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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes. Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Parkplatz für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft ein Computerprogramm.
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Stand der Technik
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2012 222 562 A1 zeigt ein System für bewirtschaftete Parkflächen zur Überführung eines Fahrzeugs von einer Startposition in eine Zielposition.
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Bei einem vollautomatisierten (autonomen) sogenannten Valet Parking wird ein Kraftfahrzeug von seinem Fahrer auf einer Abgabestelle, zum Beispiel vor einem Parkhaus geparkt und von da fährt das Kraftfahrzeug selber in eine Parkposition/Parkbucht und wieder zurück zur Abgabestelle.
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Beim sogenannten vollautomatisierten Valet Parking ist es wichtig, dass das autonom fahrende Kraftfahrzeug keine Unfälle verursacht, zum Beispiel mit einem Objekt, welches sich innerhalb des Parkplatzes befindet, kollidiert.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, ein effizientes Konzept bereitzustellen, welches ein Unfall- oder Kollisionsrisiko für ein innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrendes Kraftfahrzeug effizient verringert.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
- – Erfassen mittels einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs eines Umfelds des Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – kraftfahrzeuginternes Prüfen basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – Fortsetzen der fahrerlosen Fahrt nur dann, wenn das kraftfahrzeuginterne Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist, so dass das Kraftfahrzeug automatisch anhält, wenn das kraftfahrzeuginterne Prüfen ergeben hat, dass sich im Umfeld ein entsprechendes Objekt befindet.
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Nach einem anderen Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs bereitgestellt, umfassend:
- – eine Umfeldsensorik zum Erfassen eines Umfeld des Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – eine Prüfeinrichtung zum Prüfen basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – eine Führungseinrichtung zum fahrerlosen Führen des Kraftfahrzeugs, wobei die Führungseinrichtung ausgebildet ist, die fahrerlose Fahrt nur dann fortzusetzen, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist, wobei die Führungseinrichtung ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug automatisch anzuhalten, wenn das Prüfen ergeben hat, dass sich im Umfeld ein entsprechendes Objekt befindet.
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Nach einem anderen Aspekt wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, welches die Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs umfasst.
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Nach einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Parkplatzes bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
- – Erfassen mittels einer Umfeldsensorik des Parkplatzes eines Umfelds eines innerhalb des Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – Prüfen mittels einer Prüfeinrichtung des Parkplatzes basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – Senden mittels einer Kommunikationsschnittstelle des Parkplatzes eines Freigabesignals für einen dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt über ein Kommunikationsnetzwerk an das Kraftfahrzeug, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes bereitgestellt, umfassend:
- – eine Umfeldsensorik zum Erfassen eines Umfelds eines innerhalb des Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – eine Prüfeinrichtung zum Prüfen basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – eine Kommunikationsschnittstelle zum Senden eines Freigabesignals für einen dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt über ein Kommunikationsnetzwerk an das Kraftfahrzeug, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist.
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Nach einem anderen Aspekt wird ein Parkplatz für Kraftfahrzeuge bereitgestellt, wobei der Parkplatz die Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes umfasst.
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Gemäß noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs und/oder zur Durchführung des Verfahrens zum Betreiben eines Parkplatzes umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere und unter anderem den Gedanken, dass das fahrerlos fahrende Kraftfahrzeug nur dann seine fahrerlose Fahrt fortsetzt, wenn ein kraftfahrzeuginternes Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug kollidieren könnte. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein Unfall- oder Kollisionsrisiko für ein innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs effizient verringert werden kann.
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Die Erfindung umfasst des Weiteren insbesondere und unter anderem den Gedanken, dass fahrzeugextern geprüft wird, ob ein Umfeld eines Kraftfahrzeugs, welches fahrerlos innerhalb eines Parkplatzes fährt, frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte. Sofern das Prüfen ergeben hat, dass sich kein entsprechendes Objekt im Umfeld befindet, also dass das Umfeld frei von einem solchen Objekt ist, wird ein Freigabesignal für einen dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt über ein Kommunikationsnetzwerk mittels einer Kommunikationsschnittstelle an das Kraftfahrzeug gesendet. Das Kraftfahrzeug erhält somit in vorteilhafter Weise effizient eine Information, dass der vorausliegende Streckenabschnitt frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte.
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Basierend auf dieser Information kann das Kraftfahrzeug in vorteilhafter Weise effizient weiter entscheiden, ob es seine fahrerlose Fahrt fortsetzt oder anhält. Auch dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein Kollisions- oder Unfallrisiko für das Kraftfahrzeug effizient verringert wird.
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Allgemein wird der technische Vorteil bewirkt, dass eine Sicherheit für Verkehrsteilnehmer innerhalb des Parkplatzes erhöht werden kann.
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Dass das Kraftfahrzeug fahrerlos, also führerlos, fährt, bedeutet oder heißt, dass das Kraftfahrzeug nicht von einem menschlichen Fahrer oder menschlichen Fahrzeugführer gesteuert oder geführt wird. Eine fahrerlose oder führerlose Fahrt umfasst zum Beispiel, dass das Kraftfahrzeug ferngesteuert wird. Dies bedeutet zum Beispiel, dass Fernsteuerungsbefehle an das Kraftfahrzeug gesendet werden. Eine fahrerlose oder führerlose Fahrt umfasst zum Beispiel, dass das Kraftfahrzeug autonom, also selbstständig, fährt. Zum Beispiel sind Mischformen vorgesehen, das heißt, dass das Kraftfahrzeug eine Teilstrecke ferngesteuert wird und eine andere Teilstrecke autonom fährt.
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Zum Beispiel ist vorgesehen, dass dem Kraftfahrzeug eine Zielposition innerhalb des Parkplatzes übermittelt wird, wobei das Kraftfahrzeug dann zu dieser Zielposition autonom, also selbstständig, fährt. Das Kraftfahrzeug navigiert zum Beispiel zu der Zielposition basierend auf einer digitalen Karte des Parkplatzes. Diese digitale Karte wird dem Kraftfahrzeug zum Beispiel über ein Kommunikationsnetzwerk übermittelt. Allgemein werden zum Beispiel dem Kraftfahrzeug Informationen über das Kommunikationsnetzwerk übermittelt, die relevant für eine autonome Fahrt innerhalb des Parkplatzes sind. Das Kraftfahrzeug fährt dann basierend auf diesen Informationen autonom innerhalb des Parkplatzes, insbesondere zur Zielposition. Solche Informationen umfassen zum Beispiel: Positionen von weiteren Kraftfahrzeugen, Geschwindigkeitsdaten von weiteren Kraftfahrzeugen, eine vom Kraftfahrzeug abzufahrende Solltrajektorie.
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Ein Kommunikationsnetzwerk im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere ein WLAN-Kommunikationsnetzwerk und/oder ein Mobilfunknetzwerk und/oder ein Kommunikationsnetzwerk nach dem LoRa-Standard. "LoRa" steht für "Low Power Wide-Range Communication". Das Kommunikationsnetzwerk umfasst somit nach einer Ausführungsform ein LoRa-Kommunikationsnetzwerk.
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In einer anderen Ausführungsform wird respektive ist eine Kommunikation über das Kommunikationsnetzwerk verschlüsselt.
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Die Formulierung "respektive" umfasst insbesondere die Formulierung "und/oder".
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Fahrzeuge im Sinne der vorliegenden Erfindung sind Kraftfahrzeuge.
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Eine Umfeldsensorik (des Parkplatzes und/oder des Kraftfahrzeugs) umfasst nach einer Ausführungsform einen oder mehrere Umfeldsensoren. Ein Umfeldsensor ist zum Beispiel einer der folgenden Umfeldsensoren: Videosensor, Lasersensor, Ultraschallsensor, Lidarsensor, Magnetsensor, Infrarotsensor oder Radarsensor.
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Ein Parkplatz im Sinne der vorliegenden Erfindung kann als eine Parkfläche bezeichnet werden und dient als Abstellfläche für Fahrzeuge. Der Parkplatz bildet somit eine zusammenhängende Fläche, die mehrere Stellplätze (bei einem Parkplatz auf privatem Grund) oder Parkstände (bei einem Parkplatz auf öffentlichem Grund) aufweist. Der Parkplatz ist nach einer Ausführungsform als ein Parkhaus ausgebildet. Der Parkplatz ist nach einer Ausführungsform als eine Parkgarage ausgebildet.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umfeldsensorik mehrere Umfeldsensoren umfasst, wobei das Erfassen des Umfelds umfasst, dass mittels der mehreren Umfeldsensoren jeweils das Umfeld erfasst wird, um dem jeweiligen erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln, wobei das kraftfahrzeuginterne Prüfen umfasst, dass basierend auf den jeweiligen ermittelten Umfelddaten jeweils kraftfahrzeugintern geprüft wird, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, wobei die fahrerlose Fahrt nur dann fortgesetzt wird, wenn jedes jeweilige kraftfahrzeuginterne Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist, so dass das Kraftfahrzeug automatisch anhält, wenn zumindest ein jeweiliges kraftfahrzeuginternes Prüfen ergeben hat, dass sich im Umfeld ein entsprechendes Objekt befindet.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass eventuelle Fehlfunktionen eines Umfeldsensors nicht zu dem falschen Schluss führen, dass das Umfeld frei von einem entsprechenden Objekt ist. Denn so muss jede Prüfung basierend auf den jeweiligen Umfelddaten ergeben, dass das Umfeld frei von einem entsprechenden Objekt ist, damit das Kraftfahrzeug seine fahrer- oder führerlose Fahrt fortsetzt. Eine Sensorfehlfunktion, die dazu führt, dass das Prüfen fälschlicherweise ergibt, dass das Umfeld frei von einem Objekt ist, führt also nicht mehr zu einer Fortsetzung der fahrerlosen Fahrt, wenn gleichzeitig die anderen Umfeldsensoren ordnungsgemäß funktionieren und hier das Prüfen jeweils ergeben hat, dass das Umfeld nicht frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass kraftfahrzeugintern geprüft wird, ob mittels einer Kommunikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs ein Freigabesignal für einen dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt über ein Kommunikationsnetzwerk empfangen wurde, wobei die fahrerlose Fahrt nur dann fortgesetzt wird, wenn das Freigabesignal empfangen wurde, selbst wenn das kraftfahrzeuginterne Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass ein mögliches Kollisions- oder Unfallrisiko für das Kraftfahrzeug effizient noch weiter verringert werden kann. Denn so muss auch zusätzlich noch eine fahrzeugexterne Vorrichtung entschieden haben, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist. Nur wenn sowohl das fahrzeugexterne Prüfen als auch das fahrzeuginterne Prüfen zum gleichen Schluss gekommen sind, dass das Umfeld frei von einem entsprechenden Objekt ist, wird die fahrerlose Fahrt des Kraftfahrzeugs gemäß dieser Ausführungsform fortgesetzt.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass vor einem automatischen Anhalten des Kraftfahrzeugs ein Entscheidungsgrund verifiziert wird, der zum automatischen Anhalten führte, so dass das Kraftfahrzeug nur bei positiver Verifikation automatisch anhält.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass falsch negative Fälle effizient erkannt werden können. Ein falsch negativer Fall bezeichnet den Fall, in dem das Umfeld tatsächlich frei von einem entsprechenden Objekt ist, das Prüfen aber fälschlicherweise ergeben hat, dass sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs ein entsprechendes Objekt befindet. Die positive Verifikation bedeutet hier, dass das Kraftfahrzeug nur dann anhält, wenn die Verifikation ergeben hat, dass der Entscheidungsgrund zutreffend war, also dass bei einem entsprechenden vorangegangen Prüfen sich ergeben hat, dass das Umfeld nicht frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das kraftfahrzeuginterne Prüfen mit einem kraftfahrzeugexternen Prüfen, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, zeitlich synchronisiert wird.
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Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass das Prüfen effizient durchgeführt werden kann. Für die zeitliche Synchronisierung ist nach einer Ausführungsform vorgesehen, dass Synchronisierungssignale zwischen dem Kraftfahrzeug und der Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes, insbesondere zwischen der Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs und der Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes, gesendet werden. Synchronisierungssignale sind zum Beispiel Zeit- oder Taktsignale. Dadurch kann die kraftfahrzeuginterne Prüfung zeitlich mit dem kraftfahrzeugexternen Prüfen abgestimmt werden. So können zum Beispiel Fälle verhindert werden, in denen das Kraftfahrzeug selbst bereits zu einem Ergebnis gekommen ist, aber noch auf ein Ergebnis des Prüfens seitens der kraftfahrzeugexternen Prüfeinrichtung warten muss, was gegebenenfalls zu zeitlichen Verzögerungen im Betrieb des Kraftfahrzeugs führen könnte.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs ausgebildet oder eingerichtet ist, das Verfahren zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs aus- oder durchzuführen.
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Technische Funktionalitäten der Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs und umgekehrt.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs mittels der Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs aus- oder durchgeführt wird.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug ausgebildet oder eingerichtet ist, das Verfahren zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs aus- oder durchzuführen.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umfeldsensorik mehrere Umfeldsensoren zum jeweiligen Erfassen des Umfelds umfasst, um jeweils dem jeweiligen erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln, wobei die Prüfeinrichtung ausgebildet ist, basierend auf den jeweiligen ermittelten Umfelddaten jeweils zu prüfen, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, wobei die Führungseinrichtung ausgebildet ist, die fahrerlose Fahrt nur dann fortzusetzen, wenn das jeweilige Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist, wobei die Führungseinrichtung ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug automatisch anzuhalten, wenn das jeweilige kraftfahrzeuginterne Prüfen ergeben hat, dass sich im Umfeld ein entsprechendes Objekt befindet.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Kommunikationsschnittstelle zum Empfangen eines Freigabesignals für einen dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt über ein Kommunikationsnetzwerk vorgesehen ist, wobei die Prüfungseinrichtung ausgebildet ist, zu prüfen, ob mittels der Kommunikationsschnittstelle ein entsprechendes Freigabesignal über das Kommunikationsnetzwerk empfangen wurde, wobei die Führungseinrichtung ausgebildet ist, die fahrerlose Fahrt nur dann fortzusetzen, wenn das Freigabesignal empfangen wurde, selbst wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Prüfeinrichtung ausgebildet ist, vor einem automatischen Anhalten des Kraftfahrzeugs einen Entscheidungsgrund zu verifizieren, der zum automatischen Anhalten führte, wobei die Führungseinrichtung ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug nur bei positiver Verifikation automatisch anzuhalten.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Prüfeinrichtung ausgebildet ist, das Prüfen mit einem weiteren Prüfen einer weiteren Prüfeinrichtung, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, zeitlich zu synchronisieren.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes ausgebildet oder eingerichtet ist, das Verfahren zum Betreiben eines Parkplatzes aus- oder durchzuführen.
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Technische Funktionalitäten des Verfahrens zum Betreiben eines Parkplatzes ergeben sich analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten der Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes und umgekehrt.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren zum Betreiben eines Parkplatzes mittels der Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes durchgeführt wird.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Prüfen mittels der Prüfeinrichtung des Parkplatzes zeitlich mit einem Prüfen einer kraftfahrzeuginternen Prüfeinrichtung synchronisiert wird, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann die Prüfeinrichtung der Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes als eine kraftfahrzeugexterne Prüfeinrichtung bezeichnet werden. Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann die Prüfeinrichtung der Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Fahrzeugs als eine kraftfahrzeuginterne Prüfeinrichtung bezeichnet werden. Analog gilt dies für die Umfeldsensorik und für die Kommunikationsschnittstelle. Auch hier können entsprechend der Zuordnung zur Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes respektive zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrenden Fahrzeugs die Adjektive "kraftfahrzeugintern" und "kraftfahrzeugextern" verwendet werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umfelddaten der mehreren Umfeldsensoren (des Kraftfahrzeugs und/oder des Parkplatzes) fusioniert werden, um fusionierte Umfelddaten zu ermitteln, so dass das kraftfahrzeuginterne und/oder das kraftfahrzeugexterne Prüfen, (zum Beispiel mittels der Prüfeinrichtung des Parkplatzes), ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, basierend auf den fusionierten Umfelddaten durchgeführt wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
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1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs,
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2 eine Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatz fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs,
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3 ein Kraftfahrzeug,
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4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Parkplatzes,
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5 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes,
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6 einen Parkplatz für Kraftfahrzeuge und
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7 einen weiteren Parkplatz für Kraftfahrzeuge.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs.
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Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- – Erfassen 101 mittels einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs eines Umfelds des Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – kraftfahrzeuginternes Prüfen 103 basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – Fortsetzen 105 der fahrerlosen Fahrt nur dann, wenn das kraftfahrzeuginterne Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist, so dass das Kraftfahrzeug automatisch anhält 107, wenn das kraftfahrzeuginterne Prüfen ergeben hat, dass sich im Umfeld ein entsprechendes Objekt befindet.
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2 zeigt eine Vorrichtung 201 zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs.
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Die Vorrichtung 201 umfasst:
- – eine Umfeldsensorik 203 zum Erfassen eines Umfelds des Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – eine Prüfeinrichtung 205 zum Prüfen basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – eine Führungseinrichtung 207 zum fahrerlosen Führen des Kraftfahrzeugs, wobei die Führungseinrichtung 207 ausgebildet ist, die fahrerlose Fahrt nur dann fortzusetzen, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist, wobei die Führungseinrichtung 207 ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug automatisch anzuhalten, wenn das Prüfen ergeben hat, dass sich im Umfeld ein entsprechendes Objekt befindet.
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Die Umfeldsensorik 203 umfasst zum Beispiel einen oder mehrere Umfeldsensoren.
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3 zeigt ein Kraftfahrzeug 301.
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Das Kraftfahrzeug 301 umfasst einen Radarsensor 303 und einen Videosensor 305 zum jeweiligen Erfassen eines Umfelds des Kraftfahrzeugs 301. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 301 eine Prüfeinrichtung 307 zum Prüfen basierend auf den mittels der Umfeldsensoren 303, 305 ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs 301 frei von einem Objekt ist, welches in einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug 301 kollidieren könnte.
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Das Kraftfahrzeug 301 umfasst des Weiteren eine Führungseinrichtung 309, die entsprechend der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist.
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Somit umfasst das Kraftfahrzeug 301 eine Vorrichtung zum Betreiben eines innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs, wobei diese Vorrichtung als Umfeldsensorik den Radarsensor 303 und den Videosensor 305 umfasst.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Parkplatzes.
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Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- – Erfassen 401 mittels einer Umfeldsensorik des Parkplatzes eines Umfelds eines innerhalb des Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – Prüfen 403 mittels einer Prüfeinrichtung des Parkplatzes basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – Senden 405 mittels einer Kommunikationsschnittstelle des Parkplatzes eines Freigabesignals für einen dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt über ein Kommunikationsnetzwerk an das Kraftfahrzeug, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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Sofern im Schritt des Prüfens gemäß dem Schritt 403 festgestellt wird, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs nicht frei von einem entsprechenden Objekt ist, so wird also kein Freigabesignal erzeugt und mittels der Kommunikationsschnittstelle an das Kraftfahrzeug gesendet. Vielmehr beginnt das Verfahren anschließend wieder mit dem Schritt 401.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist vorgesehen, dass, sofern im Schritt des Prüfens gemäß dem Schritt 403 festgestellt wird, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs nicht frei von einem entsprechenden Objekt ist, mittels der Kommunikationsschnittstelle ein Objekt-Signal an das Kraftfahrzeug gesendet. Ein Objekt-Signal ist ein Signal, welches dem Kraftfahrzeug signalisiert, dass sich im Umfeld ein Objekt befindet.
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5 zeigt eine Vorrichtung 501 zum Betreiben eines Parkplatzes.
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Die Vorrichtung 501 umfasst:
- – eine Umfeldsensorik 503 zum Erfassen eines Umfeld eines innerhalb des Parkplatzes fahrerlos fahrenden Kraftfahrzeugs, um dem erfassten Umfeld entsprechende Umfelddaten zu ermitteln,
- – eine Prüfeinrichtung 505 zum Prüfen basierend auf den ermittelten Umfelddaten, ob das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte, und
- – eine Kommunikationsschnittstelle 507 zum Senden eines Freigabesignals für einen dem Kraftfahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt über ein Kommunikationsnetzwerk an das Kraftfahrzeug, wenn das Prüfen ergeben hat, dass das Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist.
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Die Umfeldsensorik 503 umfasst zum Beispiel einen oder mehrere Umfeldsensoren.
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6 zeigt einen Parkplatz 601 für Kraftfahrzeuge in einer vereinfacht symbolisch dargestellten Form.
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Der Parkplatz 601 umfasst die Vorrichtung 501 gemäß 5.
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7 zeigt einen weiteren Parkplatz 701 für Kraftfahrzeuge.
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Innerhalb des Parkplatzes 701 fährt ein Kraftfahrzeug 703 fahrerlos auf einer Fahrbahn 705. An einer Decke 707 des Parkplatzes 701 ist eine Videokamera 709 angeordnet. An der Decke 707 ist weiterhin eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle 711 angeordnet. Die Videokamera 709 und die drahtlose Kommunikationsschnittstelle 711 sind mit einer Prüfeinrichtung 713 verbunden. Die Videokamera 709 erfasst ein Umfeld 715 des Kraftfahrzeugs 703 und übermittelt der Prüfeinrichtung 713 dem erfassten Umfeld 715 entsprechende Umfelddaten. Die Prüfeinrichtung 713 prüft basierend auf diesen Umfelddaten, ob das Umfeld 715 frei von einem Objekt ist, welches mit dem Kraftfahrzeug 703 mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit kollidieren könnte. Sofern die Prüfeinrichtung 713 feststellt, dass das Umfeld 715 frei von einem entsprechenden Objekt ist, erzeugt die Prüfeinrichtung 713 ein Freigabesignal für den dem Kraftfahrzeug 703 vorausliegenden Streckenabschnitt, also für das Umfeld 715, und übermittelt dieses Freigabesignal an die Kommunikationsschnittstelle 711. Diese sendet dann das Freigabesignal an das Kraftfahrzeug 703. Das Senden dieses Signals ist symbolisch mittels graphischen Elementen mit dem Bezugszeichen 721 gekennzeichnet.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform sind zusätzlich oder anstelle zur Videokamera 709 weitere Umfeldsensoren vorgesehen, um das Umfeld zu erfassen. Solche Umfeldsensoren sind zum Beispiel: Lasersensor, Ultraschallsensor, Lidarsensor, Magnetsensor, Infrarotsensor oder Radarsensor.
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Das Kraftfahrzeug 703 umfasst einen Radarsensor 717, der frontseitig am Kraftfahrzeug 703 angeordnet ist. Der Radarsensor 717 erfasst somit frontseitig ein Umfeld 719 des Kraftfahrzeugs 703 und ermittelt entsprechende Umfelddaten. Diese Umfelddaten werden einer Prüfeinrichtung 723 des Kraftfahrzeugs 703 übermittelt. Die Prüfeinrichtung 723 prüft basierend auf diesen Umfelddaten, ob sich im Umfeld 719 des Kraftfahrzeugs 703 ein Objekt befindet, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug 703 kollidieren könnte. Das heißt also, dass die Prüfeinrichtung 723 kraftfahrzeugintern basierend auf den ermittelten Umfelddaten prüft, ob das Umfeld 719 frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform sind zusätzlich oder anstelle zum Radarsensor 717 weitere Umfeldsensoren vorgesehen, um das Umfeld zu erfassen. Solche Umfeldsensoren sind zum Beispiel: Lasersensor, Ultraschallsensor, Lidarsensor, Magnetsensor, Infrarotsensor oder Videosensor.
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Das Kraftfahrzeug 703 umfasst ferner eine Führungseinrichtung 727, die ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug 703 fahrer- oder führerlos zu führen.
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Das Kraftfahrzeug 703 umfasst ferner eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle 725, die ausgebildet ist, das Freigabesignal, welches mittels der Kommunikationsschnittstelle 711 gesendet wurde, zu empfangen.
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Die Prüfeinrichtung 723 prüft ferner, ob ein solches Freigabesignal empfangen wurde. Es müssen nach einer Ausführungsform zwei Bedingungen vorliegen, damit das Kraftfahrzeug 703 seine fahrerlose Fahrt fortsetzt:
Zum einen muss das kraftfahrzeuginterne Prüfen des Umfelds 719 ergeben haben, dass dieses frei von einem Objekt ist.
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Zum anderen muss das kraftfahrzeugexterne Prüfen des Umfelds 715 ergeben haben, dass dieses frei von einem entsprechenden Objekt ist. Das heißt also, dass hier ein Freigabesignal vorliegen muss.
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Das heißt also, dass das Kraftfahrzeug 703 sowohl selbst zu der Entscheidung gelangt sein muss, dass das Umfeld frei von einem entsprechenden Objekt ist, als auch dass das Kraftfahrzeug 703 noch zusätzlich das Freigabesignal empfangen hat. Erst wenn sowohl fahrzeugintern als auch fahrzeugextern festgestellt oder bestimmt wurde, dass das Umfeld 719, 715 des Kraftfahrzeugs 703 frei von einem entsprechenden Objekt ist, so führt die Führungseinrichtung 727 das Kraftfahrzeug 703 fahrerlos weiter.
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Sofern aber lediglich die Prüfeinrichtung 723 basierend auf den Umfelddaten des Radarsensors 717 bestimmt, dass das Umfeld 719 frei von einem Objekt ist, aber kein Freigabesignal empfangen wurde, so wird die fahrerlose Fahrt des Kraftfahrzeugs 703 angehalten oder gestoppt. Das heißt, dass die Führungseinrichtung 727 das Kraftfahrzeug 703 automatisch anhält.
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Die Erfindung stellt also insbesondere ein effizientes technisches Konzept bereit, welches eine Sicherheit für ein innerhalb eines Parkplatzes fahrerlos fahrendes Kraftfahrzeug sowie für Verkehrsteilnehmer, die sich innerhalb des Parkplatzes befinden, erhöht. Ein erfindungsgemäßer Grundgedanke ist insbesondere darin zu sehen, dass zum Beispiel aktiv und zum Beispiel regelmäßig ein Freigabesignal erzeugt und an das Kraftfahrzeug gesendet wird, wenn mittels der fahrzeugexternen Umfeldsensorik festgestellt wird, dass ein Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem Objekt ist, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte. Das heißt also, dass zum Beispiel ein Parkplatzverwaltungssystem, welches die Vorrichtung zum Betreiben eines Parkplatzes umfasst, mit einer Infrastrukturüberwachung (die fahrzeugexterne Umfeldsensorik: Videokameras, Lidarsensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Magnetsensoren, Lasersensoren) überprüft, ob ein Bereich vor respektive um das Kraftfahrzeug frei von Objekten ist, die mit dem Kraftfahrzeug mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit kollidieren könnten. Sofern der Bereich oder das Umfeld frei von solchen Objekten ist, so sendet das Parkplatzmanagementsystem nach jeder Analyse, also nach jedem Prüfen, diesen Zustand, also dass der Bereich frei ist, zum Beispiel regelmäßig an das Kraftfahrzeug über ein Kommunikationsnetzwerk. Das heißt also, dass regelmäßig ein Freigabesignal an das Kraftfahrzeug gesendet wird.
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Ebenfalls findet eine fahrzeuginterne Prüfung im Kraftfahrzeug selbst statt. Dies insbesondere basierend auf einer fahrzeuginternen Umfeldsensorik. Das heißt also, dass kraftfahrzeugintern geprüft wird, ob ein Umfeld des Kraftfahrzeugs frei von einem entsprechenden Objekt ist.
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In einem folgenden Schritt wird nach einer Ausführungsform geprüft, ob sowohl die fahrzeuginterne Prüfung basierend auf der kraftfahrzeuginternen Sensorik als auch die kraftfahrzeugexterne Prüfung basierend auf der kraftfahrzeugexternen Umfeldsensorik ergeben haben, ob das Umfeld frei von entsprechenden Objekten ist.
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Sofern dies so ist, setzt das Kraftfahrzeug seine fahrerlose Fahrt fort.
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Sofern dies nicht der Fall ist, wird nach einer Ausführungsform das Kraftfahrzeug unmittelbar angehalten. In einer anderen Ausführungsform werden zunächst eine nächste oder die nächsten Analysen oder Prüfschritte abgewartet, bevor angehalten wird. Das heißt also, dass eine momentane Situation vor einer Aktion, also hier dem Anhalten, verifiziert wird.
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In einer weiteren Ausführungsform bedeutet keine aktive Rückmeldung von dem Zustand "frei" (also kein Vorliegen eines Freigabesignals), dass aus Sicherheitsgründen eine unsichere Situation angenommen wird. Unsicher heißt insbesondere, dass zur Sicherheit angenommen wird, dass sich ein Objekt im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindet, welches mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit mit dem Kraftfahrzeug kollidieren könnte. Dieser Fall oder die Situation kann zum Beispiel auftreten, wenn eine der Analysen (im Kraftfahrzeug oder in der fahrzeugexternen Vorrichtung) solange zeitlich benötigt hat und/oder fehlerhaft abgebrochen wurde und/oder eine Übertragung der Analyse vom Parkplatzmanagementsystem an das Kraftfahrzeug nicht durchgeführt wurde, zum Beispiel weil ein WLAN-Kommunikationsnetzwerk ausgefallen ist.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die Übertragung des Zustandes regelmäßig nach zwei oder mehr Analysen durchgeführt werden (also nicht nach jeder Analyse). Dies kann zum Beispiel sinnvoll sein, wenn die Analysen in Bezug zu der Geschwindigkeit des Fahrzeuges so schnell durchgeführt werden, dass es ausreicht, nicht alle Analysen zu übertragen.
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In einer Ausführungsvariante sind respektive werde die Analysen im Fahrzeug und im Parkplatzmanagementsystem zeitlich synchronisiert.
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Analysen im Parkplatzmanagementsystem und im Fahrzeug nicht zeitlich synchron durchgeführt werden. Da die Synchronisation sehr aufwändig sein kann, bedeutet der Verzicht auf eine solche, ein besonders effizientes Durchführen des Verfahrens. Aus diesem Grund werden in einer weiteren Ausführungsform immer die am nächsten zusammenfallenden Analysen von Fahrzeug und Parkplatzmanagementsystem verwendet.
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Es wird somit erfindungsgemäß zum Beispiel
- – regelmäßig statt situationsbezogen geprüft und/oder
- – zum Beispiel wird frei statt Objekt bezogen analysiert und/oder
- – zum Beispiel werden unsichere Situationen mit einbezogen
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Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Konzepts ist zum Beispiel, dass eine höhere Sicherheit gewährleistet werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012222562 A1 [0002]
