DE102007062680B4

DE102007062680B4 - Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung, Verkehrsstaugradmeldevorrichtung und Programm

Info

Publication number: DE102007062680B4
Application number: DE102007062680A
Authority: DE
Inventors: Taichi Satoh
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-12-28
Filing date: 2007-12-24
Publication date: 2013-05-23
Anticipated expiration: 2027-12-25
Also published as: DE102007062680A1; GB2445271A; JP4788598B2; US8108135B2; JP2008164425A; US20080162028A1; GB0725032D0

Abstract

Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung aufweist:
– eine Kartendateneingabevorrichtung (25), die dazu ausgelegt ist, Kartendaten bereitzustellen, die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation enthalten, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung bezüglich jedes von einigen einer Mehrzahl von Straßenabschnitten anzeigt;
– eine Kommunikationseinheit (24), die dazu ausgelegt ist, Verkehrsinformation, die einen Straßenstauabschnitt unter den Straßenabschnitten und einen Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts identifiziert, von einem externen Verkehrsinformationszentrum (5) zu erfassen, wobei die Verkehrsinformation ferner Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthalten kann, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bezüglich des Straßenstauabschnitts anzeigt; und
– eine Steuerschaltung (29), die dazu ausgelegt ist, zu bestimmten (S50), ob Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bezüglich des Straßenstauabschnitts anzeigt, in der vom externen Verkehrsinformationszentrum erfassten Verkehrsinformation enthalten ist, wobei die Steuerschaltung ferner dazu ausgelegt ist, die folgenden Bestimmungseinheiten aufzuweisen: ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades auf Straßen.
Es ist bekannt, dass dem Fahrer eines Fahrzeugs folgendes als Verkehrsstauinformation bereitgestellt wird: Information bezüglich der Positionen des vorderen und des hinteren Endes von Stauabschnitten, die Gesamtlängen dieser Abschnitte, eine Zeitspanne, die er benötigt, um vom hinteren zum vorderen Ende eines jeweiligen Stauabschnitts zu fahren, und dergleichen. Diese Informationen werden durch Rundfunk, an Autobahnen installierte Hinweistafeln mit Lampen, in Fahrzeugen vorgesehene Fahrzeugnavigationssysteme und dergleichen bereitgestellt.
Es sind ferner Systeme bekannt, bei denen Fahrzeugsensoren oder dergleichen zur Erfassung fahrender Fahrzeuge an Straßenseiten installiert sind und von diesen Fahrzeugsensoren erhaltene Information in einer zentralen Einrichtung analysiert wird, um einen Stauabschnitt oder dergleichen zu erkennen. Als Beispiel für solch ein System kann ein Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem (VICS) genannt werden. Diese Systeme ermöglichen es Fahrern, detaillierte Verkehrsstauinformation über die Position des vorderen Endes und die Gesamtlänge jedes Stauabschnitts und dergleichen zu erlangen. Die JP 10096649 A , welche der US 6 006 161 A entspricht, offenbart beispielsweise ein derartiges System.
Wenn genaue Verkehrsstauinformation bereitgestellt wird, kann diese Information in der Tat erfasst und Benutzern ohne Änderungen bereitgestellt werden. Es kann jedoch passieren, dass den Benutzern nur verhältnismäßig ungenaue Verkehrsstauinformation von den externen Verkehrsinformationszentren bereitgestellt wird. Dies verschlechtert das Vertrauen der Benutzer in die ihnen bereitgestellte Information. Es soll beispielsweise angenommen werden, dass den Verkehrsstaugrad anzeigende Information, die in die folgenden drei Stufen ”dichter Verkehr”, ”zähfließender Verkehr” und ”kein Stau” unterteilt ist, bereitgestellt wird. In diesem Fall ist die Information beispielsweise dann ungenau, wenn die Information ”zähfließender Verkehr” erfasst wird, obgleich die Straße in Wirklichkeit keinen Stau aufweist bzw. die Information ”kein Stau” erfasst werden sollte.
Aus der WO 2005/064 566 A1 ist ferner ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Verkehrszustandserkennung durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung, vorzugsweise Verkehrszustandsdaten zur Stauerfassung bekannt. Die US 6 990 407 B1 beschreibt darüber hinaus ein System und ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrsdaten für mobile Benutzer, wie beispielsweise auf Straßen fahrende Fahrzeuge, und insbesondere ein System und ein Verfahren zur Generierung von Verkehrsnachrichten zur Übertragung. Die DE 10 2005 060 132 A1 lehrt ferner ein Verfahren zur Anpassung einer Verkehrszustandserkennung und ein System zur Verkehrszustandserkennung. Weiterhin sind aus der DE 10 2006 021 015 A1 ein Verfahren zur Erstellung einer individuellen Verkehrsprognose für ein Fahrzeug und eine Vorrichtung zur Erstellung und Visualisierung einer Verkehrsprognose bekannt. Die WO 2006/123 896 A1 beschreibt ferner ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bereitstellung und Verwendung von Straßenzustandsinformation. Die DE 697 31 159 T2 betrifft darüber hinaus ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Routenführungsinformation in akustischer und/oder visueller Form für einen Fahrer eines Landfahrzeugs entlang einer gewünschten Route zwischen einer Ausgangsposition und einem gewünschten Zielort über Straßenabschnitte, die gemäß den Vorlieben des Fahrers bestimmt sind. Die US 2006/0 058 940 A1 beschreibt ferner ein System zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen, in denen sich geänderte Verkehrsbedingungen widerspiegeln. Weiterhin sind aus der US 6 438 561 B1 ein Verfahren und ein System bekannt, die es einem Navigationssystem, das eine Kartendatenbank verwendet, ermöglichen, ebenso die Daten in Verkehrsnachrichten zu verwenden, die von einem Verkehrsübertragungssystem übertragen werden. Die US 6 574 556 B2 beschreibt ferner eine GPS-Vorrichtung, die dazu ausgelegt ist, regionale Verkehrsnavigations- und Gastgewerbedaten zur Kombination mit GPS-Daten zu empfangen. Des Weiteren lehrt die US 2004/0 143 385 A1 ein Verfahren zur Erzeugung eines virtuellen Verkehrsnetzes.
Es ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie bereitzustellen, die auf der Annahme basiert, dass einen verhältnismäßig ungenauen Verkehrsstaugrad anzeigende Information bereitgestellt wird. Bei dieser Art von Technologie kann von denjenigen, die einen verhältnismäßig ungenauen Verkehrsstaugrad anzeigende Information erfassen können, ein genauerer Verkehrsstaugrad bestimmt werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung in einem Fahrzeug nach dem Anspruch 1, eine Verkehrsstaugradmeldevorrichtung in einem Fahrzeug nach dem Anspruch 4, ein computerlesbares Speichermedium nach dem Anspruch 5 und ein Verfahren zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades nach dem Anspruch 6. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Untersprüche.
Die obige und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, näher ersichtlich sein. In der Zeichnung zeigt:
1 einen allgemeinen Aufbau eines Fahrzeugnavigationssystems gemäß einer Ausführungsform;
2 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses zur Anzeige von Verkehrsinformation;
3A eine beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen Ereignisortsnummern und Streckenabschnittsnummern, die in Kartendaten verwendet werden;
3B eine beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen Ereignisnummern, Ereigniskategorien und Ereignisstufenklassifikationen;
4A eine beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen (i) Differenzen zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und Geschwindigkeitsbegrenzungen und (ii) Verkehrsstaugraden; und
4B eine beispielhafte Tabelle mit einer Zuordnung zwischen (i) Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und (ii) Verkehrsstaugraden.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
(Aufbau des Fahrzeugnavigationssystems)
1 zeigt ein Blockdiagramm eines allgemeinen Aufbaus eines Fahrzeugnavigationssystems 20, welches die Funktionen einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades (nachstehend als Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung bezeichnet) aufweist.
Das Fahrzeugnavigationssystem 20 ist in einem Subjektfahrzeug (beschreibt ein das Fahrzeugnavigationssystem 20 aufweisendes Fahrzeug) befestigt und weist auf: einen Positionsdetektor 21 zur Erfassung der momentanen Position, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und dergleichen des Fahrzeugs; eine Bedienschaltergruppe 22 zur Eingabe verschiedener Befehle von einem Benutzer; ein Fernsteuerungsendgerät (wird nachstehend als Fernsteuerung bezeichnet) 23a zur Eingabe verschiedener Befehle, gleich der Bedienschaltergruppe 22; einen Fernsteuerungssensor 23b, der Signale von der Fernsteuerung 23a eingibt, eine externe Kommunikationseinheit 24 zur Kommunikation mit einem externen Verkehrsinformationsbereitstellungszentrum (wird nachstehend als Verkehrsinformationszentrum bezeichnet) 5; eine Kartendateneingabevorrichtung 25 zur Eingabe von Kartendaten und dergleichen von einem externen Speichermedium, auf dem Kartendaten und verschiedene Information gespeichert ist; eine Anzeigeeinheit 26 zum Anzeigen von Kartenanzeigefenstern und dergleichen; eine Sprachausgabeeinheit 27 zur Ausgabe verschiedener Führungstöne, wie beispielsweise einer Sprachführung, und dergleichen; einen externen Speicher 28 zur Speicherung verschiedener Information; und eine Steuerschaltung 29, die mit den obigen Vorrichtungen oder dergleichen verbunden ist.
Der Positionsdetektor 21 weist auf: einen GPS Empfänger 21a, der Funkwellen von künstlichen GPS-(globales Positionsbestimmungssystem)-Satelliten über eine GPS-Antenne empfängt und die momentane Position, Geschwindigkeit, Fahrrichtung und dergleichen des Fahrzeugs erfasst; einen Kreisel 21b, der einen Betrag einer auf das Fahrzeugs aufgebrachten Drehbewegung erfasst; und einen Wegstreckensensor 21c zur Erfassung einer vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke. Die obigen Sensoren 21a bis 21c und dergleichen weisen Fehler verschiedener Natur auf und sind folglich derart aufgebaut, dass sie diese bei einer Anwendung gegenseitig kompensieren. In Abhängigkeit der Genauigkeitsanforderungen können nur einige der obigen Sensoren und dergleichen oder ein Rotationssensor für die Lenkung, ein Radsensor für jedes Rad und dergleichen verwendet werden.
Die Bedienschaltergruppe 22 weist auf: ein berührungsempfindliches Bedienfeld, das einteilig mit der Anzeigeeinheit 26 aufgebaut ist, wobei es der Bildschirmoberfläche der Anzeigeeinheit 26 überlagert ist, mechanische Bedienschalter, die um die Anzeigeeinheit 26 herum angeordnet sind; und dergleichen. Das berührungsempfindliche Bedienfeld und die Anzeigeeinheit 26 sind übereinander geschichtet als eine Einheit vorgesehen. Als berührungsempfindliches Bedienfeld kann beispielsweise ein druckempfindliches, ein elektromagnetisch induktives, ein kapazitives, eine Kombination dieser oder ein berührungsempfindliches Bedienfeld einer beliebigen anderen Bauart verwendet werden.
Die externe Kommunikationseinheit 24 kommuniziert mit einem externen Verkehrsinformationszentrum 5 und empfängt hierdurch Verkehrsinformation, welche das Verkehrsinformationszentrum 5 per Funk (z. B. FM-Rundfunk), optisch oder dergleichen verbreitet. Die externe Kommunikationseinheit 24 kann ferner derart aufgebaut sein, dass sie Verkehrsinformation über ein Telefonnetz, wie beispielsweise das Internet, von einem Verkehrsinformationszentrum 5 empfängt.
Die Kartendateneingabevorrichtung 25 wird zur Eingabe verschiedener auf einem Kartendatenspeichermedium (wie beispielsweise einer Festplatte, einer DVD oder dergleichen) gespeicherten Daten verwendet. Das Kartendatenspeichermedium (nicht gezeigt) speichert Kartendaten, Sprachdaten zur Sprachführung, Spracherkennungsdaten und dergleichen. Diese Daten können ferner über ein Kommunikationsnetz und nicht von einem Kartendatenspeichermedium eingegeben werden. Die Kartendaten umfassen Knotendaten, Streckenabschnittsdaten, Kostendaten, Hintergrunddaten, Straßendaten, Normendaten, Markierungsdaten, Kreuzungsdaten und Einrichtungsdaten. Die Namendaten, Markierungsdaten, Kreuzungsdaten und Einrichtungsdaten werden als Routendaten betrachtet.
Die Anzeigeeinheit 26 ist als Farbanzeigeeinheit aufgebaut und kann eine Flüssigkristallanzeige, eine Plasmaanzeige, eine CRT-Anzeige oder dergleichen sein. Der Anzeigbildschirm der Anzeigeeinheit 26 kann folgendes überlagert anzeigen: eine Markierung, welche den momentanen Standort anzeigt, der über die vom Positionsdetektor 21 erfasste momentane Position und die von der Kartendateneingabevorrichtung 25 eingegebenen Kartendaten erkannt wird; eine Führungsroute zu einem Zielort; und zusätzliche Daten, die Namen, Orientierungspunkte, Symbolmarkierungen für verschiedene Einrichtungen und dergleichen umfassen. Eine Verkehrsinformation anzeigende Markierung kann, wie nachstehend noch beschrieben wird, in Übereinstimmung mit einer Führungsroute (3A) oder in Übereinstimmung mit Ortsnamen (3B) angezeigt werden. Die Sprachausgabeeinheit 27 kann akustische Signale für eine Sprachführung, wie beispielsweise eine Verkehrsführung, ausgeben.
Die Steuerschaltung 29 ist als Mikrocomputer bekannter Bauart mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer E/A, diese Elemente verbindenden Busleitungen und dergleichen aufgebaut. Sie führt verschiedene Prozesse in Übereinstimmung mit Eingaben von dem Positionsdetektor 21, der Bedienschaltergruppe 22, dem Fernsteuerungssensor 23b, der externen Kommunikationseinheit 24 und der Kartendateneingabevorrichtung 25 aus. Anschließend steuert sie die externe Kommunikationseinheit 24, die Anzeigeeinheit 26 und die Sprachausgabeeinheit 27. Die Steuerschaltung 29 führt verschiedene Prozesse in Übereinstimmung mit einem im ROM oder dergleichen gespeicherten Programm aus, wobei sie, je nach Bedarf, die im externen Speicher 28 gespeicherten Daten verwendet.
Ein die Navigation betreffender Prozess ist beispielsweise ein Kartenanzeigeprozess und ein Routenführungsprozess. Bei dem Kartenanzeigeprozess berechnet sie die momentane Position des Fahrzeugs als Koordinatensatz und eine Fahrtrichtung auf der Grundlage verschiedener Erfassungssignale des Positionsdetektors 21. Anschließend zeigt sie eine aus der Kartendateneingabevorrichtung 25 gelesene Karte eines Nahbereichs der momentanen Position und dergleichen auf der Anzeigeeinheit 26 an. Bei dem Routenführungsprozess berechnet sie eine optimale Route von der momentanen Position zu einem Zielort, wobei sie (i) in der Kartendateneingabevorrichtung 25 gespeicherte Punktdaten und (ii) den über eine Bedienung der Bedienschaltergruppe 22, der Fernsteuerung 23a oder dergleichen festgelegten Zielort verwendet. Anschließend stellt sie eine Fahr- bzw. Routenführung bezüglich der berechneten Route bereit. Ein bekanntes Verfahren zur automatischen Bestimmung der optimalen Route ist beispielsweise eine Kostenberechnung mit Hilfe des Dijkstra-Verfahrens.
Die Steuerschaltung 29 führt parallel zum Kartenanzeigeprozess, Routenführungsprozess und dergleichen einen Verkehrsmeldeprozess aus. Der Verkehrsmeldeprozess wird nachstehend noch näher beschrieben. Das Fahrzeugnavigationssystem 20 erfasst, wie vorstehend beschrieben, Verkehrsinformation von einem Verkehrsinformationszentrum 5 über die externe Kommunikationseinheit 24. Dieses Verkehrsinformationszentrum 5 wird nachstehend näher beschrieben.
Das Verkehrsinformationszentrum 5 ist mit einer Funkbasisstation verbunden, die über eine Kommunikationsverbindung mit jedem Fahrzeug kommunizieren kann. Das Verkehrsinformationszentrum kommuniziert über die Funkbasisstation per Funk mit dem Fahrzeugnavigationssystem 20 und gibt auf diese Weise Verkehrsinformation an das Fahrzeugnavigationssystem 20. Insbesondere weist das Verkehrsinformationszentrum 5 auf: eine Verkehrsinformationsdatenbank zur Speicherung von an das Fahrzeugnavigationssystem 20 zu sendender Verkehrsinformation; eine Netzanschlussvorrichtung, die über eine Kommunikationsverbindung und einen Datenverwaltungsserver kommuniziert; und dergleichen (die vorstehend beschriebenen Komponenten sind nicht in der Zeichnung gezeigt.)
Die Verkehrsinformationsdatenbank weist Information als Verkehrsinformation auf, die es ermöglicht, den Grad eines Verkehrsstaus zu erkennen, und Information als Verkehrsinformation auf, die es ermöglicht, einen relevanten Straßenabschnitt, auf dem sich der Verkehr staut (wird nachstehend als Straßenstauabschnitt bezeichnet), zu erkennen. Sie weist ferner Information auf, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bezüglich wenigstens einiger Straßenabschnitte anzeigt. Die vom Verkehrsinformationszentrum 5 ausgesendete Verkehrsinformation lautet beispielsweise ”Ort Nr. 1001: Ereignis Nr. 1001: zähfließender Verkehr für 5 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h”.
Bei diesem Beispiel beschreibt ”Ort Nr. 1001” eine Ereignisortsnummer, welche die Nummer eines Ortes anzeigt, an dem ein Ereignis stattgefunden hat. ”Ereignis Nr. 1001” beschreibt eine Ereignisnummer, welche der Nummer des Ereignisses entspricht, das stattgefunden hat. ”Zählfließender Verkehr für 5 km” ist Information, welche die Details des Ereignisses anzeigt, wobei sie bei diesem Beispiel zähfließenden Verkehr auf einem Abschnitt von 5 km anzeigt. ”Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h” beschreibt, dass der Verkehr mit einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von 40 km/h vorankommt. Andere Beispiele für Information, welche die Details eines Ereignisses anzeigt, ist beispielsweise Information, die dichten Verkehr oder dergleichen als Verkehrsstaugrad anzeigt, die Verkehrsvorschriften betreffende Information und dergleichen.
Nachstehend wird ein vom Fahrzeugnavigationssystem 20 der vorliegenden Ausführungsform ausgeführter Prozess unter Bezugnahme auf das in der 2 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben: Verkehrsinformation wird empfangen, der Verkehrsstaugrad wird bestimmt und diese Verkehrsstauinformation wird auf der Anzeigeeinheit 26 angezeigt.
Dabei werden der Prozess zur Erkennung einer Streckenabschnittsnummer über eine in der empfangenen Verkehrsinformation enthaltene Ereignisortsnummer und der Prozess zur Erkennung einer Kategorie über eine Ereignisnummer ausgeführt. Bei diesen Prozessen werden die in den 3A und 3B gezeigten Zuordnungstabellen verwendet. Zur Bestimmung des Verkehrsstaugrades werden die in den 4A und 4B gezeigten Zuordnungstabellen verwendet. Diese Tabellen sind im externen Speicher 28 gespeichert. Auf die Inhalte der Tabellen wird nachstehend näher bei einer Beschreibung des obigen Prozesses unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm eingegangen.
(Prozess zur Anzeige von Verkehrsinformation)
2 zeigt ein Ablaufdiagramm des von der Steuerschaltung 29 des Fahrzeugnavigationssystems 20 ausgeführten Prozesses zur Anzeige von Verkehrsinformation (wird nachstehend als Verkehrsinformationsanzeigeprozess bezeichnet).
Dieser Verkehrsinformationsanzeigeprozess wird ausgeführt, wenn der als Verkehrsstauinformation angezeigte Bereich geändert wird, bestimmte Zeitintervalle (z. B. eine Minute) verstrichen sind, unmittelbar vor einer Routensuche und dergleichen.
In Schritt S10 wird bestimmt, ob Verkehrsinformation von einem Verkehrsinformationszentrum 5 empfangen worden ist oder nicht. Wenn Verkehrsinformation empfangen worden ist (S10: JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S20 voran.
In Schritt S20 wird ein Straßenabschnitt, auf dem ein Ereignis stattgefunden hat, auf der Grundlage der empfangenen Verkehrsinformation erkannt. Die nachstehende Beschreibung erfolgt unter der Annahme, dass die folgende Verkehrsinformation von einem Verkehrsinformationszentrum 5 empfangen wird: ”Ort Nr. 1000: Ereignis Nr. 1001: zähfließender Verkehr für 5 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h”.
Bei solch einem Beispiel wird der Straßenabschnitt in Schritt S20 auf der Grundlage der Ereignisortsnummer ”Ort Nr. 1000” in der empfangenen Verkehrsinformation erkannt. Insbesondere wird die in der 3A gezeigte Zuordnungstabelle verwendet. Diese Zuordnungstabelle zeigt die Zuordnung zwischen Ereignisortsnummern und Streckenabschnittsnummern, die in den Kartendaten verwendet werden. Durch eine Verwendung dieser Zuordnungstabelle kann die Streckenabschnittsnummer eines Streckenabschnitts, auf dem ein Ereignis stattgefunden hat, erkannt werden.
In Schritt S30 werden anschließen die Details und die Kategorie des Ereignisses auf der Grundlage der empfangenen Verkehrsinformation erkannt. Bei dem obigen Beispiel der Verkehrsinformation werden diese Elemente auf der Grundlage der Ereignisnummer ”Ereignis Nr. 1001” in der Verkehrsinformation erkannt. Insbesondere wird die in der 3B gezeigte Zuordnungstabelle verwendet. Diese Zuordnungstabelle zeigt die Zuordnung zwischen Ereignisnummern, Ereigniskategorien und Ereignisstufenklassifikationen an. Die Ereignisnummer 1001 zeigt die Stufe ”zähfließender Verkehr” eines Ereignisses an, das zur Kategorie ”Verkehrsstaugrad” gehört.
In Schritt S40 wird anschließend bestimmt, ob die in Schritt S30 erkannte Ereigniskategorie ein Verkehrsstaugrad ist oder nicht. Wenn die Kategorie ein Verkehrsstaugrad ist (S40: JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S50 voran. Wenn die Kategorie kein Verkehrsstaugrad ist (S40: NEIN), schreitet der Ablauf zu Schritt S110 voran und wird der der Kategorie entsprechende Prozess ausgeführt. Dieser Prozess wird nachstehend nicht näher beschrieben.
In Schritt S50 wird bestimmt, ob eine Durchschnittsgeschwindigkeit anzeigende Daten in der empfangenen Verkehrsinformation enthalten sind oder nicht. Wenn Verkehrsinformationsdaten vorhanden sind, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit oder wie im obigen Beispiel ”Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 40 km/h” anzeigen (S50: JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S60 voran.
In Schritt S60 wird bestimmt, ob Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten, welche dem Straßenabschnitt entsprechen, auf welchem das Ereignis stattgefunden hat, in den Kartendaten enthalten sind oder nicht. Die Kartendaten enthalten Daten über Geschwindigkeitsbegrenzungen in Übereinstimmung mit wenigstens einigen Streckenabschnittsdaten. Dies liegt daran, dass in Abhängigkeit der Umstände, unter denen die Kartendaten erzeugt werden, die folgenden Fälle denkbar sind: Fälle, bei denen Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten für Hauptstraßen, nicht jedoch für Nebenstraßen erzeugt werden. In Schritt S60 wird folglich bestimmt, ob Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten, welche dem Straßenabschnitt (Streckenabschnitt) entsprechen, auf welchen das in Schritt S20 erkannte Ereignis stattgefunden hat, in den Kartendaten enthalten sind oder nicht.
Wenn Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten vorhanden sind (S60: JA), schreitet der Ablauf zu Schritt S70 voran und wird der Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der Differenz zwischen der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt. Diese Bestimmung wird insbesondere unter Verwendung der in der 4A gezeigten Zuordnungstabelle ausgeführt. Diese Zuordnungstabelle zeigt die Zuordnung zwischen (i) den Differenzen zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und Geschwindigkeitsbegrenzungen und (ii) dem jeweiligen Verkehrsstaugrad an. Bei dem in der 4A gezeigten Beispiel sind die Straßen in zwei verschiedene Typen unterteilt, und zwar Autobahn und gewöhnliche Straße. Der Verkehrsstaugrad ist in drei verschiedenen Stufen ”dichter Verkehr”, ”zähfließender Verkehr” und ”kein Stau” unterteilt, und die Differenzen zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und den Geschwindigkeitsbegrenzungen sind diesen Stufen in einem Eins-zu-eins-Verhältnis zugeordnet.
Für Autobahnen wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt: wenn die Differenz größer oder gleich A1 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als dichter Verkehr bestimmt; wenn die Differenz zwischen B1 km/h und A1 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als zähfließender Verkehr bestimmt; und wenn die Differenz geringer als B1 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als kein Stau bestimmt. Für gewöhnliche Straßen wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt: wenn die Differenz größer oder gleich A2 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als dichter Verkehr bestimmt; wenn die Differenz zwischen B2 km/h und A2 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als zähfließender Verkehr bestimmt; und wenn die Differenz geringer als B2 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als kein Stau bestimmt.
Bei dem in der 4A gezeigten Beispiel sind die Straßen in zwei verschiedene Straßentypen unterteilt, und zwar Autobahn und gewöhnliche Straße. Sie können jedoch in drei oder mehr als drei verschiedene Straßentypen unterteilt oder der Einfachheit halber in Gruppen zusammengefasst sein.
Wenn keine Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten vorhanden sind (S60: NEIN), schreitet der Ablauf zu Schritt S80 voran und wird der Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bestimmt. Die Bestimmung wird insbesondere unter Verwendung der in der 4B gezeigte Zuordnungstabelle ausgeführt. Diese Zuordnungstabelle zeigt die Zuordnung zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad an. Bei dem in der 4B gezeigten Beispiel sind die Straßen in zwei verschiedene Straßentypen unterteilt, und zwar Autobahn und gewöhnliche Straße. Der Verkehrsstaugrad ist in die drei Stufen ”dichter Verkehr”, ”zähfließender Verkehr” und ”kein Stau” unterteilt, und die Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten sind diesen Stufen in einem eins-zu-eins Verhältnis zugeordnet.
Für Autobahnen wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt: wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen 0 und α1 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als dichter Verkehr bestimmt; wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen α1 und β1 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als zähfließender Verkehr bestimmt; und wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit größer oder gleich β1 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als kein Stau bestimmt. Für gewöhnliche Straßen wird die Bestimmung wie folgt ausgeführt: wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen 0 und α2 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als dichter Verkehr bestimmt; wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit zwischen α2 und β2 km/h liegt, wird der Verkehrsstaugrad als zähfließender Verkehr bestimmt; und wenn die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich β2 km/h ist, wird der Verkehrsstaugrad als kein Stau bestimmt.
Bei dem in der 4B gezeigten Beispiel sind die Straßen in zwei verschiedene Straßentypen unterteilt, und zwar Autobahn und gewöhnliche Straße. Sie können jedoch auch in drei oder mehr als drei verschiedene Straßentypen unterteilt sein.
Wenn die Bestimmung in Schritt S50 negativ ist, d. h., wenn die Durchschnittsfahrgeschwindigkeitsdaten selbst nicht in der empfangenen Verkehrsinformation enthalten sind (S50: NEIN), schreitet der Ablauf zu Schritt S90 voran und wird der Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der in der empfangenen Verkehrsinformation enthaltenen Verkehrsstaustufe bestimmt. Bei dem obigen Beispiel der Verkehrsinformation wird die Verkehrsstaustufe ”zähfließender Verkehr” direkt als Bestimmungsergebnis des Verkehrsstaugrades verwendet.
Auf die Bestimmung in den Schritten S70, S80 oder S90 folgend schreitet der Ablauf zu Schritt S100 voran und wird die Verkehrsstauinformation angezeigt. Die Verkehrsstauinformation kann mit Hilfe verschiedener herkömmlicher Verfahren angezeigt werden. Der relevante Straßenabschnitt in der Karte kann beispielsweise in einer Farbe angezeigt werden, die mit dem Verkehrsstaugrad übereinstimmt. Die Verkehrsstauinformation kann beispielsweise durch Buchstaben angezeigt werden.
(Wirkung der Ausführungsform)
Bei dem Fahrzeugnavigationssystem 20 dieser Ausführungsform wird der Verkehrsstaugrad wie folgt auf der Grundlage der von einem Verkehrsinformationszentrum 5 empfangenen Verkehrsinformation bestimmt:

(1) Wenn eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit vorhanden ist (S50: JA) und gleichzeitig dem Straßenstauabschnitt entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten in den Kartendarten enthalten sind (S60: JA), wird der folgende Prozess ausgeführt: der Verkehrsstaugrad wird auf der Grundlage der Differenz zwischen der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt (S70).
(2) Wenn eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit vorhanden ist (S50: JA), jedoch keine dem Straßenstauabschnitt entsprechenden Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten in den Kartendaten enthalten sind (S60: NEIN), wird der folgende Prozess ausgeführt: der Verkehrsstaugrad wird auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bestimmt (S80).
(3) Wenn keine Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt (S50: NEIN), wird die Verkehrsstaustufe in der empfangenen Verkehrsinformation direkt als Bestimmungsergebnis des Verkehrsstaugrades verwendet (S90).

Wenn ein Verkehrsinformationszentrum 5 genaue Verkehrsstauinformation bereitstellt, kann diese Information direkt zur Bestimmung eines Verkehrstaugrades verwendet werden. Wenn das Verkehrsinformationszentrum 5 nur verhältnismäßig ungenaue Verkehrsstauinformation bereitstellt, sollte diese Information nicht direkt zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades verwendet werden. Hierauf wird nachstehend näher eingegangen. Es soll angenommen werden, dass Information, die einen Verkehrsstaugrad (z. B. ”dichter Verkehr, ”zähfließender Verkehr” oder ”kein Stau”) anzeigt, von einem Verkehrsinformationszentrum 5 bereitgestellt wird. Diese Information kann dann, wenn die Beurteilung einer Person bei dem Prozess zur Bestimmung des Verkehrsstaugrades fehlerhaft ist, oder aus irgendeinem anderen Grund von dem tatsächlichen Zustand abweichen. D. h., auch wenn als Verkehrsstaugrad ”zähfließender Verkehr” erfasst wird, kann die Straße in Wirklichkeit keinen Stau bzw. den Verkehrstaugrad ”kein Stau” aufweisen.
Eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit betreffend besteht nur eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Beurteilung einer Person bei dem Prozess zur Bestimmung dieser fehlerhaft ist, so dass die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit als verhältnismäßig zuverlässige Information betrachtet werden kann.
Bei dieser Ausführungsform wird ein Verkehrsstaugrad folglich nach den obigen drei Mustern (1) bis (3) bestimmt. Folglich wird der folgende Prozess ausgeführt, wenn ein Verkehrsstaugrad auf der Grundlage von Verkehrsinformation bestimmt wird, die von einem Verkehrsinformationszentrum 5 erfasst werden: wenn Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt, wird diese Bestimmung auch dann auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit ausgeführt, wenn Information in der Verkehrsinformation enthalten ist, mit der ein Verkehrsstaugrad erkannt werden kann. Folglich kann auch in einer Umgebung, in der Information bereitgestellt wird, die einen verhältnismäßig ungenauen Verkehrsstaugrad anzeigt, ein genauerer Verkehrsstaugrad von denjenigen bestimmt werden, die den Verkehrsstaugrad anzeigende Information erfassen.
Es kann jedoch passieren, dass die gleiche Durchschnittsfahrgeschwindigkeit für eine gewöhnliche Straße als kein Stau und für eine Autobahn als zähfließender Verkehr bewertet wird. Um dieser Sache gerecht zu werden, wird die folgende Maßnahme ergriffen: ein Verkehrsstaugrad wird auf der Grundlage der Zuordnung zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad, welcher der Straßenkategorie des als Bestimmungsobjekt dienenden Straßenabschnitts entspricht, bestimmt. Auf diese Weise kann ein Verkehrsstaugrad angemessen in Übereinstimmung mit der Straßenkategorie bestimmt werden.
(Funktionen)
Bei der obigen Ausführungsform kann die Kartendateneingabevorrichtung 25 als Karteninformationserfassungsmittel dienen bzw. eine Karteninformationserfassungseinheit aufweisen, und kann die externe Kommunikationseinheit 24 als Verkehrsinformationserfassungsmittel dienen bzw. eine Verkehrsinformationserfassungseinheit aufweisen. Der externe Speicher 28 kann als Speichermittel dienen bzw. eine Speicherreinheit aufweisen. Die Anzeigeeinheit 26 oder die Sprachausgabeeinheit 27 kann als Meldemittel dienen bzw. eine Meldeeinheit aufweisen.
(Ausgestaltungen)
Vorstehend wurde eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weisen ausgestaltet werden, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen.

(a) Bei der obigen Ausführungsform ist der Verkehrsstaugrad in die drei Stufen ”dichter Verkehr”, ”zähfließender Verkehr” und ”kein Stau” unterteilt. Der Verkehrsstaugrad ist jedoch nicht auf diese Unterteilung beschränkt und kann in mehr als drei Stufen unterteilt werden.
(b) Bei der obigen Ausführungsform wird ein Verkehrsstaugrad einem Benutzer gemeldet, indem dieser auf der Anzeigeeinheit 26 angezeigt wird. Er kann jedoch auch mit Hilfe eines Sprachsignal über die Sprachausgabeeinheit 27 gemeldet werden. Es ist ferner möglich, beide Verfahren zu kombinieren.
(c) Die obige Ausführungsform wurde dahingehend beschrieben, dass die Funktionen einer Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung oder einer Verkehrsstaugradmeldevorrichtung in das in einem Fahrzeug befestigte Fahrzeugnavigationssystem 20 integriert sind. Diese Funktionen können jedoch auch in eine mobile Navigationsvorrichtung, die eine Person beispielsweise bei sich führen kann, integriert sein. Die Funktionen können ferner in ein Endgerät, wie beispielsweise ein Mobiltelefon, das eine Person bei sich führt, integriert sein. Die Funktionen können ferner in einen PC integriert sein.

Jeder der vorstehend beschriebenen Prozesse, Schritte oder Mittel oder eine beliebige Kombination dieser kann als Softwareeinheit (z. B. als Unterprogramm) und/oder als Hardwareeinheit (z. B. als Schaltung oder als IC) realisiert werden, die eine Funktion einer betreffenden Vorrichtung enthalten oder nicht enthalten kann; die Hardwareeinheit kann ferner Teil eines Mikrocomputers sein. Die Steuerschaltung 29 kann ferner als Bestimmungsmittel oder als Bestimmungseinheit 29a im Ablaufdiagramm der 2 (siehe ebenso 1) und als Meldesteuermittel oder als Meldesteuereinheit 29b zum Melden verschiedener Information in Schritt S100 im Ablaufdiagramm der 2 (siehe ebenso 1) dienen.
Die Softwareeinheit oder eine beliebige Kombination mehrerer Softwareeinheiten kann Teil eines Computerprogramms sein, das auf einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein oder über ein Kommunikationsnetz heruntergeladen und in einem Computer installiert werden kann.
(Ausgestaltungen der Offenbarung)
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist eine Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung auf: ein Karteninformationserfassungsmittel zur Erfassung von Karteninformationen; ein Verkehrsinformationserfassungsmittel zur Erfassung von Verkehrsinformationen von einem externen Verkehrsinformationszentrum; und ein Bestimmungsmittel zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades auf der Grundlage von vom Karteninformationserfassungsmittel erfasster Karteninformation und von vom Verkehrsinformationserfassungsmittel erfasster Verkehrsinformation.
Die Karteinformation weist Information auf, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung in Bezug auf wenigstens einige Straßenabschnitte anzeigt. Die vom Verkehrsinformationszentrum erfasste Verkehrsinformation weist Information zur Erkennung eines Verkehrsstaugrades und Information zur Erkennung eines Straßenstauabschnitts auf. Sie weist ferner Information auf, welche die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit in Bezug auf wenigstens einige Straßenabschnitte anzeigt.
Das Bestimmungsmittel bestimmt einen Verkehrsstaugrad fallweise wie folgt:
Fall (1) Es ist Information, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit entsprechend einem Straßenstauabschnitt anzeigt, der durch Information zur Erkennung eines Straßenstauabschnitts erkannt wird, und gleichzeitig Information vorhanden, die eine dem Straßenstauabschnitt entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.
In diesem Fall bestimmt das Bestimmungsmittel einen Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsbegrenzung.
Fall (2) Es ist Information vorhanden, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit entsprechend einem Straßenstauabschnitt anzeigt, jedoch keine Information vorhanden, die eine dem Straßenstauabschnitt entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.
In diesem Fall bestimmt das Bestimmungsmittel einen Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit.
Fall (3) Es ist keine Information vorhanden, die eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt.
In diesem Fall bestimmt das Bestimmungsmittel einen Verkehrsstaugrad auf der Grundlage eines Verkehrsstaugrades, der durch Information erkannt wird, die es ermöglicht einen Verkehrsstaugrad zu erkennen.
Nachstehend wird die Annahme, auf welcher die vorliegende Offenbarung basiert, nochmals beschrieben. Wenn genaue Verkehrsstauinformation bereitgestellt wird, kann diese Information erfasst und an einem Benutzer gemeldet werden. Die Annahme, auf welcher die Offenbarung basiert, ist eine Situation, bei der externe Verkehrsinformationszentren nur verhältnismäßig ungenaue Verkehrsstauinformation bereitstellen. Es wird beispielsweise angenommen, dass Information, die einen Verkehrsstaugrad als ”dichter Verkehr”, ”zähfließender Verkehr” und ”kein Stau” anzeigt, bereitgestellt wird. In diesem Fall kann ein erfasster Verkehrsstaugrad dann, wenn die Beurteilung einer Person bei dem Prozess zur Bestimmung des Verkehrsstaugrades fehlerhaft ist, oder aus irgendeinem anderen Grund vom tatsächlichen Zustand abweichen. Beispielsweise kann die Straße auch dann, wenn als Verkehrsstaugrad ”zähfließender Verkehr” erfasst wird, in Wirklichkeit keinen Stau bzw. den Verkehrstaugrad ”kein Stau” aufweisen.
Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten betreffend besteht nur eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Beurteilung einer Person bei dem Prozess zur Bestimmung dieser fehlerhaft ist, so dass die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit als verhältnismäßig zuverlässige Information betrachtet werden kann. Die Verkehrstaugradbestimmungsvorrichtung bestimmt den Verkehrsstaugrad nach den obigen drei Mustern (1) bis (3). Folglich führt diese Vorrichtung die folgende Operation aus, wenn sie einen Verkehrsstaugrad auf der Grundlage von Verkehrsinformation bestimmt, die von einem Verkehrsinformationszentrum 5 erfasst werden: wenn Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt, führt sie diese Bestimmung auch dann auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit aus, wenn Information in der Verkehrsinformation enthalten ist, mit der ein Verkehrsstaugrad erkannt werden kann. Folglich kann auch in einer Umgebung, in der Information bereitgestellt wird, die einen verhältnismäßig ungenauen Verkehrsstaugrad anzeigt, ein genauerer Verkehrsstaugrad von denjenigen bestimmt werden, die den Verkehrsstaugrad anzeigende Information erfassen.
Bezüglich der Bestimmung eines Verkehrsstaugrades nach dem obigen Fall (2) kann die folgende Maßnahme ergriffen werden: die Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad wird gespeichert; und ein Verkehrsstaugrad wird auf der Grundlage der Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad bestimmt.
Es kann jedoch passieren, dass die gleiche Durchschnittsfahrgeschwindigkeit für eine gewöhnliche Straße als kein Stau und für eine Autobahn als zähfließender Verkehr bewertet wird. Um dieser Sache gerecht zu werden, wird die folgende Maßnahme ergriffen: eine Straßenkategorie anzeigende Information ist in Karteninformation enthalten; und die Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad wird straßenkategorieweise gespeichert. Der Verkehrstaugrad auf einem Straßenabschnitt wird auf der Grundlage der Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und dem jeweiligen Verkehrsstaugrad entsprechend der Straßenkategorie dieses Straßenabschnitts bestimmt. Auf diese Weise kann ein Verkehrsstaugrad angemessen in Übereinstimmung mit der Straßenkategorie bestimmt werden.
Die Bestimmungsergebnisse der vorstehend beschriebenen Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtungen können für verschiedene Zwecke verwendet werden. Sie können beispielsweise in einer Verkehrsstaugradmeldevorrichtung gemäß einer weiteren Ausgestaltung verwendet werden. Hierauf wird nachstehend näher eingegangen. Ein Meldemittel und ein Meldesteuermittel werden bereitgestellt, um einen Benutzer über den bestimmten Verkehrsstaugrad zu informieren. Ein von der Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung bestimmte Verkehrsstaugrad wird dem Benutzer derart mit Hilfe des Meldemittels und des Meldesteuermittels gemeldet, dass der Benutzer einen entsprechenden Straßenabschnitt erkennen kann.
Solch eine Verkehrsstaugradmeldevorrichtung kann beispielsweise als Fahrzeugeinheit realisiert werden. Sie kann insbesondere als Funktion eines Fahrzeugnavigationssystems angewandt werden.
Zur Implementierung der vorstehend beschriebenen Funktionen des Bestimmungsmittels der Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung in einem Computer können die Funktionen gemäß einer weiteren Ausgestaltung als auf dem Computersystem laufendes Programm umgesetzt werden. Die vorstehend beschriebenen Funktionen jeder Funktion können umgesetzt werden, indem solch ein Programm auf einem computerlesbaren Speichermedium, wie beispielsweise einer magnetooptischen Disk, einer CD-ROM, einer DVD-ROM, einer Festplatte, einem ROM, einem RAM und dergleichen, gespeichert und je nach Bedarf auf einem Computer geladen wird.
Fachleuten wird ersichtlich sein, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Weisen ausgestaltet werden können. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung sollte jedoch durch die beigefügten Ansprüche bestimmt werden.
Vorstehend werden eine Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung, eine Verkehrsstaugradmeldevorrichtung und ein Programm offenbart.
Wenn eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit vorhanden ist (S50: JA) und gleichzeitig dem Straßenstauabschnitt entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten in den Kartendaten enthalten sind (S60: JA), wird ein Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der Differenz zwischen der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt (S70). Wenn eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit vorhanden ist (S50: JA), dem Straßenstauabschnitt entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten jedoch nicht in den Kartendaten enthalten sind (S60: NEIN), wird ein Verkehrsstaugrad auf der Grundlage der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bestimmt (S80). Wenn keine Information vorhanden ist, die eine einem Straßenstauabschnitt entsprechende Durchschnittsfahrgeschwindigkeit anzeigt (S50: NEIN), wird ein in von außerhalb empfangener Verkehrsinformation angezeigter Verkehrsstaugrad direkt als Bestimmungsergebnis für einen Verkehrsstaugrad verwendet (S90).

Claims

Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung aufweist: – eine Kartendateneingabevorrichtung (25), die dazu ausgelegt ist, Kartendaten bereitzustellen, die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation enthalten, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung bezüglich jedes von einigen einer Mehrzahl von Straßenabschnitten anzeigt; – eine Kommunikationseinheit (24), die dazu ausgelegt ist, Verkehrsinformation, die einen Straßenstauabschnitt unter den Straßenabschnitten und einen Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts identifiziert, von einem externen Verkehrsinformationszentrum (5) zu erfassen, wobei die Verkehrsinformation ferner Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthalten kann, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bezüglich des Straßenstauabschnitts anzeigt; und – eine Steuerschaltung (29), die dazu ausgelegt ist, zu bestimmten (S50), ob Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation, die eine Durchschnittsfahrgeschwindigkeit bezüglich des Straßenstauabschnitts anzeigt, in der vom externen Verkehrsinformationszentrum erfassten Verkehrsinformation enthalten ist, wobei die Steuerschaltung ferner dazu ausgelegt ist, die folgenden Bestimmungseinheiten aufzuweisen: – eine erste Bestimmungseinheit (29a, S90), die dazu ausgelegt ist, einen Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts auf der Grundlage des Verkehrsstaugrades zu bestimmen, der durch die Verkehrsinformation identifiziert wird, die vom externen Verkehrsinformationszentrum erfasst wird, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Verkehrsinformation keine Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthält, – eine zweite Bestimmungseinheit (29a, S80), die dazu ausgelegt ist, einen Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts auf der Grundlage der Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation zu bestimmen, wenn bestimmt wird, dass die Verkehrsinformation, die vom externen Verkehrsinformationszentrum erfasst wird, die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthält und die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation nicht innerhalb des Fahrzeugs aus den von der Kartendateneingabevorrichtung bereitgestellten Kartendaten erfasst wird, und – eine dritte Bestimmungseinheit (29a, S70), die dazu ausgelegt ist, einen Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts auf der Grundlage der Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation und der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation zu bestimmen, wenn bestimmt wird, dass die Verkehrsinformation, die vom externen Verkehrsinformationszentrum erfasst wird, die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthält und die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation innerhalb des Fahrzeugs aus den von der Kartendateneingabevorrichtung bereitgestellten Kartendaten erfasst wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: – eine Speichereinheit (28) zur Speicherung einer Zuordnung zwischen Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und Verkehrsstaugraden, wobei – die zweite Bestimmungseinheit den Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts dann auf der Grundlage der in der Speichereinheit gespeicherten Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und den Verkehrsstaugraden bestimmt, wenn die erfasste Verkehrsinformation die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthält und die erfassten Kartendaten keine Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation enthalten.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei – die Kartendaten Straßenkategorieinformation enthalten, welche die Straßenkategorien der Straßenabschnitte einzeln anzeigt, – die Speichereinheit die Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und den Verkehrsstaugraden bezüglich jeder Straßenkategorie speichert, und – die zweite Bestimmungseinheit den Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts dann auf der Grundlage der Zuordnung zwischen den Durchschnittsfahrgeschwindigkeiten und den Verkehrsstaugraden bezüglich einer Straßenkategorie des Straßenstauabschnitts bestimmt, wenn die erfasste Verkehrsinformation die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthält und die erfassten Kartendaten keine Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation enthalten.
Verkehrsstaugradmeldevorrichtung (20) in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung aufweist: – die Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3; – eine Meldeeinheit (26, 27) zum Melden verschiedener Information an einen Benutzer; und – eine Meldesteuereinheit (29b), welche den Benutzer mit Hilfe der Meldeeinheit derart über den durch die Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung bestimmten Verkehrsstaugrad informiert, dass der Verkehrsstaugrad in Übereinstimmung mit dem Straßenstauabschnitt erkannt wird.
Computerlesbares Speichermedium, das ein Computerprogramm mit Befehlen aufweist, die bewirken, dass ein Computer als die Bestimmungseinheit in der Verkehrsstaugradbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 arbeitet.
Verfahren zur Bestimmung eines Verkehrsstaugrades in einem Fahrzeug, mit den Schritten: – Erfassen (S10, S20, S30) von Verkehrsinformationen, die einen Straßenstauabschnitt unter einer Mehrzahl von Straßenabschnitten und einen Verkehrsstaugrad bezüglich des Straßenstauabschnitts identifiziert, von einem externen Verkehrsinformationszentrum; – Bestimmen (S50), ob Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit bezüglich des Straßenstauabschnitts anzeigt, in der vom externen Verkehrsinformationszentrum erfassten Verkehrsinformation enthalten ist; – Bestimmen (S90) eines Verkehrsstaugrads bezüglich des Straßenstauabschnitts auf der Grundlage des Verkehrsstaugrads, der durch die Verkehrsinformation identifiziert wird, die vom externen Verkehrsinformationszentrum erfasst wird, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Verkehrsinformation keine Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation enthält; – Erfassen (S60) von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation innerhalb des Fahrzeugs, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung bezüglich des Straßenstauabschnitts anzeigt, wenn bestimmt wird, dass die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation in der vom externen Verkehrsinformationszentrum erfassten Verkehrsinformation enthalten ist; – Bestimmen (S80) eines Verkehrsstaugrades bezüglich des Straßenstauabschnitts auf der Grundlage der Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation vom externen Verkehrsinformationszentrum erfasst und die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation nicht innerhalb des Fahrzeugs erfasst wird; und – Bestimmen (S70) eines Verkehrsstaugrades bezüglich des Straßenstauabschnitts auf der Grundlage der Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation und der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeitsinformation vom externen Verkehrsinformationszentrum erfasst wird und die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformation innerhalb des Fahrzeugs erfasst wird.