereinheit 11 umfasst eine CPU, einen Speicher, eine Eingangsschnittstelle, eine Ausgangsschnittstelle und dergleichen. Mit der elektronischen Steuereinheit 11 führt die CPU Programme aus, die im Speicher gespeichert sind, um Fahrzeuginformationen bezüglich des eigenen Fahrzeugs (nachfolgend als fahrzeugeigene Informationen bezeichnet) an ein autonomes Fahrzeug zu übermitteln, basierend auf Informationen, die aus verschiedenen Sensoren oder dergleichen ausgegeben werden, um ein Gefahrenpotenzial für das eigene Fahrzeug zu verringern. Die elektronische Steuereinheit 11 speichert Schwellenwerte und ähnliche Werte, die für bestimmte Ermittlungen verwendet werden, bis die fahrzeugeigenen Informationen in den Speicher übertragen sind.
Die Kamera 12 fotografiert seitliche Seiten des Motorrades 100, d.h. eine rechte Seite und eine linke Seite in Bezug auf eine Fahrtrichtung. Die Kamera 12 ist zum Beispiel nahe bei dem Vorderrad 103 angeordnet, so dass der Fahrer die Linse nicht bedeckt. Von der Kamera 12 abgebildete Bildinformationen werden an die elektronische Steuereinheit 11 übermittelt. Die Kamera 12 ist nicht auf eine Kamera beschränkt, und es können eine oder mehrere Kameras auf jeder von der rechten Seite und der linken Seite angeordnet sein. Die Kamera 12 bildet nicht notwendigerweise die seitlichen Seiten ab, sondern kann auch eine Frontseite oder eine Heckseite abbilden.
Das Millimeterwellenradar 13 erfasst hauptsächlich ein hinteres Fahrzeug oder ein Fahrzeug, welches sich in Richtung schräg nach hinten befindet. Das Millimeterwellenradar 13 ist zum Beispiel nahe bei der Bremsleuchte 109 angeordnet, um das Übermitteln von Funkwellen an das Heck des Motorrades 100 sicherzustellen. Reflexionsinformationen der Funkwellen, die durch das Millimeterwellenradar 13 übermittelt und von dem hinteren Fahrzeug reflektiert werden, werden an die elektronische Steuereinheit 11 übermittelt. Ein Erkennungsbereich des Millimeterwellenradars 13 beträgt bei guten Umgebungserkennungsbedingungen etwa 120 m. Selbst wenn die Umgebungserkennungsbedingungen aufgrund von Regen, Nebel und dergleichen schlecht sind, ist das Millimeterwellenradar 13 im Vergleich zu einer anderen Erkennungseinheit weniger empfindlich. Die minimale Geschwindigkeit beträgt 50 km/h auf Straßen, auf denen Fahren mit hoher Geschwindigkeit erlaubt ist (in Japan zum Beispiel nationale Schnellstraßen) und der Bremsweg beträgt dabei etwa 32 m. Bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h beträgt der Bremsweg ungefähr 44 m. Bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h beträgt der Bremsweg ungefähr 58 m. Auf diese Weise und unter der Annahme, dass der Abstand zwischen den Fahrzeugen die Umgebungserkennungsbedingungen und den Bremsweg während des Fahren mit hoher Geschwindigkeit berücksichtigt, können die hinteren Fahrzeuge bis zu dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug als Erkennungsbereich angenommen werden.
2A ist eine Ansicht, die ein Beispiel für den Erkennungsbereich der hinteren Fahrzeuge durch das Millimeterwellenradar 13 zeigt. Das Motorrad 100 ist das eigene Fahrzeug A, und ein erstes hinteres Fahrzeug B und dann ein zweites hinteres Fahrzeug C fahren hinter dem eigenen Fahrzeug A. Spuren für die Kursänderung sind rechts und links von einer Fahrspur vorgesehen, auf der das eigene Fahrzeug A fährt. Ein hinteres Fahrzeug D fährt für eine Kursänderung auf der rechten Spur.
Ein Erkennungsbereich R1 durch das Millimeterwellenradar 13, der 2A gezeigt ist, kann das erste hintere Fahrzeug B und das zweite hintere Fahrzeug C erkennen. Da der Erkennungsbereich R1 radial ausgebildet ist, kann ferner der Erkennungsbereich R1 auch das hintere Fahrzeug D erkennen, welches sich schräg in Richtung nach hinten befindet.
Anschließend kommuniziert die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 mit einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung, die an einem anderen Fahrzeug als an dem eigenen Fahrzeug montiert ist. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 ist zum Beispiel an einem Umfangsbereich des Kraftstofftanks 106 angeordnet. Solange sie jedoch an einer Stelle angeordnet ist, wo eine gute Kommunikation hergestellt werden kann, kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 an jeder beliebigen Stelle angeordnet sein. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 umfasst eine Empfängereinheit, die die Fahrzeuginformationen von einem anderen autonomen Fahrzeug empfängt, und eine Übermittlungseinheit, die die fahrzeugeigenen Informationen übermittelt. Die Fahrzeuginformationen, die von der Empfängereinheit empfangen werden, werden an die elektronische Steuereinheit 11 übermittelt. Die fahrzeugeigenen Informationen, die von der elektronischen Steuereinheit 11 erzeugt werden, werden über die Übermittlungseinheit übermittelt. Die Fahrzeuginformationen umfassen Identifizierungsinformationen über das Fahrzeug, Positionsinformationen des Fahrzeugs, Fahrinformationen des Fahrzeugs und dergleichen. Die Identifizierungsinformation ist eine ID, die für das Fahrzeug einzigartig ist. Die Positionsinformation ist eine Koordinate, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs angibt. Die Fahrinformation ist eine Information, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt.
Die Kommunikationsvorrichtung muss nicht die Empfängereinheit enthalten, sondern kann auch nur die Übermittlungseinheit umfassen. In diesem Fall kann die Kommunikationsvorrichtung nur die fahrzeugeigenen Informationen übermitteln, ohne die Fahrzeuginformationen von dem autonomen Fahrzeug zu empfangen.
Der GPS-Empfänger 15 empfängt die Funkwellen, die von einer Mehrzahl von künstlichen Satelliten übermittelt werden. Der GPS-Empfänger 15 ist zum Beispiel am Umfangsbereich des Kraftstofftanks 106 angeordnet. Solange er jedoch an einer Stelle angeordnet ist, wo die Funkwellen von den künstlichen Satelliten korrekt empfangen werden können, kann der GPS-Empfänger 15 an jeder beliebigen Stelle angeordnet sein. Funkwelleninformationen, die von dem GPS-Empfänger 15 empfangen werden, werden an die elektronische Steuereinheit 11 übermittelt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrades 100. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 ist zum Beispiel nahe bei dem Vorderrad 103 angeordnet. FahrzeuggeschwindigkeitsInformationen die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 erfasst werden, werden an die elektronische Steuereinheit 11 übermittelt.
Obwohl oben der Fall beschrieben ist, in dem das Kleinfahrzeug ein Motorrad ist, sollte dies nicht als einschränkend betrachtet werden. Das Kleinfahrzeug kann ein Leichtfahrzeug sein. 1B ist eine Zeichnung, die eine Konfiguration eines Leichtfahrzeugs (japanische Kategorie von Kleinfahrzeugen) 200 zeigt, welches die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform umfasst. Das Leichtfahrzeug 200 hat eine Konfiguration, die der Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 des oben beschriebenen Motorrades 100 ähnelt. Da jedoch die Rahmenstruktur und dergleichen deutliche Unterschiede aufweisen, unterscheidet sich auch die Position, an der die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 angeordnet ist. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen korrespondierende oder identische Elemente der Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10, und somit werden diese Elemente an dieser Stelle nicht weiter ausgeführt.
Die Millimeterwellenradare 13, die in 1B gezeigt sind, sind voneinander entfernt positioniert, nämlich rechts und links an der hinteren Stoßstange, und sind zweifach unterhalb von jeweiligen Bremsleuchten angeordnet.
2B ist eine Zeichnung, die ein Beispiel für die Erkennungsbereiche der hinteren Fahrzeuge durch die beiden Millimeterwellenradare 13 zeigt. Das Leichtfahrzeug 200 ist das eigene Fahrzeug A. Die Erkennungsbereiche R2 durch die beiden Millimeterwellenradare 13, die in 2B gezeigt sind, können das erste hintere Fahrzeug B und das zweite hintere Fahrzeug C erfassen. Da die Erkennungsbereiche R2 jeweils radial ausgebildet sind, können die Erkennungsbereiche R2 auch das hintere Fahrzeug D erfassen, welches schräg nach hinten positioniert ist.
Nachfolgend ist eine Funktionskonfiguration der elektronischen Steuereinheit 11 in der Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 mit Bezug auf die 3 beschrieben. Die Funktionskonfiguration der elektronischen Steuereinheit 11, die in 3 gezeigt ist, wird durch die Ausführung der Programme erzeugt, die durch die CPU im Speicher gespeichert sind.
Insbesondere umfasst die elektronische Steuereinheit 11 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 31, einen Spurdetektor 32, einen Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33, einen Seitliche-Seite-Abstandsrechner 34, einen Fahrzeugeigene-Position-Detektor 35, einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36, einen Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37, eine Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, einen Kursänderungs-Signaldetektor 39, eine Fahrzeugeigene-Information-Übermittlungseinheit 40 und dergleichen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 31 erhält die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und erkennt die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der erhaltenen Informationen.
Der Spurdetektor 32 erhält die Bildinformationen von der Kamera 12 und erkennt irgendeine der Spuren rechts oder links von der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der erhaltenen Informationen.
Der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 erhält die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 und detektiert die hinteren Fahrzeuge auf der Grundlage der erhaltenen Informationen. Der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 entspricht einem Beispiel einer Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit.
Der Seitliche-Seite-Abstandsrechner 34 erhält die Bildinformationen von der Kamera 12 über den Spurdetektor 32 und berechnet einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und der Spur für eine Kursänderung auf der Grundlage der erhaltenen Informationen.
Der Fahrzeugeigene-Position-Detektor 35 erhält die Funkwelleninformationen aus den künstlichen Satelliten aus dem GPS-Empfänger 15 und erkennt die Positionsinformationen und die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der erhaltenen Funkwelleninformationen.
Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 erhält die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 und berechnet den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem (ersten) hinteren Fahrzeug oder den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem ersten hinteren Fahrzeug und einem zweiten hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen.
Der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37 erhält die Fahrzeuginformationen über das autonome Fahrzeug von der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 und erfasst die Fahrzeuginformationen über das autonome Fahrzeug, das in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs fährt.
Wenn das hintere Fahrzeug das autonome Fahrzeug ist, ermittelt die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, ob das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkannt hat oder nicht. Die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38 entspricht einem Beispiel einer Bestimmungseinheit.
Der Kursänderungs-Signaldetektor 39 detektiert, dass der Blinklichtschalter eingeschaltet ist.
Die Fahrzeugeigene-Information-Übermittlungseinheit 40 erzeugt die fahrzeugeigenen Informationen und übermittelt die erzeugten fahrzeugeigenen Informationen über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 an das hintere Fahrzeug. Die Fahrzeugeigene-Information-Übermittlungseinheit 40 entspricht einem Beispiel einer Übermittlungseinheit.
Nachfolgend ist eine Steuerung beschrieben, die von der Präventions-Sicherheitsvorrichtungen 10 gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird.
Obwohl einen automatisches Fahrzeugsteuersystem ein höchst zuverlässiges System ist, erkennt das autonome Fahrzeug, das hinter dem eigenen Fahrzeug fährt, möglicherweise den Zustand falsch, wenn das eigene Fahrzeug ein Kleinfahrzeug ist. Wie zum Beispiel in 2A gezeigt, erkennt das autonome Fahrzeug, also das hintere Fahrzeug B oder das hintere Fahrzeug C, wenn das eigene Fahrzeug A und ein Kleinfahrzeug E nebeneinander fahren, fälschlicherweise, das eine Kommunikation mit dem Kleinfahrzeug E im Gange ist, wodurch die Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug A nicht erkannt wird. In einem solchen Fall wird berücksichtigt, dass das autonome Fahrzeug ermittelt, dass das eigene Fahrzeug A nicht anwesend ist und ein automatisches Fahren durchführt.
Normalerweise detektiert das autonome Fahrzeug die Fahrzeuge in seiner Umgebung durch das Radar und die Kamera und fährt unter Verwendung dieser Informationen. Es wird jedoch berücksichtigt, dass das autonome Fahrzeug unter schlechten Umgebungserkennungsbedingungen (zum Beispiel bei schlechtem Wetter) möglicherweise ermittelt, dass das eigene Fahrzeug A nicht vorhanden ist, und das automatische Fahren durchführt.
Nimmt man an, dass das autonome Fahrzeug das eigene Fahrzeug A nicht erkennt, werden in dieser Ausführungsform vorsorgliche Sicherheitsmaßnahmen für das Kleinfahrzeug als Mittel der Selbstverteidigung aktiv durchgeführt. Insbesondere in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug A während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit den Kurs ändert, wobei die Situation berücksichtigt wird, dass es für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs A schwierig ist, unmittelbar eine Aktion durchzuführen, um eine Gefahrensituation zu vermeiden, ist die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsformen auf eine Steuerung während der Kursänderung spezialisiert.
Der Fall, in dem das eigene Fahrzeug den Kurs ändert berücksichtigt den Fall, dass zum Beispiel ein Fahrzeug entweder von rechts oder von links auftaucht und das eigene Fahrzeug die freigeben muss, ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit vor dem eigenen Fahrzeug fährt und das eigene Fahrzeug das mit niedriger Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug überholt, oder dass ein Hindernis vor dem eigenen Fahrzeug auftaucht und deswegen keine andere Wahl besteht, als den Kurs zu ändern.
Die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt die folgenden Vorgänge durch.
Wenn das Kleinfahrzeug als das eigene Fahrzeug den Kurs ändert, erkennt die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 zunächst das hintere Fahrzeug, das hinter dem eigenen Fahrzeug fährt. Wenn das erkannte hintere Fahrzeug das autonome Fahrzeug ist, ermittelt die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10, ob das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkannt hat oder nicht. Wenn ermittelt wird, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, führt die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 unmittelbar bevor das eigene Fahrzeug den Kurs ändert eine Steuerung durch, um die fahrzeugeigenen Informationen an das hintere Fahrzeug zu übermitteln.
Wenn das Kleinfahrzeug als das eigene Fahrzeug den Kurs ändert, erkennt zweitens die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 das hintere Fahrzeug, das hinter dem eigenen Fahrzeug fährt. Wenn das erkannte erste hintere Fahrzeug das autonome Fahrzeug ist, ermittelt die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10, ob das erste hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkannt hat oder nicht. In dem Fall, in dem das erste hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkannt hat und das zweite hintere Fahrzeug das autonome Fahrzeug ist, führt die Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug-Kurswechsel die Steuerung durch, um die fahrzeugeigenen Informationen an das zweite hintere Fahrzeug zu übermitteln.
Nachfolgend sind bestimmte Vorgänge der Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform bezugnehmend auf die Ablaufdiagramme beschrieben, die in 4 bis 6 gezeigt sind. Die Ausführung der Programme, die durch die CPU im Speicher gespeichert sind, in der elektronischen Steuereinheit 11 erzielt die in 4 bis die 6 gezeigten Ablaufdiagramme. Die elektronische Steuereinheit 11 erhält durchgehend Informationen von der Kamera 12, dem Millimeterwellenradar 13, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14, dem GPS-Empfänger 15 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16.
Zunächst ermittelt die elektronische Steuereinheit 11 in S401, ob das eigene Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt oder nicht. Insbesondere erhält der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 31 die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist oder nicht, basierend auf den erhaltenen Informationen. Wenn zum Beispiel 80 km/h als vorbestimmter Schwellenwert angewendet werden, ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h oder mehr fährt, dass das eigene Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt. Im Fall des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit geht das Verfahren weiter zu S402. Wenn das eigene Fahrzeug nicht mit hoher Geschwindigkeit fährt, geht die elektronische Steuereinheit 11 in den Bereitschaftszustand, bis das eigene Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt. Es besteht keine Beschränkung dahingehend, ob die Fahrstraße eine gewöhnliche Straße oder eine Autobahn ist.
In S402 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob eine Spur für eine Kursänderung vorhanden ist oder nicht. Insbesondere erhält der Spurdetektor 32 Bildinformationen von der Kamera 12 und ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob rechts und links von der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, eine Spur vorhanden ist oder nicht, basierend auf den erhaltenen Informationen. Wenn rechts oder links eine Spur vorhanden ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 11, dass die Spur für eine Kursänderung vorhanden ist. Wenn die Spur für eine Kursänderung vorhanden ist, geht der Vorgang weiter zu S403. Wenn keine Spur für eine Kursänderung vorhanden ist, kehrt der Vorgang zu S401 zurück.
In S403 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob die Spur für eine Kursänderung leer ist oder nicht. Insbesondere erhält der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13. Die elektronische Steuereinheit 11 ermittelt auf der Grundlage der erhaltenen Informationen, ob das hintere Fahrzeug, das von hinten auf der Spur für die Kursänderung näher kommt, anwesend ist oder nicht. In dem Fall, in dem das hintere Fahrzeug, das sich von hinten auf der Spur für die Kursänderung nähert, nicht vorhanden ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 11, dass die Spur für die Kursänderung leer ist. Wenn die Spur für die Kursänderung leer ist, geht das Verfahren weiter zu S404. Wenn die Spur für die Kursänderung nicht leer ist, kehrt das Verfahren zu S401 zurück.
In S404 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob die Kursänderung geplant ist oder nicht. Insbesondere erhält der Seitliche-Seite-Abstandsrechner 34 die Bildinformationen über den Spurdetektor 32 von der Kamera 12. Die elektronische Steuereinheit 11 berechnet den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und der Spur für die Kursänderung auf der Grundlage der erhaltenen Informationen und vergleicht den Abstand mit einem vorbestimmten Schwellwert. 2A zeigt den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und der Spur für die Kursänderung durch Ld. Wenn der Abstand kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 11, dass die Kursänderung geplant ist. Wenn die Kursänderung geplant ist, geht das Verfahren weiter zu S405. Wenn die Kursänderung nicht geplant ist, kehrt das Verfahren zu S401 zurück.
In S405 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob das hintere Fahrzeug hinten auf der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, anwesend ist oder nicht. Insbesondere erhält der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 und ermittelt basierend auf den erhaltenen Informationen, ob das hintere Fahrzeug hinten auf der Fahrspur vorhanden ist oder nicht. Wenn das hintere Fahrzeug anwesend ist, geht der Vorgang weiter zu S406. Wenn das Fahrzeug nicht vorhanden ist, kehrt der Vorgang zu S401 zurück.
In S406 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob das hintere Fahrzeug ein Fahrzeug ist oder nicht. Insbesondere erhält der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 und ermittelt die Anzahl von hinteren Fahrzeugen auf der Fahrspur auf der Grundlage der erhaltenen Informationen. Wenn das hintere Fahrzeug ein Fahrzeug ist, geht der Vorgang weiter zu S407. Wenn das hintere Fahrzeug nicht ein Fahrzeug ist sondern zwei hintere Fahrzeuge vorhanden sind, geht in dieser Ausführungsform der Vorgang weiter zu S408. In S406 laufen die Funkwellen von dem Millimeterwellenradar 13 zwischen der Fahrspur und der Spur für die Kursänderung hindurch und werden zu den hinteren Fahrzeugen hinter dem ersten Fahrzeug übermittelt, da sich das eigene Fahrzeug der Spur für die Kursänderung nähert. Dementsprechend kann der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 auch das zweite hintere Fahrzeug detektieren.
Nachfolgend ist das Ablaufdiagramm in 5 beschrieben. Das Ablaufdiagramm in 5 zeigt eine Steuerung bezüglich dieses hinteren Fahrzeugs, wenn das hintere Fahrzeug ein Fahrzeug ist (S407). Alternativ zeigt das Ablaufdiagramm eine Steuerung bezüglich des ersten hinteren Fahrzeugs, wenn zwei hintere Fahrzeuge vorhanden sind (S408).
In S501 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob das hintere Fahrzeug automatisch fährt oder nicht. Nachfolgend ist ein Beispiel für ein Verfahren zum Bestimmen des autonomen Fahrzeugs beschrieben.
Zunächst erhält der Fahrzeugeigene-Position-Detektor 35 die Funkwelleninformationen von den künstlichen Satelliten aus dem GPS-Empfänger 15 und erkennt die Positionsinformationen und die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der erhaltenen Funkwelleninformationen. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 erhält die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 und berechnet den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem (ersten) hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Information. Als nächstes identifiziert der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37 die Fahrzeuginformationen, die die Positionsinformationen enthalten, die den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu der Position des eigenen Fahrzeugs, der von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 berechnet wird, anzeigen, als die Fahrzeuginformation, die von dem hinteren Fahrzeug empfangen wird, aus den Fahrzeuginformationen, die über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 von der Mehrzahl von Fahrzeugen empfangen werden, die in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs fahren. Wenn die Fahrinformationen, die in den identifizierten Fahrzeuginformationen enthalten sind, Informationen enthalten, die das automatische Fahren anzeigen, ermittelt der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37, dass das hintere Fahrzeug automatisch fährt. Wenn die Fahrinformationen Informationen enthalten, die ein manuelles Fahren anzeigen (Informationen, die ein nicht-automatisches Fahren anzeigen), ermittelt der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37, dass das hintere Fahrzeug nicht automatisch fährt. Wenn keine der Fahrzeuginformationen die Positionsinformationen enthält, dass das hintere Fahrzeug von der Position des eigenen Fahrzeugs um den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand entfernt ist, der von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 berechnet wird, aus den Fahrzeuginformationen, die von der Mehrzahl von Fahrzeugen empfangen werden, ermittelt der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37, dass das hintere Fahrzeug manuell gefahren wird und somit nicht automatisch gefahren wird. Beim automatischen Fahren geht der Vorgang weiter zu S502. Im Fall des nicht-automatischen Fahrens wird berücksichtigt, dass der jeweilige Fahrer das eigene Fahrzeug visuell erkennt, und der Vorgang kehrt zum Ablaufdiagramm in 4 zurück. In dem Fall, in dem zwei hintere Fahrzeuge vorhanden sind, geht der Vorgang zu S409 weiter (Ablaufdiagramm in 6), um die Steuerung bezüglich des zweiten hinteren Fahrzeugs durchzuführen.
Das Verfahren zum Ermitteln, ob das hintere Fahrzeug automatisch fährt oder nicht, kann ein anderes Verfahren sein als das, welches oben beschrieben ist. Zum Beispiel wird angenommen, dass das autonome Fahrzeug, um andere Fahrzeuge darüber zu informieren, dass es sich im automatischen Fahrzustand befindet, während des automatischen Fahrens eine Positionsleuchte für den automatischen Fahrmodus einschaltet, und dass das autonome Fahrzeug beim manuellen Fahren die Positionsleuchte für den automatischen Fahrmodus ausschaltet. Wenn das Motorrad 100 ferner die Kamera umfasst, um den Raum hinter dem Fahrzeug abzubilden, kann dementsprechend der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37 auf der Grundlage der Bildinformationen aus der Kamera ermitteln, dass sich das hintere Fahrzeug im automatischen Fahrmodus befindet, wenn die Positionsleuchte für den automatischen Fahrmodus des hinteren Fahrzeugs eingeschaltet ist.
Anschließend ermittelt in S502 die elektronische Steuereinheit 11, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem hinteren Fahrzeug der vorbestimmte Abstand, hier kürzer als ein erster Schwellenwert L1 ist oder nicht. Insbesondere erhält wieder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33, berechnet einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand L zu dem hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen und vergleicht den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand L mit dem ersten Schwellenwert L1. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand L größer oder gleich dem ersten Schwellenwert L1 ist, geht der Vorgang weiter zu S503. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand L kürzer als der erste Schwellenwert L1 ist, geht der Vorgang weiter zu S504, da die Wahrscheinlichkeit, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, hoch ist. Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 setzt den ersten Schwellenwert L1 auf der Grundlage eines angemessenen Bremsweges bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit fest. Das bedeutet, dass eine Tabelle den ersten Schwellenwert L1 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit speichert, so dass der erste Schwellenwert L1 ansteigt, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In S503 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt, und lässt den Vorgang zum Ablaufdiagramm in 4 zurückkehren. Im Fall von zwei hinteren Fahrzeugen geht der Vorgang weiter zu S409 (Ablaufdiagramm in 6), um die Steuerung bezüglich des zweiten hinteren Fahrzeugs durchzuführen.
In S504 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem hinteren Fahrzeug der vorbestimmte Abstand, hier kürzer als ein zweiter Schwellenwert L2 ist oder nicht. Insbesondere erhält der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit wieder die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33, berechnet einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lt zu dem hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen und vergleicht den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lt mit dem zweiten Schwellenwert L2. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lt größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert L2 ist, kehrt der Vorgang zu S502 zurück. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lt kleiner als der zweite Schwellenwert L2 ist, wird bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, hoch ist, und geht der Vorgang zu S505 weiter. Durch das Setzen des zweiten Schwellenwerts L2 auf einen Abstand, der kleiner als der erste Schwellenwert L1 ist, zum Beispiel zweiter Schwellenwert L2 = erster Schwellenwert L1 x 80%, kann ermittelt werden, ob sich das hintere Fahrzeug weiter nähert.
In S505 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt.
In S506 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob der Blinklichtschalter eingeschaltet wurde oder nicht. Insbesondere erfolgt die Bestimmung durch die elektronische Steuereinheit 11 durch den Kursänderungs-Signaldetektor 39, der ein Einschalten des Blinklichtschalters detektiert. Wenn der Blinklichtschalter eingeschaltet ist, übermittelt der Kursänderungs-Signaldetektor 39 die Information, dass der Blinklichtschalter eingeschaltet wurde, an die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, bewirkt die elektronische Steuereinheit 11, dass das Blinklicht blinkt, und geht der Vorgang weiter zu S507.
In S507 übermittelt die elektronische Steuereinheit 11 die fahrzeugeigenen Informationen an das hintere Fahrzeug. Insbesondere erzeugt die Fahrzeugeigene-Information-Übermittlungseinheit 40 die fahrzeugeigenen Informationen und übermittelt die erzeugten fahrzeugeigenen Informationen über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14. Die fahrzeugeigenen Informationen enthalten die Identifizierungsinformation, die Positionsinformationen und die Fahrinformation über das Fahrzeug. Die Positionsinformation ist die aktuelle Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeugeigene-Position-Detektor 35 erfasst wird. Die Fahrinformation enthält Kursänderungsinformationen und enthält darüber hinaus Informationen, die ein manuelles Fahren anzeigen. Wenn das hintere Fahrzeug die übermittelten fahrzeugeigenen Informationen empfängt, können dementsprechend das Vorhandensein eines Fahrzeugs vorne und die Kursänderung des Fahrzeugs erkannt werden. Da die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 omnidirektional ist, werden die fahrzeugeigenen Informationen auch an andere Fahrzeuge als die hinteren Fahrzeuge übermittelt. Solange jedoch das hintere Fahrzeug die fahrzeugeigenen Informationen empfangen kann, kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 gerichtet sein.
In S508 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob das hintere Fahrzeug auch den Kurs auf die identische Spur geändert hat oder nicht. Insbesondere erhält der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 und ermittelt, basierend auf den erhaltenen Informationen, ob das hintere Fahrzeug den Kurs auf die identische Spur geändert hat oder nicht. Wenn das hintere Fahrzeug den Kurs ebenfalls geändert hat, geht das Verfahren weiter zu S509. Wenn das hintere Fahrzeug den Kurs nicht ändert, kehrt der Vorgang zu dem Ablaufdiagrammen 4 zurück. Um in dem Fall, dass zwei hintere Fahrzeug vorhanden sind, die Steuerung bezüglich des zweiten hinteren Fahrzeugs durchzuführen, geht das Verfahren weiter zu S409 (dem Ablaufdiagramm in 6).
In S509 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem hinteren Fahrzeug nach der Kursänderung der vorbestimmte Abstand, in diesem Fall kleiner als der erste Schwellenwert L1 ist oder nicht. Insbesondere erhält der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den hinteres-Fahrzeug-Detektor 33, berechnet einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsb zu dem hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen und vergleicht den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsb mit dem ersten Schwellenwert L1. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsb größer oder gleich dem ersten Schwellenwert L1 ist, geht der Vorgang weiter zu S510. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsb kleiner als der erste Schwellenwert L1 ist, geht der Vorgang weiter zu S511, da die Wahrscheinlichkeit, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, hoch ist.
In S510 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt und lässt den Vorgang zu dem Ablaufdiagramm in 4 zurückkehren. Um die Steuerung bezüglich des zweiten hinteren Fahrzeugs im Fall von zwei hinteren Fahrzeugen durchzuführen, geht der Vorgang weiter zu S409 (dem Ablaufdiagramm in 6).
In S511 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt.
In S512 übermittelt die elektronische Steuereinheit 11 die zweiten fahrzeugeigenen Informationen an das hintere Fahrzeug. Insbesondere erzeugt die Fahrzeugeigene-Information-Übermittlungseinheit 40 die fahrzeugeigenen Informationen und übermittelt die erzeugten fahrzeugeigenen Informationen über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14. Zu diesem Zeitpunkt ist die Positionsinformation die aktuelle Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeugeigene-Position-Detektor 35 erkannt wird. Die Fahrinformation enthält die Information, die das manuelle Fahren anzeigt. Auf diese Weise ist der Grund dafür, dass die zweiten fahrzeugeigenen Informationen übermittelt werden, dass die oben beschriebene Übermittlung der ersten fahrzeugeigenen Informationen in S507 aus irgendeinem Grund nicht funktioniert hat und somit die Wahrscheinlichkeit, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, hoch ist.
Anschließend kehrt der Vorgang zu dem Ablaufdiagramm in 4 zurück und werden die oben beschriebenen Vorgänge wiederholt.
Nachfolgend wird auf das Ablaufdiagramm in 6 Bezug genommen. Das Ablaufdiagramm in 6 zeigt eine Steuerung bezüglich des zweiten hinteren Fahrzeugs, wenn zwei hintere Fahrzeuge vorhanden sind (S409).
In S601 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob das zweite hintere Fahrzeug automatisch fährt oder nicht. Ob das zweite hintere Fahrzeug automatisch fährt oder nicht, lässt sich mittels eines Verfahrens ermitteln, welches demjenigen des oben beschriebenen Verfahrens in S501 ähnelt. Das bedeutet, dass der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 erhält und den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem (zweiten) hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen berechnet. Anschließend identifiziert der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37 Die Fahrzeuginformationen, die die Positionsinformationen enthalten, die einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu der Position des eigenen Fahrzeugs anzeigen, der von dem Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 berechnet wird, als die Fahrzeuginformation, die von dem zweiten hinteren Fahrzeug empfangen wird, aus den Fahrzeuginformationen, die über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 von der Mehrzahl von Fahrzeugen empfangen werden, die in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs fahren. In dem Fall, in dem die Fahrinformation, die in den identifizierten Fahrzeuginformationen enthalten ist, Informationen enthält, die ein automatisches Fahren anzeigen, ermittelt der Autonomes-Fahrzeug-Informationsdetektor 37, dass sich das hintere Fahrzeug im automatischen Fahrzustand befindet. Wenn sich das zweite hintere Fahrzeug im automatischen Fahrzustand befindet, geht das Verfahren weiter zu S602. Wenn sich das zweite hintere Fahrzeug nicht im automatischen Fahrzustand befindet, wird berücksichtigt, dass der Fahrer unmittelbar die Bedingung überprüfen kann, wenn das eigene Fahrzeug visuell überprüft werden kann, und kehrt der Vorgang zurück zu dem Ablaufdiagramm in 4.
Anschließend ermittelt in S602 die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das zweite hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt. Da das erste hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug blockiert, ermittelt hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38 unmittelbar, dass das zweite hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt.
In S603 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem ersten hinteren Fahrzeug und dem zweiten hinteren Fahrzeug der vorbestimmte Schwellenwert, hier kürzer als der erste Schwellenwert L1 ist oder nicht. Insbesondere erhält der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den hinteres-Fahrzeug-Detektor 33, berechnet einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug Abstand Lbc zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen und vergleicht den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lbc mit dem ersten Schwellenwert L1. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lbc größer oder gleich dem ersten Schwellenwert L1s ist, geht der Vorgang weiter zu S604. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lbc kleiner als der erste Schwellenwert L1 ist, geht der Vorgang weiter zu S605.
In S604 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das zweite hintere Fahrzeug das erste hintere Fahrzeug nicht überholt, und geht der Vorgang zurück zu dem Ablaufdiagramm in 4.
In S605 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem ersten hinteren Fahrzeug und dem zweiten hinteren Fahrzeug der vorbestimmte Abstand, hier kleiner als der zweite Schwellenwert L2 ist oder nicht. Insbesondere erhält wieder der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 nach Ablauf der vorbestimmten Zeit die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33, berechnet einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Ltbc zwischen dem ersten hinteren Fahrzeug und dem zweiten hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen und vergleicht den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Ltbc mit dem zweiten Schwellenwert L2. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Ltbc größer oder gleich dem zweiten Schwellenwert L2 ist, kehrt der Vorgang zu S603 zurück. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Ltbc kleiner als der zweite Schwellenwert L2 ist, wird bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das zweite hintere Fahrzeug das erste hintere Fahrzeug überholt, hoch ist, und geht der Vorgang weiter zu S606.
In S606 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das zweite hintere Fahrzeug das erste hintere Fahrzeug überholt.
In S607 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob der Blinklichtschalter eingeschaltet wurde oder nicht. Dieser Vorgang ist ein Vorgang, der demjenigen in S506 ähnelt. Wenn der Blinklichtschalter eingeschaltet ist, übermittelt der Kursänderungs-Signaldetektor 39 an die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38 die Information, dass der Blinklichtschalter eingeschaltet wurde, und bewirkt die elektronische Steuereinheit 11, dass das Blinklicht blinkt, und geht der Vorgang weiter zu S608.
In S608 übermittelt die elektronische Steuereinheit 11 die fahrzeugeigenen Informationen an das zweite hintere Fahrzeug. Insbesondere erzeugt die Fahrzeugeigene-Information-Übermittlungseinheit 40 die fahrzeugeigenen Informationen und übermittelt die erzeugten fahrzeugeigenen Informationen über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14. Die fahrzeugeigene Information enthält die Identifizierungsinformation, die Positionsinformationen und die Fahrinformation über das Fahrzeug. Die Positionsinformation ist die aktuelle Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeugeigene-Position-Detektor 35 erfasst wird. Die Fahrinformation enthält die Kursänderungsinformation und enthält ferner die Information, die das manuelle Fahren anzeigt. Dementsprechend können die Anwesenheit eines Fahrzeugs vorne und die Kursänderung des Fahrzeugs erkannt werden, wenn das zweite hintere Fahrzeug die übermittelten fahrzeugeigenen Informationen empfängt. Da die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 omnidirektional ist, werden die fahrzeugeigenen Informationen auch an andere Fahrzeuge als das hintere Fahrzeug übermittelt. Solange jedoch das zweite hintere Fahrzeug die fahrzeugeigenen Informationen empfangen kann, kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 gerichtet sein.
In S609 ermittelt die elektronische Steuervorrichtung 11, ob das zweite hintere Fahrzeug den Kurs auch auf die identische Spur geändert hat oder nicht. Insbesondere erhält der Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33 die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 und ermittelt basierend auf den erhaltenen Informationen, ob das zweite hintere Fahrzeug den Kurs auf die identische Spur geändert hat oder nicht. Wenn das zweite hintere Fahrzeug ebenfalls den Kurs geändert hat, geht der Vorgang weiter zu S610. Wenn das zweite hintere Fahrzeug den Kurs nicht ändert, kehrt der Vorgang zu dem Ablaufdiagramm in 4 zurück.
In S610 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, ob der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem zweiten hinteren Fahrzeug nach der Kursänderung der vorbestimmte Abstand, hier kleiner als der erste Schwellenwert L1 ist oder nicht. Nach der Kursänderung geht das zweite hintere Fahrzeug zu einem hinteren Fahrzeug über, welches direkt hinter dem eigenen Fahrzeug fährt. Für ein besseres Verständnis wird jedoch im Folgenden das hintere Fahrzeug als das zweite hintere Fahrzeug bezeichnet.
Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsrechner 36 erhält die Reflexionsinformationen von dem Millimeterwellenradar 13 über den Hinteres-Fahrzeug-Detektor 33, berechnet einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsc zu dem zweiten hinteren Fahrzeug auf der Grundlage der erhaltenen Informationen und vergleicht den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsc mit dem ersten Schwellenwert L1. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsc größer oder gleich dem ersten Schwellenwert L1 ist, geht der Vorgang weiter zu S611. Wenn der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand Lsc kleiner als der erste Schwellenwert L1 ist, geht der Vorgang weiter zu S612, da die Wahrscheinlichkeit, dass das zweite hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, hoch ist.
In S611 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das zweite hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt und lässt den Vorgang zu dem Ablaufdiagramm in 4 zurückkehren.
In S612 ermittelt die elektronische Steuereinheit 11, hier die Erkennungszustands-Bestimmungseinheit 38, dass das zweite hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt.
In S613 übermittelt die elektronische Steuereinheit 11 die zweiten fahrzeugeigenen Informationen an das zweite hintere Fahrzeug. Insbesondere erzeugt die Fahrzeugeigene-Information-Übermittlungseinheit 40 die fahrzeugeigenen Informationen und übermittelt die erzeugten fahrzeugeigenen Informationen über die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14. Zu diesem Zeitpunkt ist die Positionsinformation die aktuelle Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeugeigene-Position-Detektor 35 erkannt wird. Die Fahrinformation enthält die Information, die das manuelle Fahren anzeigt. Auf diese Weise ist der Grund dafür, dass die zweiten fahrzeugeigenen Informationen übermittelt werden, dass die oben beschriebene Übermittlung der ersten fahrzeugeigenen Informationen in S608 aus irgend einem Grund nicht funktioniert und somit die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass das zweite hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt.
Anschließend kehrt der Vorgang zu dem Ablaufdiagramm in 4 zurück und werden die oben beschriebenen Vorgänge wiederholt.
Auf diese Weise werden die fahrzeugeigenen Informationen, wenn ermittelt wird, dass das hintere Fahrzeug als autonomes Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, unmittelbar vor einer Kursänderung des eigenen Fahrzeugs an das hintere Fahrzeug übermittelt. Selbst wenn das hintere Fahrzeug als das autonome Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, ermöglicht dementsprechend die Übermittlung der fahrzeugeigenen Informationen zum Bewirken, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt, dass ein Unfall, beispielsweise ein Auffahrunfall verhindert wird. Somit stellt das Bestimmen des Zustands des hinteren Fahrzeugs durch das eigene Fahrzeug eine Präventionssicherheit sicher.
Wenn das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, kommt es wahrscheinlich zu einem Unfall. Aus diesem Grund stellt das Ermitteln durch das eigene Fahrzeug dessen, ob das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkannt hat oder nicht, die Präventionssicherheit weiter sicher. Zu diesem Zeitpunkt stellt die Übermittlung der fahrzeugeigenen Informationen, die die Positionsinformationen und die Kursänderungsinformation des eigenen Fahrzeugs enthalten, sicher, dass bewirkt wird, dass das autonome Fahrzeug das Vorhandensein des Fahrzeugs vor ihm erkennt, wodurch das Verhindern eines Unfalls, zum Beispiel eines Auffahrunfalls verhindert werden kann.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird ermittelt, dass das erste hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt, wenn das erste hintere Fahrzeug das autonome Fahrzeug ist. Wenn das zweite hintere Fahrzeug das autonome Fahrzeug ist, werden die fahrzeugeigenen Informationen unmittelbar vor der Kursänderung des eigenen Fahrzeugs an das zweite hintere Fahrzeug übermittelt. Wenn das zweite hintere Fahrzeug das autonome Fahrzeug ist, wird dementsprechend angenommen, dass das eigene Fahrzeug nicht erkannt wird, und werden die fahrzeugeigenen Informationen übermittelt, um zu bewirken, dass das zweite hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt, wodurch das Verhindern eines Unfalls, beispielsweise eines Auffahrunfalls sichergestellt wird.
Obwohl durch ein Verbreiten der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtungen viele Teile von Fahrzeuginformationen übermittelt/empfangen werden, stellt das Übermitteln der fahrzeugeigenen Informationen nur dann, wenn ermittelt wird, dass das hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, sicher, dass das Übermitteln von unnötigen Informationen an das autonome Fahrzeug eingeschränkt wird. Das heißt, dass ein Verringern der Vorgänge ermöglicht wird, die von dem autonomen Fahrzeug in Bezug auf die übermittelten Informationen durchgeführt werden.
Wenn die Bedingung des hinteren Fahrzeugs nach der Kursänderung detektiert wird und eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug noch nicht erkannt wurde, werden die zweiten fahrzeugeigenen Informationen übermittelt. Dies stellt das Verhindern eines Unfalls, beispielsweise eines Auffahrunfalls mit größerer Sicherheit sicher.
Die Verwendung des Millimeterwellenradars 13 zum Erkennen des hinteren Fahrzeugs ermöglicht das Erkennen des hinteren Fahrzeugs selbst unter Umgebungserkennungsbedingungen wie zum Beispiel Regen oder Nebel.
Obwohl die oben beschriebene Ausführungsform den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu dem hinteren Fahrzeug als Parameter für das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit des Nicht-Erkennens des eigenen Fahrzeugs verwendet, können auch eine Geschwindigkeit oder eine Beschleunigung als Parameter verwendet werden.
Das Kleinfahrzeug als ein sogenanntes Fahrzeug des Fahrsatteltyps erschwert es dem hinteren Fahrzeug, das Kleinfahrzeug zu erkennen. Dementsprechend ermöglicht das Bereitstellen der Präventions-Sicherheitsvorrichtung 10 gemäß der Ausführungsform an einem Fahrzeug des Fahrsatteltyps das Verbessern der Wirkung der Präventionssicherheit. Das Fahrzeug des Fahrsatteltyps ist nicht auf ein Motorrad beschränkt, sondern kann auch ein dreirädriges Fahrzeug mit zwei Vorderrädern oder mit zwei Hinterrädern sein.
Während die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf diese Ausführungsformen beschränkt. Änderungen und ähnliche Modifizierungen sind innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich.
Die oben beschriebene Ausführungsform beschreibt den Fall, in dem die fahrzeugeigenen Informationen übermittelt werden, wenn ein hinteres autonomes Fahrzeug auf der Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, das eigene Fahrzeug nicht erkennt. Dies sollte jedoch nicht als einschränkend betrachtet werden. Das bedeutet, dass die Ablaufdiagramme in 5 und 6 an dem hinteren autonomen Fahrzeug auf der Spur für eine Kursänderung ausgeführt werden können.
Die oben beschriebene Ausführungsform beschreibt den Fall, in dem das eigene Fahrzeug den Kurs ändert. Dies sollte jedoch nicht als einschränkend betrachtet werden. Das bedeutet, zusätzlich zu der Kursänderung, dass in dem Fall, in dem das hintere autonome Fahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, eine ähnliche Steuerung angewendet werden kann, um die fahrzeugeigenen Informationen zu übermitteln.
Die oben beschriebene Ausführungsform beschreibt den Fall, in dem das zweite hintere Fahrzeug erkannt wird. Dies sollte jedoch nicht als einschränkend betrachtet werden. Die Verwendung einer Hinteres-Fahrzeug-Erkennungsvorrichtung mit einem breiten Erkennungsbereich kann auch ein drittes hinteres Fahrzeug sowie weitere Fahrzeuge dahinter erkennen. In diesem Fall können ebenfalls Vorgänge, die der oben beschriebenen Steuerung bezüglich des zweiten hinteren Fahrzeugs ähneln, bei einem dritten hinteren Fahrzeug und dahinter kommenden hinteren Fahrzeugen durchgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht eine Verringerung der Gefahr die möglicherweise für ein Kleinfahrzeug besteht, das vor einem autonomen Fahrzeug fährt.

Claims

Präventions-Sicherheitsvorrichtung (10) für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs (100, 200), umfassend: eine Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33), die konfiguriert ist, um ein hinteres Fahrzeug zu erkennen, das hinter dem eigenen Fahrzeug fährt, eine Bestimmungseinheit (38), die konfiguriert ist, um zu ermitteln, ob ein erstes hinteres Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt oder nicht, wenn das erste hintere Fahrzeug, das von der Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33) erkannt wird, ein autonomes Fahrzeug ist, und eine Übermittlungseinheit (40), die konfiguriert ist, um die fahrzeugeigenen Informationen unmittelbar vor einer Kursänderung des eigenen Fahrzeugs an ein zweites hinteres Fahrzeug zu übermitteln, wenn die Bestimmungseinheit (38) ermittelt, dass das erste hintere Fahrzeug das eigene Fahrzeug erkennt und das zweite hintere Fahrzeug, das von der Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33) erkannt wird, ein autonomes Fahrzeug ist.
Präventions-Sicherheitsvorrichtung (10) für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs (100, 200) nach Anspruch 1, wobei: die Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33) konfiguriert ist, um zu erkennen, ob ein hinteres Zielfahrzeug, an das die fahrzeugeigenen Informationen durch die Übermittlungseinheit (40) übermittelt werden, seinen Kurs auf eine Spur geändert hat, die mit derjenigen des eigenen Fahrzeugs identisch ist oder nicht, und wenn die Bestimmungseinheit (38) ermittelt, dass das hintere Zielfahrzeug den Kurs auf die Spur geändert hat, die mit derjenigen des eigenen Fahrzeugs identisch ist und ermittelt, dass das hintere Zielfahrzeug das eigene Fahrzeug nicht erkennt, die Übermittlungseinheit (40) konfiguriert ist, um zweite fahrzeugeigene Informationen an das hintere Zielfahrzeug zu übermitteln.
Präventions-Sicherheitsvorrichtung (10) für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs (100, 200) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hinteres-Fahrzeug-Erkennungseinheit (33) eingerichtet ist, um das hintere Fahrzeug auf der Grundlage von Informationen zu erkennen, die von einem Millimeterwellenradar (13) erfasst werden.
Präventions-Sicherheitsvorrichtung (10) für die Kursänderung eines Kleinfahrzeugs (100, 200) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Kleinfahrzeug ein Fahrzeug des Fahrsatteltyps ist.