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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Detektion von einer Gefahrenstelle durch eine Straßenüberquerung und ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Assistenz eines Fahrzeugführers.
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In modernen Fahrzeugen werden häufig viele Assistenzsysteme verwendet, wie beispielsweise ein Fußgängerschutzsystem. Hierfür ist es wichtig, Fußgänger zu erkennen, um diese schützen zu können.
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Die
US 2014/0172234 A1 offenbart ein Verfahren, bei dem GPS-Daten eines Fahrzeuges zur Verbesserung von Fußgängerschutzsystemen verwendet werden. Die GPS-Daten werden dazu benutzt, einen Reaktionsschwellenwert anzupassen, je nachdem ob das Fahrzeug in einem Bereich mit erhöhter Fußgängerpräsenz ist oder in einem Bereich mit niedriger Fußgängerpräsenz.
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Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist, dazu beizutragen, verletzliche Verkehrsteilnehmer besser schützen zu können.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem ersten Aspekt aus durch ein Verfahren zur Detektion von einer Gefahrenstelle durch eine Straßenüberquerung. Die Erfindung zeichnet sich des Weiteren aus durch eine Vorrichtung, die dazu ausgebildet ist, das Verfahren zur Detektion von einer Gefahrenstelle durch eine Straßenüberquerung durchzuführen.
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Bei dem Verfahren zur Detektion von einer Gefahrenstelle durch eine Straßenüberquerung werden Bewegungsdaten einer mobilen Funkvorrichtung bereitgestellt. Abhängig von den Bewegungsdaten wird ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird. Falls ermittelt wurde, dass die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird, wird abhängig von den Bewegungsdaten eine Bewegungstrajektorie ermittelt. Kartendaten einer Straßenkarte werden bereitgestellt. Abhängig von der Bewegungstrajektorie und den Kartendaten wird ermittelt, ob die Bewegungstrajektorie eine Straßenüberquerung umfasst. Falls ermittelt wurde, dass die Bewegungstrajektorie eine Straßenüberquerung umfasst, wird abhängig von der Bewegungstrajektorie ermittelt, ob die Straßenüberquerung repräsentativ ist für eine Gefahrenstelle.
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Durch die Erkennung derartiger Gefahrenstellen kann eine Vorkonditionierung und Verbesserung von Fußgängerschutzsystemen erzielt werden. Derartige Gefahrenstellen umfassen beispielsweise Kreuzungen ohne Zebrastreifen, Ausgänge einer Schule, eines Einkaufszentrums und/oder eines Wohnblocks.
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Die Bewegungsdaten umfassen insbesondere Positionsdaten und/oder Geschwindigkeitsdaten und/oder Beschleunigungsdaten der mobilen Funkvorrichtung.
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Die mobile Funkvorrichtung umfasst insbesondere eine tragbare Vorrichtung mit einer drahtlosen Netzwerkschnittstelle (WLAN-Schnittstelle) und/oder einer Mobilfunkschnittstelle. Die mobile Funkvorrichtung umfasst insbesondere ein Smartphone und/oder einen Tablet-PC und/oder einen Laptop und/oder ein mobiles Navigationsgerät.
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Als verletzliche Verkehrsteilnehmer (engl. vulnerable road users, kurz VRUs) gelten beispielsweise alle am Straßenverkehr beteiligten Personen, für welche jeglicher Kontakt mit einem anderen Verkehrsteilnehmer ein bereits hohes Verletzungsrisiko (z. B. durch Sturz) birgt. Verletzliche Verkehrsteilnehmer sind somit insbesondere Fußgänger und/oder Radfahrer.
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Für die Ermittlung, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird, wird beispielsweise zuerst eine Wahrscheinlichkeit dafür ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird und anschließend die ermittelte Wahrscheinlichkeit mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen.
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Die Ermittlung, ob die Bewegungstrajektorie eine Straßenüberquerung umfasst, wird beispielsweise abhängig von einem Vergleich der Straßenverläufe der Straßenkarte mit der Bewegungstrajektorie durchgeführt.
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Die Ermittlung, ob die Straßenüberquerung repräsentativ ist für eine Gefahrenstelle, wird beispielsweise durchgeführt, indem überprüft wird, ob schon mehrere andere Straßenüberquerungen an dieser Stelle ermittelt wurden. Hierfür werden beispielsweise mehrere Bewegungstrajektorien mittels eines Akkumulationsverfahren zusammengeführt, wobei insbesondere gridbasierte Verfahren benutzt werden können.
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Alternativ kann aber auch schon eine einzelne Straßenüberquerung repräsentativ sein für eine Gefahrenstelle.
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Anschließend werden beispielsweise Informationen zu der Gefahrenstelle als Gefahrendaten dauerhaft gespeichert und/oder übermittelt, beispielsweise an ein Fahrzeug. Derartige Informationen umfassen beispielsweise die Position der Gefahrenstelle und/oder die Anzahl an dort ermittelten Straßenüberquerungen.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung sind die Bewegungsdaten repräsentativ für Geschwindigkeitsdaten der mobilen Funkvorrichtung. Mindestens ein Geschwindigkeitsschwellwert wird vorgegeben. Es wird ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird, abhängig von einem Vergleich der Bewegungsdaten mit dem Geschwindigkeitsschwellwert.
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Hierdurch kann besonders einfach ermittelt werden, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird. Aufgrund der Einfachheit kann die Ermittlung mittels Vergleich der Bewegungsdaten mit dem Geschwindigkeitsschwellwert auch als Vorsortierung genutzt werden, wobei dann gegebenenfalls der Geschwindigkeitsschwellwert dementsprechend größer oder kleiner gewählt werden kann.
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Beispielsweise sinkt bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsschwellwerts die Wahrscheinlichkeit, dass die mobile Funkvorrichtung von einem Fußgänger getragen wird.
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Der vorgebebene Geschwindigkeitsschwellwert ist beispielsweise bei Fußgängern 8 km/h. Es kann auch ein oberer und ein unterer Geschwindigkeitsschwellwert vorgegeben werden. So liegen beispielsweise für Radfahrer ein unterer Geschwindigkeitsschwellwert bei 8 km/h und ein oberer Geschwindigkeitsschwellwert bei 25 km/h.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung, sind die Bewegungsdaten repräsentativ für einen Verlauf von Beschleunigungen über die Zeit. Abhängig von den Bewegungsdaten werden Frequenzdaten ermittelt, die repräsentativ sind für ein Frequenzspektrum des Verlaufs von Beschleunigungen über die Zeit. Ein Frequenzbereich wird vorgegeben. Es wird ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird, abhängig von einem Vergleich der Frequenzdaten mit dem Frequenzbereich.
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Hierdurch kann, insbesondere für Fußgänger, besonders zuverlässig ermittelt werden, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird.
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Beispielsweise steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die mobile Funkvorrichtung von einem Fußgänger getragen wird, je mehr Anteile des ermittelten Frequenzspektrums im vorgegebenen Frequenzbereich liegen.
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Vor Ermittlung der Frequenzdaten kann beispielsweise zunächst der Betrag der Beschleunigungen gebildet werden.
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Die Ermittlung der Frequenzdaten wird beispielsweise mittels einer schnellen Fourier-Transformation (FFT) durchgeführt.
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Eine typische Fußgängerschrittfrequenz liegt beispielsweise bei 30 Schritten pro Minute, somit ist ein möglicher vorgegebener Frequenzbereich zwischen 15 und 120 Hz.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung sind die Bewegungsdaten repräsentativ für Positionsdaten der mobilen Funkvorrichtung. Es werden Wegdaten bereitgestellt, die repräsentativ sind für vorgegebene Wege von verletzlichen Verkehrsteilnehmern. Es wird ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird, abhängig von einem Vergleich der Bewegungsdaten mit den Wegdaten.
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Die vorgegebenen Wege von verletzlichen Verkehrsteilnehmern sind beispielsweise repräsentativ für bekannte Fußgängerwege und/oder Radwege. Liegen beispielsweise die Positionsdaten auf einem Fußgängerweg, so ist es sehr wahrscheinlich, dass die mobile Funkvorrichtung von einem Fußgänger getragen wird.
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Hierdurch kann besonders zuverlässig ermittelt werden, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird.
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Zusätzlich kann optional ein Vergleich mit vorgegebenen eindeutigen Fußwegen, also beispielsweise Wegen, die Treppen umfassen, durchgeführt werden, um beispielsweise besonders zuverlässig zu ermitteln, ob die mobile Funkvorrichtung von einem Fußgänger getragen wird.
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Es können auch zwei oder mehr der obigen Arten zur Ermittlung, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird, kombiniert werden. Dies kann beispielsweise durchgeführt werden, indem für jede der zu kombinierenden Ermittlungen, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird, eine Wahrscheinlichkeit und/oder Evidenz ermittelt wird, die repräsentativ ist dafür, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer getragen wird. Anschließend können die so ermittelten Wahrscheinlichkeiten und/oder Evidenzen mittels eines geeigneten probabilistischen Verfahrens, wie z. B. einem Bayes-Filter oder der Dempster-Shafer-Theorie kombiniert werden.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung werden, falls ermittelt wurde, dass die Straßenüberquerung repräsentativ ist für eine Gefahrenstelle, Fahrzeugdaten bereitgestellt, die repräsentativ sind für ein Fahrverhalten eines Fahrzeuges an der ermittelten Gefahrenstelle. Abhängig von den Fahrzeugdaten wird eine Gefährlichkeitsstufe der Gefahrenstelle ermittelt.
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Hierdurch kann die Gefahr der Gefahrenstelle für Fußgängerschutzsysteme genauer eingestuft werden. Die Gefährlichkeitsstufe kann beispielsweise mittels der Gefahrendaten dauerhaft gespeichert und/oder übermittelt werden.
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Die Fahrzeugdaten umfassen insbesondere Daten die repräsentativ dafür sind, wie stark das jeweilige Fahrzeug bremst oder ob das jeweilige Fahrzeug ein Ausweichmanöver durchführt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zur Assistenz eines Fahrzeugführers und durch eine Vorrichtung zur Assistenz eines Fahrzeugführers, die dazu ausgebildet ist, das Verfahren zur Assistenz eines Fahrzeugführers durchzuführen.
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Bei dem Verfahren zur Assistenz eines Fahrzeugführers werden Gefahrendaten bereitgestellt, die repräsentativ sind für eine mittels des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt oder mittels einer optionalen Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt ermittelten Gefahrenstelle. Eine Position eines Fahrzeuges des Fahrzeugführers wird ermittelt. Die Position des Fahrzeuges wird mit den Gefahrendaten verglichen und abhängig von dem Vergleich wird ein Warnsignal für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs erzeugt und/oder ein Vorladen einer Fahrzeugbremse durchgeführt.
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Hierdurch können Fußgängerschutzsysteme für Fahrzeuge verbessert werden, da der Fahrzeugführer auch auf nicht für ihn sichtbare Straßenüberquerungen hingewiesen wird.
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Das Warnsignal umfasst beispielsweise ein optisches, akustisches und/oder haptisches Warnsignal. Beispielsweise umfasst das Warnsignal eine Meldung in einem Head-Up-Display, ein haptisches Warnsignal mittels eines aktiven Gaspedals mit integriertem Aktuator, einen akustischen Hinweis und/oder ein Markierungslicht.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung wird mittels Fahrzeugsensorik ermittelt, ob sich ein sich bewegendes Objekt an der ermittelten Gefahrenstelle befindet und falls ermittelt wurde, dass sich ein sich bewegendes Objekt an der ermittelten Gefahrenstelle befindet, wird das Warnsignal für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs erzeugt und/oder das Vorladen der Fahrzeugbremse durchgeführt.
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Hierdurch kann das Warnsignal für besonders kritische Gefahrenstellen erzeugt werden, beispielsweise bei Gefahrenstellen, bei denen sich ein sich bewegendes Objekt befindet.
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Weiterhin ist es hierdurch möglich, das Warnsignal und/oder das Vorladen der Fahrzeugbremse abzustufen, je nachdem wie kritisch die Gefahrenstelle ist. So kann beispielsweise der akustische Hinweis und/oder das Markierungslicht und/oder das Vorladen der Fahrzeugbremse nur bei hoher Warnstufe durchgeführt werden.
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Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung sind die Gefahrendaten zusätzlich repräsentativ für die mittels des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt ermittelte Gefährlichkeitsstufe. Abhängig von der Gefährlichkeitsstufe wird das Warnsignal für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs erzeugt und/oder das Vorladen der Fahrzeugbremse durchgeführt.
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Hierdurch kann das Warnsignal und/oder das Vorladen einer Fahrzeugbremse für besonders kritische Gefahrenstellen erzeugt werden, beispielsweise bei Gefahrenstellen, bei denen schon häufig in der Vergangenheit stark gebremst wurde.
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Weiterhin ist es hierdurch möglich, das Warnsignal und/oder das Vorladen der Fahrzeugbremse abzustufen, je nachdem wie kritisch die Gefahrenstelle ist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Ablaufdiagramm zur Detektion von einer Gefahrenstelle durch eine Straßenüberquerung,
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2 ein Ablaufdiagramm zur Assistenz eines Fahrzeugführers.
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Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Die 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Detektion von einer Gefahrenstelle GS durch eine Straßenüberquerung SU. Das Programm kann beispielsweise von einer ersten Steuervorrichtung BE abgearbeitet werden. Die erste Steuervorrichtung BE weist hierfür insbesondere eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen auf. Der Programmund Datenspeicher und/oder die Recheneinheit und/oder die Kommunikationsschnittstellen der ersten Steuervorrichtung BE können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein. Die erste Steuervorrichtung BE ist beispielsweise in einem Server und/oder in einem Backend angeordnet.
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Die erste Steuervorrichtung BE kann auch als Vorrichtung zur Detektion von einer Gefahrenstelle GS durch eine Straßenüberquerung SU bezeichnet werden.
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Das Programm ist hierfür insbesondere auf dem Daten- und Programmspeicher der ersten Steuervorrichtung BE gespeichert.
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Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S3 werden Bewegungsdaten BD einer mobilen Funkvorrichtung bereitgestellt.
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In einem Schritt S5 wird abhängig von den Bewegungsdaten BD ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird. Falls ermittelt wurde, dass die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird, wird das Programm in einem Schritt S7 fortgesetzt. Die Ermittlung ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird, erfolgt beispielsweise, indem eine Wahrscheinlichkeit ermittelt wird, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird. Anschließend wird die ermittelte Wahrscheinlichkeit beispielsweise mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen.
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Die Bewegungsdaten BD sind beispielsweise repräsentativ für Geschwindigkeitsdaten der mobilen Funkvorrichtung. Zur Ermittlung, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird, wird beispielsweise mindestens ein Geschwindigkeitsschwellwert vorgegeben. Abhängig von einem Vergleich der Bewegungsdaten BD mit dem Geschwindigkeitsschwellwert, wird beispielsweise ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird.
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Die Bewegungsdaten BD sind alternativ oder zusätzlich repräsentativ für einen Verlauf von Beschleunigungen über die Zeit. Zur Ermittlung, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird, werden beispielsweise abhängig von den Bewegungsdaten BD Frequenzdaten ermittelt, die repräsentativ sind für ein Frequenzspektrum des Verlaufs von Beschleunigungen über die Zeit. Weiterhin wird ein Frequenzbereich vorgegeben. Abhängig von einem Vergleich der Frequenzdaten mit dem Frequenzbereich wird beispielsweise ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird.
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Die Bewegungsdaten BD sind alternativ oder zusätzlich repräsentativ für Positionsdaten der mobilen Funkvorrichtung. Zur Ermittlung, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird, werden Wegdaten bereitgestellt, die repräsentativ sind für vorgegebene Wege von verletzlichen Verkehrsteilnehmern VV. Abhängig von einem Vergleich der Bewegungsdaten BD mit den Wegdaten wird beispielsweise ermittelt, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird.
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Es können auch zwei oder mehr der obigen Arten zur Ermittlung, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird, kombiniert werden. Dies kann beispielsweise durchgeführt werden, indem für jedes der zu kombinierenden Ermittlungen, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird, eine Wahrscheinlichkeit und/oder Evidenz ermittelt wird, die repräsentativ ist dafür, ob die mobile Funkvorrichtung von einem verletzlichen Verkehrsteilnehmer VV getragen wird. Anschließend können die so ermittelten Wahrscheinlichkeiten und/oder Evidenzen mittels eines geeigneten probabilistischen Verfahrens, wie z. B. einem Bayes-Filter oder der Dempster-Shafer-Theorie kombiniert werden.
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In dem Schritt S7 wird abhängig von den Bewegungsdaten BD eine Bewegungstrajektorie BT ermittelt.
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In einem Schritt S9 werden Kartendaten KD einer Straßenkarte bereitgestellt.
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In einem Schritt S11 wird abhängig von der Bewegungstrajektorie BT und den Kartendaten KD ermittelt, ob die Bewegungstrajektorie BT eine Straßenüberquerung SU umfasst. Falls ermittelt wurde, dass die Bewegungstrajektorie BT eine Straßenüberquerung SU umfasst, wird das Programm in einem Schritt S13 fortgesetzt.
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In dem Schritt S13 wird abhängig von der Bewegungstrajektorie BT ermittelt, ob die Straßenüberquerung SU repräsentativ ist für eine Gefahrenstelle GS.
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Zusätzlich können, falls ermittelt wurde, dass die Straßenüberquerung SU repräsentativ ist für eine Gefahrenstelle GS, Fahrzeugdaten bereitgestellt werden, die repräsentativ sind für ein Fahrverhalten eines Fahrzeuges an der ermittelten Gefahrenstelle GS und abhängig von den Fahrzeugdaten kann eine Gefährlichkeitsstufe der Gefahrenstelle GS ermittelt werden.
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Informationen zu der Gefahrenstelle, wie Ort, Anzahl von stattgefunden Überquerungen und/oder der Gefährlichkeitsstufe können beispielsweise als Gefahrendaten GD dauerhaft gespeichert werden und/oder für Fahrzeugassistenzsysteme oder andere bereitgestellt werden.
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In einem Schritt S15 wird das Programm beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S1 gestartet werden.
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Die 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zur Assistenz eines Fahrzeugführers. Das Programm kann beispielsweise von einer zweiten Steuervorrichtung SV abgearbeitet werden. Die zweite Steuervorrichtung SV weist hierfür insbesondere eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen auf. Der Programm- und Datenspeicher und/oder die Recheneinheit und/oder die Kommunikationsschnittstellen der zweiten Steuervorrichtung SV können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein. Die zweite Steuervorrichtung SV ist beispielsweise in einem Fahrzeug angeordnet.
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Die zweite Steuervorrichtung SV kann auch als Vorrichtung zur Assistenz eines Fahrzeugführers.
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Das Programm ist hierfür insbesondere auf dem Daten- und Programmspeicher der zweiten Steuervorrichtung SV gespeichert.
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Das Programm wird in einem Schritt S21 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S23 werden die Gefahrendaten GD bereitgestellt.
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In einem Schritt S25 wird eine Position POS eines Fahrzeuges des Fahrzeugführers ermittelt, beispielsweise mittels eines globalen Navigationssystems, wie GPS.
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In einem Schritt S27 wird die Position POS des Fahrzeuges mit den Gefahrendaten GD verglichen.
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In einem Schritt S29 wird abhängig von dem Vergleich ein Warnsignal WS für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs erzeugt und/oder ein Vorladen einer Fahrzeugbremse durchgeführt.
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Alternativ oder zusätzlich kann mittels Fahrzeugsensorik ermittelt werden, ob sich ein sich bewegendes Objekt an der ermittelten Gefahrenstelle GS befindet. Falls ermittelt wurde, dass sich ein sich bewegendes Objekt an der ermittelten Gefahrenstelle GS befindet, kann das Warnsignal WS für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs erzeugt werden und/oder das Vorladen der Fahrzeugbremse durchgeführt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann, falls die Gefahrendaten GD repräsentativ sind für die Gefährlichkeitsstufe, abhängig von der Gefährlichkeitsstufe das Warnsignal WS für den Fahrzeugführer des Fahrzeugs erzeugt werden und/oder das Vorladen der Fahrzeugbremse durchgeführt werden.
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In einem Schritt S31 wird das Programm beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S21 gestartet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2014/0172234 A1 [0003]
