DE102016203213B4 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die einen Fahrzustand eines Host-Fahrzeugs zwischen einer autonomen Fahrt und einer manuellen Fahrt wechseln kann, wobei die Vorrichtung aufweist:eine Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit, die eine Position eines anderen Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug erkennt;eine Fahrzustandserkennungseinheit, die einen Fahrzustand des Host-Fahrzeugs erkennt;eine Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit, die in einem Fall, in dem der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs die autonome Fahrt ist, bestimmt, ob das Host-Fahrzeug einen im Voraus eingestellten Überprüfungszeitpunkt erreicht;eine Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit, die in einem Fall, in dem die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit bestimmt, dass das Host-Fahrzeug den Überprüfungszeitpunkt erreicht, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit, bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug in einem blinden Bereich eines Fahrers, der im Voraus diagonal hinter dem Host-Fahrzeug eingestellt wird, vorhanden ist;eine Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit, die in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit bestimmt, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und/oder einer seitlichen Position des Host-Fahrzeugs entfernt werden kann; undeine Steuereinheit, die die Steuerung des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit in einem Fall ausführt, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung entfernt werden kann.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die einen Fahrzustand eines Host-Fahrzeugs zwischen einer autonomen Fahrt und einer manuellen Fahrt wechseln kann.
  • STAND DER TECHNIK
  • Aus der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP H09-161196 A ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bekannt, bei der ein Fahrzustand eines Host-Fahrzeugs zwischen einer autonomen Fahrt und einer manuellen Fahrt gewechselt werden kann. In dieser Veröffentlichung wird eine Vorrichtung beschrieben, bei der eine Wechselposition (geplante Position), bei der der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs von einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt gewechselt werden soll, im Voraus eingestellt wird, und in einem Fall, in dem sich das Host-Fahrzeug der Wechselposition annähert, eine Meldung ausgegeben wird, die einen Fahrer veranlasst, den Fahrzustand in die manuelle Fahrt zu wechseln. Außerdem offenbart das US-Patent Nr. US 8 589 014 B2 eine Technologie zum Steuern des Host-Fahrzeugs bei einer autonomen Fahrt, um einen blinden Bereich von an einem Fahrzeug montierten Sensoren zu verringern.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Wenn der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs von einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt gewechselt wird, ist es für den Fahrer vorteilhaft, wenn die Umgebung des Host-Fahrzeugs einfach erkannt werden kann. In der oben beschriebenen Vorrichtung gemäß dem Stand der Technik wird die Situation der Umgebung des Host-Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrzustand zu einer manuellen Fahrt gewechselt wird, nicht berücksichtigt. Aus diesem Grund kann der Fahrer zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrzustand zu der manuellen Fahrt wechselt, wenn ein anderes Fahrzeug in einem blinden Bereich vorhanden ist, in dem der Fahrer ein derartiges Fahrzeug nicht erkennen kann, das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich nicht erkennen, und somit besteht ein Bedarf nach einer Verbesserung bezüglich dieses Aspekts.
  • Daher ist es auf dem vorliegenden technischen Gebiet wünschenswert, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu schaffen, die ein Fahrzeug derart steuern kann, dass ein anderes Fahrzeug nicht in einem blinden Bereich eines Fahrers vorhanden ist, bevor das Host-Fahrzeug von einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt wechselt.
  • Um das oben beschriebene Problem zu lösen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung geschaffen, die einen Fahrzustand eines Host-Fahrzeugs zwischen einer autonomen Fahrt und einer manuellen Fahrt wechseln kann und den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs in einem Fall zu einer manuellen Fahrt wechseln kann, in dem das Host-Fahrzeug bei einer autonomen Fahrt an einer Wechselposition ankommt, die im Voraus auf einer Route festgelegt wird. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung enthält: eine Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit, die eine Position eines anderen Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug erkennt; eine Fahrzustandserkennungseinheit, die einen Fahrzustand des Host-Fahrzeugs erkennt; eine Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Host-Fahrzeug in einem Fall, in dem der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs die autonome Fahrt ist, einen Überprüfungszeitpunkt, der im Voraus festgelegt wird, erreicht; eine Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit, die auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit in einem Fall, in dem die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit bestimmt, dass das Host-Fahrzeug den Überprüfungszeitpunkt erreicht, bestimmt, ob das andere Fahrzeug in einem blinden Bereich eines Fahrers, der im Voraus diagonal hinter dem Host-Fahrzeug festgelegt wird, vorhanden ist; eine Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit, die ausgelegt ist, in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug durch Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und/oder einer seitlichen Position des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt werden kann, und eine Steuereinheit, die die Steuerung des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit in einem Fall ausführt, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung entfernt werden kann.
  • In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug den Überprüfungszeitpunkt erreicht und das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, bestimmt, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs entfernt werden kann. Dann kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs entfernt werden kann, das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs entfernen. Daher ist es gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, bevor das Host-Fahrzeug von einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt wechselt, möglich, das Fahrzeug derart zu steuern, dass das andere Fahrzeug nicht in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist.
  • In der oben beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, bestimmen, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit nicht entfernt werden kann. In einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung nicht entfernt werden kann, kann die Steuerung auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit die seitliche Position des Host-Fahrzeugs derart steuern, dass es von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird.
  • Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wird in einem Fall, in dem das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs nicht entfernt werden kann, beispielsweise in einem Fall, in dem mehrere andere Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrspur fahren, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs derart gesteuert, dass es von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird. Daher ist es gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Host-Fahrzeug durch das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers beeinflusst wird, wenn der Fahrzustand von der autonomen Fahrt zu der manuellen Fahrt gewechselt wird.
  • In der oben beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung kann in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit bestimmen, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung nicht entfernt werden kann. In einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung nicht entfernt werden kann, kann die Steuereinheit eine Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, an den Fahrer des Host-Fahrzeugs ausgeben.
  • Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wird in einem Fall, in dem das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs nicht entfernt werden kann, beispielsweise in einem Fall, in dem mehrere andere Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrspur fahren, die Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, an den Fahrer des Host-Fahrzeugs ausgegeben . Daher ist es gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung möglich, dem Fahrer das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs, das von dem Fahrer visuell nicht erkannt werden kann, durch die Warnung zu melden, wenn der Fahrzustand von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt gewechselt wird.
  • Wie es oben beschrieben wurde, ist es gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, ein Fahrzeug derart zu steuern, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers nicht vorhanden ist, bevor das Host-Fahrzeug bei einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt wechselt.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
    • 2 ist eine Draufsicht, die eine Wechselposition darstellt, bei der ein Fahrzustand eines Host-Fahrzeugs von einer autonomen Fahrt in eine manuelle Fahrt gewechselt wird.
    • 3 ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, bei der ein anderes Fahrzeug in einem blinden Bereich eines Fahrers auf einer zweispurigen Einbahnstraße vorhanden ist.
    • 4 ist eine Draufsicht, die einen Erweiterungsbereich darstellt.
    • 5 ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, bei der ein anderes Fahrzeug in einem blinden Bereich eines Fahrers auf einer dreispurigen Einbahnstraße vorhanden ist.
    • 6A ist ein Diagramm, das einen Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs in einem Fall darstellt, in dem ein anderes Fahrzeug in einem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist.
    • 6B ist ein Diagramm, das einen Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs in einem Fall darstellt, in dem zwei andere Fahrzeuge in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden sind.
    • 7 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung zum Wechseln zu einer manuellen Fahrt mittels der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs darstellt, um ein anderes Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers zu entfernen.
    • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung einer seitlichen Position des Host-Fahrzeugs darstellt, um ein anderes Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers zu entfernen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen bezeichnen dieselben Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Elemente, und deren Beschreibung wird nicht wiederholt.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in 1 ist beispielsweise an einem Host-Fahrzeug M, beispielsweise einem Personenfahrzeug, montiert und steuert die Fahrt des Host-Fahrzeugs M. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 realisiert eine autonome Fahrt des Host-Fahrzeugs M. Die autonome Fahrt ist beispielsweise ein Fahrzustand, bei dem bewirkt wird, dass das Host-Fahrzeug autonom entlang einer Straße, auf der Fahrzeuge fahren, fährt. In der autonomen Fahrt ist beispielsweise ein Fahrzustand enthalten, bei dem bewirkt wird, dass das Host-Fahrzeug M autonom auf einer Route, die im Voraus eingestellt wird, zu einem Ziel ohne Fahrbetrieb durch den Fahrer fährt.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 ist in der Lage, den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt zu wechsein. Die manuelle Fahrt ist ein Fahrzustand, bei dem bewirkt wird, dass das Host-Fahrzeug M hauptsächlich beispielsweise durch einen Fahrbetrieb des Fahrers fährt. In der manuellen Fahrt ist beispielsweise ein Fahrzustand enthalten, bei dem bewirkt wird, dass das Host-Fahrzeug M auf der Grundlage nur des Fahrbetriebs des Fahrers fährt. Hier ist in der manuellen Fahrt gemäß der vorliegenden Ausführungsform ebenfalls ein Fahrzustand enthalten, bei dem eine Fahrbetriebsunterstützungssteuerung zum Unterstützen des Fahrbetriebs des Fahrers durchgeführt wird, während der Fahrbetrieb des Fahrers der Hauptbetrieb ist. In der Fahrbetriebsunterstützungssteuerung ist beispielsweise eine adaptive Fahrtregelung (ACC) oder eine Fahrspurverfolgungsregelung (LTC) enthalten.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 startet eine autonome Fahrt in einem Fall, in dem beispielsweise der Fahrer den Betrieb zum Starten der autonomen Fahrt durchführt. Der Betrieb zum Starten der autonomen Fahrt ist beispielsweise ein Betrieb zum Drücken eines Autonomfahrtstartschalters, der an einem Lenkrad vorhanden ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung deaktiviert eine autonome Fahrt in einem Fall frei, in dem der Fahrer beispielsweise den Betrieb zum Deaktivieren der autonomen Fahrt durchführt. Der Betrieb zum Deaktivieren der autonomen Fahrt ist beispielsweise ein Betrieb zum Drücken eines Autonomfahrtdeaktivierungsschalters, der an dem Lenkrad angeordnet ist. Außerdem kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die autonome Fahrt in einem Fall deaktivieren, in dem ein Fahrbetrieb, der eine Betriebsgröße aufweist, die eine erlaubte Betriebsgröße für eine autonome Fahrt überschreitet, die im Voraus eingestellt wird, in einem Fall durchgeführt wird, in dem der Fahrer einen schnellen Bremsbetrieb während der autonomen Fahrt oder Ähnliches durchführt.
  • In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M während der autonomen Fahrt an einer Wechselposition, die im Voraus eingestellt wird, ankommt, wechselt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt. Die Wechselposition ist eine Bezugsposition, bei der der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt gewechselt wird. Die Wechselposition entspricht beispielsweise einer Position einer Grenze zwischen einer Straßenumgebung, bei der eine autonome Fahrt fortgesetzt werden kann, und einer Straßenumgebung, bei der eine autonome Fahrt auf der Route des Fahrzeugs nicht fortgesetzt werden kann. Die Wechselposition kann eine Position auf der Seite (Vorderseite) des Host-Fahrzeugs M von der Position einer Grenze auf der Route des Host-Fahrzeugs M sein.
  • 2 ist eine Draufsicht, die eine Wechselposition G darstellt, bei der der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt gewechselt wird. Eine Fahrspur R1, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, eine benachbarte Fahrspur R2, die benachbart zu der rechten Seite der Fahrspur R1 ist, eine Route Mw des Host-Fahrzeugs M, die Wechselposition G, ein Straßenbaustellenabschnitt E, eine Überprüfungszeitpunktposition T und ein Abstand D von der Wechselposition G zu der Überprüfungszeitpunktposition T sind in 2 dargestellt. Die Überprüfungszeitpunktposition T und der Abstand D werden im Folgenden beschrieben.
  • 2 stellt eine Situation dar, bei der sich das Host-Fahrzeug M während einer autonomen Fahrt der Wechselposition G annähert. Die Wechselposition G, die in 2 dargestellt ist, ist an einem Eingang des Straßenbaustellenabschnitts E angeordnet. Wie oben angegeben, kann die Wechselposition G eine Grenzposition zwischen beispielsweise einem Straßenabschnitt, bei dem der an einem Fahrzeug montierte Sensor eine Fahrspurlinie (Fahrspurgrenzlinie oder Fahrzeugfahrspurgrenzlinie) erkennen kann, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, und einem Straßenabschnitt (Straßenbaustellenabschnitt, Abschnitt mit einer Ansammlung von Schnee oder ein Abschnitt, bei dem eine Fahrspurlinie aufgrund einer verschmutzten Linie nicht erkannt werden kann), bei dem der an einem Fahrzeug montierte Sensor die Fahrspurlinie auf der Straße nicht erkennen kann, sein. Die Wechselposition G kann eine Grenzposition zwischen einem Straßenabschnitt, bei dem Wetterbedingungen wie beispielsweise Querwinde eine autonome Fahrt ermöglichen, und einem Straßenabschnitt, bei dem Wetterbedingungen eine autonome Fahrt nicht ermöglichen, sein. Die Wechselposition G kann eine Grenzposition zwischen einem Straßenabschnitt, bei dem eine autonome Fahrt durchgeführt werden kann, da es keine Verkehrsregelungen aufgrund eines Unfalls gibt, und einem Straßenabschnitt sein, bei dem eine autonome Fahrt nicht durchgeführt werden kann, da es Verkehrsregelungen aufgrund eines Unfalls gibt.
  • Außerdem kann beispielsweise in einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug M eine autonome Fahrt ausschließlich auf einer Schnellstraße durchführt, die Wechselposition G auch eine Position an einem Ausgang der Schnellstraße sein, die eine Grenzposition zwischen der Schnellstraße, auf der eine autonome Fahrt fortgesetzt werden kann, und einer gewöhnlichen Straße ist, bei der eine autonome Fahrt nicht fortgesetzt werden kann. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 erkennt die Wechselposition G auf der Grundlage beispielsweise von Karteninformationen oder einer Straße-zu-Fahrzeug-Kom m un ikation.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage anderer Faktoren von einer autonomen Fahrt in eine manuelle Fahrt wechseln. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von einer autonomen Fahrt in eine manuelle Fahrt wechsein, wenn sie bestimmt, dass die Genauigkeit der Sensoren, die für eine autonome Fahrt benötigt werden (Kamera, Radarsensor etc.), sich verschlechtert hat. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von einer autonomen Fahrt in eine manuelle Fahrt wechseln, wenn sie bestimmt, dass die Genauigkeit der Fahrzeugsteuerung sich aufgrund dessen verschlechtert hat, dass beispielsweise ein Aktuator des Host-Fahrzeugs M eine Fehlfunktion aufweist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage von Positionssituationen zwischen einem anderen Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug von einer autonomen Fahrt in eine manuelle Fahrt wechseln (beispielsweise wenn das Host-Fahrzeug bei starkem Verkehr zwischen andere Fahrzeuge einfädelt).
  • In einem Fall, in dem der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M eine autonome Fahrt ist und bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M einen Überprüfungszeitpunkt, der im Voraus eingestellt wird, erreicht, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, ob ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers des Host-Fahrzeugs M vorhanden ist. Der Überprüfungszeitpunkt ist ein Zeitpunkt, der ein Bezug zum Durchführen der Bestimmung, ob ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, ist. Die Bestimmung, ob das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht, wird auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G auf der Route des Host-Fahrzeugs M durchgeführt (beispielsweise auf der Route in dem Fahrplan der autonomen Fahrt). Der Überprüfungszeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, bei dem der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G gleich oder kürzer als ein Abstand D ist, der im Voraus eingestellt wird. Die Überprüfungszeitpunktposition T, die in 2 dargestellt ist, ist eine Position auf der Seite des Host-Fahrzeugs M in dem Abstand D zu der Wechselposition G. In diesem Fall bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht, wenn das Host-Fahrzeug M an der Überprüfungszeitpunktposition T ankommt.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann auf der Grundlage einer Ankunftsfensterzeit, die eine Zeit ist, in der das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G ankommt, bestimmen, ob das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht. Die Ankunftsfensterzeit kann beispielsweise durch Teilen des Abstands zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G durch die derzeitige Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M erhalten werden. In diesem Fall bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht, wenn beispielsweise die Ankunftsfensterzeit, in der das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G ankommt, gleich oder kürzer als ein Schwellenwert ist, der im Voraus eingestellt wird.
  • Im Folgenden wird der blinde Bereich des Fahrers beschrieben. Der blinde Bereich des Fahrers ist ein Bereich, der im Voraus diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M derart eingestellt wird, dass der Fahrer des Host-Fahrzeugs M dem blinden Fleck bzw. toten Winkel entsprechen kann. Der blinde Bereich des Fahrers wird mindestens auf diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M auf der linken Seite oder diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M auf der rechten Seite eingestellt. Der blinde Bereich des Fahrers muss nicht notwendigerweise mit dem blinden Fleck bzw. toten Winkel des Fahrers übereinstimmen.
  • 3 ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, bei der ein anderes Fahrzeug N1 in einem blinden Bereich AL des Fahrers auf einer zweispurigen Einbahnstraße vorhanden ist. In 3 sind eine Fahrspurlinie L1, die eine Fahrspur R1 bildet, eine Fahrspurlinie L2 und eine Fahrspurlinie L3, die zusammen mit der Fahrspurlinie L2 eine benachbarte Fahrspur R2 bildet, dargestellt. xL, xR, y1L und y1R, die in 3 dargestellt sind, werden im Folgenden beschrieben.
  • Wie es in 3 dargestellt ist, ist der blinde Bereich AL des Fahrers diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M auf der linken Seite eingestellt. Ein anderes Fahrzeug N1, das auf der benachbarten Fahrspur R2 auf der linken Seite des Host-Fahrzeugs M fährt, ist in dem blinden Bereich AL des Fahrers enthalten. In der Situation, die in 3 dargestellt ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dass ein anderes Fahrzeug N1 in dem blinden Bereich AL des Fahrers vorhanden ist.
  • 4 ist eine Draufsicht, die Erweiterungsbereiche EL1 und EL2 darstellt. Wie es in 4 dargestellt ist, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die Erweiterungsbereiche EL1 und EL2 derart einstellen, dass sie den blinden Bereich AL des Fahrers enthalten. Der Erweiterungsbereich EL1 ist ein Bereich, der den blinden Bereich AL des Fahrers auf vor dem Host-Fahrzeug M erweitert. Der Erweiterungsbereich EL2 ist ein Bereich, der den blinden Bereich AL des Fahrers auf hinter dem Host-Fahrzeug M erweitert. In einem Fall beispielsweise, in dem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug in dem Erweiterungsbereich EL1 und/oder EL2 vorhanden ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich AL des Fahrers vorhanden ist. Der Erweiterungsbereich kann in dem blinden Bereich AR des Fahrers, der unten beschrieben wird und diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M in der Richtung nach rechts eingestellt wird, eingestellt werden. Außerdem müssen der Erweiterungsbereich EL1 und der Erweiterungsbereich EL2 nicht notwendigerweise auf beiden Seiten eingestellt werden und können auch auf mindestens einer Seite eingestellt werden.
  • 5 ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, bei der ein anderes Fahrzeug N1 und ein anderes Fahrzeug N2 in den blinden Bereichen AL und AR des Fahrers auf einer dreispurigen Einbahnstraße vorhanden sind. Die benachbarte Fahrspur R2, die benachbart zu der linken Seite der Fahrspur R1 ist, und eine Fahrspurlinie L4, die zusammen mit der Fahrspurlinie L1 die benachbarte Fahrspur R3 bildet, sind in 5 dargestellt. y2L und y2R, die in 5 dargestellt sind, werden unten beschrieben. Das Host-Fahrzeug M fährt auf der Fahrspur R1 in der Mitte der dreispurigen Einbahnstraße.
  • Wie es in 5 dargestellt ist, wird der blinde Bereich AL des Fahrers diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M auf der linken Seite eingestellt. Außerdem wird der blinde Bereich AR des Fahrers diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M auf der rechten Seite eingestellt. Ein anderes Fahrzeug N1, das auf der benachbarten Fahrspur R2 auf der linken Seite des Host-Fahrzeugs M fährt, ist in dem blinden Bereich AL des Fahrers enthalten. Ein anderes Fahrzeug N2, das auf der benachbarten Fahrspur R2 auf der rechten Seite des Host-Fahrzeugs M fährt, ist in dem blinden Bereich AR des Fahrers enthalten. In der Situation, die in 5 dargestellt ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dass das andere Fahrzeug N1 in dem blinden Bereich AL des Fahrers vorhanden ist und das andere Fahrzeug N2 in dem blinden Bereich AR des Fahrers vorhanden ist. Im Folgenden werden in einem Fall, in dem speziell zwischen den linken und rechten blinden Bereichen des Fahrers unterschieden wird, die Ausdrücke blinder Bereich AL bzw. AR des Fahrers verwendet, und in einem Fall, in dem nicht zwischen dem linken und rechten Bereichen des Fahrers unterschieden wird, wird einfach der Ausdruck blinder Bereich des Fahrers verwendet.
  • In einem Fall beispielsweise, in dem der gesamte Teil des anderen Fahrzeugs innerhalb des blinden Bereichs des Fahrers liegt, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dass das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist. In einem Fall beispielsweise, in dem ein Teil des anderen Fahrzeugs außerhalb des blinden Bereichs des Fahrers angeordnet ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, dass das andere Fahrzeug nicht in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist. Andererseits kann, wenn ein Teil des anderen Fahrzeugs außerhalb des blinden Bereichs des Fahrers angeordnet ist, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in einem Fall, in dem die Mitte des anderen Fahrzeugs (beispielsweise Mitte des anderen Fahrzeugs in einer Draufsicht) innerhalb des blinden Bereichs des Fahrers angeordnet ist, bestimmen, dass das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist.
  • In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, ob das andere Fahrzeug durch Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und/oder der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt werden kann. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt werden kann, führt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die Steuerung des Host-Fahrzeugs M derart durch, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Die seitliche Position ist beispielsweise eine Position des Host-Fahrzeugs M in der Fahrspurbreitenrichtung der Fahrspur R1. Hier enthält das Steuern des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird, eine Steuerung des Host-Fahrzeugs M derart, dass die Situation nahe bei der Situation ist, bei der das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird, und zwar sogar dann, wenn das andere Fahrzeug schließlich nicht aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt werden kann.
  • Zunächst wird ein Beispiel einer Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 beschrieben. 6A ist ein Diagramm, das Geschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs M in einem Fall darstellt, in dem das andere Fahrzeug N1 in dem blinden Bereich AL des Fahrers vorhanden ist. Die Situation der Umgebung des Host-Fahrzeugs M, die in 6A angenommen wird, ist beispielsweise die Situation in 3. In 6A ist eine Achse dargestellt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert, und die rechte Seite gibt an, dass die Geschwindigkeit hoch ist.
  • Wie es in 6A dargestellt ist, berechnet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in einem Fall, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vn1 des anderen Fahrzeugs N1, das in dem blinden Bereich AL des Fahrers vorhanden ist, mittels des Radars erkannt wird, einen Bereich (von Vn1-θ bis Vn1+θ) mit einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn1 als Mitte.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert θ ist ein Schwellenwert, der verwendet wird, um das andere Fahrzeug N1 durch Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M aus dem blinden Bereich AL des Fahrers zu entfernen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert θ ist ein positiver Wert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert θ kann ein fester Wert sein oder kann ein Wert sein, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs ändert. In einem Fall, in dem es keinen Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten gibt, der von dem Host-Fahrzeug M genommen werden kann, kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert θ auf einen kleinen Wert geändert werden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert θ kann ein kleiner Wert sein, wenn ein Notfallgrad, der einen Wechsel des Fahrzustands in die manuelle Fahrt bedingt, höher ist. Der Notfallgrad kann ein höherer Wert sein, wenn der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G kürzer ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 erkennt beispielsweise eine legale niedrigste Geschwindigkeit und eine legale höchste Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, auf der Grundlage der Positionsinformationen und der Karteninformationen des Host-Fahrzeugs M.
  • In der Situation, die in 6A dargestellt ist, berechnet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 als Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs M zum Entfernen des anderen Fahrzeugs N1 aus dem blinden Bereich AL des Fahrers den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von der legalen niedrigsten Geschwindigkeit bis Vn1-θ und den Geschwindigkeitsbereich von Vn1+θ bis zu der legalen höchsten Geschwindigkeit. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 berechnet eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit, die unter den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten eine Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, auf der Grundlage beispielsweise der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M. In einem Fall, in dem die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit in den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten enthalten ist, wird die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Sollfahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 führt die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit als Steuerungssoll derart durch, dass das andere Fahrzeug N1 aus dem blinden Bereich AL des Fahrers entfernt wird.
  • 6B ist ein Diagramm, das Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs M in einem Fall darstellt, in dem zwei andere Fahrzeuge N1 und N2 in den blinden Bereichen AL und AR des Fahrers vorhanden sind. Die Situation der Umgebung des Host-Fahrzeugs M, die in 6B angenommen ist, ist beispielsweise die Situation in 4. In 6B erkennt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn1 des anderen Fahrzeugs N1 und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn2 des anderen Fahrzeugs N2. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 berechnet jeweilige Bereiche mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert θ (von Vn1-θ bis Vn1+θ und Vn2-θ bis Vn2+θ) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn1 des anderen Fahrzeugs N1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn2 des anderen Fahrzeugs N2 als jeweilige Mitte.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 berechnet als Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs M zum Entfernen des anderen Fahrzeugs N1 aus dem blinden Bereich AL des Fahrers und zum Entfernen des anderen Fahrzeugs N2 aus dem blinden Bereich AR des Fahrers die Fahrzeuggeschwindigkeit von der legalen niedrigsten Geschwindigkeit bis Vn1-θ, die Fahrzeuggeschwindigkeit von Vn1+θ bis Vn2-θ und die Fahrzeuggeschwindigkeit von Vn2+θ bis zu der legalen höchsten Geschwindigkeit. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 berechnet die Sollfahrzeuggeschwindigkeit, die unter den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten eine Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, auf der Grundlage beispielsweise der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 führt die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit als Steuerziel derart durch, dass die anderen Fahrzeuge N1 und N2 aus den jeweiligen Bereichen AL und AR des Fahrers entfernt werden.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel der Steuerung der seitlichen Position durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 mit Bezug auf 3 beschrieben. In 3 sind ein seitlicher Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach rechts, ein seitlicher Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach links, ein Abstand y1R von dem anderen Fahrzeug N1 in der Richtung nach rechts zu dem blinden Bereich AL (Grenze) des Fahrers und ein Abstand y1L von dem anderen Fahrzeug N1 in der Richtung nach links zu dem blinden Bereich AL (Grenze) des Fahrers dargestellt. Der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M ist beispielsweise ein Abstand von der rechten Seitenfläche des Host-Fahrzeugs M zu der Fahrspurlinie L1. Der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M ist beispielsweise ein Abstand von der linken Seitenfläche des Host-Fahrzeugs M zu der Fahrspurlinie L2. Der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M kann ein Abstand sein, der um einen Spielraumabstand, der im Voraus eingestellt wird, kürzer als der Abstand von der rechten Seitenfläche des Host-Fahrzeugs M zu der Fahrspurlinie L1 ist. Auf ähnliche Weise kann der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M ein Abstand sein, der um einen Spielraumabstand, der im Voraus eingestellt wird, kürzer als der Abstand von der linken Seitenfläche des Host-Fahrzeugs M zu der Fahrspurlinie L2 ist. Der Spielraumabstand kann ein fester Wert sein oder kann ein Wert sein, der sich entsprechend der Fahrspurbreite der Fahrspur R1 ändert. Der Spielraumabstand kann ein Abstand sein, bei dem beispielsweise die Fahrspurbreite der Fahrspur R1 mit einem bestimmten Bruchteil (beispielsweise 0,1) multipliziert wird.
  • In der Fahrspurbreitenrichtung der benachbarten Fahrspur R2 ist der Abstand y1R beispielsweise ein Abstand von der rechten Seitenfläche des anderen Fahrzeugs N1 in der Mitte in der Vorne-hinten-Richtung zu dem rechten Ende des blinden Bereichs AL des Fahrers. In der Fahrspurbreitenrichtung der benachbarten Fahrspur R2 ist der Abstand y1L beispielsweise ein Abstand von der linken Seitenfläche des anderen Fahrzeugs N1 in der Mitte der Vorne-hinten-Richtung zu dem linken Ende des blinden Bereichs AL des Fahrers. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 berechnet den Abstand y1R und den Abstand y1L zu dem blinden Bereich AL (Grenze bzw. Ende) des Fahrers auf der Grundlage beispielsweise der zeitlichen Positionsinformationen des anderen Fahrzeugs N1, die mittels der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erlangt werden, und der Informationen über die Größe des anderen Fahrzeugs N1. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann die seitlichen Positionsinformationen des anderen Fahrzeugs N1 und die Informationen über die Größe des anderen Fahrzeugs N1 auf der Grundlage der Bildinformationen von der in dem Fahrzeug montierten Kamera schätzen. Der Abstand y1R kann ein Abstand nicht von der rechten Seitenfläche des anderen Fahrzeugs N1, sondern von der Mitte (Mitte des anderen Fahrzeugs N1 in einer Draufsicht) des anderen Fahrzeugs N1 zu dem rechten Ende der blinden Bereichs AL des Fahrers sein. Auf ähnliche Weise muss der Abstand y1L kein Abstand von der linken Seitenfläche des anderen Fahrzeugs N1 sein, sondern kann ein Abstand von der Mitte des anderen Fahrzeugs N1 zu dem linken Ende des blinden Bereichs AL des Fahrers sein. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann die Mittenposition des anderen Fahrzeugs N1 auf der Grundlage der Informationen, die mittels des Radars erfasst werden, oder der Bildinformationen von der in dem Fahrzeug montierten Kamera schätzen.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 bestimmt, ob der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach rechts länger als der Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 in der Richtung nach links ist und ob der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach links länger als der Abstand y1R des anderen Fahrzeugs N1 in der Richtung nach rechts ist. Wie es in 3 dargestellt ist, steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xR länger als der Abstand y1L ist und der seitliche Bewegungsabstand xL länger als der Abstand y1R ist, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug N1 durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach rechts oder links aus dem blinden Bereich AL des Fahrers entfernt wird. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 steuert die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug N1 durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M um den Abstand y1L nach rechts, die die Richtung ist, in der das andere Fahrzeug N1 von dem Host-Fahrzeug M getrennt wird, aus dem blinden Bereich AL des Fahrers entfernt wird. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in die Richtung bewegen, in der eine Größe einer Bewegung des Host-Fahrzeugs M unter den Richtungen nach rechts und links klein bzw. kleiner ist.
  • Weiterhin sind in 5 ein Abstand y2R von dem anderen Fahrzeug N2 in der Richtung nach rechts zu dem Ende des blinden Bereichs AR des Fahrers und ein Abstand y2L von dem anderen Fahrzeug N2 in der Richtung nach links zu dem Ende des blinden Bereichs AR des Fahrers dargestellt. In der Situation der 5 bestimmt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, ob der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach rechts länger als der Abstand y2L des anderen xL Fahrzeugs N2 in der Richtung nach links ist und ob der seitliche Bewegungsabstand des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach links länger als der Abstand y2R des anderen Fahrzeugs N2 in der Richtung nach rechts ist. Ähnlich wie in dem Fall des anderen Fahrzeugs N1, der oben beschrieben wurde, steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M in die rechte oder linke Richtung derart, dass das andere Fahrzeug N2 aus dem blinden Bereich AR des Fahrers entfernt wird.
  • In einem Fall, in dem beispielsweise bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 ist und der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y2L des anderen Fahrzeugs N2 ist, steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M in die Richtung nach rechts derart, dass beide anderen Fahrzeuge N1 und N2 aus den jeweiligen blinden Bereichen AL und AR des Fahrers entfernt werden. In diesem Fall bewegt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 beispielsweise die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M um einem Abstand, der der längere Abstand aus dem Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 und dem Abstand y2L des anderen Fahrzeugs N2 ist, nach rechts.
  • Auf ähnliche Weise steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y1R des anderen Fahrzeugs N1 ist und der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y2R des anderen Fahrzeugs N2 ist, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nach rechts derart, dass beide anderen Fahrzeuge N1 und N2 aus den jeweiligen blinden Bereichen AL und AR des Fahrers entfernt werden. In einem Fall beispielsweise, in dem beide anderen Fahrzeuge N1 und N2 aus dem jeweiligen blinden Bereichen AL und AR durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nach rechts oder links entfernt werden können, bewegt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in die Richtung, in der die Größe der Bewegung des Host-Fahrzeugs M von der derzeitigen seitlichen Position aus gering bzw. geringer ist.
  • Auf diese Weise steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 das Host-Fahrzeug M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann das Host-Fahrzeug M durch Kombinieren der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und der Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M derart steuern, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird.
  • Außerdem kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 bestimmen, ob ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann. Die Steuerung des Host-Fahrzeugs M ist in diesem Fall unter den Steuerungen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M eine Steuerung, die verwendet wird, um das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers zu entfernen. Die Steuerung des Host-Fahrzeugs M kann die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M oder die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M sein oder kann aus beiden bestehen. Die Details der Bestimmung, ob ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, wird unten beschrieben.
  • In einem Fall beispielsweise, in dem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M, so dass dieses von dem anderen Fahrzeug getrennt wird. In einem Fall beispielsweise, in dem bestimmt wird, dass beide anderen Fahrzeuge N1 und N2, die in 5 dargestellt sind, aus den jeweiligen blinden Bereichen AL und AR nicht entfernt werden können, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100, um zu bewirken, dass sich das Host-Fahrzeug M nicht zu nahe an das andere Fahrzeug N1 und das andere Fahrzeug N2 annähert, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart steuern, dass die Abstände in der Fahrspurbreitenrichtung (seitlichen Richtung) zu dem anderen Fahrzeug N1 und dem anderen Fahrzeug N2 gleich werden.
  • Außerdem gibt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 beispielsweise in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, eine Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs an den Fahrer aus. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gibt die Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, an den Fahrer aus, bevor das Host-Fahrzeug M die Wechselposition G erreicht.
  • Konfiguration der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform
  • Im Folgenden wird eine Konfiguration der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 der ersten Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Wie es in 1 dargestellt ist, enthält die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 einen externen Sensor 1, einen GPS-Empfänger (GPS: globales Positionierungssystem) 2, einen internen Sensor 3, eine Kartendatenbank 4, ein Navigationssystem 5, einen Aktuator 6, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 7 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10.
  • Der externe Sensor 1 ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine externe Situation erfasst, die durch Umgebungsinformationen des Host-Fahrzeugs M angegeben wird. Der externe Sensor 1 enthält mindestens eines aus einer in einem Fahrzeug montierten Kamera, einem Radar und einer Laserabbildungserfassungs- und Bereichsfindungsvorrichtung (LIDAR). Die in dem Fahrzeug montierte Kamera ist eine Abbildungsvorrichtung, die die externe Situation des Host-Fahrzeugs M abbildet.
  • Die in einem Fahrzeug montierte Kamera ist beispielsweise auf der Innenseite einer Windschutzscheibe des Host-Fahrzeugs M angeordnet. Die in einem Fahrzeug montierte Kamera überträgt Bildinformationen hinsichtlich der externen Situation des Host-Fahrzeugs M an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereo-Kamera sein. Die Stereo-Kamera weist zwei Abbildungseinheiten auf, die derart angeordnet sind, dass sie eine binokulare Parallaxe reproduzieren. Die Bildinformationen der Stereo-Kamera enthalten auch Informationen in der Tiefenrichtung.
  • Das Radar erfasst ein Hindernis außerhalb des Host-Fahrzeugs M unter Verwendung einer Radiowelle (beispielsweise Millimeterwelle). Das Radar erfasst das Hindernis durch Senden der Radiowelle in die Umgebung des Host-Fahrzeugs M und Empfangen einer Welle, die von dem Hindernis reflektiert wird. Das Radar überträgt erfasste Hindernisinformationen an die ECU 10.
  • Das LIDAR erfasst ein Hindernis außerhalb des Host-Fahrzeugs M unter Verwendung von Licht. Das LIDAR sendet das Licht in die Umgebung des Host-Fahrzeugs M, misst den Abstand zu einem Reflexionspunkt durch Empfangen des Lichts, das von dem Hindernis reflektiert wird, und erfasst dann das Hindernis. Das LIDAR überträgt die erfassten Hindernisinformationen an die ECU 10. Die Kamera, das LIDAR und das Radar müssen nicht notwendigerweise in überdeckender Weise bzw. gleichzeitig vorhanden sein.
  • Der GPS-Empfänger 2 misst die Position des Host-Fahrzeugs M (beispielsweise den Breitengrad und den Längengrad des Host-Fahrzeugs M) durch Empfangen von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger 2 überträgt die gemessenen Positionsinformationen des Host-Fahrzeugs M an die ECU 10. Anstelle des GPS-Empfängers 2 kann eine andere Einrichtung zum Bestimmen des Breitengrads und des Längengrads des Host-Fahrzeugs M verwendet werden. Um die Messergebnisse der Sensoren mit den Karteninformationen in Übereinstimmung zu bringen, wie es unten beschrieben wird, ist es vorteilhaft, eine Funktion zum Messen eines Azimuts des Host-Fahrzeugs M bereitzustellen.
  • Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die einen Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M erfasst. Der interne Sensor 3 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M erfasst. Als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Raddrehzahlsensor verwendet, der an Fahrzeugrädern des Host-Fahrzeugs M oder einer Antriebswelle und Ähnlichem, die sich zusammen mit Fahrzeugrädern dreht und eine Drehzahl der Fahrzeugräder erfasst, angeordnet ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor überträgt die erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Fahrzeugraddrehzahlinformationen) an die ECU 10.
  • Der interne Sensor 3 kann einen Beschleunigungssensor und/oder einen Gierratensensor enthalten. Der Beschleunigungssensor ist beispielsweise eine Erfassungsvorrichtung, die eine Beschleunigung des Host-Fahrzeugs M erfasst. Der Beschleunigungssensor enthält beispielsweise einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in der Längsrichtung des Host-Fahrzeugs M erfasst, und einen Seitenbeschleunigungssensor, der eine Seitenbeschleunigung des Host-Fahrzeugs M erfasst. Der Beschleunigungssensor überträgt beispielsweise Beschleunigungsinformationen des Host-Fahrzeugs M an die ECU 10. Der Gierratensensor ist eine Erfassungsvorrichtung des Host-Fahrzeugs M, der ein Gieren um die vertikale Achse des Schwerpunkts des Host-Fahrzeugs M (Drehwinkelgeschwindigkeit) erfasst. Als Gierratensensor kann beispielsweise ein Kreisel verwendet werden. Der Gierratensensor überträgt erfasste Gierrateninformationen des Host-Fahrzeugs M an die ECU 10.
  • Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank, in der Karteninformationen enthalten sind. Die Kartendatenbank 4 wird beispielsweise aus einer Festplatte (HDD), die in dem Fahrzeug montiert ist, ausgebildet. In den Karteninformationen sind beispielsweise Positionsinformationen der Straße, Informationen über die Straßengestalt (beispielsweise die Art einer Gestalt einer Kurve oder eines geraden Abschnitts oder eine Krümmung der Straße), Informationen über die Anzahl der Fahrspuren, Informationen über die Fahrspurbreite, Informationen über die legale niedrigste Geschwindigkeit der Straße und Informationen über die legale höchste Geschwindigkeit der Straße enthalten. Die Kartendatenbank kann in einem Computer in einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum gespeichert sein, das mit dem Host-Fahrzeug M kommunizieren kann.
  • Das Navigationssystem 5 ist eine Vorrichtung, die für den Fahrer des Host-Fahrzeugs M eine Führung zu einem Ziel, das von dem Fahrer des Host-Fahrzeugs M eingestellt wird, durchführt. Das Navigationssystem 5 berechnet eine Fahrroute des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage der Positionsinformationen des Host-Fahrzeugs M, die von dem GPS-Empfänger 2 gemessen werden, und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 4. Das Navigationssystem 5 berechnet beispielsweise eine Zielroute von der Position des Host-Fahrzeugs M zu dem Ziel und benachrichtigt den Fahrer mittels Anzeigen auf einer Anzeige der HMI 7 oder einer Sprachausgabe mittels eines Lautsprechers der HMI 7. In einem Fall, in dem sich das Host-Fahrzeug M bei einer autonomen Fahrt befindet, wird die autonome Fahrt beispielsweise entlang der Route, die von dem Navigationssystem 5 berechnet wird, durchgeführt. Das Navigationssystem 5 überträgt beispielsweise die Zielrouteninformationen des Host-Fahrzeugs M an die ECU 10. Das Navigationssystem 5 kann in einem Computer in einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum gespeichert sein, das mit dem Host-Fahrzeug M kommunizieren kann. Das Navigationssystem 5 kann eine Kommunikationseinheit zur Durchführung einer drahtlosen Kommunikation mit einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum oder einem anderen Fahrzeug enthalten.
  • Der Aktuator 6 ist eine Vorrichtung, die eine Fahrsteuerung des Host-Fahrzeugs M durchführt. Der Aktuator 6 enthält mindestens einen Drosselaktuator, einen Bremsaktuator und einen Lenkaktuator. Der Drosselaktuator steuert eine Luftzufuhrmenge (Drosselöffnungsgrad) zu einem Verbrennungsmotor entsprechend dem Steuersignal von der ECU 10 und steuert die Antriebskraft des Host-Fahrzeugs M. In einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug M ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug ist, enthält der Aktuator 6 den Drosselaktuator nicht, und die Antriebskraft wird durch das Steuersignal, das von der ECU 10 in einen Elektromotor als Quelle der Antriebskraft eingegeben wird, gesteuert.
  • Der Bremsaktuator steuert ein Bremssystem entsprechend dem Steuersignal von der ECU 10 und steuert die Bremskraft für die Räder des Host-Fahrzeugs M. Es kann beispielsweise ein Hydraulikbremssystem als Bremsaktuator verwendet werden. Der Lenkaktuator steuert den Antrieb eines Unterstützungsmotors, der ein Lenkmoment in dem elektrischen Servolenksystem entsprechend dem Steuersignal von der ECU 10 steuert. Auf diese Weise steuert der Lenkaktuator das Lenkmoment des Host-Fahrzeugs M.
  • Die HMI 7 ist eine Schnittstelle, die ein Eingeben und Ausgeben von Informationen zwischen dem Fahrer und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 durchführt. Die HMI 7 enthält beispielsweise eine Anzeige zum Anzeigen von Bildinformationen, einen Lautsprecher zum Ausgeben von Sprachinformationen und einen Bedienknopf oder ein Berührungsfeld für den Fahrer, um einen Eingabebetrieb durchzuführen. Die HMI 7 kann eine Spracheingabe des Fahrers erkennen. Die HMI 7 gibt das Eingangssignal entsprechend dem Betrieb des Fahrers an die ECU 10 aus. Die HMI 7 gibt an den Fahrer Informationen über die Anzeige oder den Lautsprecher entsprechend dem Steuersignal von der ECU 10 aus. Die HMI 7 kann die Informationen durch Übertragen einer Vibration auf den Fahrer unter Verwendung einer Vibrationseinheit, die an dem Lenkrad oder dem Fahrersitz montiert ist, ausgeben.
  • Im Folgenden wird eine Funktionskonfiguration der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit, die aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und Ähnlichem ausgebildet ist. Die ECU 10 steuert die Fahrt des Host-Fahrzeugs M. Die ECU 10 führt verschiedene Steuerungen durch Laden des Programms, das in dem ROM gespeichert ist, in den RAM und Ausführen des Programms mittels der CPU aus. Die ECU 10 kann aus mehreren elektronischen Steuereinheiten ausgebildet sein. Außerdem kann ein Teil der Funktionen der ECU 10, die unten beschrieben werden, von einem Computer in einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum ausgeführt werden, das mit dem Host-Fahrzeug M kommunizieren kann.
  • Die ECU 10 enthält eine Wechselpositionseinstelleinheit 11, eine Umgebungserkennungseinheit (Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit) 12, eine Fahrzustandserkennungseinheit 13, eine Fahrplanerzeugungseinheit 14, eine Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15, eine Blindbereichseinstelleinheit 16, eine Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17, eine Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 und eine Steuereinheit 19.
  • Die Wechselpositionseinstelleinheit 11 stellt die oben beschriebene Wechselposition G ein. In einem Fall beispielsweise, in dem das Host-Fahrzeug M eine autonome Fahrt startet, stellt die Wechselpositionseinstelleinheit 11 die Wechselposition G entsprechend dem Inhalt der autonomen Fahrt ein. In einem Fall beispielsweise, in dem das Host-Fahrzeug M eine autonome Fahrt ausschließlich für eine Schnellstraße startet, stellt die Wechselpositionseinstelleinheit 11 auf der Grundlage der Karteninformationen in der Kartendatenbank 4 die Position des Ausgangs der Schnellstraße auf der Route Mw des Host-Fahrzeugs M als Wechselposition G ein. Außerdem erkennt die Wechselpositionseinstelleinheit 11 einen Straßenbaustellenabschnitt, einen Abschnitt, in dem eine autonome Fahrt aufgrund von Wetterinformationen eingeschränkt ist, einen Abschnitt, in dem der Verkehr aufgrund eines Unfalls reguliert wird, oder Ähnliches auf der Grundlage von Straßenumgebungsinformationen, die von dem Informationsverwaltungszentrum über eine Kommunikationseinheit des Navigationssystems 5 erlangt werden. Die Wechselpositionseinstelleinheit 11 stellt die Position eines Eingangs der Schnellstraße als Wechselposition G entsprechend dem Inhalt der autonomen Fahrt sein. Die Wechselpositionseinstelleinheit 11 erkennt die Route Mw des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage beispielsweise eines Plans einer Zielroute für eine autonome Fahrt, der von der Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird, die unten beschrieben wird.
  • Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Umgebung des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage der Ergebnisse der Erfassung durch den externen Sensor 1 (beispielsweise Bildinformationen von der Kamera, Hindernisinformationen von dem Radar, Hindernisinformationen von dem LIDAR und Ähnliches). Die Umgebungsinformationen enthalten beispielsweise eine Position der Fahrspurlinien der Fahrspur oder eine Mittenposition auf der Fahrspur des Host-Fahrzeugs M, eine Gestalt der Straße (beispielsweise eine Krümmung der Fahrspur, Änderungen des Gradienten der Straße, die wirksam für geschätzte Aussichten durch den externen Sensor 1 sind, oder Ondulationen) und die Hindernissituation um das Host-Fahrzeug M (beispielsweise Informationen über ein festes Hindernis wie beispielsweise ein Gebäude und ein bewegtes Hindernis wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug, eine Relativposition des Hindernisses in Bezug auf das Host-Fahrzeug M, eine Bewegungsrichtung des Hindernisses in Bezug auf das Host-Fahrzeug M, eine Relativgeschwindigkeit des Hindernisses in Bezug auf das Host-Fahrzeug M und Ähnliches). Das heißt, die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Umgebung einschließlich der Position eines anderen Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug M.
  • Die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkennt einen Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung mittels des externen Sensors 1 und des Ergebnisses der Erfassung mittels des internen Sensors 3 (beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Beschleunigungsinformationen von einem Beschleunigungssensor, Gierrateninformationen von dem Gierratensensor). Mindestens eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und eine seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur R1 sind in dem Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthalten. Eine Beschleunigung (Verzögerung) des Host-Fahrzeugs M und eine Gierrate (Richtung) des Host-Fahrzeugs M können in dem Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M enthalten sein.
  • Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugt die Route Mw des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage beispielsweise der Zielroute, die von dem Navigationssystem 5 berechnet wird, der Positionsinformationen des Host-Fahrzeugs M, die von dem GPS-Empfänger 2 erlangt werden, der Umgebungsinformationen des Host-Fahrzeugs M, die von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannt werden, und des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs M, der von der Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkannt wird. Die Route Mw ist eine Trajektorie (eine Zieltrajektorie bei einer autonomen Fahrt), auf der das Host-Fahrzeug M bei einer autonomen Fahrt entlang der Zielroute fortschreitet. Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugt eine Route derart, dass das Host-Fahrzeug M unter Berücksichtigung der Sicherheit, gesetzlicher Vorschriften und einer Fahreffizienz geeignet auf der Zielroute fährt. Die Fahrplanerzeugungseinheit 14 erzeugt die Route Mw des Host-Fahrzeugs M periodisch derart, dass das Host-Fahrzeug M einen Kontakt mit Hindernissen um das Host-Fahrzeug M während der Fahrt entlang der Zielroute vermeiden kann.
  • In einem Fall, in dem der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M eine autonome Fahrt ist, bestimmt die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15, ob das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht. Die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 bestimmt auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G auf der Route Mw des Host-Fahrzeugs M, ob das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht. Der Überprüfungszeitpunkt ist ein Zeitpunkt zum Überprüfen eines Fahrerzustands vor einem Wechsel des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs M von einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt. Der Überprüfungszeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, bei dem der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G auf der Route Mw des Host-Fahrzeugs M gleich oder kleiner als ein Abstand zur Überprüfung bzw. Überprüfungsabstand (beispielsweise 1 km) wird, der im Voraus eingestellt wird. Unter der Annahme, dass das Host-Fahrzeug M während der autonomen Fahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, kann der Überprüfungszeitpunkt ein Zeitpunkt sein, zu dem die Restzeit, bis das Host-Fahrzeug M die Wechselposition G erreicht, gleich oder kürzer als eine Zeit zur Überprüfung bzw. Überprüfungszeit (beispielsweise 5 Minuten) wird. Der Abstand zum Überprüfen und die Zeit zum Überprüfen können feste Werte sein oder können Werte sein, die entsprechend der Geschwindigkeit (beispielsweise einer eingestellten Geschwindigkeit bei einer autonomen Fahrt) des Host-Fahrzeugs M variieren.
  • Die Blindbereichseinstelleinheit 16 stellt einen blinden Bereichs des Fahrers diagonal hinter dem Host-Fahrzeug M ein. Die Blindbereichseinstelleinheit 16 stellt mindestens einen blinden Bereich des Fahrers aus dem blinden Bereich AL des Fahrers, der sich diagonal hinter der linken Richtung des Host-Fahrzeugs M erstreckt, und dem blinden Bereich AR des Fahrers, der sich diagonal hinter der Richtung nach rechts des Host-Fahrzeugs M erstreckt, ein. Die Blindbereichseinstelleinheit 16 kann den oben beschriebenen Erweiterungsbereich einstellen. Der blinde Bereich des Fahrers kann ein Bereich sein, der den Erweiterungsbereich enthält. In einem Fall beispielsweise, in dem die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht, kann die Blindbereichseinstelleinheit 16 den blinden Bereich des Fahrers einstellen. Die Blindbereichseinstelleinheit 16 kann den blinden Bereich des Fahrers stets in einem Fall, in dem das Host-Fahrzeug M fährt, oder bei einer autonomen Fahrt einstellen.
  • Die Blindbereichseinstelleinheit 16 kann den blinden Bereich des Fahrers auf der Grundlage der Umgebung der Straße, die die Fahrspur R1 enthält, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, einstellen. Die Blindbereichseinstelleinheit 16 stellt den blinden Bereich des Fahrers in einem Fall, in dem beispielsweise die benachbarte Fahrspur (benachbarte Fahrspur R2 oder benachbarte Fahrspur R3), die zu der Fahrspur R1 benachbart ist, erkannt wird, auf der Grundlage der Positionsinformationen und der Karteninformationen des Host-Fahrzeugs M oder der Bildinformationen von der in dem Fahrzeug montierten Kamera ein. Die benachbarte Fahrspur enthält keine entgegengesetzte Fahrspur. Insbesondere stellt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 den blinden Bereich AL des Fahrers in einem Fall ein, in dem beispielsweise die benachbarte Fahrspur R2 auf der linken Seite des Host-Fahrzeugs M erkannt wird. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 stellt den blinden Bereich AR des Fahrers in einem Fall ein, in dem beispielsweise die benachbarte Fahrspur R2 auf der rechten Seite des Host-Fahrzeugs M erkannt wird.
  • Außerdem kann die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit bestimmen, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht hat, wenn der Fahrer den Betrieb zum Deaktivieren der autonomen Fahrt durchführt. Die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 kann bestimmen, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht hat, wenn sie bestimmt, dass sich die Genauigkeit der Sensoren, die für die autonome Fahrt benötigt werden (Kamera, Radarsensor usw.), verschlechtert hat. Die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 kann bestimmen, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht hat, wenn sie bestimmt, dass die Genauigkeit der Fahrzeugsteuerung sich aufgrund dessen, dass beispielsweise ein Aktuator des Host-Fahrzeugs M eine Fehlfunktion aufweist, verschlechtert hat. Die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 kann auf der Grundlage von Positionssituationen zwischen einem anderen Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug bestimmen, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht hat, wenn sie bestimmt, dass es notwendig ist, den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von einer autonomen Fahrt zu einer manuellen Fahrt zu wechseln.
  • Die Blindbereichseinstelleinheit 16 muss den blinden Bereich des Fahrers in einem Fall, in dem eine benachbarte Fahrspur, die benachbart zu der Fahrspur R1 ist, auf der das Host-Fahrzeug M fährt (in einem Fall, in dem die Straße, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, eine einspurige Einbahnstraße ist), nicht erkannt wird, nicht einstellen. Alternativ kann die Blindbereichseinstelleinheit 16 den blinden Bereich des Fahrers sogar in einem Fall einstellen, in dem die benachbarte Fahrspur, die benachbart zu der Fahrspur R1 ist, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, nicht erkannt wird, wenn die Fahrspurbreite der Fahrspur R1 gleich oder größer als ein Fahrspurbreitenschwellenwert ist, der im Voraus eingestellt wird. Der Fahrspurbreitenschwellenwert, der im Voraus eingestellt wird, kann eine Fahrspurbreite sein, die derart eingestellt ist, dass beispielsweise das Host-Fahrzeug M und ein anderes Fahrzeug (beispielsweise ein Zweiradfahrzeug) parallel fahren können. Gemäß einem Aspekt der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 kann der blinde Bereich AL des Fahrers und/oder der blinde Bereich AR des Fahrers unabhängig von dem Vorhandensein der benachbarten Fahrspur eingestellt werden. Unabhängig von dem Vorhandensein der benachbarten Fahrspur kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 den blinden Bereich AL des Fahrers in einem Fall einstellen, in dem die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M auf der Fahrspur R1 auf der rechten Seite der Mitte der Fahrspur R1 angeordnet ist, und kann den blinden Bereich AR des Fahrers in einem Fall einstellen, in dem die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M auf der Fahrspur R1 auf der linken Seite der Mitte der Fahrspur R1 angeordnet ist.
  • Außerdem kann die Blindbereichseinstelleinheit 16 die Größe des blinden Bereichs AL des Fahrers variabel auf der Grundlage der Fahrspurbreite der benachbarten Fahrspur R2 einstellen. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 stellt beispielsweise, wie es in 3 eingestellt ist, den Bereich von dem Host-Fahrzeug M zu der Fahrspurlinie L3 diagonal hinter der linken Seite des Host-Fahrzeugs M als Bereich AL des Fahrers auf der Grundlage der Fahrspurbreite der benachbarten Fahrspur R2 ein. Der blinde Bereich AL des Fahrers ist beispielsweise, wie es in 3 dargestellt ist, als ein Bereich eingestellt, der sich in Richtung der Vorne-hinten-Richtung des Host-Fahrzeugs M in einem Ausmaß erweitert, in dem er von dem Host-Fahrzeug M getrennt ist. Die Blindbereichseinstelleinheit 16 kann durch Erkennen der Fahrspurlinie L3 der benachbarten Fahrspur R2 und nicht der Fahrspurbreite der benachbarten Fahrspur R2 aus den Bildinformationen der in dem Fahrzeug montierten Kamera den Bereich von dem Host-Fahrzeug M zu der Fahrspurlinie L3 diagonal hinter der linken Seite des Host-Fahrzeugs M als den blinden Bereich AL des Fahrers einstellen. Der blinde Bereich AL des Fahrers muss nicht notwendigerweise die Fahrspurlinie L3 erreichen oder kann die Fahrspurlinie L3 überschreitend eingestellt werden. Der blinde Bereich AL des Fahrers kann einen festen Bereich unabhängig von der Fahrspurbreite der benachbarten Fahrspur und der Position der Fahrspurlinie aufweisen. Oben wurde der Fall des blinden Bereichs AL des Fahrers beschrieben, und der blinde Bereich AR des Fahrers kann auf ähnliche Weise eingestellt werden.
  • In einem Fall, in dem die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht, bestimmt die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17, ob ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers, der von der Blindbereichseinstelleinheit 16 eingestellt wurde, vorhanden ist. Die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17 bestimmt auf der Grundlage beispielsweise des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12, ob ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist.
  • In einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17 bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann. In diesem Fall ist die Steuerung des Host-Fahrzeugs M eine Steuerung aus der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und der Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M, die verwendet wird, um das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers zu entfernen. Die Steuerung des Host-Fahrzeugs M kann sowohl die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M als auch die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M beinhalten.
  • Die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt auf der Grundlage beispielsweise des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12 und der Fahrzustandserkennungseinheit 13, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann. Die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 kann die Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten für das Host-Fahrzeug M, wie es in 6A und 6B dargestellt ist, unter Verwendung des oben beschriebenen Verfahrens oder eines bekannten Verfahrens auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12, des Ergebnisses der Erkennung von der Fahrzustandserkennungseinheit 13, der legalen höchsten Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1 und der legalen niedrigsten Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1 berechnen. In einem Fall, in dem ein Fahrzeuggeschwindigkeitskandidat zum Entfernen des anderen Fahrzeugs aus dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18, dass das andere Fahrzeug durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M (Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M) entfernt werden kann.
  • Außerdem berechnet die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 den seitlichen Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach rechts und den seitlichen Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M in der Richtung nach links, den Abstand y1R des anderen Fahrzeugs N1 in der Richtung nach rechts und den Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 in der Richtung nach links, wie es in 3 dargestellt ist, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12 und der Fahrzustandserkennungseinheit 13 unter Verwendung des oben beschriebenen Verfahrens oder eines bekannten Verfahrens. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xR länger als der Abstand y1L ist oder der seitliche Bewegungsabstand xL länger als der Abstand y1R ist, bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M (Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M) entfernt werden kann. Außerdem kann die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12 und der Fahrzustandserkennungseinheit 13 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens bestimmen, ob das andere aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann.
  • Außerdem kann die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12 und der Fahrzustandserkennungseinheit 13 bestimmen, ob das andere Fahrzeug nicht aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann. Sogar in einem Fall beispielsweise, in dem mehrere andere Fahrzeuge, die unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten aufweisen, in den blinden Bereichen AL und AR des Fahrers vorhanden sind, wie es in 6B dargestellt ist, und wenn kein Fahrzeuggeschwindigkeitskandidat des Host-Fahrzeugs M (der Fahrzeuggeschwindigkeitskandidat, der beide anderen Fahrzeuge aus den blinden Bereichen AL und AR des Fahrers entfernen kann) vorhanden ist, da ein Geschwindigkeitsintervall zwischen der legalen niedrigsten Geschwindigkeit und der legalen höchsten Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1, auf der das Host-Fahrzeug fährt, schmal ist, bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18, dass das andere Fahrzeug aus den blinden Bereichen AL und AR des Fahrers mittels der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann.
  • Außerdem bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18, wie es in 5 dargestellt ist, sogar in einem Fall, in dem die anderen Fahrzeuge N1 und N2 in den jeweiligen blinden Bereichen AL und AR des Fahrers vorhanden sind und der Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 länger als der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M ist und der Abstand y2R des anderen Fahrzeugs N2 länger als der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M ist, dass die anderen Fahrzeuge aus den blinden Bereichen AL und AR des Fahrers mittels der Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden können.
  • In einem Fall, in dem sowohl die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M als auch die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M als Steuerung zum Entfernen des anderen Fahrzeugs aus dem blinden Bereich des Fahrers durchgeführt werden und das andere Fahrzeug aus den blinden Bereichen AL und AR des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M trotz der Tatsache, dass sowohl die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M als auch die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M durchgeführt werden, nicht entfernt werden kann, bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung der Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann. Wenn in diesem Fall entweder das andere Fahrzeug N1 aus dem blinden Bereich AL des Fahrers mittels der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann oder das andere Fahrzeug N2 aus dem blinden Bereich AR des Fahrers mittels der Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann, bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18, dass das andere Fahrzeug nicht vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann. Außerdem kann die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12 und der Fahrzustandserkennungseinheit 13 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens bestimmen, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann.
  • Die Steuereinheit 19 bestimmt während der autonomen Fahrt, ob das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G angekommen ist. Die Steuereinheit 19 bestimmt auf der Grundlage beispielsweise der Positionsinformationen des Host-Fahrzeugs M von dem GPS-Empfänger 2 und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 4, ob das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G angekommen ist. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G angekommen ist, wechselt die Steuereinheit 19 den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt. Die Steuereinheit 19 kann den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt mittels einer bekannten Prozedur wechseln.
  • In einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann, steuert die Steuereinheit 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und/oder die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Die Steuereinheit 19 steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und/oder die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M durch Übertragen eines Steuersignals an den Aktuator 6.
  • In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten zum Entfernen des anderen Fahrzeugs aus dem blinden Bereich des Fahrers berechnet sind, wie es in 6A und 6B dargestellt ist, stellt die Steuereinheit 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten, die am nächsten bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist, als Sollfahrzeuggeschwindigkeit v ein. Die Steuereinheit 19 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist und unter den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten am nächsten bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, als Sollfahrzeuggeschwindigkeit v einstellen. Im Gegensatz dazu kann die Steuereinheit 19 eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist und unter den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten am nächsten bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, als Sollfahrzeuggeschwindigkeit v einstellen.
  • In einem Fall, in dem die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M in den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten enthalten ist, stellt die Steuereinheit 19 die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit als Sollfahrzeuggeschwindigkeit v ein. Wenn die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v eingestellt ist, steuert die Steuereinheit 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit v als Steuerziel derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten können von der Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 oder der Steuereinheit 19 berechnet werden.
  • Außerdem steuert die Steuereinheit 19 beispielsweise in der Situation, die in 3 dargestellt ist, in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 ist, und bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y1R des anderen Fahrzeugs N1 ist, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nach rechts oder links derart, dass das andere Fahrzeug N1 aus dem blinden Bereich AL des Fahrers entfernt wird. In diesem Fall kann die Steuerung 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in die Richtung steuern, in der das Host-Fahrzeug M von dem anderen Fahrzeug N1 getrennt wird (hier nach rechts), oder kann die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in die Richtung bewegen, in der eine Bewegungsgröße des Host-Fahrzeugs M aus den Richtungen nach links und rechts klein bzw. kleiner ist. Die Bestimmung, ob der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 ist, oder Ähnliches kann von der Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 oder von der Steuereinheit 19 durchgeführt werden.
  • In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xR länger als der Abstand y1L ist, und bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xL nicht länger als der Abstand y1R ist, bewegt die Steuereinheit 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M nach rechts mit dem Abstand y1L. Auf ähnliche Weise bewegt die Steuereinheit 19 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xR nicht länger als der Abstand y1L ist, und bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xL länger als der Abstand y1R ist, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M um den Abstand y1R nach links. In einem Fall, in dem genug Raum in dem seitlichen Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M ist, kann die Steuerung 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M mit einem Abstand bewegen, bei dem ein voreingestellter Zusatzabstand zu dem Abstand y1R addiert ist. Der Fall für den Abstand y1L ist ähnlich.
  • In der Situation beispielsweise, die in 5 dargestellt ist, steuert die Steuereinheit 19 in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 ist und der seitliche Bewegungsabstand xR des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y2L des anderen Fahrzeugs N2 ist, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs derart, dass beide anderen Fahrzeuge N1 und N2 durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nach rechts aus den jeweiligen blinden Bereichen AL und AR des Fahrers entfernt werden. In diesem Fall bewegt die Steuereinheit 19 beispielsweise die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M mit einem Abstand nach rechts, der der größere Abstand aus dem Abstand y1L des anderen Fahrzeugs N1 und dem Abstand y2L des anderen Fahrzeugs N2 ist.
  • Auf ähnliche Weise steuert die Steuereinheit 19 beispielsweise in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y1R des anderen Fahrzeugs N1 ist und der seitliche Bewegungsabstand xL des Host-Fahrzeugs M länger als der Abstand y2R des anderen Fahrzeugs N2 ist, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nach links derart, dass beide anderen Fahrzeuge N1 und N2 aus den jeweiligen blinden Bereichen AL und AR des Fahrers entfernt werden. In einem Fall beispielsweise, in dem beide anderen Fahrzeuge N1 und N2 aus den jeweiligen blinden Bereichen AL und AR durch Bewegen der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nach rechts oder links entfernt werden können, bewegt die Steuereinheit 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in die Richtung, in der die Größe der Bewegung von der derzeitigen seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M aus gering bzw. geringer ist. Alternativ kann die Steuereinheit 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in die Richtung bewegen, in der Abstände in der Fahrspurbreitenrichtung (seitliche Richtung) von dem Host-Fahrzeug M zu den anderen Fahrzeugen N1 und N2 nach links und rechts gleich werden.
  • Um das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers zu entfernen, kann die Steuereinheit 19 die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und/oder der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M durchführen. In dem Fall, in dem die Steuereinheit 19 sowohl die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M als auch der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M durchführt, kann die Steuereinheit 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit und die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M gleichzeitig oder individuell und unabhängig voneinander steuern. Die Steuereinheit 19 muss beispielsweise die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M zu einer gewöhnlichen Zeit nicht durchführen, aber muss in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart steuern, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Im Gegensatz dazu muss die Steuereinheit 19 beispielsweise die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M zu einer gewöhnlichen Zeit nicht durchführen, aber muss in einem Fall, in dem das andere Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M derart steuern, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird.
  • Außerdem kann die Steuereinheit 19 in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart steuern, dass es von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird. In einem Fall beispielsweise, in dem bestimmt wird, dass beide anderen Fahrzeuge N1 und N2 auf der rechten und linken Seite, wie es in 5 dargestellt ist, aus den blinden Bereichen AL und AR nicht entfernt werden können, kann die Steuereinheit 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass die Abstände in der Fahrspurbreitenrichtung (seitlichen Richtung) von dem Host-Fahrzeug M zu dem anderen Fahrzeug N1 und dem anderen Fahrzeug N2 gleich werden, oder derart, dass das Host-Fahrzeug M weder zu nahe an das andere Fahrzeug N1 noch zu nahe an das andere Fahrzeug N2 gelangt, steuern.
  • Die Steuereinheit 19 steuert beispielsweise die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M, um diese von der derzeitigen seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M um einen Bewegungsabstand (beispielsweise 0,5 m), der im Voraus eingestellt wird, zu der zu dem Fahrzeug , das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, entgegengesetzten Seite zu bewegen. Die Steuereinheit 19 bewegt die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M innerhalb des Bereichs des seitlichen Bewegungsabstands xR und des seitlichen Bewegungsabstands xL.
  • In einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann, steuert die Steuereinheit 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass das eine andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt wird und das Host-Fahrzeug M von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird. Die Steuereinheit 19 kann die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M nicht stets so steuern, dass dieses von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird. Die Steuereinheit 19 führt beispielsweise in einem Fall, in dem das andere Fahrzeug N1 aus dem blinden Bereich AL durch die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M entfernt wird und die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart gesteuert wird, dass dieses von dem anderen Fahrzeug N2, das aus dem blinden Bereich AR des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird, die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M nicht durch, um dieses von dem anderen Fahrzeug N2 zu trennen, wenn das andere Fahrzeug N1 in den blinden Bereich AL des Fahrers eintritt.
  • Außerdem kann die Steuereinheit 19 in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, eine Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, an den Fahrer ausgeben. Die Steuereinheit 19 führt das Ausgeben der Warnung unter Verwendung eines Anzeigens eines Bilds auf einer Anzeige und/oder eines Ausgebens einer Sprache über einen Lautsprecher durch beispielsweise Übertragen des Steuersignals an die HMI 7 durch. Die Warnung ist eine Warnung, die einen Inhalt aufweist, der dem Fahrer das Vorhandensein und die Position von anderen Fahrzeugen, die in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden sind, durch das angezeigte Bild und die ausgegebene Sprache melden kann. Die Warnung kann eine Warnung sein, die einen Inhalt aufweist, der dem Fahrer die Tatsache melden kann, dass das andere Fahrzeug ein Fahrzeug ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann.
  • Die Steuereinheit 19 kann die Warnung unmittelbar nachdem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt hat, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, ausgeben oder kann die Warnung nach einer voreingestellten Zeit (beispielsweise einer Minute) nach der Bestimmung ausgeben.
  • Steuerung des Wechsels zur manuellen Fahrt durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung zum Wechseln zu der manuellen Fahrt durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 7 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung des Wechsels zu einer manuellen Fahrt durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
  • Die Steuerung in dem Flussdiagramm der 7 wird zu voreingestellten Zeitpunkten, die im Voraus eingestellt werden, beispielsweise während einer autonomen Fahrt des Host-Fahrzeugs M, wiederholt ausgeführt. Die ECU 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 stellt die Wechselposition G im Voraus ein, bei der die Wechselpositionseinstelleinheit 11 den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt wechselt, bevor die Steuerung in dem Flussdiagramm der 7 gestartet wird.
  • Wie es in 7 dargestellt ist, führt die ECU 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 die Erkennung der Umgebung des Host-Fahrzeugs M (Erkennen eines anderen Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug M) durch die Umgebungserkennungseinheit 12 als Schritt S101 durch. Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Umgebung des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung durch den externen Sensor 1. In Schritt S101 führt die Fahrzustandserkennungseinheit 13 in der ECU 10 die Erkennung des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs M durch. Die Fahrzustandserkennungseinheit 13 erkennt den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung durch den externen Sensor 1 und des Ergebnisses der Erfassung durch den internen Sensor 3. Dann schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S102.
  • In Schritt S102 bestimmt die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 in der ECU 10, ob das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt, der im Voraus eingestellt wird, erreicht. Die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 bestimmt auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G auf der Route Mw des Host-Fahrzeugs M, ob das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht. Wenn beispielsweise der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug M und der Wechselposition G gleich oder kürzer als der Abstand zum Überprüfen, der im Voraus eingestellt wird, wird, bestimmt die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht. In einem Fall, in dem die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt nicht erreicht, kehrt die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S101 zurück, und die Verarbeitung wird nach einer voreingestellten Wartezeit wiederholt. In einem Fall, in dem die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 bestimmt, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S103.
  • In Schritt S103 führt die Blindbereichseinstelleinheit 16 in der ECU 10 die Einstellung des blinden Bereichs des Fahrers durch. In einem Fall beispielsweise, in dem die benachbarte Fahrspur, die benachbart zu der Fahrspur R1 ist, auf der das Host-Fahrzeug M fährt, erkannt wird, führt die Blindbereichseinstelleinheit 16 die Einstellung des blinden Bereichs des Fahrers, der der benachbarten Fahrspur entspricht, durch. Die Blindbereichseinstelleinheit 16 kann den blinden Bereich des Fahrers auf der Grundlage der Fahrspurbreite der benachbarten Fahrspur auf variable Größen einstellen. Die Verarbeitung der ECU 10 schreitet nach der Einstellung des blinden Bereichs des Fahrers zum Schritt S104.
  • Die ECU 10 kann den Schritt S103 weglassen. Das heißt, die Blindbereichseinstelleinheit 16 kann beispielsweise einen Aspekt aufweisen, gemäß dem der blinde Bereich des Fahrers während der Fahrt des Host-Fahrzeugs M oder während einer autonomen Fahrt des Host-Fahrzeugs M unabhängig von der Bestimmung des Überprüfungszeitpunkts der Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit 15 eingestellt wird.
  • In Schritt S104 bestimmt die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17 in der ECU 10, ob ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist. Die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17 bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, der von der Blindbereichseinstelleinheit 16 eingestellt wird, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass kein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S110. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S105.
  • In Schritt S105 bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 in der ECU 10, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann. Die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12, des Ergebnisses der Erkennung von der Fahrzustandserkennungseinheit 13, der legalen höchsten Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1 und der legalen niedrigsten Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug nicht aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S108. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M entfernt werden kann, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S106.
  • In Schritt S106 steuert die Steuereinheit 19 in der ECU 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M und/oder die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Die Steuereinheit 19 steuert das Host-Fahrzeug M durch Übertragen des Steuersignals an den Aktuator 6. Die Details der Verarbeitung in Schritt S106 werden später beschrieben. Nach der Steuerung des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S107.
  • In Schritt S107 bestimmt die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 in der ECU 10, ob ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann. Die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt beispielsweise auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung von der Umgebungserkennungseinheit 12, des Ergebnisses der Erkennung von der Fahrzustandserkennungseinheit 13, der legalen höchsten Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1 und der legalen niedrigsten Geschwindigkeit auf der Fahrspur R1, ob ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass kein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S110. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S108.
  • In Schritt S108 steuert die Steuereinheit 19 in der ECU 10 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass das Host-Fahrzeug M von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird. Die Steuerung 19 bewegt die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M zu der zu dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, gegenüberliegenden Seite um den Bewegungsabstand, der im Voraus eingestellt wird, durch Übertragen des Steuersignals an den Aktuator 6. In einem Fall, in dem die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M gesteuert wird, schreitet die Verarbeitung der Steuereinheit 19 zum Schritt S109.
  • In Schritt S109 gibt die Steuereinheit 19 in der ECU 10 eine Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, aus. Die Steuereinheit 19 führt das Ausgeben der Warnung unter Verwendung eines Anzeigens eines Bilds auf einer Anzeige und/oder eines Ausgebens einer Sprache über einen Lautsprecher durch beispielsweise Übertragen des Steuersignals an die HMI 7 durch. Nach der Ausgabe der Warnung schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S110.
  • In Schritt S110 bestimmt die Steuerung 19 in der ECU 10, ob das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G ankommt bzw. angekommen ist. Die Steuerung 19 bestimmt, ob das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G ankommt bzw. angekommen ist, auf der Grundlage beispielsweise der Positionsinformationen des Host-Fahrzeugs M von dem GPS-Empfänger 2 und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 4. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G nicht angekommen ist, kehrt die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S104 zurück, und die Verarbeitung wird nach dem Verstreichen einer voreingestellten Wartezeit wiederholt. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M an der Wechselposition G ankommt bzw. angekommen ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S111.
  • In Schritt S111 wechselt die ECU 10 den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt. Die Steuerung 19 kann den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt gemäß einer bekannten Prozedur wechseln. Wenn der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M zu der manuellen Fahrt gewechselt wurde, beendet die ECU 10 die Steuerung zum Wechseln in diesem Zyklus.
  • In dem Flussdiagramm, das in der oben beschriebenen 7 dargestellt ist, können der Schritt S108 und der Schritt S109 in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden. Außerdem kann auch nur der Schritt S108 oder nur der Schritt S109 ausgeführt werden. Außerdem müssen weder der Schritt S108 noch der Schritt S109 ausgeführt werden. Es ist nicht notwendig, die Schritte S108 und S109 mehrere Male zu wiederholen, und diese können auch nur einmal ausgeführt werden.
  • Außerdem kann in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, in Schritt S111 vor dem Wechseln des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs M von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Außerdem kann anders als bei der Steuerung in dem Flussdiagramm der 7 in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17 bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug kontinuierlich in dem blinden Bereich des Fahrers während einer bestimmten Zeitdauer vorhanden ist, die Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
  • Außerdem kann in einem Fall, in dem eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs oder eine Änderung der seitlichen Position des anderen Fahrzeugs während der Verarbeitung in Schritt S104 und den anschließenden Schritten erkannt wird, die Verarbeitung erneut ab dem Schritt S104 ausgeführt werden. Auf ähnliche Weise kann in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug neu in den blinden Bereich des Fahrers während der Verarbeitung in Schritt S104 und den anschließenden Schritten eintritt, die Verarbeitung erneut ab dem Schritt S104 ausgeführt werden.
  • Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M darstellt, um ein anderes Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers zu entfernen. Die Steuerung in dem Flussdiagramm der 8 wird beispielsweise in Schritt S106 ausgeführt, der in 7 dargestellt ist. Hier wurde die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten) des Host-Fahrzeugs M zum Entfernen des anderen Fahrzeugs aus dem blinden Bereich des Fahrers bereits berechnet.
  • Wie es in 8 dargestellt ist, berechnet die Steuerung 19 in der ECU 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 als Schritt S201 die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v, die unter den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs M, bei denen das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt werden kann, am nächsten bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist. Die Steuereinheit 19 berechnet die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v, die unter den Fahrzeuggeschwindigkeitskandidaten des Host-Fahrzeugs M am nächsten bei der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist, auf der Grundlage beispielsweise der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M, die in dem Fahrzustand des Host-Fahrzeugs M enthalten ist. Wenn die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v berechnet ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S202.
  • In Schritt S202 bestimmt die Steuerung 19 der ECU 10, ob die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v ist. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M nicht die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S204. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S203.
  • In Schritt S203 führt die Steuereinheit 19 in der ECU 10 eine Steuerung zum Halten der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M (Sollfahrzeuggeschwindigkeit v) durch. Die ECU 10 hält beispielsweise die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M für eine im Voraus eingestellte Zeit. Auf diese Weise steuert die Steuereinheit 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Dann beendet die ECU 10 die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M dieses Zyklus.
  • In Schritt S204 bestimmt die Steuereinheit 19 in der ECU 10, ob die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v größer als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v größer als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S205. In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v nicht größer als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S206.
  • In Schritt S205 beschleunigt die Steuereinheit 19 in der ECU 10 das Host-Fahrzeug M, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M die Sollfahrzeuggeschwindigkeit v erreicht. Nach dem Beschleunigen des Host-Fahrzeugs M, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M gleich der Sollfahrzeuggeschwindigkeit v geworden ist, hält die Steuereinheit 19 beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit (Sollfahrzeuggeschwindigkeit v) des Host-Fahrzeugs M für eine im Voraus eingestellte Zeit. Auf diese Weise steuert die Steuereinheit 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Dann beendet die ECU 10 die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M dieses Zyklus.
  • In Schritt S206 verzögert die Steuereinheit 19 in der ECU 10 das Host-Fahrzeug M, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M gleich der Sollfahrzeuggeschwindigkeit v wird. Nach dem Verzögern des Host-Fahrzeugs M, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M gleich der Sollfahrzeuggeschwindigkeit v geworden ist, hält die Steuereinheit 19 beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit (Sollfahrzeuggeschwindigkeit v) des Host-Fahrzeugs M für eine im Voraus eingestellte Zeit. Auf diese Weise steuert die Steuereinheit 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Dann beendet die ECU 10 die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M dieses Zyklus.
  • In den Schritten S203, S204 und S205 in dem Flussdiagramm der 8, das oben beschrieben wurde, kann die Steuereinheit 19, anstatt die Fahrzeuggeschwindigkeit (Sollfahrzeuggeschwindigkeit v) des Host-Fahrzeugs M für die im Voraus eingestellte Zeit zu halten, die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M halten, bis die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit 17 bestimmt, dass das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers nicht mehr vorhanden ist.
  • Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Steuerung einer seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M darstellt, um ein anderes Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers zu entfernen. Die Steuerung in dem Flussdiagramm, das in 9 dargestellt ist, wird beispielsweise in Schritt S106 ausgeführt, der in 7 dargestellt ist. Hier wurde der seitliche Bewegungsabstand (seitliche Position) des Host-Fahrzeugs M zum Entfernen des anderen Fahrzeugs aus dem blinden Bereich des Fahrers bereits berechnet.
  • Wie es in 9 dargestellt ist, berechnet die Steuereinheit 19 in der ECU 10 der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 als Schritt S301 einen minimalen Sollseitenbewegungsabstand x aus den seitlichen Bewegungsabständen (seitlicher Bewegungsabstand nach rechts und links) des Host-Fahrzeugs M zum Bewegen des anderen Fahrzeugs aus dem blinden Bereich des Fahrers mit der derzeitigen seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M als Bezug. Zu diesem Zeitpunkt erkennt die Steuereinheit 19 die Bewegungsrichtung (Richtung nach rechts oder links), die dem Sollseitenbewegungsabstand x entspricht. Wenn der Sollseitenbewegungsabstand x (Sollseitenposition) berechnet ist, schreitet die Verarbeitung der ECU 10 zum Schritt S302.
  • In Schritt S302 bewegt die Steuerung 19 in der ECU 10 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M um den Sollseitenbewegungsabstand x. Die Steuereinheit 19 bewegt die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M in der Bewegungsrichtung, die dem Sollseitenbewegungsabstand x entspricht, um den Sollseitenbewegungsabstand x. Auf diese Weise steuert die Steuereinheit 19 die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Dann beendet die ECU 10 die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M dieses Zyklus.
  • Es kann nur eine aus der Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M, die in 8 dargestellt ist, und der Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M, die in 9 dargestellt ist, ausgeführt werden, oder es können beide Steuerungen ausgeführt werden. In einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug weiterhin in dem blinden Bereich des Fahrers sogar dann vorhanden ist, in dem die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M, die in 8 dargestellt ist, ausgeführt wird, kann die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M, die in 9 dargestellt ist, ausgeführt werden. Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug weiterhin in dem blinden Bereich des Fahrers sogar dann vorhanden ist, wenn die Steuerung der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M, die in 9 dargestellt ist, ausgeführt wird, die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs M, die in 8 dargestellt ist, ausgeführt werden.
  • Betriebswirkungen der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform
  • Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 der vorliegenden Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug M den Überprüfungszeitpunkt erreicht und ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die seitliche Position des Host-Fahrzeugs derart gesteuert, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers entfernt wird. Daher ist es gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung möglich, das Fahrzeug derart zu steuern, dass das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers nicht vorhanden ist, bevor das Host-Fahrzeug M bei einer autonomen Fahrt an der Wechselposition G ankommt und der Fahrzustand von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt gewechselt wird.
  • Außerdem kann die Steuereinheit 19 in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, die seitliche Position des Host-Fahrzeugs M derart steuern, dass dieses von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 durch Steuern der seitlichen Position des Host-Fahrzeugs M, so dass dieses von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird, die Wahrscheinlichkeit verringern, dass das Host-Fahrzeug durch das andere Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers beeinflusst wird, wenn der Fahrzustand von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt gewechselt wird.
  • Außerdem kann die Steuerung 19 in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, das aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung des Host-Fahrzeugs M nicht entfernt werden kann, die Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, an den Fahrer des Host-Fahrzeugs ausgeben. Da in diesem Fall die Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, an den Fahrer ausgegeben wird, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 100 dem Fahrer das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs, das von dem Fahrer visuell nicht erkannt werden kann, durch die Warnung melden, wenn der Fahrzustand von der autonomen Fahrt in die manuelle Fahrt gewechselt wird.
  • Oben wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann gemäß verschiedenen Aspekten ausgeführt werden, in denen verschiedene Modifikationen und Verbesserungen auf der Grundlage des Fachwissens des Fachmanns einschließlich der oben beschriebenen Ausführungsform möglich sind.

Claims (4)

  1. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die einen Fahrzustand eines Host-Fahrzeugs zwischen einer autonomen Fahrt und einer manuellen Fahrt wechseln kann, wobei die Vorrichtung aufweist: eine Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit, die eine Position eines anderen Fahrzeugs um das Host-Fahrzeug erkennt; eine Fahrzustandserkennungseinheit, die einen Fahrzustand des Host-Fahrzeugs erkennt; eine Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit, die in einem Fall, in dem der Fahrzustand des Host-Fahrzeugs die autonome Fahrt ist, bestimmt, ob das Host-Fahrzeug einen im Voraus eingestellten Überprüfungszeitpunkt erreicht; eine Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit, die in einem Fall, in dem die Überprüfungszeitpunktbestimmungseinheit bestimmt, dass das Host-Fahrzeug den Überprüfungszeitpunkt erreicht, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit, bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug in einem blinden Bereich eines Fahrers, der im Voraus diagonal hinter dem Host-Fahrzeug eingestellt wird, vorhanden ist; eine Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit, die in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit bestimmt, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und/oder einer seitlichen Position des Host-Fahrzeugs entfernt werden kann; und eine Steuereinheit, die die Steuerung des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit in einem Fall ausführt, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers mittels der Steuerung entfernt werden kann.
  2. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit bestimmt, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung nicht entfernt werden kann, und wobei in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung nicht entfernt werden kann, die Steuereinheit auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit die seitliche Position des Host-Fahrzeugs derart steuert, dass dieses von dem anderen Fahrzeug, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, getrennt wird.
  3. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit bestimmt, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung nicht entfernt werden kann, und wobei in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung nicht entfernt werden kann, die Steuereinheit eine Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, an den Fahrer des Host-Fahrzeugs ausgibt.
  4. Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei in einem Fall, in dem die Anderes-Fahrzeug-Vorhandensein-Bestimmungseinheit bestimmt, dass ein anderes Fahrzeug in dem blinden Bereich des Fahrers vorhanden ist, die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit auf der Grundlage des Ergebnisses der Erkennung durch die Anderes-Fahrzeug-Erkennungseinheit und die Fahrzustandserkennungseinheit bestimmt, ob das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung nicht entfernt werden kann, und wobei in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass das andere Fahrzeug aus dem blinden Bereich des Fahrers durch die Steuerung nicht entfernt werden kann, die Steuereinheit eine Warnung hinsichtlich des anderen Fahrzeugs, das aus dem blinden Bereich des Fahrers nicht entfernt werden kann, an den Fahrer des Host-Fahrzeugs ausgibt.
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